La Jurisdicción y el Derecho Aplicable en Materia de Transporte Aéreo
Comentario al fallo
“González, María del Carmen y otros c/Aerolíneas Argentinas S.A.”,
Cámara Nacional de Neuquén, Sala III, del 17 de junio de 2008
Por Horacio E. Knobel
La Cámara Civil de Neuquén, Sala III, ha dictado sentencia el 17 de junio de 2008 sobre un tema de transporte aéreo que consideramos interesante comentar, para abordar ciertos temas que aparentemente no han sido considerados.
El fallo resuelve acerca de la reparación de los daños y perjuicios causados por la demora en el transporte aéreo y el faltante evidenciado en el equipaje del pasajero, invocando la aplicación al caso de la Ley de Defensa del Consumidor Nº 24.240. En tal sentido, descartando la exoneración de responsabilidad invocada por la línea aérea demandada sobre la base de la huelga dispuesta por su personal, confirma la decisión del tribunal inferior que había hecho lugar al reclamo por rotura del equipaje, pérdida parcial de los efectos transportados y demora en el transporte aéreo, declarando procedente la reparación del daño moral.
Llama en primer lugar la atención, que la sentencia no brinde datos acerca de las razones por las cuales la causa fue resuelta por la Justicia Civil de Neuquén y no por la Justicia Federal; luego, sobre el reclamo en sí mismo y; por último, sobre la decisión dictada en la primera instancia judicial; cuestiones éstas que deslucen el fallo y dificultan su correcta evaluación.
La única referencia que formula el fallo objeto de este comentario —en cuanto al fondo del asunto— es respecto de la solución del caso sobre la base de la Ley Nº 24.240 de Defensa del Consumidor, descartando la aplicación del Código Aeronáutico, aspecto que igualmente consideramos importante comentar.
Nos proponemos entonces formular unas breves consideraciones a propósito de estos temas, por juzgarlos relevantes en la solución de una causa que versa sobre transporte aéreo.
De acuerdo con lo dispuesto en el art. 198 del Código Aeronáutico, “corresponde a
la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos”.
La interpretación de esta norma no ha sido siempre uniforme, pero la jurisprudencia ha adoptado ciertas pautas que resulta útil recordar. Así, se ha dicho que:
“Durante la vigencia del anterior Código Aeronáutico (Ley Nº 14.397) se había interpretado que por amplitud de la definición de aeronáutica civil contenida en su art. 1º, era competente la Justicia Federal (art. 42, inc. b, Ley Nº 13.998) para entender en acciones en que aun cuando para la dilucidación del caso debieran aplicarse las reglas del derecho común, siempre que directa o indirectamente comprendiesen actividades vinculadas con el empleo de aeronaves. Este criterio permanece incólume por cuanto la definición contenida en el art. 1º del vigente Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285) es sustancialmente idéntica a la anterior con la particularidad que extiende el régimen de responsabilidad a las aeronaves militares, punto en el cual el anterior código de la materia llevaba a establecer dos regímenes distintos” ( CNCiv., Sala G, diciembre 19-985: “Astair, S. R. L. y otra c/Geosures Exploratic Company”, “La Ley”, 1986-B-13).
Si bien podemos encontrar algunas opiniones discordantes en ciertos fallos referidos, por ejemplo, a la fumigación aérea, puede advertirse que en materia de transporte aéreo en sus diversas manifestaciones, la jurisprudencia ha reconocido uniformemente la jurisdicción de los jueces federales.
Así, se ha dicho:
“Que en los autos la parte actora intenta la devolución de lo pagado a la empresa de transporte aéreo, con depreciación e intereses, como consecuencia del reajuste de los pasajes adquiridos con anterioridad a la fecha del vuelo de cabotaje, así como también el resarcimiento del contrato de transporte.
“No cabe duda entonces que en atención a ello lo que está en discusión es el contrato de transporte contemplado, entre otros, en los arts. 113, 114 y 115 de la Ley Nº 17285 — Código Aeronáutico—, de lo que resultaría la competencia del Juzgado Federal en lo Civil y Comercial (art. 42, inc. b) Ley Nº 13.998).
“Pero como lo concretamente debatido en autos es la posibilidad legal de Austral Líneas Aéreas S.A. de exigir —respecto de un pasaje ya abonado— el cobro de la diferencia resultante de la nueva tarifa vigente al momento de efectuarse el vuelo reservado, conforme resolución de la Secretaría de Transportes y Obras Públicas, surge la duda de si esa circunstancia resulta suficiente para desplazar a aquella competencia en forma tal de encuadrar el caso en lo previsto en el art. 45 inc.a) mencionado, atribuyéndola al Juzgado Federal en lo Contenciosoadministrativo.
“En el escrito de demanda, cuando los actores analizan la res. 5 del 10 de junio de
1975, dictada por la Secretaría de Estado de Transportes y Obras Públicas (…) sin discutir la competencia del órgano que la dictó, dedican ocho carillas a limitar sus alcances, desarrollando su argumentación para demostrar la inaplicabilidad retroactiva en el caso de la nueva tarifa, la violación de su derecho de propiedad por cuyo motivo plantean el caso federal y como remate, solicitan se declare la inconstitucionalidad de aquella resolución en la medida que comprenda supuestos como el analizado, reclamando, asimismo, los daños y perjuicios ocasionados.
“Si bien en oportunidad de esa presentación califican las tarifas como actos administrativos reglamentarios, no es menos cierto que ellos no son más que el precio fijado para las prestaciones del servicio de transporte prometido, establecido a través de tal instrumentación.
“Consiguientemente, de todo ello se desprende que la cuestión a dilucidar constituye un problema atinente al contrato de transporte y que, por tanto, su resolución depende de manera preponderante de la inteligencia que se le otorgue a las normas de orden común que rigen extremos.
“Por cierto que las cuestiones de tipo constitucional pueden —y deben— ser resueltas por los jueces de todos los fueros (art. 2º Ley Nº 27).
“En mérito a las razones expuestas y oído el procurador fiscal, voto por que se confirme el auto apelado disponiendo que el juez en lo civil y comercial federal Nº 3 reasuma la competencia de la que se desprendió”. CNFed.en pleno, 6 de marzo de 1978:
“Mayo, Miguel C. y otros c/Austral Líneas Aéreas”, “La Ley”, 1978-II-174.
“Si conforme a la versión de los hechos proporcionada en la demanda, la pretensión
articulada por la actora apunta a obtener el cobro de una suma de dinero, en concepto de pasajes aéreos, debida presuntamente por el demandado en función de las previsiones contenidas en el convenio acompañado, en tales condiciones, la controversia engarza globalmente con el comercio aéreo, expresión ésta a la que debe asignársele la inteligencia de actividades conectadas con la explotación aeronáutica. Y, consiguientemente del fuero federal por razón de la materia, sin que impida tal conclusión el carácter excepcional del mismo. Por lo demás, la clausura jurisdiccional contenida en el contrato es inidónea para desplazar la competencia «ratione materiae» improrrogable y de orden público”. CNFed.Civ.y Com., Sala I, 7 de agosto de 1981: “Austral, Líneas Aéreas, S. A. c/Lew, Jorge A”, “La Ley”, 1982-C-501 (36.168-S).
“El objeto de la demanda lo fue los daños y perjuicios originados por el supuesto incumplimiento por la compañía de aviación respecto de un contrato de transporte aéreo de pasajeros.
“Foglia y Mercado en su obra «Derecho Aeronáutico», en el capítulo titulado: «contratos relacionados con la navegación aérea», define el contrato de transporte aéreo en general y luego transcribe definiciones de distintos autores especialmente referidas al transporte de pasajeros en especial, haciendo notar que el Código Aeronáutico no define lo que por contrato de transporte de pasajeros debe entenderse (p. 124), haciendo notar asimismo que en ambos casos «todas las cuestiones relacionadas con los problemas del transporte aéreo se deben resolver por este cuerpo legal» (p. 123).
“La jurisdicción federal, para estos actuados surge por una parte de la ley de Organización de la Justicia Nacional pues en su art. 42, inc. 2 dice: «Conocerán además de las causas que versen sobre hechos, actos y contrato (…) regidos por el derecho de la navegación, el derecho aeronáutico; y el decreto ley que modifica la anterior en su art. 40 expresa que los juzgados en lo civil y comercial federales conservarán su actual competencia».
“Dichas disposiciones resultan acordes con lo prescripto por el art. 198 del Código
Aeronáutico: «Corresponde entender a la justicia nacional en lo civil y comercial federal, cuando los daños y perjuicios que se reclaman derivan de un contrato de transporte aéreo (art. 140 cód.cit.)». CNCiv., Sala A, 6 de mayo de 1969, «Polizzi de Momovich, L. M. c/Aerolíneas Argentinas», «La Ley», 138-920, fallo 23527-S.
“Asevera Palacio que: «El art. 55, inc. b de la Ley Nº 13.998 atribuye a los jueces federales con asiento en las provincias competencia para conocer de los hechos, actos y contratos regidos por el derecho aeronáutico», agregando que es requisito de esa competencia, «que se trate de aeronavegación internacional o interprovincial, es decir, que se realiza respectivamente, entre un aeródromo de la república y otro extranjero…» («Derecho Procesal», t. II, ps. 487/88).
“El Código Aeronáutico pone en manos de la Nación todo lo concerniente a la aeronavegación.
Reúne en sus manos la circulación aérea, concentrándose en ella sus actividades.
Colocados en este camino la justicia federal es la encargada de atender los intereses del derecho aeronáutico. Está presente para acudir a la represión de las violaciones de sus normas. Esto se explica por principio de interés nacional y de soluciones prácticas, ya que ocasionaría numerosas dificultades si cada provincia tuviera sus propias normas reglamentarias del derecho aéreo (Foglia - Mercado: «Derecho Aeronáutico », ps. 178/179)”. CNCiv.y Com.de Azul, 30 de octubre de 1992: “Cusin, Policarpo c/ Bisitur Turismo”, “Revista del Ateneo del Transporte” Nº 8, octubre de 1993; “La Ley”, 1993-B-227.
“…esta Sala ha tenido oportunidad de señalar en diversas oportunidades en relación
a pretensiones análogas (reclamo del pago de pasajes aéreos cuya venta fue efectuada por agencia de viajes) que tal tipo de controversia engarza globalmente en el comercio aéreo, expresión ésta a la que se debe asignar la inteligencia de actividades conectadas con la explotación de las aeronaves y reguladas por la legislación aeronáutica (conf. Esta Sala, causas 8808 del 23 de noviembre de 1979 y sus citas, 618 del 7 de agosto de 1981 y 5328 del 12 de mayo de 1988); y, consiguientemente, se puede razonablemente aceptar la competencia de la justicia nacional en lo civil y comercial federal para entender en la materia (conf. esta Sala, causas 618 y 5238 cit.)”. CNFed.Civ.y Com., Sala I, 8 de junio de 1995: “Aerolíneas Argentinas S.A. c/First Travel Agency S.R.L.”
“Que la presente acción tiene por objeto que «se le reconozca a Álvaro Montes el derecho a la igualdad, contemplado en el art. 16 de la Constitución Nacional (…) a través de la autorización para poder viajar sin acompañante, tal como lo hacen otros niños sin discapacidad» (punto 2 del escrito de inicio).
“Se advierte, pues, que lo esencial del conflicto aquí examinado es la negativa de la
aerolínea a trasladar a un eventual pasajero por padecer síndrome de Down y tener 16 años —«nuestro servicio médico ha categorizado a Álvaro (…) como pasajero minusválido psico-leve, con dificultades para comprender y ejecutar las instrucciones de seguridad ante una emergencia (…) podrá realizar el viaje en tanto lo haga acompañado por un responsable designado por el titular de su patria potestad» (carta doc. de fs. 17).
“En consecuencia, el tema debatido está relacionado con la facultad de la empresa
aérea para seleccionar al pasajero y negarse a recibirlo, como así también con la posibilidad de que su negativa sea discrecional o fundada en motivos atendibles.
“Desde este enfoque, la cuestión se enmarca en el Derecho Aeronáutico, en tanto vinculada con la determinación de los derechos y obligaciones de Aerolíneas Argentinas S.A. para rehusar la prestación del servicio a determinados usuarios, en su carácter de sujeto activo en la ejecución del contrato de transporte aéreo (conf. Videla Escalada, Federico N.: «Manual de Derecho Aeronáutico», 2ª ed. act., nº 220/230, ps. 343/356).
“Por ello, SE RESUELVE: atribuir el conocimiento de las presentes actuaciones al
Juzgado Federal en lo Civil y Comercial Nº 8. —Regístrese, notifíquese, líbrese oficio
al Juzgado Nacional en lo Civil Nº 104 a fin de comunicar esta resolución y devuélvase—”.CNFed.Civ. y Com., Sala II, 27 de octubre de 2005: “M. A. c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/Amparo”, c. 15.498/2004.
“…el actor promovió demanda contra Southern Winds Líneas Aéreas S.A. por el daño moral que le produjo no solo el trato discriminatorio de que fue objeto al prohibírsele realizar un viaje de cabotaje sin acompañante «hábil», sino también el retraso en el vuelo y entrega del equipaje, más su elevación al avión mediante el esfuerzo de terceros y la incertidumbre de su regreso en dicha empresa. Sostuvo que tal conducta se verificó en infracción a los arts. 14, 16, 19, 42 y 43 de la Constitución Nacional, el Protocolo de San Salvador, la Convención Interamericana para la Eliminación de Todas las Formas de Discriminación contra las Personas con Discapacidad, el art. 1 de la Ley nº 23.592 que proscribe el trato discriminatorio, las normas de accesibilidad de la Ley nº 22.431 (mod. por Ley Nº 24.314) y su decreto reglamentario 914/97, las normas sobre la Organización de Aviación Civil Internacional, la resolución 96/01 del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos y el Manual de Operaciones y de Procedimiento de Southern Winds.
“A fs. …, la citada en garantía HSBC La Buenos Aires Seguros S.A. dedujo excepción
de incompetencia requiriendo la intervención de la justicia federal y el juez de grado a fs. … dispuso su rechazo con fundamento en que la pretensión estaba enderezada al cobro de una indemnización por daños y perjuicios derivada de un presunto hecho discriminatorio, ilícito regido por normas civiles.
“La Buenos Aires Seguros apeló a fs. … aduciendo que el reclamo no se limitaba a
un supuesto de daño moral causado por una aparente discriminación, sino que también se objetaba el Manual de Operaciones de Southern Winds y el aparente incumplimiento del contrato de transporte aéreo sumado a la pérdida de equipaje, materia inherente al derecho aeronáutico y por ende, de competencia federal (art. 198 del Código Aeronáutico —Ley Nº 17.285—).
“La Sala F de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil revocó la decisión de
primera instancia sobre la base de que el reclamo se funda en un supuesto trato discriminatorio en razón de un contrato de transporte reglado por la legislación aeronáutica, materia que según interpreta sería competencia de los jueces federales.
“A su turno, el titular del Juzgado en lo Civil y Comercial Federal resolvió inhibirse
para entender en la causa por considerar que la acción se refiere al presunto obrar ilícito de la accionada en virtud del trato discriminatorio denunciado, a la que atribuyó naturaleza eminentemente civil. Dispuso por ende, elevar los actuados a la Corte Suprema en virtud del conflicto de competencia suscitado (art. 24, inc. 7, dcto. 1285/58).
En tales condiciones se ha suscitado una contienda negativa de competencia que corresponde a V.E. dirimir, en uso de las facultades que le acuerda el art. 24, inc. 7
del decreto-Ley Nº 1285/58, al no tener ambos tribunales un superior jerárquico común que pueda resolverla.
“II. Sentado ello, observo que en el sub-lite, la pretensión del actor tiene su origen
en el trato discriminatorio y otros incumplimientos que alega haber padecido al tiempo de la ejecución del contrato de transporte celebrado con la demandada, en violación de disposiciones de la Constitución Nacional, tratados internacionales, el art. 1 de la Ley Nº 23.592, del Manual de Operaciones y Procedimiento de la línea aérea y otras reglamentaciones aeroportuarias, que habrían sido transgredidos por la accionada.
“A mi criterio, las cuestiones planteadas se hallan principalmente vinculadas con el
servicio de transporte aéreo comercial, entendido éste como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o cosas, de un aeródromo a otro y por ende, sujetas a las prescripciones del Código Aeronáutico, su reglamentación y normas operativas de la autoridad aeronáutica (arts. 1, 92, 93, 95, 97, 108, 113, 116, 141 y cc. de la Ley 17.285).
“Cabe recordar que V.E. ha admitido que se sometan a consideración de los jueces
federales las cuestiones regladas por la legislación aeronáutica (v. doct. de Fallos
322:589 y 324:1792). Asimismo, que en litigios donde se ventilaba la realización de actos discriminatorios en violación al art. 1 de la Ley Nº 23.592, también se pronunció por la competencia federal, valorando al efecto el predominio de la cuestión federal (Fallos 320:1842, 322:3578, entre otros), la naturaleza federal de la ley y la circunstancia de reglamentar directamente un principio constitucional de tal magnitud que excede el concreto interés de la parte e involucra y afecta a toda la comunidad —art. 16 y cc. De la Ley Fundamental y pactos internacionales incorporados a ella— (Fallos 322:3578 y 324:392).
“III. En tal inteligencia, opino que V.E. debe resolver la contienda negativa suscitada declarando que la causa ha de continuar su trámite ante el Juzgado en lo Civil y Comercial Federal nº 7.
“Buenos Aires, 28 de abril de 2006. Marta A. Beiró de Gonçalvez. Procuradora Fiscal”.
“Buenos Aires, 11 de julio de 2006. Autos y Vistos: De conformidad con lo dictaminado por la Señora Procuradora Fiscal subrogante, se declara que resulta competente para conocer en las actuaciones el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Civil y Comercial Federal n° 7, al que se le remitirán. Hágase saber a la Sala F de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil”. CSJN, 11 de julio de 2006: “Triaca, Alberto Jorge c/ Southern Winds Líneas Aéreas S.A. s/Daños y perjuicios”.
“La firma «Danzas S.A.», empresa dedicada a prestar servicios de transporte internacional y sus derivados (ingreso a bodega, estibajes, almacenaje, etc.), fue contratada por «Ranko S.A.» para coordinar fletes desde distintos lugares del exterior hacia la República Argentina y por medio de diferentes aeronaves de carga, produciéndose en tales ocasiones diversos cargos por fletes como también por gastos de despacho de la mercadería en origen y otros rubros accesorios. Por dichos servicios, la transportista le cursó a su co-contratante las respectivas facturas en dólares estadounidenses, las que fueron recibidas de conformidad. Empero, como fueron pagadas con mora (vencían entre septiembre y diciembre de 2001 y el pago se realizó el 20 de febrero de 2002), se produjo entre ambos momentos una diferencia de cambio que perjudicó a Danzas S.A. y es esa
diferencia de cambio la que reclama en autos contra Ranko S.A., la que no cumplió con el compromiso asumido de hacerse cargo de cualquier eventual diferencia que se presentara en la paridad peso/dólar (conf. fs. 52/63).
“El Señor Juez de primera instancia, en la resolución de fs. 67/68, consideró que si
bien la contratación originaria era un transporte interjurisdiccional, en autos nada se reclamaba con respecto al transporte en sí, sino que la demanda versaba sobre una diferencia de cambio en las facturaciones; tema éste eminentemente comercial que no comprometía ningún interés nacional sino que comportaba una típica relación entre particulares.
Resultando irrelevante para el a quo que pudieran tener incidencia, en la solución,
las normas relativas a la emergencia económica (Ley Nº 25.561, Decreto Nº 1570/01 y 214/02) desde que el Estado no era parte en el juicio y, en todo caso, de ser citado, no intervendría en el proceso como adversario, sino tan sólo como emisor de las normas cuestionadas. Por las razones precedentes, decidió el Magistrado que, siendo el objeto de la litis una lisa y llana relación de naturaleza comercial —regida por el derecho común—, el conocimiento de la causa correspondía al fuero nacional en lo comercial.
“Esa decisión motivó el recurso de fs. 70, sustentado mediante el memorial de fs.
71/73; pieza ésta en la que se afirma que yerra el «a quo» cuando considera que el objeto del litigio es el cobro de diferencias de cambio en las facturas comerciales, porque «de lo que se trata en autos es la cobranza de créditos que tienen origen en un flete derivado de un transporte internacional», como está expresado en los documentos mismos, y como surge del hecho de que la actora es una empresa dedicada a los servicios de transporte internacional. Expresa la recurrente que, por el origen y causa de la obligación, la materia es propia de este fuero en lo civil y comercial federal, no resultando aplicable la legislación de emergencia en tanto la situación del caso cabe bajo la preceptiva del Decreto Nº 410/02.
“Reitera la accionante que en materia marítima y aérea existe una norma atributiva
de competencia al fuero federal civil y comercial para las acciones derivadas del cobro de fletes internacionales, apoyando su posición en diversos precedentes jurisprudenciales que individualiza.
“En función de los hechos descriptos en la demanda, resulta indudable que se trata
en el sub examen de la pretensión de cobrar una deuda por fletes internacionales, derivados de transportes aéreos y servicios conexos, originada en diferencias de cambio en la paridad peso/dólar. Por razón de la materia, todo lo referente al transporte aéreo y al tráfico aeronáutico internacional son de la competencia de este fuero en lo civil y comercial federal, comportando parte del contrato de transporte comercial —como es obvio— lo atinente al cobro de los fletes internacionales, incluso en cuanto se relacione con aspectos que incidan sobre su entidad por factores económicos, cambiarios, crisis económicas, hechos del príncipe, etc. Y puesto que es la materia en sí la que determina la
procedencia del fuero federal, carece de toda proyección jurídica la circunstancia de que el conflicto se plantee entre particulares y sobre aspectos que no excedan el terreno exclusivamente mercantil, en tanto siga éste vinculado —por el origen y causa de la obligación— a la materia aeronáutica o a la navegación por agua.
“No obsta a la solución precedente el hecho de que, eventualmente, pudieran ser invocados y correspondiera examinar los preceptos que integran el régimen de la emergencia económica, porque es claro que —de darse tal supuesto— la materia determinante de la competencia no habría de variar: descansaría siempre en el hecho de estar en juego un instituto propio del derecho de la navegación por aire y más propiamente del transporte interjurisdiccional oneroso.
“Por ello, oído el señor Fiscal General, se revoca la resolución apelada debiendo el
Señor Juez de primera instancia reasumir la jurisdicción que declinó”. CNFed.Civ.y
Com., Sala II, 9 de junio de 2006: “Danzas S.A. c/Ranko S.A. s/Cobro de sumas de dinero”, causa Nº 2699/2005.
Corroborando la opinión que se desprende de los fallos reseñados, podemos afirmar
que la actividad aeronavegatoria es principalmente interjurisdiccional, en el sentido de permitir la vinculación entre puntos distantes, que se encuentran situados ya sea en distintos países o bien, dentro de países extensos, en distintas provincias u otras circunscripciones territoriales.
Es sabido —por tanto- que esta actividad está destinada a vincular los puntos más
apartados en el menor tiempo posible, lo cual nos permite comprender que se trata de una actividad que no puede desarrollarse plenamente dentro de los límites de un Estado, aún de los más extensos.
Naturalmente, esta vocación de universalidad, nos plantea cuestiones que tienen que ver con problemas muchas veces difíciles de resolver. Pensemos por ejemplo en los derechos relativos a las aeronaves: un Estado podría permitir el dominio de las aeronaves, su locación o los derechos de garantía o privilegios que afecten a sus aeronaves y, otro Estado podría establecer reglas absolutamente diferentes que podrían generar conflictos cuando una aeronave perteneciente o registrada en el primero, atravesara el espacio aéreo del segundo, o aterrizara o causara daños en ese otro territorio. Aquéllos que contratan un transporte entre un punto situado en un Estado y otro ubicado en un país diferente, podrían quedar sujetos a reglas desconocidas y diferentes de las que rigen en el punto de inicio de su viaje. Un delito cometido a bordo de una aeronave podría no ser tal en el lugar de aterrizaje, lo que podría significar la falta de sanción respecto de una conducta censurable en otro país, o viceversa. Estos conflictos y una interminable lista de casos posibles, requieren una solución de alguna manera uniforme, para permitir el desarrollo
de la actividad aeronavegatoria que de otro modo quedaría confinada a los límites
de aquellos países que admitieran reglas y soluciones conocidas y similares. Por este motivo encontramos regulada gran parte de la materia aeronáutica en convenios internacionales ampliamente aceptados en el mundo.
Un aspecto que se relaciona con el anterior, es el de la jurisdicción, es decir, la potestad de los tribunales de un país para resolver los conflictos que se vinculan con la actividad aeronavegatoria. En este punto también es necesario que existan normas claras para permitir que la jurisdicción ejercida por un tribunal, sea admitida por los tribunales de los otros Estados.
Este tipo de conflicto también puede presentarse entre los tribunales de un mismo
país. Como parte de la organización política de un Estado como federal, tal el caso de la República Argentina, se presenta la necesidad de resolver entre los distintos tribunales existentes cuáles serán los competentes para entender en los asuntos vinculados con la aeronavegación. Al respecto, los conflictos que se vinculan con cuestiones interjurisdiccionales en general —entre otros— caen bajo la competencia de los tribunales federales, como forma de mantener también en este ámbito, una necesaria uniformidad. Cabe suponer que el mantenimiento de criterios uniformes acerca de la interpretación de las normas puede ser más difícil de resguardar entre una multiplicidad de tribunales locales y cortes provinciales, que sometiendo los temas en cuestión a la jurisdicción de los tribunales federales exclusivamente, bajo la oportuna y eventual intervención de la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Existe además en cuanto a este tema, una cuestión práctica de la mayor trascendencia. La sujeción de todas las causas vinculadas con la aeronavegación
a los tribunales federales, evita que los variados perfiles de la actividad (civiles
como la locación o la hipoteca, comerciales como el transporte o los contratos de
utilización, laborales por el trabajo de personas a bordo de las aeronaves) resulten esparcidos entre múltiples tribunales. Es una forma también, de facilitar la uniformidad de soluciones en el plano internacional, toda vez que una gran parte de la materia aeronavegatoria se encuentra contenida en convenios internacionales. Los tribunales de los distintos Estados partes en tales convenios, están llamados a decidir, bajo la tácita confianza de que tales tratados serán interpretados uniformemente, cualquiera sea el Estado en el que se presente el conflicto que aquéllos regulan. En este entendimiento, la intervención de los tribunales federales —en nuestro caso— permite resguardar este principio con mayor rigor.
Por estas razones, de acuerdo con el art. 198 del Código Aeronáutico y los variados
ejemplos de nuestra jurisprudencia, entendemos que la causa debió tramitar ante la Justicia Federal, no surgiendo de la sentencia comentada los fundamentos de su radicación ante los tribunales provinciales.
En virtud de lo expresado, tratándose de tribunales especializados en la aplicación de estas normas, de materia navegatoria y aeronavegatoria entre algunas otras, bregamos por el resguardo de la jurisdicción de los tribunales federales para la solución de los conflictos
relativos al transporte aéreo, en la forma dispuesta por el art. 198 del Código Aeronáutico.
La parte medular de la sentencia comentada se refiere a la ley aplicable, considerando el Tribunal que la empresa aérea demandada no introdujo oportunamente de manera clara y fundada la cuestión de la improcedencia de aplicar las normas de la Ley Nº 24.240 de Defensa del Consumidor, sobre la normativa del Código Aeronáutico. Cabe señalar al respecto, a diferencia de lo que parece desprenderse del fallo comentado, que la Ley 24.240 remite, precisamente en este caso, a la aplicación del Código Aeronáutico.
En efecto, el art. 63 de esa ley establece que “Para el supuesto de contrato de
transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
En consecuencia, en nuestra opinión, resultaba inexorable que se aplicaran las disposiciones del citado código, toda vez que el retraso y los faltantes de equipaje en el transporte aéreo se encuentran regulados y no cabe, en principio, la aplicación de una norma supletoria sobre una materia expresamente regulada y resuelta.
Por otra parte y, curiosamente, el fallo comentado cita como antecedentes en apoyo de su decisión, las sentencias dictadas en las causas “Goffan, Naum c/Aeroflot Líneas Aéreas Soviéticas” (CNFed.Civ.y Com., Sala II, 24 de febrero de 1995, “La Ley” 1995-C- 133), “González, Patricio H. c/American Airlines” (CNFed.Civ. y Com., Sala II, 4 de mayo de 1999, incluida por Patricia Barbado en “Responsabilidad en el Transporte Aéreo”, Reseña JA 2000-II-1156 3, 4 y 5), “Estévez, Miguel Angel c/Aeroflot Soviet Airlines s/ Pérdida de equipaje” (CNFed.Civ. y Com., Sala I, 27 de abril de 1995, causa n° 6243/92) y “Singer, Dawid c/American Airlines inc.” (CNFed.Civ. y Com., Sala III, 17 de septiembre de 1998, Doctrina Judicial 2000-1-p-424), todas resueltas por la Justicia Federal sobre la base de las normas del Convenio de Varsovia de 1929 para la Unificación
de determinadas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional y no de la Ley de Defensa del Consumidor.
Si bien por las características del caso analizado, en especial y probablemente por el reducido monto indemnizatorio reclamado, la cuestión presumiblemente habría sido resuelta en idéntica forma por aplicación de las normas del Código Aeronáutico, no por ello resulta indiferente la determinación y elección de la ley aplicable.
IV. La Responsabilidad en la Ley de Defensa del Consumidor [arriba]
La Ley de Defensa del Consumidor es una norma de amplísimo espectro, como lo indica claramente su denominación. Se encamina a la protección de toda persona que como destinatario final, adquiere o utiliza bienes o servicios, en forma onerosa o gratuita.
El consumidor entabla una relación de consumo con el proveedor, asumiendo éste la obligación de brindar información cierta, clara y detallada de las características esenciales de los bienes y servicios que provee.
Si se trata de cosas o servicios riesgosos, su comercialización entraña mayores obligaciones relativas a la información, asesoramiento de uso e instrucciones adecuadas.
La ley prevé normas específicas en lo relativo a la oferta dirigida a consumidores potenciales indeterminados y a la publicidad.
La responsabilidad del proveedor por incumplimiento de la oferta o del contrato sólo
puede ser eximida por caso fortuito o fuerza mayor.
Tanto en la comercialización de cosas muebles no consumibles como en la prestación de servicios, se prevén las garantías que debe asumir el proveedor.
Por otra parte, se establece que si el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del servicio, responderán el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien haya puesto su marca en la cosa o servicio y, el transportista responderá por los daños ocasionados a la cosa con motivo o en ocasión del servicio. La responsabilidad es solidaria y sólo puede eximirse de responsabilidad quien demuestre que la causa del daño le ha sido ajena.
La Ley prevé sanciones administrativas, sujetas a control judicial y multas civiles —
daño punitivo— a cargo del proveedor que no cumpla sus obligaciones.
Por su parte, el plazo de la prescripción se encuentra establecido en tres años.
En lo referente al contrato de transporte aéreo —como se adelantara— el art. 63 de la Ley establece que se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la Ley de Defensa del Consumidor.
V. La Responsabilidad en el Código Aeronáutico [arriba]
La responsabilidad en el contrato de transporte aéreo está regulada tanto en el Código Aeronáutico, como en diversos convenios y protocolos internacionales, siendo el más reciente de ellos el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (aprobado por Ley Nº 26.451).
De acuerdo con estas normas y fuera de las variantes y detalles que diferencian a cada uno de los textos que la tratan y que ha ido precisándose paulatinamente en cada uno de ellos, la responsabilidad del transportador aéreo se manifiesta respecto de los pasajeros, equipajes y mercancías transportados durante el transporte aéreo y en las operaciones de embarque o desembarque de los primeros y desde que son recibidos por el transportador hasta que son entregados en destino, los segundos.
El transportador aéreo es responsable —en las condiciones que en cada caso se precisan— de la muerte o lesiones de pasajeros, de la pérdida, destrucción o avería de equipajes y mercancías y del retraso en todos los transportes mencionados.
El transportador debe responder por los daños provocados, salvo que demuestre haber adoptado —él y sus dependientes— las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas.
En los casos en que resulte responsable, la responsabilidad del transportador se limita cuantitativamente —salvo dolo o conducta equivalente— hasta un máximo fijado en cada una de las normas para cada supuesto de responsabilidad.
Existe además en el transporte de equipajes y mercancías, la obligación del pasajero o titular de éstas, de formalizar una protesta escrita en plazos breves, como condición para poder reclamar una indemnización al transportador aéreo.
La prescripción ha sido establecida en el Código Aeronáutico en el plazo de un año,
fijando —a diferencia de ello— los textos internacionales, un plazo de caducidad de dos años dentro del cual deben deducirse las acciones.
VI. Las Diferencias en el Sistema de Responsabilidad [arriba]
Las diferencias que muy someramente hemos reseñado, nos permiten distinguir un extendido ámbito de aplicación de la Ley de Defensa del Consumidor, con un sistema de responsabilidad igualmente amplio, de un régimen particularizado y muy preciso de responsabilidad del transportador aéreo. En éste, se advierte la clara influencia de la regulación internacional como demostrativa de una de las características más notorias del transporte aéreo: su internacionalidad.
En efecto, si bien existen amplísimas redes de transporte aéreo interno en muchos países de dilatada extensión territorial, se advierte claramente que la actividad aérea —como hemos dicho— no está destinada a desarrollarse dentro de los límites de un único país. Esta indudable característica de internacionalidad que ostenta el transporte aéreo, nos ratifica la necesidad de uniformidad como única forma de asegurar la existencia de esta actividad y su desenvolvimiento más allá de los límites territoriales de cada país.
De lo expresado podemos concluir que, tal como lo prevé la Ley Nº 24.240 en su art. 63, la aplicación de esa ley al caso del transporte aéreo es supletoria, correspondiendo en primer término resolver los conflictos sobre la base de las normas propias del transporte aéreo.
Teniendo presente que las normas específicas del transporte aéreo no contemplan todas las posibles cuestiones que puedan suscitarse a su respecto, es probable que puedan adoptarse las soluciones de la ley de defensa del consumidor en los casos no expresamente contemplados, mas no con relación a estos últimos.
VII. La Solución del Caso Concreto [arriba]
El caso comentado está referido a la responsabilidad que le cabe al transportador aéreo en un caso de retraso y de faltante o daños en el equipaje transportado. Este tema se encuentra concretamente regulado por el Código Aeronáutico y, además, por los convenios aplicables al transporte aéreo internacional.
En el caso analizado, aparentemente no se habrían hecho jugar los límites de responsabilidad establecidos por los arts. 144 y 145 del Código Aeronáutico frente al reclamo incoado, probablemente por lo reducido de su monto.
No obstante, el régimen de responsabilidad aplicable es diferente en el Derecho Aeronáutico respecto del establecido en la Ley Nº 24.240.
Al respecto también cabe señalar que la sentencia alude, en sus considerandos, a que la parte demandada, es decir, la empresa de transporte aéreo, habría sostenido que “…si la cuestión se analiza bajo la norma específica (Código Aeronáutico) … la carga de la prueba hubiese recaído sobre los actores, quienes deberían haber probado la culpa de la empresa”.
Esta afirmación es inexacta y pensamos que el Tribunal habría debido rebatirla, pues la responsabilidad en el contrato de transporte aéreo sigue en este aspecto los lineamientos de la responsabilidad contractual en general: probado el daño derivado del incumplimiento de las obligaciones contractuales, se presume la culpa del contratante a cargo de quien pesaba el cumplimiento de la obligación específica. En el caso de la demora en el transporte aéreo o de faltantes o daños en el equipaje transportado —caso resuelto en el fallo comentado— esa presunción obligaba al transportador a probar que tanto él como sus dependientes habían tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad
de tomarlas, en los términos del art. 143 del Código Aeronáutico. De manera
que no era el pasajero quien debía aportar la prueba de la culpa de la empresa, como aparentemente se habría sostenido en la apelación, lo cual —como hemos señalado— debería haber sido objeto de análisis por el Tribunal.
La sentencia hace hincapié en que la huelga del personal de Aerolíneas Argentinas no constituía un hecho “impredecible” para eximirla de responsabilidad por sus consecuencias.
Sin embargo, no queda claro —porque no se lo expresa- cual es la norma que aplica para configurar la responsabilidad de la empresa y esto, consideramos que es un elemento imprescindible para la validez de una sentencia. En tal sentido, el Código Procesal Civil y Comercial del Neuquén, Ley Nº 912, como en general todos los códigos de rito, establece la obligación de que la sentencia contenga los fundamentos y la aplicación de la ley (arts. 163 inc. 5º y 164).
No resulta claro —decíamos— si la sentencia se está refiriendo a la falta de acreditación de la existencia de un caso fortuito (como en varias oportunidades se ha pretendido encuadrar a la huelga) porque el fallo se refiere solamente a que la huelga del personal de Aerolíneas Argentinas no era impredecible, sin mencionar que podría haber sido inevitable, como lo autoriza el art. 514 del Cód. Civ.. Lo que está claro es que no hay mención de la causal de exoneración de responsabilidad típica del transportador aéreo, que consiste —como hemos dicho— en haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de tomarlas y ello debió haber sido materia de la decisión.
Entendemos que el caso resuelto por la Cámara Civil de Neuquén trata sobre un típico supuesto de responsabilidad del transportador aéreo, regulado por el Código Aeronáutico.
La sentencia no hace aplicación de tales normas, considerando implícitamente válida la aplicación de la Ley Nº 22.240 de Defensa del Consumidor, aún cuando esta ley expresamente remite, para estos casos, a las normas específicas del Derecho Aeronáutico.
Consideramos por ello que en la sentencia objeto de este comentario, no aparece cumplida la obligación de fundar las sentencias respetando la jerarquía de las normas, lo que implica expresar concretamente cual es la ley que se ha aplicado para resolver el caso y que ella sea la que el Derecho impone que sea aplicada.
El fallo comentado nos motiva, por ello, a destacar la necesidad de que las causas vinculadas con la aeronavegación y, en particular las referidas a la responsabilidad en el transporte aéreo, sean juzgadas por los tribunales federales sobre la base de las normas que, como el Código Aeronáutico y los convenios internacionales respectivos, regulan precisamente dicha materia.
La normativa aludida, cimentada en la destacada labor de organismos internacionales que ha servido de base a las distintas legislaciones nacionales, contempla todos los intereses vinculados a la actividad, rodeando a las soluciones que propicia del adecuado ajuste a la particular materia tratada. El descartar su aplicación en casos que especialmente resultan alcanzados por tal regulación, desmiembra las soluciones más adecuadas a la especial naturaleza de la cuestión aeronáutica y echa por tierra un invalorable esfuerzo materializado en textos que desde 1929 han ido forjando las mejores soluciones elaboradas para la regulación del transporte aéreo.
© Copyright: Revista Ateneo del Transporte | 
