Un caso de daño moral y la ley aplicable internacional en el transporte aéreo

Comentario al fallo Scavelli, Fernando D. y Otros c/Tam Linhas Aereas SA s/Incumplimiento de Contrato

Mario O. Folchi

Breve introducción [arriba] 

La motivación del presente comentario a la sentencia indicada, tiene su inicio en las sorpresas que me causaron su lectura. En efecto, el caso concreto que las originó son, sustancialmente, los daños y perjuicios causados a los demandantes por el retraso en el cumplimiento de un contrato de transporte aéreo. Pero en esto no residen, por cierto, dichas sorpresas, ya que esta clase de litigios son habituales en todo el mundo, por la causa citada.

Las sorpresas, que mencionaré durante el desarrollo que sigue, se convirtieron, a su vez, en un doble objetivo: por un lado, destacar la necesidad y conveniencia de que los profesionales del mundo jurídico profundicen sus conocimientos sobre el Derecho aeronáutico. En ambos lados del mostrador tribunalicio. Dicho esto, por cierto, con la mejor de las intenciones, la mayor buena fe de que se pueda hacer gala y el máximo respeto personal por quienes puedan ser aludidos; como corresponde, por otra parte, a quien lleva varias décadas íntimamente relacionado con la materia. Por otro lado, reflexionar brevemente sobre el tema del daño moral o “extrapatrimonial” – como dice el fallo comentado - en la responsabilidad del transportador aéreo.

Los aspectos relevantes del caso [arriba] 

Los actores no pudieron embarcarse en un vuelo de regreso de Miami a Buenos Aires via Belo Horizonte/San Pablo en junio del año 2011, por haberles informado la demandada en el momento del embarque que el vuelo se había cancelado por razones climáticas (erupción volcánica). Esto los obligó a quedarse en Miami cuatro días.

Planteada la litis, cabe aludir aquí a tres aspectos jurídicos principales: el retraso en sí mismo, los daños motivados por este retraso y su respectiva prueba y las normas legales aplicables al caso.

Comenzaré por el último de estos temas, o sea el del marco legal en el que corresponde encuadrar a la disputa judicial, quizá el más saliente de todos ante la simple lectura de la sentencia que comento, visto todo ello desde el enfoque doctrinario y jurídico-profesional. Y en este aspecto, debo decir que tanto las partes cuanto los tribunales intervinientes equivocaron dicho encuadre. Veamos.

Cuando se plantea la litis, en la demanda se sustenta el reclamo en la aplicación del código aeronáutico, a pesar de que se trataba de un transporte aéreo internacional y por ende, le era aplicable el marco jurídico del tratado respectivo. Y cuando la misma se responde, se invocan las normas del Convenio de Varsovia de 1929, cuando en verdad correspondió que lo fuera el Convenio de Montreal de 1999, que había entrado en vigor para nuestro país y Estados Unidos de América en febrero de 2010. Primera sorpresa. En este último error cayó también la decisión de primera instancia, el cual se repite en el fallo que estoy comentando. Segunda sorpresa.

A esta altura debo decir que comparto, en esencia, la decisión adoptada por los magistrados de ambas instancias, porque responde no solo al trámite procesal cumplido, sino a elementales nociones de justicia, aunque permitiéndome aportar mi distinto criterio sobre la ley aplicable, como dije antes. En efecto, en este juicio la misma resulta ser el mencionado “Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional”, firmado en Montreal en 1999, por lo antes expuesto, ya que se trató de un contrato de transporte aéreo internacional y cuando se produjeron los hechos que motivaron el pleito y en consecuencia, la iniciación de la correspondiente demanda judicial, dicho tratado se encontraba vigente para nuestro país y para el de origen del vuelo de regreso. Por ende, debieron haberse corregido los errores anteriores – tanto de los escritos que fijaron la litis cuanto del fallo de primera instancia - sustentando la decisión final en su debido marco legal. Ello así, en base al conocido principio “iura novit curia”.

Otro aspecto relevante del caso es el vinculado con las pruebas arrimadas al proceso. Entre los argumentos invocados y las pruebas producidas por las partes, me sorprendió – tercera sorpresa - la ligereza de la demandada en pretender la justificación de la negativa del embarque en Miami de los actores, por circunstancias externas a su gestión (erupción volcánica), cuando la prueba desbarató esta defensa de modo ilevantable y ello en función de los hechos realizados por la propia demandada. En efecto, se demostró que los vuelos se cumplieron, contra lo que la demandada les dijo a los actores como justificación, para no embarcarlos en Miami.

También, sin duda, y por cuarta vez, me sorprendió el desinterés probatorio de los actores en demostrar adecuadamente la pretensión invocada, respecto de los gastos que debieron afrontar por sus días pasados de más en Miami, lo que llevó a los magistrados intervinientes a considerar solamente los daños extrapatrimoniales en discusión.

Es sabido que el embarque negado al pasajero que posee su billete con la reserva de su asiento confirmada, provoca inexorablemente un retraso, que se concretó durante cuatro días en el caso de marras, por la acción indebida de la demandada; en todo lo cual se asienta otro de los aspectos relevantes del mismo. Este retraso genera, a su vez, en la inmensa mayoría de los casos, un daño al pasajero, que puede ser o no material, pero que siempre es moral o “a la persona”, por la desagradable situación que motiva en el afectado el brusco cambio del momento que vive y las mayores o menores angustias personales que ello puede causarle. Por lo tanto, me ha parecido oportuno reflexionar sobre ese daño moral que sufre el pasajero que pensaba viajar y no puede embarcarse, así como en el marco legal que acoge al mismo en el plano internacional.

Daño moral o extrapatrimonial en el plano internacional [arriba] 

Destacados cultores del Derecho civil debaten sobre la pertinencia del uso de la expresión “daño moral”, asimilable al extrapatrimonial o la existencia de un “daño a la persona”, con sus repercusiones en el campo probatorio y sus eventuales clasificaciones en géneros y especies de “daños”. [1] No es mi intención participar de tales discusiones, sino de adherir al criterio general de que por daño moral nos referimos a aquel perjuicio no susceptible de apreciación pecuniaria, que bien puede encuadrarse en un daño a la persona que no requiere, en muchos casos, ser probado, como por otra parte el tribunal de 2a. instancia interviniente lo ha resuelto en numerosas ocasiones, en el ámbito del transporte aéreo.

Ante la aplicabilidad del Convenio de Montreal de 1999 al caso que motiva el fallo que aquí comento, tratado internacional que al decir de un profesor italiano, significa un cambio “epocal” en el sistema de responsabilidad del transportador aéreo, [2] y que como dije, no se tuvo en cuenta ni por las partes ni por los magistrados, cabe hacer algunas reflexiones sobre este documento y el daño moral. Y para ello, quiero recordar la última frase del artículo 29 del mismo, cuando dice, después de señalar que no se aceptarán acciones de indemnización de daños que no respondan a lo dispuesto antes por el mismo Convenio: “En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria”.

Esta frase tuvo su origen, cuando se proyectó el texto del Convenio, en el deseo de la mayoría de los integrantes del Grupo de juristas que en el mismo trabajamos entonces – en este punto estuve entre la minoría -, en que no pudiesen sustentarse acciones litigiosas contra el transportista en conceptos o categorías jurídicas que facilitasen, precisamente, dicha litigiosidad, como podía ser el caso del daño moral. Como es sabido, los tribunales argentinos y de otros países han receptado el daño moral en el Sistema del Convenio de Varsovia, pero existió el deseo de aventar esa posibilidad en el nuevo texto. Y cuando comenté este artículo en una publicación anterior, dije que debería esperarse “la evolución de la tendencia jurisprudencial de los tribunales cuando este Convenio entre en vigencia”.[3]

Pasaron dos décadas de aquellos trabajos preparatorios del Convenio de Montreal de 1999. No tengo dudas que el desconocimiento del derecho comparado de la mayoría de mis compañeros de trabajo les hizo pensar, por un lado, que el texto vigente aventaría el daño moral, pero por otro lado, el dinamismo del Derecho aeronáutico puso lo suyo para desarrollar en el ínterin, todo lo relacionado con el derecho de defensa del pasajero aéreo, para que en definitiva, la jurisprudencia aceptara, en términos similares al concepto del daño moral, la compensación por esta clase de lesiones a la persona del pasajero.

Son ejemplos recientes de ello el caso “Walz, Axel c/Clickair S.A.” sentenciado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea el 6 de mayo de 2010, que comentó de manera interesante el profesor Romualdi,[4] y la sentencia argentina recaída el año anterior en autos “Barberis, Federico G. y otro c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/pérdida-daño de equipaje”.[5] En ambos fallos, los tribunales respectivos han condenado a una indemnización por daño moral, entendiendo que la misma es “compensatoria” en el sentido del texto transcripto del Convenio de Montreal de 1999. Incluso en una reciente sentencia italiana, se dijo, interpretando – incorrectamente - el caso “Walz c/Clickair S.A.”, que el resarcimiento debe valorarse de acuerdo con el derecho nacional. [6]

Conclusión [arriba] 

Lo anterior demuestra que la indemnización compensatoria por daño moral, extrapatrimonial o a la persona, es claramente aplicable por el tratado internacional mencionado, en base a que siendo un daño puede o debe ser compensado, pareciendo que este criterio está marcando una clara tendencia jurisprudencial en el ámbito del derecho comparado. En este sentido, mis advertencias a los antiguos colegas proyectistas del Convenio de marras, se estaría corroborando en la práctica, circunstancia que, en todo caso, comparto por elementales razones de justicia y equidad.

En definitiva, el caso que motiva este comentario pudo tener la misma conclusión definitiva que la dispuesta por los magistrados intervinientes, si se hubiera aplicado el Convenio de Montreal de 1999.

Notas [arriba] 

[1] Ver los trabajos de Mosset Iturraspe, Fernández Sessarego, Ghersi, Mayo y otros en “Daño moral – Doctrina, Jurisprudencia”, Revista de Derecho de Daños, T.6, Buenos Aires, 1999, Ed. Rubinzal-Culzoni.
[2] Zampone, Alessandro, “La tutela della persona del passeggero nella recente evoluzione del diritto material uniforme in materia di trasporti”, en “Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico”, versión online, No. 18, Abril 2014, www.rlada.com
[3] Ver en ALADA, “Transporte Aéreo Internacional – Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional – Montreal 1999”, Buenos Aires, 2002, ed. de ALADA, pág. 299.
[4] Ver en “Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico”, versión digital, No. 16, diciembre de 2013, www.rlada.com
[5] Ver su texto en “Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico”, versión digital, No. 28, diciembre de 2015
[6] Caso “Ceriani, Elena c/American Airlines”, publicado en la misma Revista cit. en nota anterior, No. 29, febrero de 2016.