¿Caducidad o prescripción en el transporte aéreo?

Por Horacio E. Knobel

Introducción [arriba] 

Probablemente sea un lugar común decir que la celeridad es propia del transporte aéreo. Sin embargo, consideramos útil recordarlo al punto que estimamos que la celeridad, tanto como la uniformidad, constituyen principios del Derecho Aeronáutico y alrededor de ellos se van entretejiendo diversos institutos y relaciones propios de la actividad.

Esta celeridad tiene variadas manifestaciones en la actividad aeronáutica y en el transporte aéreo en particular.

No se trata sólo de que el pasajero llegue a destino con la velocidad requerida y en el tiempo comprometido o que la carga arribe con la rapidez esperada porque de otro modo podría malograrse íntegramente (como ocurre con las mercaderías perecederas, los alimentos, las flores y otra cantidad de productos que requieren un traslado rápido). También del lado del transportador existe una necesidad de obrar con rapidez, las aeronaves deben estar volando la mayor parte del tiempo posible. La aviación es movimiento. La inmovilidad de las aeronaves genera gastos de estadía en aeropuertos que deben ser evitados o reducidos, para que la actividad resulte económicamente rentable, dentro de los parámetros de seguridad adecuados. Por eso resulta evidente que la operatoria está claramente orientada a una rotación permanente de personas, aeronaves, cargas, equipajes, pasajeros, en un movimiento prácticamente constante, característico de las operaciones aéreas.

Ahora bien, ¿qué ocurre cuando se produce un daño? Los daños pueden acaecer a las personas, a las cosas e incluso a las aeronaves mismas en el agitado mundo de esta actividad. Es aquí donde aparece el Derecho reconociendo que precisamente esta actividad, posee ciertas características que imponen un adecuado equilibrio entre el ejercicio y defensa de los derechos de quienes resultan perjudicados y, del empresario a cargo de la gestión.

El tiempo en el transporte aéreo [arriba] 

El transporte aéreo como actividad que permite el traslado con rapidez de personas y cosas de un punto a otro, muchas veces muy distantes, no escapa a la regla general que indica que sus consecuencias deben tener concreción en un tiempo determinado, al cabo del cual se extinguen.

Tanto el transportador que debe efectuar el traslado y cobrar un precio, como el expedidor de carga o el pasajero que han contratado para que tal servicio se cumpla, tienen un plazo para ejercer sus derechos y cumplir con sus obligaciones y también para exigir a la contraparte el cumplimiento de las suyas. Una vez agotado ese plazo, las obligaciones se extinguen, más allá de que en algunos casos puedan subsistir algunos de sus efectos [1].

En materia de transporte aéreo, el tiempo es esencial, porque el transporte aéreo es el modo más veloz de transportar a cosas y personas a grandes distancias. Por este motivo, el tiempo tiene efectos particulares en lo relativo a las obligaciones de las partes en esta actividad.

Naturalmente, como derivación de esa misma peculiaridad del transporte aéreo, hay una necesidad de uniformidad en cuanto a la forma en que el paso del tiempo debe ser tratado, porque no sería conveniente que la extinción o subsistencia de obligaciones y derechos en materia de transporte aéreo, se juzgaran diversamente en Mendoza que en Catamarca, ni tampoco sería conveniente que las reglas respectivas fueran distintas entre Argentina y Australia, por mencionar sólo un par de ejemplos.

Prescripción de la acción o caducidad del derecho [arriba] 

La caducidad y la prescripción constituyen institutos relacionados con la extinción de las obligaciones.

Considerar que una obligación se extinga por el paso del tiempo como ocurre con la prescripción, ha sido juzgado en muchas oportunidades como una forma inmoral de liberar al deudor. Sin embargo, la cuestión no radica en que la deuda se extinga por el mero hecho del paso del tiempo, sino que el elemento inescindible que debe encontrarse presente para que opere, es la inactividad del acreedor o titular del derecho.

De tal modo, aparece una cuestión eminentemente práctica que se funda en la necesidad de alcanzar seguridad jurídica. Si las obligaciones se mantuvieran subsistentes sin límite de tiempo, estaríamos constreñidos a conservar todos los documentos y recibos relativos a nuestros pagos, porque podríamos ser demandados no solamente por nuestros acreedores, sino por sus sucesores, que podrían ignorar que determinada obligación se habría cumplido en un momento particular del pasado [2].

Resulta impensable que una sociedad pueda prosperar sin seguridad jurídica alguna y obligándonos a mantener constantemente la prueba documentada de que hemos cumplido con todas las obligaciones que alguna vez contrajimos.

Desde el punto de vista normativo, es frecuente que los convenios internacionales, al referirse a determinados institutos, elaboren normas descriptivas de las situaciones que en ellos se contemplan, en lugar de emplear términos jurídicos particulares que podrían no ser interpretados adecuadamente en países que no tuvieran incorporada tal terminología en su Derecho. De esa forma se facilita la más generalizada aceptación de un texto internacional, que si hiciera alusión a terminología legal que podría ser muy clara y precisa en ciertas legislaciones, pero totalmente inexistente en otras.

Pensamos que esta es la situación que ofrece el art. 35 del Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, aprobado en Montreal en 1999. Esta norma establece:

"Plazo para las Acciones”

“1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte."

"2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso."

Este artículo introduce algunos cambios en la redacción del Convenio de Varsovia sobre el punto. En efecto, este último establece:

"Art. 29.— 1) Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de 2 años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte."

"2) El modo de calcular este plazo se determinará de acuerdo con la ley del Tribunal competente."

La modificación que surge del Convenio de Montreal elimina la referencia a la caducidad en el texto español del Convenio. Sin embargo, el texto del Convenio en francés sí utiliza la palabra déchéance como lo hace en el Convenio de Varsovia en el mismo idioma [3]. Ambos textos en idioma francés son prácticamente idénticos, lo que igualmente se aprecia en las versiones en inglés [4] observándose, como se adelantara, diferencias entre ambas normas en su redacción en español, según transcripción realizada precedentemente.

No obstante esta diferencia que se presenta en el texto en nuestro idioma, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del derecho a indemnización —y no a la extinción de la acción correspondiente— está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción. Por ello consideramos que el sentido y alcance de la norma es idéntico al de su antecedente, por lo cual estimamos que la elaboración jurisprudencial realizada sobre el art. 29 del Convenio de Varsovia de 1929, permitirá interpretar también el art. 35 del Convenio de Montreal de 1999 [5].

La palabra déchéance —del texto francés— ha sido utilizada por nuestros tribunales como sustento para entender el plazo del art. 29 del Convenio de Varsovia como de caducidad y no de prescripción [6].

Es útil recordar que el texto del Convenio de Varsovia de 1929 fue redactado originariamente en francés y luego traducido a todas las lenguas y, el de Montreal de 1999 fue redactado en inglés y luego traducido desde este idioma. Si bien el Convenio de Montreal de 1999 otorga el carácter de texto auténtico a las versiones en idioma español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, de lo que se trata es de desentrañar el sentido del texto elaborado, con el objeto de facilitar interpretaciones uniformes de un texto que es considerado único. El esfuerzo que entendemos debe realizarse, radica en la interpretación uniforme del convenio internacional, de manera de resguardar la coherencia de las soluciones entre los distintos tribunales que estarán llamados a pronunciarse sobre similares cuestiones.

Según lo entendemos, la caducidad importa la extinción del derecho, de manera que el Convenio de Montreal no innova en materia del plazo para interponer las acciones contra el transportador, dejando establecidos idénticos principios a los que rigen en virtud del Convenio de Varsovia.

En nuestro criterio, la norma debiera ser interpretada uniformemente por todos los tribunales, tal la función que le cabe a un convenio internacional con vocación universal y que desde su propio título “unificación de ciertas reglas”, alude a la solución unificada de problemas atinentes al transporte aéreo.

No obstante, como la norma prevé que la forma de calcular ese plazo —no la naturaleza del mismo— se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso, deberá respetarse la solución que sobre ese tópico específico establezca cada ley nacional.

Este punto evidentemente constituye un elemento discordante al intentar establecer una norma única para su aplicación en todos los Estados Partes, pues en definitiva, dependerá de lo que establezca la ley del tribunal, cuando en realidad, el Convenio debería haber resuelto la cuestión en forma clara y definitiva.

Weinberg de Roca en un interesante artículo, ilustra sobre la mayor relevancia que ha adquirido la interpretación de la ley sobre la determinación de la ley aplicable. Dado que la interpretación es encomendada a los tribunales, el centro de gravedad se encuentra en el conflicto de jurisdicciones [7].

Boggiano, por su parte, alude a la misma situación cuando expresa que "las normas materiales unificadoras de soluciones creadas especialmente para casos multinacionales típicos (contratos de transporte aéreo, marítimo, venta) dependen considerablemente del derecho vigente en el tribunal al que se ha asignado jurisdicción internacional [8].

Michel de Juglart también nos recuerda que el Convenio de Varsovia podría haber zanjado toda diferencia de interpretación estableciendo claramente que el plazo de dos años no sería susceptible de interrupción o suspensión. En oportunidad de celebrarse la Conferencia Diplomática que condujo a la aprobación del Protocolo de Guatemala del año 1971, el delegado francés obtuvo sólo el apoyo de España e Italia para su propuesta en tal sentido, frente al bloque conformado por los países latinoamericanos, los de common law y las naciones en desarrollo [9].

Al contar con un convenio internacional que brinda soluciones de fondo, necesariamente tenemos que acordar que esa norma sea aplicada uniformemente por todos los Estados que lo han adoptado.

Ámbito de aplicación de la norma [arriba] 

El texto de la norma parece indicar que todas las acciones por indemnización de daños se encuentran alcanzadas por el mismo plazo.

En este sentido cabe interpretar que todas las acciones que se sustentan en el Convenio de Montreal de 1999, por efecto de la uniformidad propiciada por el propio texto internacional, deben regirse por idéntico plazo.

Los reclamos contra los dependientes y agentes, regidos por el art. 30 del Convenio y, en tanto los daños se hubieran causado actuando ellos en el ejercicio de sus funciones, se encuentran cubiertas por el mismo plazo ya que resultan aplicables las condiciones y límites de responsabilidad que surgen del Convenio de Montreal de 1999. De otro modo, podría evitarse el término fijado en el Convenio para entablar acciones, mediante el simple trámite de demandar a los dependientes y agentes del transportador [10].

La misma solución cabe señalar respecto de las acciones de regreso deducidas contra el transportador, toda vez que en estos casos resultarán aplicables las normas de responsabilidad contenidas en el Convenio de Montreal de 1999. En una demanda entablada contra Aerolíneas Argentinas, la Corte de Distrito del Estado de Illinois, en Estados Unidos, debió resolver sobre la base de la norma que estamos comentando. Una empresa demandó al Royal Bank of Canada y a Aerolíneas Argentinas, por los daños sufridos por falta de pago de parte del precio de venta de equipos electrónicos que el transportador entregó incumpliendo expresas instrucciones del vendedor. El Banco demandado igualmente contrademandó a Aerolíneas Argentinas por el mismo motivo. La carga debía ser entregada por el transportador al Banco citado, que la entregaría a su vez al consignatario, previo pago del precio. Se alegó que Aerolíneas Argentinas habría entregado el cargamento al consignatario, violando las obligaciones expresas que constaban en la carta de porte aéreo. En el caso se adujo que la contra demanda del Banco contra Aerolíneas Argentinas no estaba fundada en el Convenio y que en cuanto a la demanda del vendedor, el dolo del transportador aéreo al ocultar el procedimiento de entrega de la carga llevado a cabo, tornaban aplicables las normas del Estado de Illinois, que en tales casos extienden el plazo para demandar a los cinco años de descubierto el fraude. El tribunal consideró que los textos preparatorios del Convenio de Varsovia de 1929 no contemplaban la posibilidad de que las normas locales rigieran el plazo para entablar acciones legales. Por el contrario, las actas de la Conferencia de Varsovia reflejan su rechazo específico a todo reconocimiento de causales de interrupción que pudieran eludir la total imposibilidad de entablar acciones después de dos años de finalizado el transporte [11].

Otro ejemplo interesante es la solución a un reclamo planteado por una pareja de afroamericanos, a los que se les impidió el ingreso a la aeronave en un vuelo desde Nueva York a Bahamas, debido a que el vuelo había sido sobrevendido. La pareja alegó que todos los restantes pasajeros eran de raza blanca y que ellos, los afectados, habían sido discriminados por cuestiones raciales, por lo que reclamaron una indemnización en virtud de diversas normas federales de los Estados Unidos. La Cámara de Apelaciones consideró que el caso estaba contemplado por el art. 19 del Convenio de Varsovia de 1929 (sobre retraso en el transporte aéreo) y rechazó la demanda por haber sido planteada en exceso del plazo de dos años establecido en dicho convenio internacional, a pesar de que las normas federales de los Estados Unidos contemplaban un plazo superior. El Tribunal expresó que “La uniformidad requiere que los pasajeros hagan valer sus reclamos en los términos del Convenio, no teniendo acceso a la profusión de soluciones que puedan existir en la legislación de un determinado país [12].

La jurisprudencia [arriba] 

Nuestros tribunales se han ocupado también del alcance que corresponde otorgar a la palabra "acción", empleada tanto por el Convenio de Varsovia como por el de Montreal, entendiendo que abarca la citación a juicio formalizada por el demandado. En tal sentido se ha resuelto que "Cuadra merituar en este orden de cosas, que precisamente la citación del transportista de hecho al juicio iniciado contra el transportador contractual —por opción que tiene el damnificado o el que subrogó en sus derechos (art. 153 del Código Aeronáutico)— le advierte al primero sobre una posible acción de regreso, de manera que ello le permite saber a qué atenerse y efectuar las previsiones del caso, con lo que la seguridad y certeza de su situación jurídica no sufren desmedro alguno. Al propio tiempo, dicha citación lo faculta a proponer ciertas defensas comunes con las del entonces demandado, lo que resguarda doblemente su derecho de defensa en juicio al poder hacerlo en el primer proceso y también en la acción de repetición" [13].

Se le ha negado el mismo valor al reconocimiento pericial de las mercaderías, explicando que "(...) la jurisprudencia de esta Cámara (...) ha delineado las características de la pericia judicial prevista en el art. 519 párr. 1° Ley de la Navegación —comúnmente llamada 'reconocimiento judicial' o 'reconocimiento pericial' y cuya aplicación en materia aeronáutica ha sido admitida, por analogía por la jurisprudencia uniforme del fuero— del siguiente modo: además de tener por objeto verificar el estado físico del cargamento y destruir la presunción de correcta entrega, tiende a deslindar la causa de la avería y el monto de los daños; constituye una especie de prueba anticipada, originada en el exclusivo interés del peticionario, en los términos del art. 326 inc. 2 CPCCN."

"En vista de lo expresado precedentemente, cabe concluir que el reconocimiento judicial no puede ser asimilado a la acción de responsabilidad que mencionan los arts. 28 y 29 del Convenio de Varsovia. Esta última requiere un reclamo concreto al órgano jurisdiccional para que resuelva el conflicto suscitado, en favor del accionante. El reconocimiento pericial no persigue ese pronunciamiento sino que procura la preservación de una prueba. Ello no quita que se le haya otorgado valor interruptivo de la prescripción, pues, como se ha visto, no sólo esta última difiere de la caducidad, sino que tanto los arts. 3980 párr. 2°, y 3986 párr 1° del Cód. Civil, utilizan exclusivamente el vocablo 'demanda', que como dice Palacio 'es un mero acto de iniciación procesal'" [14].

El trámite de la mediación obligatoria y su incidencia en el plazo de caducidad, ha sido materia tratada expresamente por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, estableciendo: "4°) Que esta Corte ha decidido en Fallos 311:2646 ('Sud América T. y M. Cía. de Seguros S.A. c/ S.A.S. Scandinavian A.S. s/ cobro)', que el plazo del art. 29.1 de la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Protocolo Adicional de La Haya de 1955, no es de prescripción sino de caducidad y que, por tanto, no es susceptible ni de interrupción ni de suspensión. Por ello, el único modo de evitar la caducidad que sobreviene cuando se agota tal plazo, consiste en cumplir el acto impeditivo expresamente previsto por el acuerdo internacional, es decir, la promoción de la acción de responsabilidad. Y, en este último sentido, señaló el Tribunal en el precedente citado que el hecho impeditivo de la caducidad está '...constituido únicamente por la demanda...' (considerando 3° in fine) y que '...no puede sostenerse que el ejercicio de la acción de responsabilidad no equivalga a la promoción de la demanda judicial, o que quepa una acción no ejercida judicialmente, pues semejante aserto choca con el concepto mismo de acción y con el propio texto de la convención, cuyo art. 28 establece ante qué tribunales debe ser ejercida, eliminando toda hipotética duda acerca de qué se entiende por acción en los términos del acuerdo internacional...' " (considerando 4°).-

"5°) Que si bien en la interpretación efectuada por este Tribunal —cuando todavía no estaba vigente la ley de mediación obligatoria 24.573— sólo la promoción de la demanda impide la caducidad, cabe observar que la locución 'demanda' admite una interpretación amplia, comprensiva de toda actuación judicial que implique el ejercicio de la acción de responsabilidad a la que alude el art. 29.1. de la Convención de Varsovia — La Haya.-"

"Que, desde esa perspectiva, el formulario que obra a fs. 1 referente a la iniciación de la mediación obligatoria previsto por el art. 4 de la ley 24.573, presentado ante el tribunal competente, y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea por un monto indeterminado, evidencia el ejercicio de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional, pudiendo ser tenido lato sensu como la demanda judicial a la que se aludió en Fallos: 311:2646.-"

"A lo que cabe añadir que el propio art. 4 de la ley de mediación obligatoria califica a dicho formulario como la actuación a través de la cual el reclamante formaliza su 'pretensión ante la mesa general de recepción', expresión que inequívocamente pone de manifiesto lo expuesto en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la acción de responsabilidad que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se trata.-"

"6°) Que, por lo demás, si por hipótesis se entendiera que la iniciación de la mediación obligatoria no pone en juego la 'acción de responsabilidad' mencionada por el art. 29.1. de la Convención de Varsovia — La Haya, habría de concluirse que el acreedor no goza de todo el plazo de dos años establecido por tal precepto, pues una porción de él se vería consumido por el cumplimiento de los pasos propios del procedimiento regulado por la ley 24.573, llegándose, entonces, a un resultado insostenible, como es que por imperio de una norma interna se restrinja el plazo para el ejercicio de un derecho consagrado por un tratado internacional (art. 31 de la Constitución Nacional).-"

"7°) Que, en las condiciones que anteceden, toda vez que el formulario de fs. 1 se presentó tres días antes de vencer el plazo de dos años establecido por el art. 29.1. de la Convención de Varsovia — La Haya, corresponde concluir que la acción promovida en autos no ha caducado." [15].

Nos queda por despejar la incógnita que plantea la segunda parte de la norma, es decir, la forma de calcular ese plazo, que estará regida por la ley del tribunal, tema también tratado por la Corte en el fallo citado "Sud América T.y M. de Seguros SA c.S.A.S. Scandinavian A.S." (V. nota 6).

Pensamos que en sistemas jurídicos como el nuestro, esa cuestión está referida a aspectos accesorios, dado que el concepto de caducidad del derecho se encuentra suficientemente establecido. La norma, pensamos que podría aludir a si, por ejemplo, el plazo comienza a contarse incluyendo o no el día de la llegada a destino, o el día en que la aeronave debería haber llegado o el de detención del transporte, cuestión que no resuelve el Convenio de Montreal de 1999 y sí, por ejemplo, el Convenio de Hamburgo de 1978 sobre Transporte Marítimo de Mercancías al referirse a la prescripción de las acciones [16].

Lo que consideramos que la norma no autoriza, es el tratamiento indiferenciado entre la extinción de la acción y la extinción del derecho, con las consecuencias que de ello se derivan, al menos en derechos pertenecientes al sistema continental, como el nuestro.

Si bien se ha dicho que en caso de que el Convenio no permitiera la interrupción o suspensión del plazo del artículo 35 así hubiera debido establecerlo expresamente, deberíamos reconocer igualmente que si el Convenio estuviera aludiendo a un plazo de prescripción en ese artículo, así debería haberlo denominado.

Lo cierto es que con independencia de lo que pudiera ser deseable, el artículo 35 pertenece a un Convenio que ya ha entrado en vigencia y la tarea que nos cabe es interpretarlo. Para ello, además de lo dicho, deberíamos agregar que un contrato como el de transporte aéreo, en el que la celeridad constituye un elemento decisivo, debe estar rodeado de soluciones que se adecuen a esa característica. El plazo de dos años resulta suficientemente amplio, considerando los avances tecnológicos existentes, para que a su vencimiento se encuentren definitivamente extinguidas las cuestiones no planteadas con anterioridad.

Este debería ser el criterio que debería primar —a nuestro juicio— en la interpretación de una norma internacional, a la luz de una cualidad inherente al transporte aéreo, evitando en lo posible la incorporación de elementos del derecho interno que puedan desvirtuar la letra y el espíritu de la norma internacional [17].

La jurisprudencia extranjera [arriba] 

Resulta interesante conocer la interpretación de esta norma en otras latitudes, pues de lo que se trata es de establecer soluciones uniformes, sobre la base del texto único. En el caso “Duay v. Continental Airlines, Inc.”, la Corte de Distrito de Texas sostuvo que las normas estaduales que establecen el momento a partir del cual se computa el término para entablar la acción judicial no puede aplicarse para extender el plazo establecido en el Convenio de Montreal [18].

El límite temporal resulta igualmente aplicable a los reclamos de terceros y contra los dependientes del transportador, siempre que se trate de obligaciones regladas en el Convenio de Montreal [19].

Cabe señalar también que las dudas y vaivenes en cuanto a si el plazo del art. 35 del Convenio de Montreal es de caducidad o de prescripción, se han dado también en otros Estados y sus tribunales se han pronunciado en forma vacilante.

En los tribunales ingleses, la interpretación predominante ha sido que se trata de un plazo de caducidad (forfeiture o bien, condition precedent). Sin embargo, en Francia el criterio establecido por la Corte de Casación ha sido diferente. En efecto, este Tribunal entendió desde hace décadas, que se trata de un plazo de prescripción (délai de prescription) y no de caducidad (délai préfix). En Estados Unidos la interpretación de los tribunales es mayoritariamente proclive a considerar el plazo fijado en el Convenio como de caducidad (condition precedent) [20].

En similar sentido, en un reclamo sobre la base de una demora reglada por el art. 19 del Convenio de Montreal, un tribunal español de primera instancia estableció que el plazo de dos años previsto en el art. 35 relativo a todos los reclamos por daños incluidos en el Cap.III, no pueden ser interrumpidos, demorados o suspendidos. El tribunal se basó en los precedentes de la Suprema Corte y Cámaras de Apelaciones referidos al art. 29 del Convenio de Varsovia, incorporado en el art. 35 del nuevo Convenio del año 1999 sin cambios sustanciales [21].

El código aeronáutico [arriba] 

A diferencia de lo que establece la norma internacional, nuestra ley se refiere al tema dentro del Título “Prescripción”, estableciendo:

Art. 228.- Prescriben al año:

1.         La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas.          El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento;

(…)

4. Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo. El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la utilización de los servicios y a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte.

Esta caracterización del plazo respectivo, torna aplicables las causales de interrupción y de suspensión de su curso (conf. “Con arreglo a lo establecido en el art. 3986 párr.1º del Cód.Civil –aplicable por analogía (arg.art.2º Cód.Aeronáutico)-, la demanda interrumpe el curso de la prescripción. Y es sabido que el concepto de ‘demanda’ a esos efectos debe ser interpretado en sentido amplio, comprensivo de toda petición judicial del deudor, de toda actividad o diligencia judicial, de cualquier gestión o medida judicial que el interesado plantee y que se halle enderezada a mantener vivo su derecho revelando que no lo ha abandonado (conf. esta sala causas 7896 del 3/7/79 y sus citas; 5185 del 3/8/79; 1291 del 4/11/82 y sus citas y otras; Salvat, R.-Galli,E “Tratado de Derecho Civil Argentino” Obligaciones en General Tº III num.,.2129 y 2129 a), 6ª ed.; Llambías,J.J. “Tratado de Derecho Civil Obligaciones” Tº II n.2134; Rezzonico, L. M. “Estudio de las obligaciones en nuestro derecho civil”p.552, ed.1957; entre otros). Asimismo recuerdo que la eficacia del acto interruptivo pervive hasta el agotamiento del acto productor (conf. CNFed.Civ.y Com.sala I causa 8843 del 26/2/81; Borda,G.”Tratado de derecho civil Obligaciones” t.I n.1065, 4ª ed.; Spota A.G.”Tratado de Derecho Civil parte General” t.I 3/8, n.2215, p.351 y nota 726 bis ed.1958).- A la luz de estos principios me parece claro que la medida preliminar solicitada por la aseguradora el 7/9/88 y sobre la que da cuenta el expediente que corre por separado, para que “Encotel remita ... todos los elementos de prueba en su poder e indique el nombre de la compañía aérea que efectuó el transporte de las encomiendas, con el fin de encuadrar correctamente la acción de regreso por los daños y perjuicios resultantes” tuvo el efecto interruptivo previsto en el referido art. 3986 párr.1º cód.civil, el cual subsistió hasta el agotamiento de la medida el 1/11/88. Y toda vez que desde el 1/11/88 hasta el 26/4/89 en que se promovió esta causa no había transcurrido un año, la defensa de prescripción articulada sobre la base de lo dispuesto en el art. 228 inc.4º Cód.Aeronáutico, no puede prosperar” [22].

El nuevo Código Civil y Comercial [arriba] 

Por ley 26994 se aprobó el nuevo Código Civil y Comercial que entró en vigencia el 1° de agosto de 2015. Esta norma no solamente trata aspectos del contrato de transporte en general y de los institutos de la prescripción y la caducidad, sino que modifica la Ley de Defensa del Consumidor en cuestiones como la prescripción, precisamente, por lo cual consideramos pertinente realizar algunos comentarios al respecto.

El art. 1281 referido al contrato de transporte y a su ámbito de aplicación, establece que excepto lo dispuesto en leyes especiales, sus reglas se aplican cualquiera sea el medio empleado para el transporte. Si bien agrega que el transporte multimodal se rige por la ley especial, no tenemos dudas de que también el transporte aéreo se rige por la ley especial N° 17285 —Código Aeronáutico— [23] sin perjuicio de la aplicación de los convenios internacionales ratificados o a los que nuestro país haya adherido [24].

En materia de prescripción y caducidad, las normas del Código Civil y Comercial se aplican en ausencia de disposiciones específicas [25]. La prescripción se suspende, con el efecto de detener el cómputo del tiempo por el lapso de tal suspensión [26] por una sola vez, por interpelación fehaciente y, por el pedido de mediación [27]. En cuanto a la interrupción de la prescripción, su efecto consiste en tener por no sucedido el lapso que la precede e iniciar un nuevo plazo [28]. La prescripción se interrumpe por reconocimiento del deudor del derecho de aquel contra quien prescribe; por petición judicial, aunque sea defectuosa, realizada por persona incapaz, ante tribunal incompetente o en el plazo de gracia previsto en la ley procesal y; por la solicitud de arbitraje [29].

El Código Civil y Comercial prevé la dispensa de la prescripción en casos graves expresamente previstos [30]. Asimismo, establece la obligación de oponer la prescripción dentro del plazo para contestar la demanda en los procesos de conocimiento y, para oponer excepciones en los procesos de ejecución [31].

Por su parte, la caducidad extingue el derecho [32] y sus plazos no son susceptibles de suspensión o interrupción, salvo disposición legal en contrario [33]. Los actos que impiden la caducidad son: el cumplimiento del acto previsto por la ley o por el acto jurídico y el reconocimiento del derecho por parte del deudor [34].

En cuanto a los plazos, el Código Civil y Comercial establece que el reclamo de los daños derivados del contrato de transporte de personas o cosas prescribe a los dos años [35]. Asimismo, la ley 26944 ha modificado el art. 50 de la Ley 24240 de Defensa del Consumidor restringiendo el plazo de tres años sólo para la prescripción de las sanciones de esa ley [36]. De tal modo, en materia de transporte el plazo de prescripción es el de dos años que prevé el art. 2562 del Código Civil y Comercial.

El nuevo Código establece igualmente que los plazos de prescripción en curso al momento de entrada en vigencia de una nueva ley, se rigen por la ley anterior. Sin embargo —agrega— si por esa ley se requiere mayor tiempo que el que fijan las nuevas, quedan cumplidos una vez que transcurra el tiempo designado por las nuevas leyes contado desde el día de su vigencia, excepto que el plazo fijado por la ley antigua finalice antes que el nuevo plazo contado a partir de la vigencia de la nueva, en cuyo caso se mantiene el de la ley anterior [37].

Conclusión [arriba] 

Para el transporte aéreo internacional, tanto el Convenio de Varsovia de 1929 como el de Montreal de 1999 prevén un plazo de dos años a partir de la llegada de la aeronave a su destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte, para entablar las acciones para el cobro de indemnizaciones.

A este último respecto, coincidimos con la opinión mayoritaria de los tribunales de acuerdo con la reseña que hemos realizado, en virtud de la cual se trata de un plazo de caducidad, que no es susceptible de interrupción o suspensión.

Pensamos que este es uno de los aspectos de indudable necesidad de uniformidad, a fin de evitar decisiones discordantes que alteren las soluciones diseñadas para afianzar la seguridad de las relaciones jurídicas emergentes del transporte aéreo internacional.

Por su parte, en nuestro derecho interno, el art. 228 del Código Aeronáutico establece el plazo de prescripción de un año por los daños causados a los pasajeros, equipajes o mercaderías transportados, contados a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento. En cuanto a las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo, el término de un año se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la utilización de los servicios y, a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte.

Paralelamente, el Código Civil y Comercial trae una nueva regulación en materia de prescripción y caducidad. Para las acciones derivadas del contrato de transporte fija el plazo de prescripción en dos años. El art. 1281 referido al contrato de transporte y a su ámbito de aplicación, establece que excepto lo dispuesto en leyes especiales, sus reglas se aplican cualquiera sea el medio empleado para el transporte. Si bien agrega que el transporte multimodal se rige por la ley especial, no tenemos dudas de que también el transporte aéreo se rige por la ley especial N° 17285 —Código Aeronáutico— [38] sin perjuicio de la aplicación de los convenios internacionales ratificados o a los que nuestro país haya adherido [39].

El mismo plazo de prescripción de dos años resulta aplicable para los transportes comprendidos en el concepto de relaciones del consumo basadas en la Ley de Defensa del Consumidor. Si bien en la mayoría de los casos podemos advertir una relación de consumo subyacente en el transporte aéreo, la especialidad de la normativa aeronáutica, reconocida por el art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor N° 24240, impone la aplicación prioritaria de los convenios internacionales y del Código Aeronáutico en todo lo relativo al transporte aéreo. Las particularidades propias de esta actividad, la especificidad de las normas aeronáuticas y la necesidad de uniformidad internacional de las soluciones legales aplicables, constituyen el marco que la propia Ley de Defensa del Consumidor ha reconocido como fuente primaria de regulación.

Como síntesis de nuestra posición, consideramos que la solución que propiciamos –en coincidencia con la opinión mayoritaria- es la que mejor resguarda los principios de celeridad y uniformidad internacional, que deben regir la interpretación de normas en materia de transporte aéreo, ejemplo por antonomasia de internacionalidad.

Notas [arriba] 

[1] Código Civil y Comercial, Articulo 728.- Deber moral. Lo entregado en cumplimiento de deberes morales o de conciencia es irrepetible. Articulo 2538.- Pago espontáneo. El pago espontáneo de una obligación prescripta no es repetible.
[2] Lorenzetti, Ricardo Luis (Director)“Código Civil y Comercial de la Nación Comentado” T° XI pags. 230 y ss.
[3] Montréal 1999 Article 35 - Délai de recours 1. L'action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination, ou du jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport. 2. Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi. Varsovie 1929 Art. 29. - 1. L'action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination ou du jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport. 2. Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi.
[4] Montreal 1999 Article 35 Limitation of actions. 1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seized of the case. Warsaw 1929 Article 29. 1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating the period of limitation shall be determined by the law of the Court seized of the case.
[5] Mateo v. JetBlue Airways Corp., 2012U.S.Dist.LEXlS 8156 (S.D.N.Y. 2012); Fishmanv.Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138 (2d Cir. 1998); Duayv. Continental Airlines, Inc., 34Avi. 15,655, 2010 WL 5342824 (S.D.Tex. 2010) citados por Tompkins, George N. Jr. "The continuing development of Montreal Convention 1999 jurisprudence" Air and Space Law vol.XXXVII June 2012 number 3, pag.275.
[6] "...Adviértese, por lo pronto, que el plazo del citado art. 29 es de caducidad y no de prescripción, tal como lo reconocen ambas partes y surge, por lo demás, de los trabajos preparatorios de la Convención que en el texto originario reemplazaron la palabra 'prescripción' por el vocablo déchéance (caducidad) —ver, al respecto, L Castelli, 'La caducidad en el derecho aeronáutico', caps. IV y VI, en LL 1988-C-805/812. En igual sentido se pronunció la Corte Suprema in re 'Sud América 1. y M. Cia. de Seguros v. S.A.S. Scandinavian A.S.', del 13/12/88 (conf. LL 1989-B-371)".CNFed. Civ. y Com. en pleno, 6/8/91 Ganadera Argentina S.A. v. Aerolíneas Argentinas JA 1992-1-419.
[7] Inés Weinberg de Roca "La Inserción del Derecho Procesal en el Derecho Internacional Privado" en Derecho Internacional, Biblioteca de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, 2002, p. 25.
[8] Antonio Boggiano "Derecho Internacional Privado", 3ª ed., T° I, ps. 225.
[9] Michel de Juglart "Traité de Droit Aérien" Paris 1992, T° 2, num. 3084, p. 208.
[10] «Montreal Convention» (Kluwer Law International, BV, The Netherlands), Prof. Dr. Elmar Giemulla, Schmid Prof. Dr. Ronald (Eds.) Regula Dettling-Ott, Suppl. 5 (January 2010) Article 35 – 5.
[11] “Magnus Electronics, Inc. v. Royal Bank of Canada”, 611 F. Supp. 436 (N.D. Ill. 1985) U.S. District Court for the Northern District of Illinois - 611 F. Supp. 436 (N.D. Ill. 1985) May 15, 1985.
[12] 284 F. 3d 352 - King v. American Airlines Inc en http://openju rist.org /284/f 3d/352/kin g-v-am erican-airlines -inc-a mr-a mr cit. en Knobel, Horacio E. “Régimen internacional de responsabilidad del transportador aéreo. La resolución de los supuestos no previstos.” Derecho Comercial del Consumidor y de la Empresa, Nº 6 Ed.La Ley, diciembre 2014.
[13] CNFed.Civ.y Com. Sala II 30/5/2000 "Merzario Argentina SA c.Aerolíneas Argentinas AS" LL 2000-E-563.
[14] C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala 3ª, 31/8/1999 - "La Meridional Cía. Argentina de Seguros S.A. v. Aerolíneas Argentinas" Lexis N° 20002791 JA 2000-III-372.
[15] "Nastasi, Grace Jane E. c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ beneficio de litigar sin gastos" - N. 148. XXXVII - CSJN - 16/10/2002 Lexis Nexis JA 19-2-2003 p. 74.
[16] Artículo 20. Prescripción de las acciones: 1. Toda acción relativa al transporte de mercancías en virtud del presente Convenio prescribirá si no se ha incoado un procedimiento judicial o arbitral dentro de un plazo de dos años. 2. El plazo de prescripción comenzará el día en que el porteador haya entregado las mercancías o parte de ellas o, en caso de que no se hayan entregado las mercancías, el último día en que debieran haberse entregado. 3. El día en que comienza el plazo de prescripción no estará comprendido en el plazo. 4. La persona contra la cual se dirija una reclamación podrá, en cualquier momento durante el plazo de prescripción, prorrogar ese plazo mediante declaración por escrito hecha al reclamante. Ese período podrá ser prorrogado nuevamente mediante otra declaración u otras declaraciones. 5. La acción de repetición que corresponda a la persona declarada responsable podrá ejercitarse incluso después de expirado el plazo de prescripción establecido en los párrafos anteriores, siempre que se ejercite dentro del plazo fijado por la ley del Estado en que se incoe el procedimiento. No obstante, ese plazo no podrá ser inferior a 90 días contados desde la fecha en que la persona que ejercite la acción de repetición haya satisfecho la reclamación o haya sido emplazada con respecto a la acción ejercitada contra ella.
[17] Knobel, Horacio E. "El plazo para deducir las acciones relativas al transporte aéreo y el Convenio de Montreal de 1999" Revista del Ateneo del Transporte N° 52 (diciembre 2009).
[18] 685 F.Supp. 2d 623 (N.D. Tex. 2010), cit.en « Montreal Convention » (Kluwer Law International, BV, The Netherlands), Prof. Dr. Elmar Giemulla, Schmid Prof. Dr. Ronald (Eds.) Regula Dettling-Ott, Suppl. 9 (December 2014) Article 35 – 3. En este caso el Sr.Duay demandó por lesiones a la línea aérea, sosteniendo que el cómputo de su plazo para demandar se había iniciado al tomar conocimiento a través de una consulta médica, que las lesiones que sufría habían sido producidas por la silla de ruedas provista por la transportadora aérea en sustitución de la suya, que había resultado inutilizada en el traslado a Dallas, Texas, como lo establecía la regla judicial aplicable por el tribunal. Éste sostuvo, contrariamente, que el Convenio de Montreal de 1999 establece que el plazo del art. 35 se computa « desde la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte ».
[19] Ver artículo cit.en la nota anterior num. 16.
[20] Commentary on the Montreal Convention 1999 / Chapter III – Liability of the carrier and extent of compensation for damage; Regula Dettling-Ott, 'Article 35 – Limitation of Actions' (2014), pp. 1–21, in Prof. Dr. Elmar Giemulla, Schmid Prof. Dr. Ronald (Eds.) Montreal Convention (Kluwer Law International, BV, The Netherlands) Montreal Convention – Suppl. 3 (April 2008).
[21] Nunes Cuesta v. Transportes Aereos Portugueses (TAP), 247/2011,Mercantile Court No.2 Madrid (27 March 2012), cit. en Tompkins Jr,George N. ‘Summary of MC99 Judicial Decisions 2012’. Air & Space Law 38,no.2 (2013): 123–140.
[22] CNFed.Civ.y Com.sala II ag.31-992 “La Territorial de Seguros SA c.Lufthansa” LL 1992-E-498.
[23] Ver también art. 1709 del Código Civil y Comercial.
[24] Constitución Nacional art. 75 inc. 22.
[25] Art. 2532.
[26] Art. 2539.
[27] Arts. 2541 y 2542.
[28] Art. 2544.
[29] Arts. 2546 a 2548.
[30] Art. 2550.
[31] Art. 2553.
[32] Art. 2566.
[33] Art. 2567.
[34] Art. 2569.
[35] Art. 2562 inc. d).
[36] La Ley 26944 elimina del art. 50 de la Ley 24240 la referencia a las acciones judiciales y las administrativas, al establecer el plazo de prescripción de 3 años.
[37] Art. 2537 Código Civil y Comercial.
[38] Ver también art. 1709 del Código Civil y Comercial.
[39] Constitución Nacional art. 75 inc. 22.