La aeronáutica civil y los sistemas electrónicos

Mario O. Folchi

Capítulo I - Introducción [arriba] 

La aeronáutica civil es una actividad caracterizada por el constante desarrollo tecnológico, lo que por cierto otorga a la rama del Derecho que la regula un notorio dinamismo, tal como lo he destacado en el Título II de esta obra y en otras partes de ella. Precisamente después de estudiar instituciones como el transporte aéreo y el turismo, parece coherente seguir en este Tratado con el análisis de las cuestiones jurídicas que surgieron, en la historia reciente de nuestra materia, por la presencia de los sistemas electrónicos. Estos también tienen relación, desde luego y de modo importante, con el desarrollo de la aviónica y la mayor seguridad de los vuelos y como dije antes, aquí existe un importante punto de confluencia entre el Derecho aeronáutico y el Derecho espacial, porque todo ello es posible merced a la colocación de satélites de comunicaciones en el espacio exterior. Casi no hay ya sector importante dentro de esta actividad en el que los sistemas electrónicos no tengan presencia esencial.

Sin perjuicio de ello, la existencia de estos sistemas electrónicos en el ámbito del transporte aéreo y del turismo es tan significativo, que puede ya afirmarse, bien entrado el siglo XXI, que se han consustanciado de tal forma con estos dos sectores - el primero integrante de la aeronáutica civil y el segundo, tan íntimamente vinculado a esta última -, que es imposible ya prescindir de los mismos, los que, a la vez, han generado ciertas nuevas vertientes de estudio en el campo legal, que corresponde abordar en este nuevo Título del Tratado. Y en este cometido, me limitaré a analizar los temas vinculados, precisamente, con las dos instituciones estudiadas inmediatamente antes en esta obra.

En el plano histórico, se menciona que fue American Airlines la empresa que, en 1946, instaló el primer sistema automatizado de reservas, el electromecánico experimental Reservisor, al que siguió poco después el Magnetronic Reservisor, basado en un cilindro o bobina magnética. Fue tan exitoso este sistema que pronto fue utilizado por varias líneas aéreas, así como por los hoteles Sheraton y por la firma Goodyear para el control de inventarios. De todos modos, el sistema necesitaba de personas que los operaran y los agentes debían llamar a una oficina de reservas, cuyos operadores dirigían un pequeño equipo que operaba el Reservisor y entonces se leían los resultados por el teléfono, no existiendo todavía posibilidad de que los agentes pudieran acceder directamente al sistema, como ocurre en la actualidad.[1]

La empresa canadiense Trans-Canada Airlines inició un proceso similar en 1953, investigando un sistema computarizado con terminales remotas, en base a un diseño de la Universidad de Toronto de la máquina Mark I en el verano de ese año. Luego de algunos experimentos, el sistema que resultó (ReserVec) comenzó a operar en 1962 y para enero de 1963 ya podia tomar todas las reservas.

Una posterior vinculación entre American Airlines e IBM iniciada también en 1953, dio lugar al funcionamiento del conocido sistema SABRE (Semi-Automatic Business Research Environment), que es un sistema automático de reservas y que comenzó a operar el año 1960. Cuando se completó enteramente como tal en 1964, se constituyó en el primero y más grande sistema de procesamiento de datos en el mundo. A partir de allí, otras empresas aéreas establecieron sus propios sistemas computarizados de reservas durante las siguientes dos décadas.

La importancia de estos sistemas que, como he mencionado en varios lugares de esta obra, fue una revolución para la aeronáutica civil tanto o más significativa que el paso del motor de hélice al de reacción, ubicó a esta actividad frente a una nueva modalidad tecnológica que hizo que se modificaran sustancialmente todos los productos del transporte aéreo y del turismo, en su planificación, comercialización y distribución. Además, el proceso de concentración de estos productos requiere fórmulas mucho más sofisticadas de promoción comercial y una necesidad de mayor capacitación del personal.

Es interesante señalar que estos sistemas aparecieron y se desarrollaron de manera paralela con el proceso gradual de liberalización del transporte aéreo en todo el mundo. Y esto es lógico, porque son dos elementos complementarios entre sí: sin la posibilidad tecnológica ofrecida por estos sistemas, habría sido imposible la convivencia, en una misma base de datos, de la gran variedad de tarifas que actualmente se ofrecen, incluso para un mismo vuelo y desde el mismo punto de origen del mismo. Todo ello, por cierto, con la ventaja de acceder en segundos a la compra de un pasaje aéreo con varios segmentos de vuelos.[2]

Estos sistemas, asimismo, han modificado estructuralmente las actividades de los agentes de viajes y las posibilidades de conocimiento de los usuarios respecto de las numerosas alternativas que puede un viaje ofrecerles, en materia de traslado, alojamiento y otras actividades relacionadas con el mismo. Para los primeros, se establece una relación contractual con los sistemas que, a la vez, están obligados a usar para cumplir con su objeto comercial de manera eficiente y más económica. Para los segundos, poseen en primer término la importante ventaja de tener un solo lugar de acceso a la compra de una vasta gama de servicios de viaje y en segundo término, conocer instantáneamente y en forma actualizada miles de cambios de tarifas y condiciones de venta y tener entonces una serie de opciones para escoger la que les resulte más conveniente o económica.

Sin embargo, estos sistemas permiten, por su misma estructura técnica, que puedan producirse perjuicios en su utilización para los usuarios, en base a la forma como se incluyen en el sistema las distintas opciones de viajes. Fue así que en la primera época de su desarrollo, eran las compañías aéreas las que poseían estos sistemas y dado que la experiencia hizo que la mayoría de las decisiones de compraventa de pasajes se concretaran en base a la información de la primera pantalla de productos, las empresas propietarias o vendedoras del sistema no ubicaban muchas veces los vuelos de los de sus competidoras en ella, sino incluyéndolas en algunas posteriores. Esto hizo que en Europa se iniciaran reclamos por esas ubicaciones indebidas o “bias” que efectuaban las líneas norteamericanas, aprobándose en marzo de 1989 el “Código de conducta europeo para los sistemas computarizados de reservas” por parte de los Estados Miembros de la Comisión Europea de Aviación Civil y en julio del mismo año por un Reglamento del Consejo de la Unión Europea (No. 2299/89). Este último fue enmendado por el Reglamento No. 323 del año 1999. Los problemas que la Comisión Europea de Aviación Civil había señalado fueron los siguientes: a) los usuarios no tienen siempre acceso directo a la mejor información posible; b) las alternativas más convenientes de vuelos directos sin escalas, no se insertan en la primera pantalla; c) lo anterior ocurre también respecto de los vuelos con conexiones y d) se insertan como vuelos directos muchos que tienen cambio de avión o de línea aérea. Según la CEAC, las consecuencias de estas irregularidades eran las que siguen: 1) Los vendedores de los sistemas tienen, de acuerdo con las reglas del Departamento de Transporte de los Estados Unidos un grado de criterio discrecional para las presentaciones en pantallas, que resultan inconvenientes para los pasajeros internacionales; 2) Las empresas aéreas europeas están en desventaja respecto de las norteamericanas, porque tienen restricciones en materia de derechos aerocomerciales o de tráfico, ya que no pueden conectar por sí mismas dos o más puntos en territorio estadounidense y 3) Teniendo en cuenta la importancia de estos sistemas en la evolución de entonces del transporte aéreo, la CEAC solicitó una regulación multilateral de los mismos a fin de garantizar la debida protección de los intereses de los consumidores y la competencia. Esta regulación debería establecerse entre Europa y Estados Unidos de América y podría servir de base para el resto del mundo. Todo esto fue la base fáctica del estudio y aprobación del código europeo.

Casi de inmediato a la aprobación del código europeo, le siguió el “Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora”, que aprobó el Consejo de la OACI en diciembre de 1991, parcialmente enmendado en junio de 1996 y que entró en efecto en noviembre del mismo año. Ambos documentos poseen similares objetivos, en un tema que se encuentra, desde luego, emparentado íntimamente con los principios éticos que deben prevalecer en el mundo comercial internacional y desde luego, esto hizo que la OACI tomara cartas en el asunto de inmediato.

Fue así que nacieron al mundo de la aeronáutica civil y del turismo los sistemas Amadeus, Galileo y otros, que tuvieron por objeto equiparar en todo el mundo la potencialidad aerocomercial de los sistemas operados por las empresas del norte de América, como el Sabre, el Apollo, etc. El primero, por ejemplo, fue fundado por cuatro líneas europeas: Lufthansa, Iberia, Air France y SAS, con una fórmula de cooperación entre ellas que estableció su sede institucional en Madrid; la técnica en Munich y la comercial en Niza.

En la actualidad, las empresas aéreas se han desprendido de estos sistemas y la mayoría de ellos, que como es sabido realizan reservas y venta de pasajes aéreos para muchas compañías de aviación, son de propiedad y operados por corporaciones comerciales, que cotizan en bolsa y se han convertido en los llamados Sistemas de Distribución Global o GDS, por sus siglas en inglés.

El funcionamiento de estos sistemas incluye su base de datos e innumerables terminales, las cuales se integran con un teclado y una unidad de presentación visual, la que puede presentar veinticuatro líneas de información por vez. Cada una de estas líneas se conoce con el nombre de “presentación” o “display” en inglés. El resto del funcionamiento es común a los innumerables sistemas que pueden verse por internet en la actualidad.

Como se ha demostrado que la gran mayoría de las operaciones que se realizan por estos sistemas se concretan sobre alguna de las líneas que aparecen en la primera pantalla de presentación, es que pueden cometerse irregularidades por quien controla el sistema, no incluyendo en esa primera pantalla ciertas alternativas de vuelos, horarios o tarifas que serían iguales o mejores para el pasajero, con perjuicio del mismo. Esto dio lugar, como dije antes, a la aprobación de los referidos códigos de conducta, en la OACI y en Europa, así como a numerosas consecuencias legales por el funcionamiento respectivo.

Capítulo II - Conceptos jurídicos principales [arriba] 

Es indudable que las principales normas jurídicas que regulan la actividad de estos sistemas electrónicos, en el plano internacional, surgen de los citados Códigos de conducta, ya que no son muchas las leyes internas que se han ocupado de legislar al respecto. Dos de los pocos ejemplos en este sentido, son los casos de la ley de aviación civil de Perú y del código aeronáutico de Cabo Verde.

En el desarrollo de los conceptos jurídicos principales atinentes a estos sistemas pueden mencionarse, en primer término, el conjunto de objetivos que alentó a ambos códigos de conducta, en esencia muy parecidos. Y cabe destacar que ambos centran sus textos en los productos del transporte aéreo, si bien en la actualidad puede sostenerse que los mismos objetivos podrían aplicarse a otros productos de la industria turística.

Las bases legales mencionadas pueden sintetizarse en los principios de que la información que se incorpora a estos sistemas debe efectuarse, para todos aquellos que deseen incluir sus productos en los mismos, de manera igualitaria, transparente o veraz y sin discriminación. O sea que la igualdad, la veracidad y la no discriminación en la información que el sistema ofrece entre quienes colocan sus productos en el mismo, resultan elementos esenciales en un adecuado marco normativo porque responden a los ya citados principios éticos que deben primar en el comercio internacional y de modo particular, en el ámbito aerocomercial y turístico.

En este sentido, cabe mencionar aquí que el código de la OACI incluye un primer artículo, bajo el título de “Propósito” (“purpose” en inglés), cuyo texto establece que el código se basa en la transparencia, accesibilidad y no discriminación y en el objetivo de acrecentar la leal competencia entre líneas aéreas y entre los mismos sistemas computarizados de reservas, así como a posibilitar que los usuarios del transporte aéreo internacional tengan acceso a las más amplias posibilidades de opciones elegibles que respondan a sus necesidades. Con esta finalidad, el código dice en este artículo que tomó en cuenta las actuales prácticas comerciales, los particulares intereses de los países en desarrollo y la crítica necesidad de armonizar las regulaciones de los varios sistemas computarizados nacionales y regionales.

Como se advierte de lo expuesto, el máximo organismo de la aviación civil mundial dejó en claro que en la base de este marco normativo alienta el sano criterio de la competencia leal, concepto que me parece altamente elogiable.

Otro principio que no puede descuidarse por parte de quienes operan estos sistemas es el de la confidencialidad de los datos que se incorporan a los mismos, tanto respecto de quienes solicitan incorporarlos cuanto de los usuarios que los utilizan. Esto se encuentra directamente relacionado con el derecho a la privacidad de los pasajeros o incluso de los agentes de viajes que los usan para sus transacciones comerciales. En este sentido, los datos personales de quien ha celebrado un contrato para ser trasladado en un servicio de transporte aéreo, deben ser muy cuidadosamente almacenados en la respectiva base de datos del sistema, a fin de que no pueda ser fácilmente accesible a cualesquiera persona y se encuentren debidamente protegidos.

Estos conceptos principales pueden ser controlados, en el código europeo, al menos una vez al año y pueden aplicarse sanciones por su incumplimiento.

En este orden de ideas, la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA) presentó una Nota de Estudio a la IV Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, que tuvo lugar en la sede de la OACI del 23 de noviembre al 6 de diciembre de 1994 bajo el lema de “Reglamentación del Transporte aéreo internacional: presente y futuro”, en la cual no solo se destacaron estos principios, sino que se acompañó un proyecto de legislación que los Estados pudieran usar en sus leyes internas, dentro de la misma filosofía conceptual.[3] Más adelante volveré a este asunto de la legislación interna en los países.

En el análisis de los conceptos jurídicos principales, cabe a seguido analizar el concepto y definición de estos sistemas electrónicos. En primer lugar cabe recordar el texto formulado en el código de conducta de la OACI, el que dice que debe entenderse a un sistema de reservas por computadora como “un sistema computarizado que ofrece a sus suscriptores información sobre los horarios, asientos disponibles y tarifas de los transportadores aéreos internacionales y por medio del cual se pueden hacer reservas de los servicios de transporte aéreo”. En cuanto al código europeo, su definición es parecida, ya que dice que es “un sistema computarizado que contiene información, entre otros, sobre itinerarios, disponibilidad, tarifas y otros servicios relacionados, con o sin facilidades por las que puedan hacerse reservas y emitirse billetes de pasajes.”

De ambas definiciones surgen ciertos elementos esenciales en la individualización del concepto y ellos son: a) que se trate de un sistema computarizado, lo que indica la existencia de base electrónica; b) que el mismo ofrezca información sobre datos específicos que hacen al transporte aéreo y c) que a través del sistema se puedan concretar reservas en los servicios de transporte aéreo. En el código europeo existe otro elemento, que es la posibilidad de la emisión de los billetes de pasajes. El conjunto de estos elementos justifica el propósito general de ambos marcos legales de propender a la competencia leal, ya que para que el usuario pueda mejor elegir y sea cierta la competencia leal entre los diversos productos ofrecidos, la información que se contiene al efecto debe proveerse en la forma antes mencionada o sea, con transparencia, veracidad y sin discriminación.

En verdad, si bien ambas definiciones parecen acotar la capacidad de estos sistemas a la información, a la posibilidad de efectuar reservas y en el caso del europeo a emitir billetes de pasaje, el solo hecho de que se trate de un sistema computarizado hace que, por razones técnicas, el concepto incluya los sistemas de multiacceso, aun en los casos en que un sistema no posea su propia base de datos y que solo opere como CRS para posibilitar a sus suscriptores un acceso directo a varios sistemas de líneas aéreas, como bien señaló un autor.[4]

Si se quiere diseñar un concepto jurídico que abarque los distintos aspectos que, en la actualidad, caracterizan a estos sistemas electrónicos, parece conveniente hacerlo mediante una definición amplia, como la siguiente:

Un sistema de reservas por computadora o un sistema de distribución global son aquellos sistemas electrónicos por los cuales:

a) se ofrece información sobre horarios, disponibilidad de asientos o de capacidad de carga, tarifas y servicios conexos del transporte aéreo y de los viajes y turismo;

b) se pueden hacer reservas de toda clase de servicios aéreos y servicios conexos de viajes y turismo y emitir los documentos respectivos;

c) se coloca todo o parte de los servicios del transporte aéreo, de los viajes y del turismo a disposición de los usuarios y suscriptores.

Este concepto, por cierto, incluye algunos elementos que lo caracterizan, como los siguientes: 1) la base de la existencia y funcionamiento de estos sistemas es la electrónica, con lo cual poseen un dato común con cualesquiera otro mecanismo o sistema que tenga los mismos soportes técnicos; 2) incluye no solo a los productos del transporte aéreo, sino a toda la amplia gama de los que generan los viajes y el turismo, en sus múltiples manifestaciones, con lo cual responde mejor a la realidad actual; 3) poseen otros conceptos que, a su vez, requieren ser definidos, como por ejemplo los de “usuario” y “suscriptor”.

En la definición del código de la OACI surge el vocablo “suscriptor”, que de inmediato el texto, en el cuarto inciso del mismo artículo 2, define como “una entidad como un agente de viajes, que utiliza un sistema computarizado de reservas mediante un contrato con el vendedor del mismo para la venta de servicios de transporte aéreo al público general”, lo que supone una persona natural o jurídica que es distinta del vendedor o proveedor del sistema. Idéntico criterio aunque con otras palabras, es el del código europeo. Es así como estimo que una definición de “suscriptor” de un sistema puede ser la que sigue: la persona, natural o jurídica, distinta del transportista aéreo o del proveedor del sistema, que utiliza un sistema electrónico mediante un contrato con el proveedor de este último para la venta de productos de transporte aéreo o de viajes y turismo.

En el mismo orden de ideas, puede definirse al “usuario” de este modo: toda persona interesada en la compra de un producto de transporte aéreo o de viajes y turismo. Este concepto distintivo tiene su justificación en el hecho de que, actualmente, cualesquiera persona puede acceder a un sistema electrónico para adquirir productos como los que aquí estoy analizando, así como que es también usuario quien acude a un agente de viajes para que le obtenga las reservas y los productos de su interés.

Precisamente en el mismo artículo del código de la OACI, en sus incisos 2 y 3, se definen otros impprtantes conceptos: el proveedor del sistema y el transportista participante. El primero es “una entidad que explota o comercializa” un sistema, en tanto que el segundo es “un transportista aéreo que utiliza uno o más sistemas computarizados de reservas para distribuir sus servicios de transporte aéreo, sea como proveedor del mismo o mediante un contrato con el proveedor del sistema”. Son también los mismos conceptos que ofrece el código europeo y que en esencia comparto y Abeyratne dice que el propio dueño del sistema puede ser un transportista participante, si incluye en el mismo sus productos o vuelos.[5]

Dentro del conjunto de conceptos jurídicos principales, deben incorporarse también los de “presentación neutra” y “contrato de uso del sistema”. El primero fue definido en el citado trabajo de ALADA en nota 3 como “toda presentación en pantalla por un sistema de reserva por computadora que no está distorsionada, directa o indirectamente, por la identidad de los transportistas participantes o del aeropuerto correspondiente”. En la actualidad, considero que esta definición puede modificarse, así como ampliarse en su frase final, de acuerdo con el siguiente texto: “toda presentación en pantalla por un sistema electrónico que no está distorsionada, directa o indirectamente, por la identidad de los transportistas u otros participantes o del aeropuerto correspondiente, o cualesquiera dato que refleje con veracidad el producto del transporte aéreo o de los viajes y turismo respectivo”. Como es obvio, las modificaciones propuestas se relacionan con la realidad actual del mercado aerocomercial y de viajes y turismo.

En cuanto al contrato, puede también definirselo como todo acuerdo entre un sistema electrónico y suscriptores o usuarios, cuyo objeto sea la información y comercialización de productos de transporte aéreo o de los viajes y turismo.

Si bien en las definiciones que acabo de formular he optado por generalizar la mención de los “sistemas electrónicos” entendiendo así que en los mismos se abarca a los computarizados de reservas y a los de distribución global, a esta altura es necesario mencionar a estos últimos, cuyo concepto es el siguiente: son sistemas operados por una empresa que permite transacciones automatizadas entre vendedores y agentes de reservas, a fin de proveer de servicios de viajes a los consumidores finales. Estos sistemas pueden enlazar servicios, tarifas y reservas consolidando productos y servicios a lo largo de los tres principales sectores de viajes, como son las reservas de líneas aéreas, hoteles, rentadoras de automóviles y otros servicios. La diferencia entre estos sistemas y los computarizados de reservas reside en que estos últimos son usados por los respectivos propietarios. Los principales clientes de los sistemas globales de distribución son los agentes de viajes que hacen reservas sobre varios sistemas computarizados. Además, no mantienen inventarios, ya que éstos se encuentran en los mismos sistemas computarizados. Los sistemas globales (GDS por sus siglas en inglés “global distribution system”) poseen una conexión en tiempo real con las bases de datos de los propietarios de sistemas computarizados. Así por ejemplo, cuando un agente de viajes pide una reserva para un determinado servicio de una compañía aérea, el sistema GDS remite la solicitud al sistema computarizado respectivo, con lo cual facilita la labor del agente permitiéndole, con una única conexión a un GDS, elegir y reservar diversos vuelos, hoteles, servicios y actividades asociados en todos los propietarios en el mundo que son parte del respectivo GDS.

Los principales GDS actuales son Amadeus, Sabre y Travelport. Los dos primeros ya no pertenecen a las líneas aéreas que los crearon, en tanto que el tercero es el resultado de la fusión, concretada el año 2008, de tres anteriores sistemas computarizados (Apollo, Galileo y Worldspan) que pertenecieron, asimismo, a sendas compañías aéreas. Por otra parte, la mayoría de estos GDS designan una agencia distribuidora nacional en cada territorio para la distribución de sus productos.

Es interesante mencionar que si bien los GDS son legatarios de un modelo de negocios de viajes que existió cuando aparecieron los primeros sistemas computarizados de reservas, en la actualidad muchas aerolíneas adoptaron la estrategia de vender directamente a sus clientes sin depender de intermediarios e invirtiendo en sus propios sistemas de reservas y distribución, con lo cual intentan eliminar la dependencia de los citados GDS. Es así que la mayoría de las empresas aéreas low-cost no pertenecen a estos sistemas. Lo que hace pensar que estos nuevos GDS puedan en el futuro desaparecer del mundo aerocomercial, si bien constituyen interesantes herramientas para administrar el sector de las cuentas corporativas por la disminución de costos. Lo mismo podría ocurrir en el rubro hotelero y en otros del ámbito de los viajes, aunque las ventajas de usar estos sistemas son evidentes por los bajos costos en relación con el gran sistema de distribución que proveen.

Cabe destacar, antes de concluir con este apartado, cuatro aspectos importantes, desde el enfoque legal. El primero es que en tanto el código de conducta de la OACI no está sujeto a ratificación por parte de los Estados miembros de la Organización mundial, ya que solo se insta a los mismos a adoptarlo o a legislar en el mismo sentido jurídico, el europeo se aplica en el territorio de los Estados que pertenecen a la Unión Europea.

En efecto, en la resolución del 17 de diciembre de 1991 por la cual el Consejo de la OACI adoptó este código y en la que “urge” a los Estados contratantes a seguirlo, menciona la posibilidad de que la experiencia de su aplicación pueda concretar su regulación en un convenio multilateral. Además, en la Introducción al texto, dicho organismo señala que este código no suplanta las regulaciones de operación de los sistemas que posean los Estados, en forma individual o colectiva, ni supone que deba adoptarse una determinada forma de regulación; en este sentido, un país puede escoger alguna de las siguientes alternativas o combinaciones de ellas: a) adoptar el código mismo como un instrumento regulatorio; b) desarrollar regulaciones internas de los sistemas computarizados de reservas basadas en el código; c) modificar las regulaciones internas existentes, si es necesario para adaptarlas al código; d) aplicar a estos sistemas las regulaciones que ya existan en materia de comercio y de competencia, cuando resulten apropiadas; e) requerir o promover acuerdos propios por los vendedores de los sistemas, líneas aéreas y suscriptores; f) utilizar cualquier combinación de estas alternativas u otras similares.

El segundo, conectado con el anterior, es que el código europeo es un nuevo ejemplo de unificación legislativa, tan propia del Derecho aeronáutico comparado – según se vio en el Título III de esta obra -, en una materia de gran repercusión porque en la práctica no tiene fronteras en sus ramificaciones electrónicas y constituye, por ende, un factor esencial de competencia transnacional.

El tercer aspecto importante de este análisis conjunto de ambos textos es que incluyen conjuntamente problemas de derecho público con los de derecho privado, como se verá en el siguiente apartado, ejemplificando una vez más la existencia de la integralidad, que ya vimos que es uno de los caracteres del Derecho aeronáutico en el anterior Título II.

Por último, el cuarto aspecto de interés en relación con la temática de esta obra, es que los marcos legales ofrecidos por los dos códigos de conducta que vengo mencionando, es que en la actualidad, los sistemas globales de distribución amplían a todo el gran universo de los viajes la información y distribución de muchos productos del mismo.

Capítulo III - Contenido de los Códigos de Conducta [arriba] 

Algunos de los efectos que produjeron estos sistemas electrónicos cuando comenzaron a operar en la década de 1980 se relacionaron con dos importantes aspectos de nuestra materia: constituyeron una forma destacada de cooperación interempresaria, ya que algunos fueron operados por varias líneas aéreas (Amadeus, Galileo) y tuvieron importante vinculación con las cuestiones aeropolíticas.[6] El paso del tiempo y el rumbo evolutivo de la comercialización de los productos del transporte aéreo y del turismo, así como la generalización en todas las actividades humanas de los sistemas electrónicos, modificaron completamente ese esquema, como consecuencia de que ya no son las empresas aéreas las propietarias o proveedoras de los mismos. Además, la mayor flexibilización de los parámetros reguladores del sector aerocomercial en todo el mundo contribuyó a que estos sistemas fueran cada vez más eficientes en las tres bases normativas de su existencia en punto a información y funcionamiento: transparencia, veracidad y no discriminación. La mayor presencia comercial, los ingresos potenciales, la organización empresarial, los objetivos de ventas y la capacidad para reaccionar con rapidez ante la competencia, elementos todos que justificaron entonces las ventajas de poseer un sistema computarizado de reservas, se han desplazado en forma transversal al conjuro del progreso tecnológico. Este último ha colocado a todas las líneas aéreas y a los demás productos turísticos en un plano de igualdad, sin perjuicio de que aquéllas suelen mantener ciertas prioridades para con sus agentes vinculados contractualmente, aunque no afectan aquellas tres bases normativas esenciales.

En definitiva, el objetivo principal de la existencia de los códigos de conducta que vengo comentando se cumple, en la actualidad, sin que se registren las irregularidades de colocación de datos en los sistemas, como supo ocurrir al comienzo del funcionamiento de los mismos. Es obvio que, de todos modos, en el caso europeo su aplicabilidad tiene la ventaja de suponer un auténtico marco normativo.

El ámbito de aplicación material del código europeo son los sistemas computarizados de reservas que contengan productos de transporte aéreo, cuando los mismos son ofrecidos para el uso o usados en el territorio de los países que integran la Unión, independientemente de la nacionalidad del propietario o proveedor del sistema, de la fuente de información usada o del lugar principal de la unidad de procesamiento de datos o de la ubicación geográfica de los aeropuertos entre los cuales se concreta el transporte aéreo.

Resulta claro que no son alcanzados por las disposiciones del código aquellos casos en que se establece una relación directa entre la línea aérea y el consumidor cuando ello ocurre en una oficina de aquélla, porque en ese caso no se pone en funcionamiento el sistema en toda su variada gama de posibilidades. En este caso, la presencia del consumidor o usuario en la sede de la empresa crea dicha relación directa, que escapa al marco jurídico del código.

Con respecto al ámbito de aplicación espacial o geográfico del cuerpo legal que comento, el mismo se aplica a las terminales de los sistemas existentes en el territorio europeo de los Estados que componen la Unión.

En cuanto a otros aspectos importantes en el contenido de los códigos que vengo comentando, cabe mencionar la norma que establece que los sistemas deben permitir que cualquier transportista aéreo pueda participar en ellos, colocando sus productos sobre una base de igualdad y no discriminación respecto de otros transportistas, así como en las facilidades en la distribución de los mismos. En este sentido, el proveedor del sistema está obligado a comunicar toda la información en materia de itinerarios, tarifas y disponibilidades del transportista participante, con el mismo cuidado y en el tiempo previsto, como lo hace con sus propios productos. Así también, se halla obligado a incorporar los datos de otros transportistas separando sus facilidades de distribución en forma clara y verificable respecto del inventario privado de cualquier otro transportista.

Otra obligación significativa del proveedor del sistema es la que se relaciona con la aparición de los datos en las pantallas mediante las presentaciones o “displays”. Los mismos deben colocarse en forma clara y no discriminatoria, así como la información debe ser precisa y evitando equívocos.

No menos importante que las citadas, es la obligación del proveedor del sistema en cuanto a la confidencialidad y protección de los datos respecto del acceso a la información provista por los transportistas participantes y de los no participantes; o sea, de aquellos que no han celebrado acuerdo alguno con el proveedor del sistema. Todos esos datos deben exponerse del mismo modo que con los datos originados en las transacciones completadas por los suscriptores del sistema. Y a ello se agrega que las especificaciones técnicas de los sistemas en este punto, deben ser controladas por un auditor independiente, al menos una vez por año. Para el supuesto en que no se cumpliera eficazmente con las obligaciones, existen sanciones.

Por cierto que las relaciones entre los proveedores de estos sistemas y los transportistas u otros interesados en ubicar sus productos en ellos, así como entre aquéllos y los suscriptores o agentes de viajes, se concretan mediante los respectivos contratos. Con relación a estos últimos, estos códigos disponen algunas bases contractuales, como ser: el tiempo de duración de estos contratos no debería exceder los tres años; el proveedor o vendedor del sistema no debería impedir a un abonado o suscriptor, usar otro sistema u ofrecerle pagos adicionales por ventas efectuadas a sus propios productos; si el vendedor ofrece una mejora en el servicio a un abonado o suscriptor, debería ofrecerla a todos los restantes sin discriminación y el suscriptor o abonado debería tener el derecho de rescindir el respectivo contrato antes de su vencimiento.

En la práctica, puede ocurrir que un suscriptor o abonado no mentanga una relación contractual escrita con el proveedor o vendedor del sistema, si bien la mayoría de los casos responden a fórmulas contractuales, parte de las cuales pueden ser clasificadas por el proveedor del sistema con carácter confidencial.

A modo de conclusión de esta síntesis del contenido de estos códigos de conducta, cabe destacar que si bien ellos constituyen una ingerencia en la libertad contractual, ya que disponen un conjunto de reglas que deben seguir las partes vinculadas al funcionamiento de estos sistemas electrónicos, la misma es saludable y necesaria, habida cuenta que tiene por objeto principal favorecer el adecuado desarrollo de la competencia comercial en el ámbito del transporte aéreo y del turismo y evitar conductas monopólicas y anticompetitivas.

Capítulo IV - Las legislaciones internas [arriba] 

He sostenido siempre que en las legislaciones aeronáuticas internas de los países deben incorporarse el conjunto de principios jurídicos que componen el marco legal de estos sistemas electrónicos. Los aspectos jurídicos comentados hasta aquí justifican esta afirmación y si bien un Estado puede legislar sobre estos sistemas a través de una ley independiente, razones de política legislativa y de coherencia técnico-jurídica aconsejan que las soluciones normativas se incorporen a un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, a fin de contar con un citerio orgánico y sistemático a su respecto.

La incorporación de las soluciones normativas a un código favorece, también, los numerosos problemas de interpretación legal que pueden surgir en este plano de las cuestiones aerocomerciales y turísticas, cuando aquéllas deben ser aplicadas en la práctica. Esto puede darse respecto de la aplicación extraterritorial de la ley en una materia que supera las fronteras por su esencia técnica o en las discusiones que pueden surgir por la aplicación o interpretación de los respectivos contratos, para solo mencionar dos ejemplos. En este orden de ideas, las correspondientes soluciones prácticas o judiciales deberán hallarse en estrecho contacto con los principios generales del Derecho aeronáutico y con sus usos y costumbres.

El marco legislativo unificado existente en Europa en este tema no tiene equivalencia en la región latino americana, si bien puede ser tenido como un adecuado objetivo a seguir en la misma. En efecto, solo integran en sus respectivas leyes aeronáuticas algunas normas sobre esta cuestión Nicaragua, Perú y República Dominicana y el código aeronáutico de Paraguay, aunque con distintos criterios de extensión de textos y de técnica legislativa. El más completo es el ofrecido por la ley peruana, debiendo mencionarse que también el código aeronáutico de Cabo Verde – el último aprobado en el mundo hace poco más de una década - posee un texto completo y sistemático sobre esta cuestión.

Una de las consideraciones primeras que deben hacerse si se sigue el criterio de incorporar normas regulatorias de estos sistemas dentro de un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, es la ubicación metodológica de las mismas. En este sentido, estimo que la misma debe tener lugar a seguido de los temas vinculados al contrato de transporte aéreo y a los temas aerocomerciales. Como creo haber demostrado en estas páginas, la relación entre todas estas instituciones es tan estrecha, que las cuestiones de los sistemas electrónicos deben seguir a las de aquéllos.

El segundo aspecto que debe analizarse es el del contenido de los textos normativos y su correspondiente sistematización. En este punto, considero que el tema debe tener su propio Título, inmediatamente después de las normas aeropolíticas y del transporte aéreo, dividido en cinco capítulos, en los cuales se indiquen los principios o conceptos generales, las respectivas obligaciones de los proveedores, transportistas participantes y suscriptores de estos sistemas y las normas básicas de los contratos respectivos; precisamente como se hizo en el código caboverdiano.

Teniendo en cuenta estas ideas básicas, es que formulo a continuación un conjunto de textos de carácter legislativo, divididos en la forma antes mencionada, numerando sucesivamente cada artículo al solo efecto de su mejor comprensión.

Título...

Sistemas Electrónicos

Capítulo I - Conceptos generales

Artículo  1.-  Un sistema de reservas por computadora o un sistema de distribución global son aquellos sistemas electrónicos por los cuales:

a) se ofrece información sobre horarios, disponibilidad de asientos o de capacidad de carga, tarifas y servicios conexos del transporte aéreo y de los viajes y turismo;

b) se pueden hacer reservas de toda clase de servicios aéreos y servicios conexos de viajes y turismo y emitir los documentos respectivos;

c) se coloca todo o parte de los servicios del transporte aéreo, de los viajes y del turismo a disposición de los usuarios y suscriptores.

Artículo  2.-  A los fines del presente Código:

a) “Producto de transporte aéreo” es todo servicio aéreo regular y no regular de pasajeros y de carga, así como todo servicio secundario conexo y las prestaciones suplementarias comercializadas como parte integrante de un mismo contrato.

b) “Producto de viajes y turismo” es todo servicio de transporte diferente de los servicios aéreos, de hotelería, de locación de automóviles y servicios similares o conexos con los citados, que se relacione con los viajes y las actividades turísticas.

c) “Proveedor del sistema” es toda persona física o jurídica que posee, explota o comercializa, en todo o en parte, un sistema electrónico.

d) “Transportista o prestador participante” es un transportista aéreo o un prestador de servicios de viajes y turismo que opta por distribuir sus servicios a través de un sistema electrónico, sea en calidad de proveedor del sistema o mediante un acuerdo con el mismo.

e) “Suscriptor” es la persona física o jurídica, distinta del transportador aéreo, que utiliza un sistema electrónico mediante un contrato con un proveedor de sistemas para la venta de productos de transporte aéreo o de viajes y turismo.

f) “Terminal del sistema” es una instalación integrada en una pantalla de tipo televisión, un teclado y demás equipos, así como una impresora de billetes o de constancias de contratos celebrados o de todo otro documento, a la que se puede acceder por el teclado y sobre cualquier información registrada o transmitida por el sistema al cual se encuentra conectada.

g) “Usuario” es toda persona interesada en la compra de un producto de transporte aéreo o de viajes y turismo.

h) “Presentación neutral” es toda presentación en pantalla por un sistema electrónico que no está distorsionada, directa o indirectamente, por la identidad de los transportistas u otros participantes o del aeropuerto correspondiente, o cualesquiera dato que refleje con veracidad el producto del transporte aéreo o de los viajes y turismo respectivos.

i) “Contrato del sistema” es todo acuerdo entre un sistema electrónico o proveedores de sistemas por una parte y transportistas aéreos u otros participantes, suscriptores o usuarios por la otra, cuyo objeto sea la información y comercialización de productos de transporte aéreo y de viajes y turismo por medio de un sistema electrónico.

Como se advierte de su mera lectura, los dos textos que anteceden establecen los conceptos básicos y las respectivas definiciones de este tema, de forma congruente con el análisis jurídico efectuado en las páginas anteriores. Su inserción legislativa resulta necesaria, en mi opinión, porque constituyen los elementos sobre los cuales deben redactarse los siguientes textos normativos.

En estos contenidos principales, deben incluirse las normas relacionadas con el ámbito de aplicación de las mismas, como ocurre con el siguiente texto, a saber:   

Artículo  3.-  Las disposiciones del presente Título se aplicarán a todas las terminales de sistemas u otros medios de acceso a los sistemas electrónicos utilizados en territorio … (del país que corresponda), cualesquiera sean la nacionalidad del proveedor del sistema o la localización geográfica de la fuente de información utilizada o de la unidad central de información respectiva.

Se aplicarán también a la información, venta y distribución de productos de transporte aéreo o de los viajes y turismo efectuadas por medio de sistemas electrónicos en territorio …(del país que corresponda).

A seguido debería insertarse una disposición que establezca los principios básicos para el uso y funcionamiento de estos sistemas, los cuales, por otra parte, suponen también criterios aeropolíticos, ya que tienden con absoluta claridad a promover la sana competencia en todo el medio aerocomercial y turístico. En este sentido, formulo el siguiente texto:

Artículo  4.-  La utilización de sistemas electrónicos en territorio …(del país que corresponda) se hará en forma imparcial, transparente y no discriminatoria por cualesquiera de las partes en ellos involucradas.

Otro principio de incuestionable importancia que debe tener su ubicación en este conjunto sistemático de textos legislativos es el relacionado con la confidencialidad de los datos, a fin de garantizar la privacidad de las personas. Es así que propongo el siguiente texto, cuyo segundo párrafo otorga el derecho a obtener una indemnización por quien resultare afectado por fallas en este aspecto :

Artículo  5.-  Todas las partes involucradas en el funcionamiento de los sistemas electrónicos deben proteger el carácter confidencial de los datos personales que en ellos se reciban y sean comunicados.

Cuando no se cumpliere con estos principios, la parte afectada tendrá derecho a ser indemnizada.

Una de las formas de garantizar un adecuado funcionamiento de la sana competencia es la posibilidad de que quienes operan o proveen estos sistemas puedan participar en aquellos otros operados en países distintos a los de su centro principal de negocios o nacionalidad, así como debe afianzarse la libertad de información del conjunto de todos ellos. Por ende, dentro del conjunto de principios básicos regulatorios de estos sistemas parece adecuado insertar el texto que sigue:

Artículo 6.- Las personas físicas o jurídicas extranjeras podrán ser propietarios parciales de sistemas electrónicos con domicilio en territorio … (del país que corresponda).

Artículo  7.-  Es libre el intercambio de información necesaria para el debido funcionamiento de los sistemas electrónicos efectuado a través de las fronteras de …(del país que corresponda).

Por último, en el presente capítulo debe incluirse un texto que posibilite la adecuación del funcionamiento de estos sistemas en el país de que se trate, cuando en otro Estado no se cumplan con los mismos parámetros de criterios aeropolíticos y legislativos. De allí el texto que formulo:

Artículo 8.-  La autoridad de aplicación permitirá, excepcionalmente, que los sistemas electrónicos que operan en territorio … (del paeis que corresponda) tomen medidas contrarias a las previstas en el presente Título, cuando no se aplique el principio de reciprocidad en otro Estado o en un sistema domiciliado en el extranjero.

Capítulo II - De las obligaciones del proveedor del sistema

En el presente capítulo de este conjunto sistemático de normas legislativas propuestas, se incluye el conjunto de obligaciones del proveedor del sistema, que en textos separados tipifica las mismas, siguiendo los criterios aeropolíticos ya analizados en las páginas anteriores.

Artículo 9.-  La incorporación de datos a un sistema electrónico y su presentación en la pantalla del mismo se realizará en forma completa, clara, funcional, exacta y no discriminatoria.

Artículo 10.-  Los horarios, la disponibilidad de asientos, las tarifas de los transportistas aéreos y demás participantes, la selección y construcción de los servicios de conexión y sus alternativos efectuada sobre base no discriminatoria, se incluirán y mostrarán en pantalla mediante presentaciones neutras y con criterios objetivos.

Artículo 11.-  La organización de los servicios en una presentación neutra de la información sobre horarios y/o disponibilidad de asientos y/o toda clase de productos ofrecidos por los participantes, se efectuará de modo que ningún transportista u otro participante obtenga ventajas indebidas tergiversando sus servicios.

Artículo 12.-  Los transportistas y otros participantes y los suscriptores de un sistema electrónico abonarán al proveedor del sistema iguales derechos por el mismo nivel de servicios prestados, y éste no podrá exigir ningún derecho discriminatorio o estructurar el sistema de modo que se impida indebidamente la participación de pequeños transportistas o participantes.

Artículo 13.- El proveedor del sistema no discriminará entre los transportistas y otros participantes, con relación a los servicios que ofrece.

Artículo 14.-  El proveedor del sistema no podrá exigir a un transportista u otro participante la participación en su sistema con carácter exclusivo o solo para determinada proporción de sus actividades comerciales, ni le impondrá condición distinta alguna para participar en el mismo que la exigida a los demás transportistas y otros participantes.

Artículo 15.- Si el proveedor del sistema considera que la información proporcionada directa o indirectamente por un transportista u otro participante es inexacta y la cuestión no puede resolverse entre ambos, pedirá la intervención de la autoridad de aplicación.

Artículo 16.-  El proveedor del sistema no manipulará la información proporcionada por los transportistas y otros participantes de ninguna forma que pueda inducir a dar información inexacta o discriminatoria a los suscriptores y usuarios.

Artículo 17.- Toda información generada por un sistema electrónico sobre una reserva, se proporcionará en condiciones de igualdad a todos los transportistas y otros participantes involucrados en el servicio comprendido por dicha reserva, pero el proveedor del sistema no suministrará esa información a terceros sin el consentimiento escrito del o de los transportistas y poarticipantes en cuestión.

Artículo 18.-  Los servicios ofrecidos por el proveedor del sistema serán iguales y no discriminatorios para todos los suscriptores y éstos podrán acceder libremente a cualesquiera otros sistemas electrónicos, sin que aquél pueda exigirles exclusividad alguna.

Artículo 19.-  El proveedor del sistema no cobrará precios basados, total o parcialmente, en la identidad de los transportistas u otros participantes cuyos servicios de transporte aéreo o de viajes y turismo son vendidos por un sistema electrónico.

Artículo 20.- No se exigirá a los suscriptores la utilización de una terminal de sistema determinada ni se les impedirá emplear soportes físicos o lógicos de computadoras que les permita cambiar de un sistema electrónico a otro, excepto que sean técnicamente incompatibles con el del proveedor del sistema respectivo.

Artículo 21.- Cuando un proveedor de sistema decide incluir en su sistema electrónico informaciones relativas a horarios, tarifas y demás datos de transportistas u otros proveedores de servicios no participantes, deberá asegurarse que dichas informaciones sean presentadas de manera exacta y no discriminatoria. En caso contrario, será responsable por los perjuicios que ocasionen su dolo o culpa.

Capítulo III - De las obligaciones de los transportistas y otros participantes

El tercer capítulo se dedica a fijar las obligaciones de quienes insertan en los sistemas electrónicos sus respectivos productos, las cuales son congruentes con el espíritu aeropolítico y jurídico que alienta en todo el conjunto de textos aquí propuestos. Es lógico que se incluyan dichas obligaciones, porque responde a un sano concepto de competencia leal y de equivalencia jurídica de situaciones.

Artículo 22.- Los transportistas y otros participantes serán responsables de la exactitud de la información que proporcionan al proveedor del sistema para ser incluida en el sistema electrónico de este último. Con la información proporcionada sobre sus respectivos servicios y otros productos, se le darán los elementos necesarios para identificar los cambios regulares en ruta de equipo, la utilización de designadores de un transportista aéreo por otro, el número de escalas regulares en ruta, el transporte de superficie necesario y todo cambio de aeropuerto solicitado, así como todos los elementos que a ese efecto posean los productos de viajes y turismo.

Artículo 23.- Los transportistas aéreos y operadores de viajes y turismo … (del país que corresponda) y los que operen en el territorio nacional, deberán proporcionar las informaciones sobre horarios o tarifas a todos los proveedores de sistemas electrónicos que sean utilizados por suscriptores en territorio …(del país que corresponda), sin discriminación.

Artículo 24.- Los transportistas aéreos y otros operadores de viajes y turismo no podrán exigir a los suscriptores la utilización de un sistema electrónico determinado para vender sus productos, ni supeditarán a ello ningún acuerdo comercial con los mismos.

Capítulo IV - De las obligaciones de los suscriptores

Las obligaciones de los suscriptores de los sistemas electrónicos completa el conjunto de las obligaciones de los protagonistas de estos sistemas. Siendo que su actividad resulta muy importante en la comercialización de los respectivos productos, no podrían quedar fuera de este marco legal general, en el cual una vez más, se vinculan estrechamente el transporte aéreo y el turismo.  

Artículo 25.- Los suscriptores serán responsables de la exactitud de toda la información que introduzcan en un sistema electrónico.

Para cada transacción, los suscriptores utilizarán o proporcionarán una presentación neutra, veraz y no discriminatoria, excepto cuando sea necesario emplear una presentación distinta para satisfacer la preferencia manifestada por un usuario.

Artículo 26.- Los suscriptores serán responsables ante los usuarios por la manipulación indebida de la información proporcionada por un sistema electrónico, de modo que aquellos reciban datos incorrectos o distorsionados o que les cause perjuicio.

Capítulo V - De los contratos SCR

En el ultimo capítulo de este proyecto se deben incorporar todas las disposiciones que, de manera general, encuadran la elaboración y ejecución de los contratos que vinculan a los proveedores de estos sistemas con sus suscriptores y transportistas y otros participantes. Ya dije antes que si bien estas normas podrían considerarse como lesivas de la libertad contractual, es necesario tener en cuenta que, ante todo, debe preservarse la existencia de un mercado, tanto en el transporte aéreo como en el turismo, que evite monopolios y garantice la sana competencia. Es posible que en la práctica algunas de estas normas no sean tenidas en cuenta al negociarse y celebrarse estos contratos, pero en todo caso e incluso ante esa misma posibilidad, es por ello que resulta importante contar con el marco legal apropiado.

En el mismo orden de ideas, estos textos pretenden también fijar las normas que regulen la utilización de los equipos que el proveedor del sistema entregue a un suscriptor, así como a fijar la responsabilidad que pueda ocasionarse a los usuarios por la utilización de los mismos.

Artículo 27.- Los contratos originados en las actividades reguladas por el presente Título tendrán una duración máxima de dos años, pudiendo rescindirse anticipadamente sin cláusula penal, mediante un aviso fehaciente efectuado con tres meses de anticipación.

Artículo 28.- Son nulas las cláusulas contractuales que establezcan condiciones monopólicas, anticompetitivas o de exclusividad en la utilización de un sistema electrónico.

Cuando en un contrato se establezcan cláusulas discriminatorias de cualquier naturaleza respecto de la misma clase o nivel de servicios convenidos en otros contratos análogos, ellas serán nulas y la parte perjudicada tendrá derecho a indemnización.

Artículo 29.- Son nulas las cláusulas contractuales que obliguen al suscriptor a vender un producto de transporte aéreo o de viajes y turismo ofrecido, directa o indirectamente, por el proveedor del sistema.

Artículo 30.- El precio de los contratos no podrá estar sujeto, en todo o en parte, a la identidad de los transportistas aéreos y otros participantes cuyos productos son vendidos por el proveedor del sistema.

Artículo 31.- Son obligaciones del proveedor del sistema la instalación y mantenimiento de las terminales del sistema, la constante y transparente prestación de los servicios convenidos y la capacitación y habilitación necesarias del personal del suscriptor para su correcta utilización, y el suscriptor deberá pagar el precio convenido.

Artículo 32.- El suscriptor es depositario de los equipos de la terminal instalados por el proveedor del sistema, debiendo cuidarlos en su utilización y comunicar a este último todo deterioro o desaparición de los mismos. Asimismo, deberá reintegrarlos a la finalización o rescisión del contrato al proveedor del sistema en el mismo estado en que los recibió, salvo el deterioro normal producido por su correcto uso.

Artículo 33.- Las terminales serán operadas por los suscriptores en la forma indicada por el proveedor del sistema y por su funcionamiento, manipulación o deterioros, no podrán exonerarse de responsabilidad por los hechos de sus dependientes.

Artículo 34.- Los proveedores de sistemas, los transportistas y otros participantes o los suscriptores son responsables del perjuicio causado a los usuarios por todo hecho culposo o doloso que les sea imputable, originado en la utilización de un sistema electrónico.

No cabe duda que el progreso tecnológico de la electrónica puede condicionar, en el futuro, la debida aplicación de un conjunto de normas como las que dejo proyectadas. Sin embargo, en ellas se encuentran las bases, en mi opinión, de un adecuado marco legal para el correcto funcionamiento de estos sistemas. Es de esperar, asimismo, que la globalización cada vez más acentuada de los mercados del transporte aéreo y del turismo contribuya a que los países que aun no han fijado esta clase de disposiciones legales, lo hagan siguiendo las pautas fijadas en este Título.  

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[1] Wikipedia, “Computer Reservations System”, 22-11-13.
[2] Folchi, Mario O., “El Nuevo Derecho Aeronáutico (los Sistemas Computarizados de Reservas)”, Buenos Aires, 1992, Ed. La Ley, pág. 2.
[3] Ver su texto en ALADA, “50 Años de ALADA-La Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y sus cinco décadas de vida académica”, Buenos Aires, 2010, Ed. ALADA, pág. 244 y sig.
[4] Abeyratne, R.I.R., “Legal and Regulatory issues of computer reservation systems and code sharing agreements in Air Transport”, Francia, 1995, Ed. Frontieres, pág. 124.
[5] Abeyratne, R.I.R., op. cit. en nota 4, pág. 125.
[6] Folchi, Mario O., op. cit. en nota 2, pág. 19 y sig.