La quiebra de las líneas aéreas y sus consecuencias

Por Mirtha Cantiano

1. La quiebra y las consecuencias económicas [arriba] 

La situación de quiebra es la consecuencia de una inestable situación económica y financiera de una empresa. Dicho en otros términos, el pasivo es superior a su activo, su deuda es superior a su beneficio. Frente a esta situación y al daño que esto provoca a los intereses de los acreedores suele intervenirse la administración de la empresa. Otras veces, debido a la complejidad y gravedad de la situación, se suspende la actividad de la misma, es decir, la empresa entra en un proceso de quiebra[1].

Cada país posee una legislación diferente frente a esta situación; podemos citar a España, ya que, al estar dentro del espacio europeo, las normas son similares en algunos países y, además, dentro del continente europeo es donde más se ha repetido la situación de quiebra de líneas aéreas.

En España rige la Ley Concursal N° 22/2003; debe tenerse en cuenta que la solicitud de quiebra puede ser voluntaria o a petición de los acreedores, el concurso podría ser declarado fortuito o no culpable o simplemente culpable. El concurso puede resolverse por medio de un convenio o bien la liquidación.

En el caso de la existencia de un convenio estamos frente a un acuerdo de pagos con los acreedores con la finalidad de que la empresa pueda continuar su actividad. Esta situación es la que menos daño económico causa al pasajero, ya que existe la oportunidad de cobrar, aunque sea sólo en parte, lo que se le adeuda. Situación muy distinta es la de la liquidación. la misma implica la imposibilidad del refinanciamiento de la deuda y acuerdo de pagos, con la consecuente disolución de la sociedad, la cual deberá responder con su patrimonio, si aún existe. Esta situación es la más grave para el pasajero ya que contempla la poca probabilidad del cobro de su deuda contra la empresa.

Es necesario tener en cuenta que el pasajero deberá presentarse en el país donde se ha declarado la quiebra para hacer valer sus derechos por sí o un representante, lo cual muchas veces implica un costo extra para el mismo.

Concretamente, en el caso de líneas aéreas españolas, si la declaración de concurso ha dado lugar al cese de actividades, el pasajero no tiene garantizado el transporte, de manera que él mismo deberá costearse un transporte alternativo, salvo, como ha ocurrido en algunos casos, el Estado se haga cargo del transporte de los pasajeros. También, se debe señalar que todas las indemnizaciones que tuviera por derecho un pasajero en caso de cancelación o retraso quedan suspendidas.

Una vez iniciado el expediente concursal no es posible reclamar judicialmente el pago de lo adeudado por las líneas aéreas: las normas españolas establecen el sobreseimiento de los procedimientos iniciados por reclamación de deudas frente a una empresa. La única opción del pasajero es presentarse como acreedor concursal, es decir, el pasajero no pierde su derecho a exigir el pago de su deuda. Esta deuda forma parte del pasivo de la empresa por ello no se puede exigir por separado, si la empresa se liquida será poco probable que recupere su dinero, pero si la empresa realiza un convenio de pago, tal vez pueda recuperar una parte.

Existen tres clases de créditos:

1) contra la masa, estos son créditos privilegiados dentro de los cuales encontramos los salarios de los empleados y las deudas fiscales;

2) créditos concursales con privilegio especial o general, es el caso de las hipotecas sobre aeronaves;

3) resto de los créditos. Dentro de este concepto agrupamos a los derechos económicos de los pasajeros.

La ley establece que deben satisfacerse, en primer lugar, los créditos contra la masa, luego los privilegiados y a continuación los restantes; en síntesis, los créditos sin privilegio difícilmente son satisfechos ya que normalmente no existen fondos para pagarlos.

El atentado del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos causó la reducción del número de pasajeros transportados, causando un gran impacto en la economía de las aerolíneas. La crisis económica afectó a todas las líneas aéreas, muchas pudieron enfrentar esta situación y otras tuvieron que cesar en sus operaciones[2].

Lufthansa, por ejemplo, como consecuencia de la crisis redujo en un 15 % el sueldo de su presidente y miembros del consejo; aquellos miembros de la compañía con cargos intermedios sufrieron una reducción de un 7 % en sus salarios y, en cuanto al resto de los empleados, perdieron el aumento del 2 %, el cual había sido otorgado antes de los atentados. Los viajeros de la clase turista sufrieron el recorte de los servicios recibidos a bordo. Otras empresas, como American Airlines, suspendieron los descuentos otorgados a los pasajes comprados por Internet y la comida a bordo de sus vuelos.

El atentado terrorista del 11-S causó la mayor crisis en el ámbito de las líneas aéreas. Más de doscientos mil puestos de trabajo menos a nivel mundial, ochenta mil tuvieron lugar en los EE. UU.; trece mil millones de euros en pérdidas, de los que siete mil ciento cincuenta millones correspondieron a compañías de los EE. UU. El Gobierno de ese país prestó cinco mil cien millones de dólares a la industria aeronáutica. Mil aviones fueron sacados del servicio activo. Se produjeron anulaciones en los contratos de compras de aviones, cuarenta y ocho de Airbus y cincuenta y dos de Boeing; Swissair y Sabena se declararon en quiebra, US Airways y United Airlines en situación de quiebra preventiva.

2. Alternativas del pasajero frente a la quiebra de la línea aérea [arriba] 

Como hemos expresado en párrafos anteriores, es poco probable que el pasajero pueda cobrar parte de su deuda contra la línea aérea. Por ello, es necesario analizar la viabilidad de otras vías, como puede ser el reclamo frente al tour operador o agencia de viajes. Se podrá recurrir a esta vía si el viaje es combinado, esto es, de conformidad con la normativa de viajes combinados el pasajero podrá reclamar al tour operador o agencia de viajes el costo del transporte. Otra alternativa es recurrir al seguro de viaje, de lo contrario deberá pagar su pasaje con otra línea aérea para arribar a su destino.

También puede ocurrir que el vuelo sea operado por una línea aérea diferente, pero que forma parte de una asociación a la cual pertenece la empresa declarada en quiebra. En dicho caso es recomendable dirigir el reclamo frente a la aerolínea asociada para que realice el pago de las compensaciones adeudadas al pasajero.

En el caso de indemnizaciones a las cuales tenía derecho el pasajero por vuelos anteriores a la quiebra, si el concurso es declarado fortuito, solamente podrá recurrir al seguro de viaje siempre que el mismo haya sido contratado con anterioridad al hecho que dio lugar al reclamo.

Pero en el caso de que el concurso sea declarado culpable podría recurrir a la vía penal, denunciando a los administradores por un delito de insolvencia punible, o bien a la vía civil: en este caso podrá iniciar una acción de responsabilidad de los administradores, los cuales, por ley, deben responder con su patrimonio por las deudas de la sociedad.

Es necesario tener en cuenta que desde el momento en que la línea aérea cesa en sus operaciones difícilmente podamos encontrar personal de la misma que reciba las reclamaciones, por ello es que los administradores les restan validez: normalmente se establece un plazo para presentar los reclamos ante la línea aérea, aunque nadie se encuentre para recibirlas.

3. Situaciones que suelen producirse cuando una línea aérea quiebra [arriba] 

Frente a la situación de quiebra de la línea aérea normalmente el pasajero no sabe cómo actuar y lo peor es que, la mayoría de las veces, la línea aérea no le ha informado de dicha situación a pesar de tener los datos de contacto del pasajero. Por ello, es necesario revisar la Página web de la aerolínea: normalmente se informa sobre la situación existente y de la forma de conseguir alguna asistencia para los pasajeros que se encuentran fuera de sus países de residencia. También, los aeropuertos suelen tener cartillas que indican al pasajero qué hacer en estas circunstancias, indicando sus derechos y la forma de obtener el reembolso de su pasaje, o bien, un pasaje para regresar a su país de residencia.

Otro inconveniente es que, dependiendo el país, las legislaciones son diferentes y por consiguiente los derechos de los pasajeros también. En los EE. UU., frente a una situación de quiebra de la aerolínea, el pasajero deber tener en cuenta las condiciones del boleto, debe leer detenidamente las cláusulas, ya que la mayoría de las veces en caso de quiebra el pasajero no tiene derecho a reembolso o repatriación.

Actualmente las líneas aéreas ante una situación de cese de actividades no reintegran el precio total del pasaje, solamente ofrecen un pasaje de regreso, o un ticket con descuento. Por consiguiente, la única opción para el pasajero es aceptar el pasaje ofrecido y luego iniciar una acción de reembolso del boleto original.

En cuanto al reembolso del pasaje depende de dónde lo haya comprado y con qué medio de pago. Si el pago fue hecho con tarjeta de crédito es necesario llamar cuanto antes a la empresa o banco correspondiente y solicitar el reembolso. Si bien esto dependerá de la normativa de cada empresa o banco, la mayoría de las veces no hay inconveniente si la reserva se realizó recientemente y se solicitó el reembolso sin dejar transcurrir demasiado tiempo.

En el caso de haber comprado un pasaje en una agencia de viajes, la situación es menos complicada ya que seguramente tendrán mayor información y será posible cambiar el vuelo. Además, algunas agencias de viajes ofrecen seguros de reembolso sobre los pasajes que ellos mismos venden frente a situaciones de quiebra, cancelaciones por problemas climáticos, etc.

El seguro de viaje es una buena opción para cubrirse frente a estas situaciones, aunque no todas las pólizas de seguro tienen en cuenta la posibilidad de una quiebra de la línea aérea.

4. Algunas quiebras recientes de líneas aéreas [arriba] 

Es necesario tener en cuenta que desde el año 2000 se retiraron del mercado aéreo unas 20 empresas porque quebraron, fueron compradas por compañías más grandes o, sencillamente, dejaron de operar. La aparición de las Low Cost[3] en el mercado aéreo provocó un desequilibrio económico y financiero para muchas compañías que no estaban preparadas para competir, especialmente, con Ryanair e Easy Jet[4].

Los cierres de mayor repercusión fueron: Air Madrid, Air Comet, Futura, Gadair, Quantum, LTE (Lagum Air), Spanair. Las líneas aéreas en quiebra eran Low Cost; el mercado es muy competitivo y se necesita una estructura empresarial fuerte para sobrevivir. Recordemos que empresas tradicionales como Panam, TWA, SWISS Air o Sabena han desaparecido del mercado y, por su estructura, nadie podría haber previsto ese final, pero la realidad es que no pudieron sobrevivir por la imposibilidad de competir eficazmente. Debemos tener en cuenta que la Unión Europea lucha por un espacio menos contaminado y que el avión es un objeto contaminante, es por ello que las políticas europeas apuntan a la alta velocidad y la eliminación poco a poco de las líneas aéreas para cortos trayectos.

Durante el año 2017 se produjeron varias quiebras de líneas aéreas en diferentes países. El continente más afectado fue el europeo donde, a pesar de las numerosas directivas tendientes a controlar la economía y finanzas de las líneas aéreas, no se pudieron evitar las quiebras.

Monarch Airlines. Esta compañía inglesa se declaró en quiebra en octubre de 2017, dejó a más de 100.000 pasajeros en el extranjero sin posibilidad de regreso a sus respectivos países de residencia y 300.000 reservas canceladas. En esta compañía trabajaban dos mil empleados y operaba 36 aviones. El Reino Unido tuvo que recurrir al erario público para repatriar a estos pasajeros con la finalidad de salvaguardar la confianza nacional. Según se dio a conocer en los medios de comunicación, el cambio de mercado y el aumento de la competencia frente a la falta de políticas y recursos de la compañía hizo que la línea aérea quebrara. Monarch era la quinta línea aérea más grande en el Reino Unido, siendo España el principal destino. A la fecha de la quiebra operaba 10 aviones A320, 25 aviones A321 y un Boeing 737-800. Trabajaba en once mercados: Croacia, Chipre, Francia, Gibraltar, Grecia, Israel, Italia, Portugal, España, Suecia y Turquía. El español representaba para esta compañía el 28 % de la capacidad total de la aerolínea y, entre los principales aeropuertos donde tenía presencia, figuraban Málaga, Alicante, Palma de Mallorca, Lanzarote, Barcelona - El Prat y Menorca. En Málaga era la quinta mayor aerolínea, con una cuota de 4 % de más de 240.000 asientos semanales.

Los principales aeropuertos ingleses donde operaba esta aerolínea eran Londres - Gatwick, Birmingham y Manchester. En el de Gibraltar –donde trabajaba con gran éxito ofertando el 39 % de los asientos semanales- fue muy afectado por la pérdida de estos vuelos, que cubrían el trayecto Londres Luton - Gibraltar. La aerolínea concentraba 33 destinos.

Air Berlin. Esta línea aérea se declaró en quiebra en agosto de 2017 y el gobierno alemán decidió otorgarle un préstamo para que continuara sus actividades hasta encontrar un comprador. Lufthansa decidió adquirir parte del activo de la compañía y el resto, Easy Jet (Reino Unido). El último vuelo lo realizó en octubre de 2017. La deuda de esta compañía superaba los 1000 millones de euros, empleaba 8600 personas y operaba 140 aviones, su principal accionista, Etihad Airways, decidió retirarse de la compañía después de muchos años de pérdidas. Niki era la filial austríaca de Air Berlin. En diciembre de 2017, después de que Lufthansa retiró su oferta de compra, quebró. La Unión Europea no estaba de acuerdo con la nueva adquisición de Lufthansa, ya que el temor era que esta compañía constituyera un verdadero monopolio en Alemania. Niki empleaba 1000 personas y operaba 16 aviones.

Island Airlines, línea aérea de Hawaii, realizó actividades por 37 años y su último vuelo comercial lo realizó en noviembre de 2017. La compañía no pudo hacer frente a la fuerte competencia; no obstante, se hizo cargo de los pasajes vendidos y prestó el servicio correspondiente, de manera que los viajeros no tuviesen que efectuar reclamos.

Primera Airlines, línea aérea de Dinamarca, puso fin a sus operaciones en 2018. Su rápido crecimiento y la falta de financiamiento la llevaron a una situación económica insostenible. Era de bajo costo y dejó gran cantidad de pasajeros varados en 2018, cuando decidió de forma abrupta cesar sus operaciones.

WOW AIR, línea aérea de bajo costo de Islandia, anunció el 28 de marzo de 2019 el cese de sus operaciones: sus vuelos fueron cancelados. Desde octubre de 2018 comenzó a anular viajes, luego vendió y canceló numerosos contratos con la consecuente devolución de numerosos aviones. En cuanto a los pasajeros, les informó de la situación y les aconsejó fijar otras fechas para sus tramos.

Germania Airlines fue una aerolínea Low Cost, que quebró en 2019 por no poder obtener financiamiento después de un año difícil. El déficit se agravó por el alto precio de los combustibles, debilitamiento del euro frente al dólar, retraso en la entrega de flota y mantenimiento inesperado de aeronaves. Esta empresa creció rápidamente, pero sus beneficios duraron poco tiempo. Se dedicaba especialmente a vuelos dentro del área del Mediterráneo y transportaba alrededor de cuatro millones de pasajeros al año.

Avian Líneas Aéreas dejó de volar en mayo de 2019: les retiraron los aviones por falta de pago y su deuda es de 30 millones de dólares. United le había dado un préstamo por 450 millones de dólares. Avian S.A. explota la marca Avianca en la Argentina.

Thomas Cook entró en proceso de quiebra el 23 de septiembre de 2019, poseía una deuda de 1700 millones de libras que no pudo negociar con sus prestamistas. La máxima autoridad de la Aviación Civil del Reino Unido se comprometió a repatriar a los 150.000 pasajeros repartidos en todo el mundo. El presidente ejecutivo de la aerolínea pidió disculpas por no poder superar la crisis de la empresa y por los daños provocados a los pasajeros. Todos los vuelos de la aerolínea fueron cancelados. Esta empresa es una de las más antiguas: data de 1841, organizaba excursiones ferroviarias locales, atravesó el período de crisis de dos Guerras Mundiales y luego se situó en el primer lugar en paquetes turísticos en Europa. Administra hoteles, resorts y aerolíneas en 16 países, lo que provocó un gran impacto para cientos de alojamientos, agencias y proveedores. Alemania era uno de los principales mercados y su filial Condor pidió un crédito para poder operar hasta tanto se pudiera concretar un cierre conforme la ley alemana. La empresa dejará sin empleo a 9000 personas en el Reino Unido y 21000 en el mundo.

En España dos líneas aéreas marcaron un lineamiento a seguir en la década del 2000. En 2009 Air Comet, la aerolínea del Grupo Marsans (considerado uno de los grupos empresariales más fuertes en España en el sector del turismo), debido a su insolvencia perdió la licencia para volar. La aerolínea adeudaba al Ministerio de Hacienda 13.9 millones de euros y el Ministerio de Fomento consideró que su deuda podría provocar situaciones de inseguridad en el mantenimiento de los aviones. Aproximadamente 700 personas perdieron su puesto de trabajo y unos 7000 pasajeros quedaron en tierra. En 2012 Spanair, después del grave accidente de Barajas en agosto de 2008, tuvo que quebrar, no pudo enfrentar las indemnizaciones a pagar y seguir operando. Su pasivo era de 474 millones de euros[5].

5. Situaciones que pueden provocar la quiebra de una línea aérea [arriba] 

Las líneas aéreas Low Cost[6] se han caracterizado por su constante crecimiento, gran competencia por la baja de los precios, pero, económicamente el precio del petróleo y en Europa el Brexit, provocó gran inseguridad e inestabilidad.

Sin embargo, bajo precio, si bien es el caballo de batalla de las compañías Low Cost, es también su mayor debilidad. En el caso de Ryanair, sufrió una pérdida de 22 millones de euros en el tercer trimestre de 2019 debido a una caída del 6 % de sus tarifas a menos de 30 euros el billete. La única forma de hacer frente a estas situaciones fue reestructurando la empresa. Otra fue la situación de Norwegian, que cerró en 2018, con una pérdida de 150 millones de euros. Esta compañía tuvo que soportar una severa competencia, problemas mecánicos de forma continua en sus aviones y pérdidas en cobertura de combustibles. Es por ello que decidió cortar rutas, reducir costes y parte de su flota. Esta compañía había adquirido numerosos aviones – demasiados en relación a las rutas a cubrir-, que tuvo que mantener a pesar del aumento del petróleo.

Pero debemos recordar que cuando una aerolínea cierra deja en el mercado gran cantidad de pasajeros que quedan a disposición de otras empresas. En el caso de Germania, dejó cuatro millones de pasajeros que transportaba anualmente y, fundamentalmente, su capacidad de conectividad difícilmente reemplazable.

En 2019 ya han quebrado varias líneas aéreas: Germania, Fybmi, Insel Air, California Pacifica, Joo (filial Low Cost de Air France). Pero no debemos olvidar las 16 líneas aéreas que cerraron en 2018, entre ellas, las suizas PrivatAir y SkyWork, la sueca NextJet, la belga VLM, la rusa Saratov Airlines, Cobalt, Small Planet, Air Azur y One Jet, norteamericana.

Algunas intentan evitar la quiebra buscando compradores. Normalmente estos clientes son líneas aéreas de sólida posición en el mercado, las cuales compran los activos y se fusionan para evitar la suspensión de sus operaciones. Pan American World Airways se fraccionó entre Delta y United en 1991, evitando la suspensión total de sus operaciones. Alaska Airlines compró Virgin American, salvando a esta compañía de la quiebra.

Normalmente, durante los meses más fríos del año, se producen mayores quiebras. La razón es simple: los clientes buscan mejores precios y las aerolíneas compiten por los precios más bajos; algunas de sólida posición económica pueden bajar los precios; otras, si bien no están bien económicamente, compiten con las primeras. El resultado es la disminución en los ingresos que pueden ser solventadas por ciertas compañías, pero en algunos casos esto provoca un gran desequilibrio económico, es decir, no es fácil permanecer en un mercado tan competitivo. Otro problema es la moneda en la cual se pagan los tickets aéreos: ciertas monedas no son fuertes en el mercado, como la lira turca y la libra inglesa en descenso por el Brexit, de manera que los ingresos son menores.

Algunas aerolíneas han crecido y se han expandido demasiado, con la consecuencia de los gastos a soportar. Otras no elaboran un presupuesto acorde a sus necesidades y entran en números rojos fácilmente, como Primera Air, que ofreció servicios trasatlánticos antes de tener los aviones, razón por la cual tuvo que alquilar aparatos a precios muy altos. Flybe realizó contratos de leasing de aviones a un alto precio, la consecuencia de todo esto es el camino hacia la quiebra[7].

Con relación a los costos fijos de las líneas aéreas, los salarios y el combustible, no responden a un punto de equilibrio en el mercado ni tampoco a la elasticidad de la oferta y la demanda: son inelásticos, es decir, costos que deben pagarse sin poder negociar con el mercado ni tampoco esperar que ciertas circunstancias los modifique a la baja. De manera que al bajar los precios de los billetes se torna cada vez más difícil cubrir esos costos[8].

Otro problema es el mantenimiento de la flota de aviones. Algunos son de fácil mantenimiento, es decir, de bajo costo, y como el caso de Ryanair, otras compañías han optado por contratos de leasing, lo cual implica un mayor costo. Otras han cometido el error de comprar demasiados aviones en relación con el número de operaciones. También es necesario tener en cuenta la deuda que muchas aerolíneas tienen con los bancos, lo cual implica una difícil supervivencia en el mercado.

6. Las líneas aéreas y un nuevo golpe a sus finanzas, el COVID 19 [arriba] 

Es difícil hablar de la situación económica de una línea aérea frente a la catástrofe humanitaria que vive el mundo; es como hablar en medio de una guerra de la situación financiera de un país, suena poco humano y hasta carente de lógica. Pero es necesario pensar cómo sobrevivir, cómo reinventarse, cómo volver a construir y reconstruir financieramente la economía en sus distintos aspectos.

Las líneas aéreas brindan empleo en todo el mundo a millones de personas directamente e indirectamente a través de las agencias de viajes, hoteles, publicidad, servicios de transporte terrestre, entre otros, de manera que lo que a ellas les afecte también afecta a otras actividades y empresas relacionadas con las mismas. No es superficial apuntar y analizar la situación económica de las mismas y sus consecuencias. La industria turística representa un 10,4 % del crecimiento económico mundial y genera cerca de 319 millones de puestos de trabajo; según la WTTC[9], las líneas aéreas cumplen un rol fundamental en el complejo mundo del turismo.

La realidad es que nadie desea subirse a un avión o, mejor dicho, en una cápsula llena de gente en la cual no se sabe quién puede ser el portador del virus, compartir pocas o muchas horas de vuelo y respirar el mismo oxígeno: esto es altamente arriesgado.

Todas las compañías han debido disminuir y cancelar vuelos y rutas con la consecuente pérdida económica que ello implica. Un ejemplo de ello es Lufthansa que, a pesar de que el gobierno alemán ha decidido ayudar financieramente, redujo su capacidad hasta un 50 %, canceló 7100 vuelos dentro del continente europeo durante el mes de marzo y todos los vuelos a Israel. Esto se suma a la caída de las acciones de todas las líneas aéreas que cotizan en bolsa, pudiéndose adquirir esos papeles a precios irrisorios.

También, han sido afectadas severamente Easy Jet y Ryanair; otras como Flybe ha sido más explícita en su situación económica y se ha declarado en quiebra. Esta última empresa ha dejado varados a pasajeros en todo el mundo y les ha comunicado que deben hacerse cargo de sus pasajes de regreso a sus países de origen. La empresa dejó de operar en el Reino Unido y sus aviones se encuentran en los aeropuertos sin perspectivas de iniciar su vuelo.

Debemos tener en cuenta que los países afectados, tales como China, Francia, Italia, España, Alemania, Irán, los EE.UU., Corea del Sur, Japón, Singapur, Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Perú, México y República Dominicana, por citar algunos de los de mayor tráfico aéreo, tienen las fronteras cerradas, de manera que ningún vuelo puede entrar o salir; o bien han establecido severas restricciones para la ejecución del tráfico aéreo. Esto se suma a la falta de pasajeros y a todos aquellos que han solicitado la devolución de sus pasajes o paquetes turísticos, ya que en realidad nadie puede saber cuándo acabará o si habrá un rebrote de la epidemia. Pero a esto se suma que cada país impone sus propias reglas en relación a cómo enfrentar la pandemia, algunos desean comenzar a abrir algunas rutas aéreas y otros no, de modo que esto dificulta también la aeronavegación en ciertos espacios aéreos.

Actualmente se pueden adquirir pasajes a China u otros destinos por cuatro euros. En Italia y España los boletos aéreos han caído entre un 15 % y 30 % del valor anterior a la pandemia. También debemos tener en cuenta que la industria del turismo muy relacionada con la aeronavegación, debería soportar pérdidas de 70.000 millones de dólares.

La UNCTAD[10] ha considerado que la pérdida estimada en la economía mundial será de 50.000 millones de dólares, número que puede variar en la medida en que se conozcan nuevas cifras correspondientes a cada país, mientras que la OCDE[11] ha comunicado que de acuerdo a sus estudios el crecimiento económico podría caer a la mitad si la situación no mejora en poco tiempo.

Sin Embargo, uno de los mayores problemas que deberán enfrentar las líneas aéreas –como lo hemos dicho en párrafos anteriores-, es volver a obtener las ganancias que obtenían antes de la pandemia y lograr la confianza del pasajero. Difícilmente alguien reservará sin pensar un boleto aéreo, lo pagará al precio anterior a la pandemia y se sentirá seguro al viajar. Esto será muy difícil de lograr, la confianza de las personas para volver a volar, a pesar de todas las medidas de seguridad que se puedan tomar, será difícil de recobrar, las empresas deberán invertir en seguridad para el pasajero y esto es costoso: salvo excepciones, la mayoría optará por otros medios de transporte de menos riesgo de contagio.

7. La IATA y sus pronósticos sobre la industria del transporte aéreo [arriba] 

Según la IATA[12], en principio los pronósticos son poco alentadores: la región Asia-Pacífico tendrá una reducción del 13 % en su demanda, las aerolíneas de dicha región tendrán una contracción del 8,2 % interanual, es decir, una pérdida de ingreso de 27.800 millones de dólares aproximadamente (cálculo estimado en las aerolíneas de dicha región sobre las líneas aéreas chinas en su mayor porcentaje). En el mercado doméstico se calcula una pérdida de 12.800 millones de dólares. En el resto de las regiones la pérdida podría ser de 1500 millones de dólares provocada fundamentalmente por la caída de la demanda de las rutas chinas. Es decir, un total de 29.300 millones de pérdida (27.800 millones USD, más 1500 millones USD).

Según la IATA, las aerolíneas podrían tener un déficit en sus balances de 113.000 millones de dólares[13] debido a la falta de ingresos como consecuencia de la actual pandemia. Recordemos que al hablar de ingresos tenemos en cuenta el producido por la venta de pasajes y, al hablar de déficit del balance, una mayor cantidad de ítems que provoca esta situación, pero cuyo origen es la caída de ingresos. Asimismo, ha señalado que las aerolíneas europeas tendrán una pérdida de 82.000 millones de euros consecuencia de la pandemia.

Líneas aéreas como Ryanair habían suspendido el 25 % de los vuelos domésticos en Italia desde el principio de la pandemia hasta el 8 de abril, luego decidió una mayor extensión hasta que la situación fuera segura para los pasajeros. British Airways canceló 22 vuelos entre Londres y Milán, con la perspectiva de suspender más y por mayor período de tiempo –en un principio fue hasta 15 de abril, pero se extendió-. American Airlines y Delta, suspendieron los vuelos a Milán hasta fines de abril, con perspectivas de extender la suspensión si la situación no mejora. Las compañías que integran el Grupo Lufthansa interrumpieron los vuelos a Italia, Hong Kong y Corea del Sur durante marzo y abril, también redujeron las frecuencias dentro de Alemania, cancelando las rutas a China y los vuelos a Teherán.

Asimismo, y con la finalidad de aminorar el impacto de la pandemia, la IATA ha solicitado que se suspenda para el presente año la regulación sobre los slots de despegue y aterrizaje, ya que la actual situación ha provocado una reducción de las operaciones aéreas y esto ocasionaría que muchas líneas aéreas pierdan sus slots para 2021 debido al incumplimiento de la normativa.

Esta situación no es ajena en Latinoamérica. El impacto de la pandemia se ha sentido en Brasil, donde se redujo entre un 30 y un 40 % la demanda de Latam para 2021.[14] La compañía sólo vuela a Chile y realiza vuelos dentro de territorio brasileño de carácter médico y humanitario, operando al 3 % de su capacidad.

Avianca se ha declarado en quiebra, ya que no puede seguir soportando las pérdidas ocasionadas por la pandemia y tampoco consiguió apoyo del Ejecutivo de Colombia,[15] mientras que Aeroméxico intenta que el gobierno le ayude a blanquear sus finanzas.

Otra línea aérea en situación de emergencia es Delta Airlines, cuya sede está en Atlanta (EE.UU.), tuvo pérdidas de 534 millones de dólares en el primer trimestre de 2020. Su facturación se redujo en un 18 % y sus acciones también disminuyeron el valor en relación al mismo período de 2019. Las ventas, según las estadísticas, se reducirán en un 90 % en los próximos meses de 2020,[16] a pesar de la ayuda del gobierno. Esta compañía tuvo una ganancia de 730 millones de dólares en el primer trimestre de 2019, situación que no se podrá repetir en 2020.

Virgin es otra línea aérea con serios problemas financieros. Es la segunda más grande de Australia y el 22 de abril de 2020 se declaró en concurso de acreedores. Posee 91 aviones y 10.000 empleados. La compañía solicitó al Estado un aporte de 1400 millones de dólares australianos para mantenerla en funcionamiento, pero el gobierno no ha respondido aún a su petición.

También United Airlines se encuentra en serios problemas financieros. Durante el primer trimestre declaró una pérdida de 2114 millones de dólares, especialmente, por la gran cancelación de vuelos. Es considerada la primera línea de bandera de los EE. UU. y tiene su sede en Illinois. La facturación entre enero y marzo se redujo un 17 % en relación con el mismo trimestre de 2019. El 80 % de los vuelos fueron cancelados en el mes de abril y para mayo se previeron cancelaciones de hasta un 90 %.

Las líneas aéreas de Medio Oriente y norte de África también han sido afectadas por la pandemia. Según datos de la IATA sufrirán pérdidas en ingresos de 24.000 millones de dólares.[17] Se estima que 1.2 millones de trabajadores perderían sus empleos, un equivalente al 50 % de la industria de la aeronavegación, y que el tráfico aéreo caería en 51 % en el año 2020. Arabia Saudita perdería 7200 millones de dólares y alrededor de 35 millones de pasajeros; Emiratos Arabes Unidos, 6800 millones de dólares y 31 millón de pasajeros; Egipto, 2200 millones de dólares y 13 millones de pasajeros; y Omán perdería 700 millones de dólares[18]. Otra compañía que ya se declaró en quiebra fue South African Airways, línea aérea de carácter estatal.

En cuanto a las líneas aéreas europeas, la situación –como hemos mencionado en párrafos anteriores- es preocupante, pero muchos gobiernos europeos han decido impedir las quiebras. LGW es una compañía pequeña, de carácter regional, que opera en Alemania para Eurowings, filial de Lufthansa, Si no se levanta la cuarentena y se abren las fronteras, seguramente no volverá a volar. Lufthansa, por su parte, ha sido apoyada económicamente por el gobierno alemán, que no desea que su línea de bandera se declare en quiebra.

Air France - KLM ha recibido del gobierno francés un aporte de 7000 millones de euros y una cifra aún no establecida del gobierno de Holanda. Otros gobiernos, como el de Noruega, han decidido permitir que sus aerolíneas puedan seguir volando para evitar mayores pérdidas: Norwegian fue salvada de la quiebra gracias a esta normativa.

Pero cada país tiene su estrategia. En el caso de Tap Air Portugal, como Alitalia, se encuentran en proceso de ser nacionalizadas y de esta manera seguir siendo las líneas aéreas de bandera.

8. La ayuda de los gobiernos frente a la pandemia [arriba] 

Las pérdidas de las líneas aéreas se estiman en 250 mil millones de dólares en todo el mundo. La crisis que ha provocado la pandemia tuvo como consecuencia que el 90 % de la flota aérea mundial no pudiera volar, lo cual provocó que las deudas de las de esas empresas aumentarán en un 28 %: esto implicaría una suma de 550 mil millones de dólares a finales del 2020. Es decir, 67 mil millones provienen de préstamos de los distintos gobiernos y recordemos que ya las líneas aéreas se encontraban en una situación delicada económicamente y esto causó un aumento de 120 mil millones de dólares de la deuda total de las mismas.[19]

En general, la mayoría de los gobiernos se han comprometido a salvar la industria aérea; el problema es que no todos disponen de los medios suficientes para mantener a flote una industria cuyos insumos son muy elevados.

En los EE. UU. se aprobó una ayuda por 66.000 millones de dólares; en Europa, por 30.000 millones de dólares; en el continente asiático (Asia-Pacífico) el aporte será de 26.000 millones de dólares, el problema es a futuro, ya que todos estos préstamos deberán ser devueltos a los respectivos gobiernos si bien a tasas preferenciales, pero no olvidemos que la industria aérea tardará en recuperarse y algunas empresas no lo harán nunca.[20] Pero otras regiones, como Latinoamérica y países de África, no cuentan con un respaldo tan grande de los gobiernos y la ayuda apenas llegaría al 1 % de los ingresos del año 2019.

Los pronósticos no son alentadores; se considera que las líneas aéreas europeas tardarán cinco años y medio en recuperarse, los EE. UU., Canadá, Asia–Pacífico, cuatro años, Latinoamérica, seis años.[21]

El Presidente de Rusia, Vladimir Putin,[22] declaró que otorgaría subsidios de emergencia para las líneas aéreas por un monto de 23.400 millones de rublos[23] (unos 317 millones de dólares). Esto incluye el poder solicitar créditos con bajas tasas de interés y con la garantía del Estado para cubrir la mitad de la deuda. También se comprometió a brindar una ayuda de 10.100 millones de rublos (136 millones de dólares) para subvencionar a los aeropuertos. Recordemos que las principales líneas aéreas en Rusia son Aeroflot, S7 y Ural.

Aeroflot es la principal línea aérea rusa, cubre la mayor parte de las rutas internacionales; S7 es la a nivel interno, posee la mayor cifra de pasajeros transportados dentro de Rusia y Ural se encuentra en tercer lugar en cuanto a pasajeros transportados.

El tráfico aéreo dentro de Rusia, a consecuencia de la pandemia, se ha reducido en un 88 % y a nivel internacional, 90 %, ya que las fronteras en Rusia han sido cerradas y sólo ingresan vuelos de repatriación. Esto supone una pérdida de 4911 millones de dólares aproximadamente en ingresos hasta fines de noviembre para las aerolíneas rusas.[24]

En Noruega la situación también es delicada. La ayuda a las líneas aéreas no son una prioridad; no obstante, el gobierno ha decidido prestar apoyo económico a sus tres líneas aéreas: Norwegian, SAS, Wideroe, la idea es que cuenten con la suficiente liquidez para seguir operando, ya que la demanda se ha reducido debido a la pandemia.

En Alemania la situación no es mejor y Lufthansa ha estado negociando una ayuda estatal desde el 7 de mayo de 2020. El gobierno no está dispuesto a perder su línea aérea de bandera, para lo cual solicitó ayuda a la Unión Europea. Para eso, fue necesario contar con la aprobación de los accionistas y de la Comisión Europea.

En síntesis, la línea aérea alemana recibirá 9000 millones de euros[25], pero el préstamo implica un acuerdo. Entre sus cláusulas se establece la prohibición del pago de dividendos y bonos a sus directivos, como así también la obligación de renovar su flota para que sea menos contaminante, comprometiéndose a reducir las emisiones de CO2. La ayuda consiste en un aumento del capital y un aporte económico, sin derecho a voto, de 4000 millones de euros. Pero es necesario destacar que 5000 millones de euros servirán para renovar la flota de la empresa, una condición del gobierno alemán. La empresa no cancelará ni demorará la entrega de aviones Airbus solicitados. Todo esto fue muy criticado por los líderes de otras aerolíneas europeas, ya que, además, los directivos de las aerolíneas fueron contundentes; se necesita 9000 millones del gobierno alemán, 1000 millones del gobierno suizo, 800 millones del gobierno austríaco y 500 millones del gobierno belga.

La situación de KLM también es crítica y es por ello que el gobierno de Holanda dispuso ayudas[26] de 2000 y 4000 millones de euros para esta línea aérea, pero el acuerdo para recibir dichas ayudas implica también la obligación de no distribuir primas y dividendos.

Este ítem implica no distribuir ganancias adicionales, reducción del sueldo del personal a partir de los puestos directivos. Asimismo, se debe contribuir a disminuir las emisiones de gases contaminantes. Esta línea aérea proporciona trabajo a más de 35.000 personas. Pero un punto que recalcó el gobierno fue que la ayuda era solamente para KLM y no para la empresa matriz junto con Air France. Esta última recibirá del gobierno francés una ayuda de 7000 millones de euros, 3000 millones de euros constituyen un aporte del estado y los 4000 restantes es una suma otorgada por un consorcio de bancos franceses e internacionales.

En el continente australiano las cuentas tampoco cierran. Las dos compañías que dominan el mercado son Qantas y Virgin Australia, que han obtenido una ayuda del gobierno federal de 715 millones de dólares australianos para hacer frente a la crisis por la falta de ingresos debido a la suspensión de sus vuelos.

Pero el caso de Virgin Australia es diferente, ya que se había declarado en cesación de pagos en el mes de mayo y, aunque sus directivos manifestaron que deseaban mantener sus vuelos,[27] la decisión está en manos de los administradores judiciales. En estos momentos solamente está activo un vuelo nacional, tiene unos 10.000 empleados y unos 8000 se encuentra suspendidos debido a la cancelación de los vuelos por la pandemia. Esta empresa, que ya tenía problemas financieros, es propiedad de varias empresas extranjeras: el grupo Virgin posee el 10 % y la firma Deloitte tiene a su cargo la administración judicial.

La compañía tiene una deuda de 5000 millones de dólares australianos y había solicitado un préstamo de 1400 millones de dólares australianos, pero el gobierno rechazó la petición. La idea de los directivos es reestructurar la empresa, para lo que se necesita una refinanciación, y es por ello que se está buscando inversores extranjeros.[28] Recordemos que ya en el mes de abril del presente año el gobierno australiano había informado que invertiría 165 millones de dólares australianos[29] para garantizar las rutas de Qantas y Virgin, de esta manera se intentaba asegurar las rutas más importantes.

“Es decir la situación planteada no es alentadora, pero el mundo ha sobrevivido y superado otras pandemias, los países que las han sufrido se han recuperado a pesar de todo; esta vez el golpe es muy fuerte, ya que no solo influye en el ámbito humano sino económico y con una fortaleza que parece no tener fin, pero la resiliencia del ser humano es impredecible y de esta tormenta el mundo también se recuperará sin lugar a dudas.”

Bibliografía [arriba] 

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- Martín, P., Cielos abiertos Unión Europea – Estados Unidos: Una nueva era en la aviación mundial. en Revista Económica, Rio de Janeiro, V 12, N° 2, págs. 43-70, 2010.

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- Morrison, S. y Winston, C. Evolución del sector de las compañías aéreas. The Brookings Institution, Washington, DC., Estados Unidos. 1995.

- Pearce Brian, Economic Perfomance of the Airline Industry in IATA Chief Economist 2015.

Notas [arriba] 

[1] Blauwens, G., De Baere, P. y Van de Voorde, E., Economía del transporte, (tercera edición revisada), De Boeck Ltd., Amberes, 2008.
[2] Meersman, H., Van de Voorde, E. y Vanelslander, T., El sector del transporte aéreo a partir de 2010: modificaciones del mercado y de la estructura de propiedad, en European Journal of Transport and Infrastructure Research, 2008, vol. 8, Nº 2, pág. 71-90.
[3] Mintel, “Las compañías aéreas de bajo coste: internacional”. Mintel International Group. 2006.
[4] Doganis, R., “El sector de las compañías aéreas”. Routledge, Londres, 2006.
[5] Francis G., Fidato A. y Humphreys I., “Interacción entre aeropuertos y compañías aéreas: impacto de los operadores de bajo coste en dos aeropuertos europeos”, en Journal of Air Transport Management, págs. 267-273, 2003.
[6] Graham, B. y Vowles, T., “Operadores dentro de operadores: una respuesta estratégica a la competencia de las compañías aéreas de bajo coste”. en Transport Reviews, vol. 26, Nº 1, págs. 105–126, 2006.
[7] Guillen David, “Airlines Business Models and Networks Regulation Competition and Evolution in Aviation Markets”, 2006.
[8] Macário, R., Mackenzie-Williams, P., Meersman, H., Monteiro, F., Reis, V., Schmidt, H., Van de Voorde, E. y Vanelslander, T., “Las consecuencias del crecimiento del sector europeo de compañías aéreas de bajo coste”. Parlamento Europeo, 2007, Bruselas.
[9] WTTC, Consejo Mundial de Viajes y Turismo.
[10] UNTAD, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
[11] OCDE, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.
[12] IATA, Asociación Internacional del Transporte Aéreo.
[13] IATA, comunicado N° 12 del 5 de marzo 2020, Singapur.
[14] Información otorgada por la línea aérea a través de su presidente el, el señor Jerome Cadier, al diario O Globo de Brasil. 20 de abril de 2020.
[15] Información obtenida a través del periódico de Colombia REPORTUR.CO del 25 de abril de 2020.
[16] Datos aportados por ED. Bastian, primer ejecutivo de Delta Airlines.
[17] Datos informados por la IATA el 23 de abril de 2020.
[18] Datos informados por la IATA, a través del vicepresidente para Oriente Medio y África, señor Mohamed al Bakri, el 23 de abril 2020.
[19]Información brindada por la IATA, comunicado N° 12, 5 de marzo 2020, Singapur.
[20] Información brindada por la IATA- mayo 25 de 2020.
[21] Consultora ICF.
[22] Declaraciones realizadas el 15 de abril 2020 en Moscú.
[23] La Vanguardia, 14 de mayo de 2020.
[24] Consultora Bain & Company.
[25] El País, Enrique Müller, Berlín, 25 de mayo 2020.
[26] Información brindada por el Ministro de Finanzas holandés, Wopke Hoekstra en rueda de prensa en la Haya, 24 de abril de 2020.
[27] Comunicado del Director Ejecutivo Paul Scurrah, 26 de mayo de 2020.
[28] Declaración de uno de los administradores el señor Waugan Strawbridge
[29] Expansión, 17 de abril de 2020, España.