Las telecomunicaciones y un necesario diálogo jurídico entre diversas ramas del derecho de la navegación

Por Cintia Caserotto Miranda

I. Introducción [arriba] 

El derecho espacial constituye una rama autónoma del derecho – aún cuando la nota distintiva en esta materia no obedezca en particular, a su expresa consagración en algún texto de carácter normativo-, al igual que otras materias; las cuales bien podríamos considerar afines a ésta(1). Asimismo, el derecho de la navegación en sí – aunque observando las particularidades que se presentan en sus diversos ámbitos de aplicación-, permite sostener su carácter de sui géneris. En tal sentido, recuérdese la presencia de un tipo de autonomía concreta, cual es la legislativa en materia de derecho marítimo y aeronáutico; ambas con sustento en el artículo 2° del Código Aeronáutico y 1° de la Ley de la Navegación argentinos.

Por otra parte, la necesidad de resaltar la vinculación entre -al menos aparentemente Dos (2) de estas Tres (3) materias-, se corresponde con la intención de poner de manifiesto la importancia que reviste la integración – en algún punto-, de las mismas. 

II. Desarrollo [arriba] 

Primeramente, vale la pena resaltar que tal ha sido el avance del hecho técnico en materia espacial y tantos los beneficios en tal sentido obtenidos, que ha contribuido – aunque sea en parte-, a vislumbrar una frondosa dinámica legislativa en materia marítima. Esto es: la circunstancia por ejemplo, de que la Organización Marítima Internacional (O.M.I) haya adoptado el “Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélites(2)” y el “Acuerdo de Explotación de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite”. Ambos(3), en septiembre de 1976, aprobados por Ley Nro. 22.049 de fecha 13 de agosto de 1979. Asimismo, tal como afirmara Guillermo J. CERVIO (1996) “(…) la Ley 23.597 aprobó el protocolo sobre privilegios e inmunidades de INMARSAT, adoptado en Londres (1981)” (p. 86). 

La situación descripta precedentemente, deja entrever que en materia marítima se han empleado lo que dieran en denominarse “telecomunicaciones”; las cuales en palabras de Wilson R. Rios Ruiz (2009) se trata de:

Una expresión omnicomprensiva, que se caracteriza por permitir la educación a distancia, independientemente que el medio utilizado sea inalámbrico o por hilo. Es decir, se refiere a toda transmisión, emisión o información de cualquier clase difundida por hilo, radioelectricidad, medios ópticos o por sistemas electromagnéticos. (p. 396)

De hecho, uno de los principales usos de la órbita geoestacionaria(4) a los que hace referencia Jaime Marchán, se centra en el control de la navegación y del tráfico aéreo. En tal sentido, sostiene:

[…] Los grandes adelantos de la navegación aérea y marítima moderna exigen frecuentes y exactas coordenadas de posición, que sólo pueden ser proporcionadas por sistemas de navegación que emplean otro tipo de órbitas. En realidad, el ensayo de nuevos sistemas es una actividad permanente que, en este campo como en los otros, avanza con la evolución constante de la tecnología. (p. 818)

Incluso, hay quien afirma – tal es el caso de Pedro Delich (1994) -, que “(…) con sólo tres satélites en la órbita geoestacionaria se cubren todos los mares del planeta” (p.500).

Con lo cual, como puede apreciarse, la necesidad de pensar en un instrumento jurídico de carácter internacional como el Convenio mencionado precedentemente fue crucial a los fines de afrontar una demanda de quienes por entonces navegaban en las inmensidades del mar. Se trata de necesidades sociales susceptibles de ser satisfechas mediante el empleo de satélites destinados a cumplir diversas funciones. Sobre este punto, el Capitán de Navío D. Néstor Antonio Dominguez (1999) indicó – a modo ejemplificativo -, los siguientes:

a) Satélites meteorológicos.

b) Satélites de telecomunicaciones; dentro de cuyo supuesto estaría incluida la hipótesis que es objeto de estudio del presente.

c) Satélites que tornan viable la determinación de una posición tridimensional [ej. los Militares NAVSTAR-GPS (EE.UU) o GLONASS (Rusia), entre otros].

d) Satélites que coadyuvan a la determinación del impacto y riesgo ambiental (ej. Sistema de Ayuda Satelital para la Búsqueda y Rescate COSPAS-SARSAT).

Ahora bien, por la expresión satélite –más precisamente satélite artificial(5)-, debe entenderse que con ella se refiere a una clase particular de vehículo espacial. Esto, teniendo en cuenta la clasificación efectuada por Botero Urrea (2013), quien entiende que los vehículos espaciales son susceptibles de clasificarse en las siguientes clases: estación espacial, cohete espacial, transbordador espacial o bien satélite artificial. Precisamente, es sobre ésta última clase de vehículo espacial sobre el que se centra el análisis en la confección de este trabajo. 

Llegados a este punto, no caben dudas de que dentro de las temáticas telecomunicaciones, el punto central ahondará en torno a los satélites artificiales y su utilidad en el campo de la navegación por agua propiamente dicha. 

Sin embargo, antes de analizar tal vinculación, quizás resulte conveniente detenernos unos minutos en lo expuesto por Juan J. Montero & Helmut Brokelman (1999). Estos autores sostienen que la temática atinente a las telecomunicaciones ha requerido originariamente especial atención por las autoridades públicas. Así las cosas, serían diversas las variables a tener en cuenta en esta materia: la técnica, la estructura económica, la importancia social, la relevancia política y sus implicaciones; incluso las de carácter militar. 

Seguidamente, fundamentalmente en atención a la política adoptada por cada Estado, estos autores sostienen que en el mundo hay al menos DOS (2) grandes modelos. A saber: el primero de ellos originado en Estados Unidos y en Estados de tradición anglosajona, denominado Modelo de regulación económica por administraciones independientes en el que la intervención de las autoridades públicas se ha dado de manera indirecta. Por el otro, en cambio, habría un Modelo que alcanzó su máximo desarrollo en los Estados Europeos. En ellos prima la noción de servicio público y, en consecuencia “(..) se confía en la nacionalización del sector, asumiendo que la gestión directa por parte del Estado asegurará la satisfacción del interés general” (p. 26).

Sentado lo que antecede, veamos ahora la evolución – aunque muy someramente-, de la Organización bajo análisis que motiva la redacción de estas líneas.

Por medio del Convenio se creó la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, originariamente Organismo con carácter exclusivamente intergubernamental, que supervisaba la provisión de servicios de comunicación de socorro marítimo basados en satélites, aplicado fundamentalmente al sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM).

Luego, la Organización Marítima Internacional adoptó la Resolución A.1001(25) el día 29 de noviembre de 2007, denominada “Criterios aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)”, por medio de la cual se establecen los criterios y el procedimiento (presentación de solicitud de reconocimiento – verificación – evaluación y ulterior reconocimiento)  que resulta aplicables; a los fines de la obtención del reconocimiento como sistema de comunicaciones móviles por satélites para su utilización en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima. Todo lo cual, se encuentra a cargo del Comité de Seguridad Marítima Internacional. De momento, sólo INMARSAT ha sido aprobada para suministrar sistemas de comunicaciones por satélite para su utilización en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima.

Ahora bien, la peculiar circunstancia de que en 1944 se haya adoptado la decisión de cambiar la denominación “Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite” por “Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite” da cuenta de que ha habido una ampliación en su objeto. Ello así, puesto que también presta comunicaciones aeronáuticas y móviles terrestres por medio de satélites. En tal sentido, se encuentran incluidas las comunicaciones aeronáuticas por satélite para la gestión del tráfico aéreo y el control operacional de las aeronaves como así también las de radiodeterminación. De esta manera, la inclusión de otros modos de transporte y el diálogo consecuente de dichas materias, se torna crucial.

Cuatro años más tarde, en 1998 vemos que aquéllos DOS (2) modelos totalmente escindidos de los que hablaban Juan J. Montero & Helmut Brokelman (1999), se integran – de alguna manera-, en lo que sería el marco de la actual estructura de la Organización bajo estudio.

Veamos: actualmente la organización está conformada por:

a) INMARSAT LTD: Se trata de una Sociedad Anónima encargada de llevar adelante actividades comerciales de la Organización.

B) La Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite propiamente dicho: Se trata de un Organismo intergubernamental que garantiza que INMARSAT continúe cumpliendo sus obligaciones en materia de servicios públicos, incluido el sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM). 

En correspondencia con ello, obsérvese lo que se establece en el séptimo considerando del Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite:

Reconociendo que en la reestructuración de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite, los bienes, operaciones comerciales e intereses de la Organización fueron transferidos sin restricciones a una nueva sociedad comercial, Inmarsat Ltd., asegurándose al mismo tiempo la prestación continua del SMSSM y la adhesión de la sociedad a otros intereses públicos mediante la creación de un mecanismo intergubernamental de supervisión, por parte de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO).

En concordancia con ésa línea entonces, cobra sentido lo afirmado oportunamente por Abraham Ramirez Lituma, al decir de éste que tal Organización “(…) proporciona otro ejemplo más de cooperación(6) en el espacio” (p. 143). En tal sentido, dicha Organización aunaría un aspecto de carácter público y otro de carácter privado. En lo relativo al aspecto público, resalta la transmisión de mensajes de seguridad y las llamadas de socorro mientras que en lo relativo al sector privado, se corresponde con un modelo de estructura organizacional y de mecanismo financiero para empresas internacionales de todo tipo.

III. Conclusión [arriba] 

Como puede apreciarse, una vez más el hecho técnico condiciona la dinámica legislativa; en este caso en materia marítima. De esta manera, una problemática – la de la seguridad de la vida humana en el mar-, que inicialmente requirió la contribución del hecho técnico espacial logró finalmente ampliar su respuesta jurídica, en tanto ámbito de aplicación espacial. Cuestión ésta que logró alcanzar plena efectividad desde el momento en que se adoptó el cambio de denominación de tal Organización. 

En este sentido, vale la pena pensar si no resultaría conveniente – tal como sucedió a la hora de adoptarse inicialmente el “Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite” luego “Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite” -, fomentar espacios de diálogo permanente entre las ramas del derecho en juego (derecho marítimo, aeronáutico y espacial). Ello así, pues si se trabaja en forma conjunta y articulada se amplían las posibilidades de atender una demanda social que de otra manera resultaría de cumplimiento imposible. 

Señalado lo que antecede, plasmo mi opinión en el sentido que cuanto mayor sea la comprensión e interacción entre los especialistas de al menos estas TRES (3) materias, mayores serán las posibilidades de ampliar las fronteras atinentes a la satisfacción de demandas sociales complejas que requieran soluciones jurídicas de contenido integral y especial.

Bibliografía [arriba] 

Libros:

Bauzá Araujo, A. (1981). Trabajos de Derecho Aeronáutico y del Espacio. Madrid: Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial.

Cervio, G. J. (1996). El derecho de las telecomunicaciones. Buenos Aires: Ábaco de Rodolfo de Palma. 

Delich, P (2004). Derecho de la Navegación marítima, aeronáutica y espacial. Córdoba: Universidad Nacional de Córdoba.

Marchán, J. (1987). El derecho internacional del espacio. Teoría y política. Quito: Banco Central del Ecuador.

Montero J. A & Helmut B. (1999). Telecomunicaciones y televisión. La nueva regulación en España. Valencia: Tirant lo Blanch.

Ramirez Lituma, A. El espacio, el derecho y la ONU. No especifica año, ciudad ni editorial.

Rios Ruiz, W. R(2009). La propiedad intelectual en la era de las tecnologías. Bogotá: Temis. 

Capítulo de libro:

Dominguez, N. A. (1999). Las relaciones del espacio ultraterrestre-mar y los intereses humanos. Boletín del Centro NavaL Nro. 794, abril, mayo y junio año 118, 117, 365 – 379.

Artículos de Revistas:

Botero Urrea, L. (2013). Debate político: tratamiento jurídico de la órbita de los satélites geoestacionarios. Revista de Derecho, Comunicaciones y Nuevas Tecnologías ISSN: 1909-7786 - Julio-Diciembre, No. 10,  pp. 6-8. 

Mogollón, I.M.F. (2014).  Revista de Derecho, Comunicaciones y Nuevas Tecnologías - ISSN: 1909-7786 - Enero-Junio, Nro. 11,  abstract.

Información en línea:

Organización Marítima Innternacional (O.M.I). Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite. Disponible en: http://www.i mo.org/e s/abo ut/con ventio ns/list ofc onvent ions/pag inas/conv ention-on- the-inter nat ional-mari ti me-sa tellit e-organ iz ation .aspx

Notas [arriba] 

1 Derecho marítimo – derecho aeronáutico.
2 Conf. Álavaro Bauzá Araujo, se trata de  toda estructura artificial o artefacto construido por el hombre, apto para el desplazamiento de personas o de cosas a través de las zonas espaciales e inter-espaciales, esté  o no dotado de propulsión propia y pueda o no dirigirse desde su interior, p. 193.
3 Conf. página web de la OMI: El Convenio establece que el objetivo de la Organización ha sido inicialmente el de mejorar las comunicaciones marítimas, contribuir a mejorar las comunicaciones de socorro y las destinadas a la seguridad de la vida humana en el mar, promover la supervisión sobre el rendimiento y la explotación de los buques, todo lo atinente a los servicios marítimos de correspondencia pública como así también la puesta en marcha de los medios de radiodeterminación.
En cambio, el Acuerdo de explotación fijó un tope de capital inicial de la Organización. Allí las inversiones se determinan de acuerdo con la utilización del segmento espacial de INMARSAT.
La obligación de INMARSAT de prestar servicios de socorro y seguridad marítima mediante satélites, fue definida en las enmiendas de 1988 al Convenio “Safety of life at sea” (S.O.L.A.S) que introdujeron el sistema mundial de socorro y seguridad marítima (S.M.S.S.M).
Tal es así, que se requirió que los buques que navegasen en determinadas áreas, llevaran equipo de comunicaciones de INMARSAT para llamadas de socorro y seguridad como así también para recibir los radio-avisos náuticos.
4 Santacoloma Sanchez, Valentina, lo define como un recurso natural limitado, de aproximadamente 100 km de ancho, ubicado a 35,875 km. de altura sobre la línea ecuatorial; que permite fijar satélites que giran a la misma velocidad del planeta, p. 9.
5 Conf. Botero Urrea Laura, los satélites artificiales pueden recorrer distintas órbitas alrededor de la tierra según la actividad que realicen,  por ejemplo: la órbita baja o LEO - por sus siglas en inglés-, debido a su cercanía con la tierra es la más utilizada por el bajo costo que implica ubicar los satélites en ella. Además, existe la órbita mediana o MEO - por sus siglas en inglés-, que se utiliza generalmente para comunicación de telefonía y televisión. Asimismo, la órbita de los satélites geoestacionarios o GEO es la más apetecida por los Estados, pues en ésta los satélites giran a la misma velocidad de la tierra. Finalmente, la órbita alta o HEO -por sus siglas en inglés-, es la más alejada de la tierra; razón por la cual se ha destinado para enviar allí los satélites que estaban en la GEO que han caído en desuso, p. 8.
6 Sobre este punto, Mogollón Isabella María Franco sostiene la hipótesis de que en materia de derecho espacial no sólo existen Convenios Internacionales sino además principios; fundamentalmente los relativos al consenso, la cooperación y la confianza. Asimismo, señala que la Convención de Viena sobre el derecho de los Tratados establece que cuando no hay oposición por ningún Estado, en relación a que cierto Estado ejerza su derecho; ello se vuelve costumbre internacional; lo cual constituye fuente de derecho internacional. A tales efectos, ver Resumen del trabajo efectuado por dicha autora.