Forum non conveniens. Los casos Spanair y Air France

 Gema Díaz Rafael

I. Introducción [arriba] 

Desde un punto de vista de Derecho Internacional Privado, los accidentes aéreos ofrecen un elenco de interesantes relaciones a tratar. Desde la legislación aeronáutica específica aplicable referente a la investigación de los accidentes e incidentes[1] ocurridos a los efectos de determinar las causas que han llevado a que ocurra tal accidente, hasta la responsabilidad del transportista aéreo de la aeronave siniestrada en lo que se refiere al ámbito civil[2] y penal o criminal[3], pasando por el de la jurisdicción aplicable. Es en este escenario, es decir, en el de la determinación del juez o foro competente y el Derecho aplicable, donde entra en juego la doctrina del “forum non conveniens”.

En la práctica totalidad de los casos, nos encontramos en supuestos en los que se ha producido un accidente aéreo en un aeropuerto cuya nacionalidad no necesariamente coincide con la del estado de matrícula de la aeronave siniestrada la cual es operada por una compañía aérea y pilotada por una tripulación cuya nacionalidad puede o no coincidir con la del estado de la matrícula de la aeronave siniestrada[4] y cuyos pasajeros, también en la mayoría de los casos, ostentan diferentes nacionalidades. Concurren, por tanto, un elenco de posibles jurisdicciones y leyes en conflicto donde los órganos judiciales pertenecientes a diversos Estados podrían ser competentes para conocer el hecho acaecido. No obstante, existe un hecho que coincide en la práctica totalidad de los casos: la nacionalidad norteamericana del fabricante de la aeronave y/o de sus componentes aeronáuticos. Tal nacionalidad es frecuentemente utilizada en la práctica procesal como punto para determinar la jurisdicción norteamericana como lugar donde plantear las acciones de responsabilidad por productos defectuosos[5], fundamentalmente, porque las indemnizaciones económicas que se otorgan son más cuantiosas a priori y porque puede existir una mayor celeridad procesal; aspectos que difieren en el sistema continental.

Así, en los últimos diez años[6], si bien últimamente se ha visto intensificado, se han dictado sentencias por los tribunales norteamericanos en los que se ha hecho uso de la doctrina “forum non conveniens” para cerrar la vía jurisdiccional a las víctimas de los accidentes aéreos ocurridos fuera de los Estados Unidos. Incluso, en algunas ocasiones, ciudadanos de nacionalidad americana fallecidos en accidentes aéreos no americanos, han interpuesto acciones contra demandados americanos en otros países no americanos. Las sentencias dictadas respecto al accidente aéreo de Spanair en el aeropuerto de Barajas (Madrid) y en el accidente de Air France en el vuelo Sao Paulo-París, son los casos más recientes.

Ambas decisiones suponen un verdadero aporte para el Derecho Internacional privado por la aplicación de la doctrina “forum non conveniens” y para el Derecho aeronáutico al tratarse de litigios de naturaleza aeronáutica, por lo que son objeto de análisis en el presente artículo. En un primer lugar, comenzaremos por describir brevemente la doctrina del “forum non conveniens” y posteriormente analizaremos las decisiones del caso Spanair y Air France; finalmente, terminaremos con el análisis de la relación existente entre tal doctrina y el Convenio de Montreal respecto a la quinta jurisdicción aplicable y la elección del foro por las partes.

II. La doctrina forum non conveniens [arriba] 

2.1. Concepto

La doctrina “forum non conveniens” tiene su origen en el derecho escocés marítimo[7], siendo posteriormente adoptada por el derecho anglosajón[8].

En virtud de la misma, un tribunal competente goza de la discrecionalidad necesaria para declinar su jurisdicción sobre la base de que el tribunal apropiado se halla fuera del país o bien que el foro local es inapropiado[9]. Grosso modo, el órgano o tribunal declina el ejercicio de su jurisdicción para conocer un determinado asunto, al considerar que existe otro tribunal que también tiene jurisdicción para tratar el mismo ya que, en función de las consideraciones de orden práctico, lo considera como mejor foro.

En el ámbito inglés son diversas las sentencias que aplican la doctrina del “forum non conveniens”[10] pero donde se ha visto más desarrollada ha sido en los Estados Unidos de América al estar expresamente codificada[11]. En base a tal doctrina, se otorga a los tribunales federales de distrito competentes [12] una amplia discrecionalidad para declinar su jurisdicción, en particular, en acciones interpuestas por no residentes americanos. Aplicada la doctrina, se suspende el procedimiento por un plazo determinado, a la espera de que el tribunal extranjero acepte la competencia del caso o, bien, hasta que el demandante acredite que tal fuero no garantiza la existencia de un foro adecuado. Como podrá observarse, es esencial que el tribunal que aplica la doctrina esté seguro que el otro tribunal es competente y que aceptará conocer el caso. Asimismo, que los demandados que solicitan la aplicación de la doctrina se comprometan, frente al tribunal y frente a la parte demandante, a someterse al tribunal que resulte más adecuado o conveniente y a cumplir con las obligaciones que se deriven de tal sumisión.

Para su adopción es necesario que se cumplan determinados requisitos sustantivos o materiales. En un primer lugar, que exista un foro alternativo adecuado para llevar la acción y, de ser así, la concurrencia de intereses públicos y privados en presencia. En definitiva, se trata de analizar la existencia de un equilibrio de intereses que determinará la conveniencia de llevar la acción a un foro más adecuado.

En el ámbito comunitario, los correspondientes ordenamientos jurídicos, a excepción del sistema británico, no contemplan la doctrina del “forum non conveniens”. Lo que más se aproxima como solución de los problemas de competencia judicial internacional, es la litispendencia, no obstante su naturaleza jurídica y régimen aplicable difiere. En el “forum non conveniens”, los tribunales suspenden el procedimiento hasta que se obtenga una decisión en el extranjero y esta sea reconocida, y en la litispendencia internacional, lo que se pretende evitar es que haya dos procesos con identidad de partes y objeto en diferentes Estados y que, por tanto, se obtengan resoluciones previsiblemente diferentes, cuando no contradictorias, dando prioridad al tribunal que conoció en primer lugar[13].

- Requisitos para su concurrencia

Para valorar una solicitud de “forum non conveniens” instada por la parte demandada dentro de un proceso judicial es necesario que concurran dos requisitos: por un lado, la existencia de un “foro alternativo o adecuado” al que las partes puedan acudir para resolver el litigio y, por otro, la concurrencia de factores que reflejen la existencia de un interés de naturaleza pública o privada que se traduzca en el hecho de que el demandante pueda trasladar su demanda a otro foro alternativo sin que se produzca un perjuicio excesivo para tal parte. Analizados y sospesados tales requisitos, el tribunal determinará o no la aplicación de la referida doctrina. Las principales características de tales requisitos son desarrollados a continuación.

a) Existencia de un foro alternativo y adecuado

La decisión del tribunal de inhibirse de conocer una acción planteada, debe tener como fundamento la existencia de un órgano o tribunal alternativo que pueda conocer el caso en el que el demandado pueda ser juzgado. Es decir, supone determinar la existencia de otro foro más adecuado para atender las pretensiones de los demandantes o, lo que es lo mismo, en donde la parte demandada va a ser sometida por los nuevos tribunales; de ahí que sea necesario su compromiso de sumisión a tales tribunales y, por ende, de acatar y aceptar las resoluciones judiciales que se adoptaren por el nuevo tribunal competente[14].

b) Factores de interés privado y público

Determinada la existencia de un foro alternativo y adecuado, el segundo paso a seguir es analizar la concurrencia de factores de interés privado y público[15]. Entre los factores de interés privado, se encuentran: 1) La residencia de las partes del pleito y de los testigos; 2) La conveniencia del foro para las partes del pleito; 3) El acceso a las pruebas físicas y otros medios de prueba; 4) La existencia de procedimientos para obligar a los testigos a comparecer en juicio; 5) El coste que supone la asistencia de testigos al acto del juicio; 6) La ejecutividad de la sentencia que se dicte; 7) Otros problemas de orden práctico que faciliten, agilicen o abaraten el procedimiento.

En la mayoría de los casos, los tribunales no efectúan un análisis independiente de cada uno de los factores, sino que realizan una valoración en conjunto, ponderando y valorando aquellos que bajo su discrecionalidad consideran que son los más relevantes.

En lo que respecta a los factores de interés público, que también son valorados de forma conjunta, y que se centra en el análisis de la concurrencia de los intereses de los Estados y de los Tribunales involucrados en la acción, se incluyen: 1) El interés local en el pleito; 2) La familiaridad del tribunal elegido con el Derecho aplicable; 3) Las cargas que deben asumir el tribunal elegido y los miembros del jurado; 4) La congestión del tribunal; 5) Los costes derivados de la resolución de un pleito desvinculado de un foro particular.

III. Caso Spanair y Air France: la aplicación de la doctrina forum non conveniens [arriba] 

En los siguientes apartados analizaremos las decisiones que han sido adoptadas por los tribunales norteamericanos con relación a los accidentes aéreos ocurridos en el aeropuerto de Barajas- Madrid (caso Spanair) y en el vuelo Sao Paulo-Madrid (caso Air France).

Se tratan de decisiones bien detalladas, ajustadas a derecho cuyas motivaciones son claras y relativamente concisas, y de las cuales surgen temas de gran interés no solo para el Derecho internacional privado y el Derecho comparado, sino también para el Derecho aeronáutico. Ambas decisiones sientan precedentes respecto a la doctrina “forum non conveniens” y admiten su comparación al tratar sobre un mismo tema: los accidentes aéreos acaecidos.

3.1. Caso Spanair

Como consecuencia del accidente aéreo ocurrido el día 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas (Madrid), 204 demandantes, la mayoría de nacionalidad española interpusieron 116 acciones por homicidios imprudentes y lesiones personales[16] en los Estados Unidos contra el fabricante de la aeronave, Boeing Company[17] y determinados fabricantes de componentes aeronáuticos[18] de la aeronave siniestrada. En contra, Spanair, como compañía aérea operadora de tal vuelo, no fue demandada.

Las demandas fueron interpuestas en los tribunales federales de California, Florida e Illonis[19] de los Estados Unidos, consolidándose (como suele ser normal en los supuestos de aviación) en el tribunal del distrito central de California por orden del Tribunal federal de coordinación competente[20]. Todos los demandados alegaron la desestimación de las acciones en base a la doctrina del “forum non conveniens”.

Según los denunciantes, que interpusieron sus acciones de responsabilidad por producto defectuoso en la jurisdicción norteamericana en cuanto que demandaron al fabricante de la aeronave y de sus componentes aeronáuticos, España no era el foro adecuado puesto que cualquier acción civil llevada en España quedaría en suspenso hasta el momento en que se dictare sentencia en el proceso penal seguido en España[21], lo que les generaría un gran retraso en la reclamación de sus pretensiones. Adicionalmente, consideraban que tampoco podrían interponer en España una demanda contra el fabricante de la aeronave si interviniesen en el proceso penal abierto en España.

Los demandados alegaron que bajo el derecho aplicable español, era poco probable que si se llevase una acción civil en España, el tribunal español suspendiere el procedimiento; si fuera así, tan solo suspendería la acción hasta que se dictase una decisión final en el proceso penal, no siendo el retraso que pudiere derivarse, un motivo suficiente para considerar que los tribunales españoles no fueren un foro adecuado[22].

De acuerdo con los argumentos de ambas partes, el 22 de marzo de 2011 el Juez Feess dictó la sentencia In Re Air Crash at Madrid, Spain, on August 20, 2008 concediendo la desestimación de la acción conforme a la aplicación de la doctrina del “forum non conveniens”. Dicha sentencia fue recurrida[23] por varios demandantes en base a lo contenido en el Auto dictado por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona (España) respecto a la acción que ciertos demandantes interpusieron contra Spanair en función de lo preceptuado en el Convenio de Montreal. En consecuencia, el 16 de mayo de 2011 el Juez Feess dictó sentencia, volviendo a desestimar la acción por concurrir los requisitos para la aplicación de la doctrina de “forum non conveniens” y no proceder a admitir los nuevos argumentos esgrimidos por los demandantes.

Los fundamentos jurídicos más relevantes de ambas decisiones son analizados a continuación realizándose de forma independiente para una más fácil comprensión.

- Primera Decisión

a) Sobre la aplicación de la jurisprudencia norteamericana de la doctrina “forum non conveniens”

Como cuestión previa, de un modo conciso y sucinto, expone el alcance material o los requisitos sustantivos de la aplicación de la doctrina del “forum non conveniens”. En este sentido, analiza qué tipo de facultad discrecional se concede al tribunal para que pueda acogerse a dicha doctrina y relaciona el estado actual de la jurisprudencia norteamericana[24] en esta materia. Por otra parte, subraya que la carga de la prueba para solicitar la aplicación de la doctrina recae en el demandado y la importancia de que concurran intereses públicos y privados para proceder a la aplicación de dicha doctrina.

b) Sobre la existencia de un foro alternativo y adecuado y la concurrencia de factores de interés público y privado

Tal y como alegó la parte demandada, el tribunal consideró que había elementos suficientes para considerar a los tribunales españoles como foro alternativo donde se llevase la acción y se pudieran satisfacer las pretensiones de los demandantes. Aspecto, que no fue compartido por los demandantes al considerar que este hecho les supondría un gran retraso puesto que sus reclamaciones indemnizatorias quedarían en suspenso hasta que se dictase resolución en la causa penal abierta en España.

Siguiendo la práctica habitual, el tribunal hace una valoración en conjunto sobre la concurrencia de la existencia de factores de interés público y privado, si bien, se centra en analizar algunos factores de forma independiente. En este sentido, es interesante el análisis que lleva a cabo respecto a los intereses privados relativos a “otros problemas de orden práctico que faciliten, agilicen o abaraten el procedimiento”. Comparte la alegación efectuada por la parte demandada consistente en que si la acción se siguiese en Estados Unidos, no podría solicitarse la intervención de Spanair como “third-party defendant” ya que, en virtud de la legislación procesal norteamericana, tal actuación no estaría permitida[25]. Lo mismo ocurría con respecto al “acceso a las pruebas físicas y a otros medios de prueba”. Si bien es cierto que en el supuesto de que se siguiese un proceso en Estados Unidos, los demandados deberían llevar a juicio a los testigos[26] que residieran en España y, si se siguiese en España, los demandantes son los que deberían llamar a juicio a los testigos[27] presentes en Estados Unidos, si la acción se llevase en foro español, los costes de comparecencia de los testigos en el proceso serían menores al existir menos testigos residentes en los Estados Unidos que deberían viajar a España para asistir al juicio.

Con relación a los factores de interés público, el juez enfatiza que los intereses de España en el pleito son mayores que los que pudiera tener Estados Unidos: el accidente acaeció en España y el operador aéreo, la tripulación y la mayoría de las víctimas gozaban de nacionalidad española. Por ello, procedía desestimar las demandas interpuestas en Estados Unidos al considerar que España era un foro alternativo adecuado para juzgar las causas interpuestas. En consecuencia, los demandados se comprometieron a someterse a la competencia de los juzgados de primera instancia españoles y a suspender cualquier plazo de prescripción relacionado con la controversia aplicable en España durante un periodo de 120 días desde que el tribunal norteamericano decidiera desistir las demandas. También se comprometieron a poner a disposición del referido Juzgado todas las pruebas que considerasen relevantes y que estuvieran, bajo su posesión, custodia y control, localizadas en Estados Unidos y a satisfacer cualquier decisión final o inapelable que pudiera dictarse contra ellos en España.

- Segunda decisión

Con posterioridad a la fecha de la primera decisión dictada por el Juez Feess analizada en el apartado anterior, el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona (España) dictó un Auto[28] resolviendo el recurso de reposición interpuesto por la parte demandada -la compañía aérea Spanair y la aseguradora de la aeronave siniestrada, Mapfre-, por el que se acortaba la suspensión del proceso civil contra Spanair por la existencia de prejudicialidad civil.

La mayoría de los fundamentos jurídicos manifestados por el Juzgado de lo Mercantil fueron compartidos por el Juez Feess en su segunda decisión, por ello, para un análisis más conciso desarrollaremos, en un primer lugar, lo debatido en la acción civil en España y, después, lo contenido en la segunda decisión del tribunal de distrito norteamericano.

a) En cuanto a la acción civil seguida en España respecto a lo contenido en el Convenio de Montreal

La acción civil fue iniciada por varios demandantes (muchos de los cuales estaban personados en la causa penal llevada por el Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid), contra la compañía aérea Spanair en base a lo preceptuado en el Convenio de Montreal de 1999. Ante la misma, Spanair y su compañía aseguradora alegaron la concurrencia de prejudicialidad civil y penal[29], y solicitaron la suspensión del procedimiento hasta la terminación del proceso penal tramitado por el referido Juzgado de Instrucción.

En su decisión, el Juzgado entra a dilucidar sobre la acción civil y penal interpuesta que, si bien son diferentes, no dejan de estar conectadas o vinculadas desde un punto de vista jurídico-procesal. En este sentido manifiesta que los hechos que motivan la incoación de ambos procedimientos son los mismos pero los presupuestos de ambas acciones no devienen coincidentes: en el procedimiento penal se pretende determinar la responsabilidad de los imputados a los efectos de establecer si se ha cometido o no un delito o falta de los contenidos en el Código Penal español y, en el procedimiento civil, se determina la posible indemnización que correspondería a los perjudicados por el accidente aéreo ocurrido en aplicación de la responsabilidad cuasi-objetiva contenida en el Convenio de Montreal de 1999. Por tanto, el alcance de ambas acciones era diferente (culpa civil y culpa penal).

En base a ello, el Juzgado consideró que no se apreciaban los requisitos para determinar la concurrencia de prejudicialidad penal ya que ésta solo procede una vez celebrado el juicio, en el momento de dictar sentencia, o cuanto menos, tras la fijación de los hechos controvertidos que se opera en el acto de la audiencia previa. No ocurre lo mismo en cuanto a la prejudicialidad civil, ya que un procedimiento civil puede ser suspendido cuando para resolver el litigio es necesario decidir acerca de alguna cuestión que, a su vez, constituya el objeto principal de otro proceso pendiente ante el mismo o distinto tribunal, requiriendo que exista una conexión entre el objeto de los dos procesos.

Teniendo en cuenta lo anterior, declara que entre las dos acciones no existe conexión sino identidad de pretensiones: una cosa es la responsabilidad penal que se dilucida en el procedimiento penal y su consiguiente responsabilidad civil ex delicto o derivada del delito o falta enjuiciada y, otra, la responsabilidad cuasi-objetiva que deriva del Convenio de Montreal. A mayor abundamiento, expone que en el procedimiento penal incoado, existía una pieza separada de responsabilidad civil en el que el órgano instructor aplicó lo contenido en el Convenio de Montreal para la fijación de los anticipos de la indemnización, por lo que se evidenciaba que los presupuestos materiales eran idénticos a los de la causa penal. En consecuencia determinó que procedía suspender el procedimiento civil seguido hasta que recayese una resolución firme en el proceso penal llevado en el Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid. 

b) En cuanto a la segunda decisión adoptada por el Juez Feess

Tras el Auto dictado por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona, los demandantes presentaron un recurso contra la primera decisión del Juez Feess aportando el referido Auto como “conclusive evidence”. El Juez, consideró que dicho Auto constituía un nuevo material fáctico, por lo que procedía revisar la decisión inicial dictada.

Según los demandantes, al amparo de lo contenido en la Ley de Enjuiciamiento civil española[30] podría suspenderse el procedimiento hasta que se dictase la decisión final en la causa penal abierta en España. Los demandados, en cambio, consideraban que al amparo de tal Auto, no se podría mantener la acción contra los fabricantes demandados, primero, porque se trataría de un reclamación por producto defectuoso que no está sujeta o condicionada a la decisión que se dicte en el proceso penal seguido en España, segundo, porque los fabricantes demandados no son parte en el proceso penal y, adicionalmente, no están sujetos a las disposiciones del Convenio de Montreal al tratar sobre la responsabilidad del transportista. Incluso, en el supuesto de que los fabricantes demandados instasen o demandasen a Spanair, la acción contra los fabricantes demandados requeriría una sentencia sobre la responsabilidad de Spanair, y ello llevaría inevitablemente al procedimiento penal, por lo que hasta que no hubiese una decisión penal final, no se podría pedir la suspensión del procedimiento.

Para finalizar, el Juez Feess considera que procede, de nuevo, la desestimación de la acción por la concurrencia de la aplicación de la doctrina “forum non conveniens”.

3.2. Caso Air France

En In re Air Crash Over the Mid-Atlantic[31] el juez Charles Breyes del tribunal de distrito de California, por segunda vez y en menos de un año, vuelve a aplicar la doctrina del “forum non conveniens”, y desestima las denuncias presentadas por la muerte de un grupo de pasajeros derivados del accidente aéreo ocurrido en el vuelo 447 de la compañía Air France.

Al igual que en el caso Spanair, la demanda fue interpuesta por demandantes extranjeros contra el fabricante de la aeronave, Airbus, y otros fabricantes americanos de componentes aeronáuticos. No obstante, a diferencia de tal caso, el operador de la aeronave siniestrada, Air France, fue demandada por la muerte de dos ciudadanos norteamericanos pero por ninguno de los demandantes extranjeros en base a lo preceptuado por el Convenio de Montreal.

En este contexto, además de analizar la concurrencia de los requisitos para la aplicación de la doctrina del “forum non conveniens” instada por los demandados, se delimita la relación existente entre tal doctrina y lo preceptuado en el Convenio de Montreal respecto a la quinta jurisdicción; aspecto no tratado en el caso Spanair y que es de sumo interés para el estudio de las acciones multijurisdiccionales planteadas en supuestos de accidentes aéreos.

Como en el caso anterior, se dictaron dos decisiones por el referido tribunal al haber presentado los demandantes una “motion of reconsideration” frente a la primera decisión de fecha 15 de junio de 2011. Por ello, a fin de entender el verdadero aporte que ambas decisiones suponen, trataremos también de forma independiente cada una de ellas, centrándonos en desarrollar aquellos aspectos de mayor significado o trascendencia.

- Primera Decisión

En el primer pronunciamiento judicial sobre este accidente aéreo, el Juez Breyer expone la concurrencia de los requisitos para la aplicación de la doctrina “forum non conveniens” y su relación con lo contenido en el Convenio de Montreal respecto a la quinta jurisdicción. Las notas que caracterizan su argumentación se exponen en las siguientes líneas.

a) En cuanto a la concurrencia de la existencia de un foro adecuado y alternativo y de factores de interés público y privado

Como era de esperar en base a los precedentes reinantes en la jurisprudencia norteamericana, el tribunal consideró que Francia tenía un mayor interés en el litigio que Estados Unidos: el vuelo era operado por una compañía aérea francesa, se dirigía a Francia y la mayoría de los pasajeros a bordo de la aeronave tenían nacionalidad francesa. Si bien es cierto que había dos pasajeros norteamericanos con intereses reales y legítimos para llevar la causa en los Estados Unidos, en ponderación con los intereses que ostentaban el resto de los pasajeros, no eran lo suficientes como para determinar que se llevase la causa en tal país. Además, se evitaría que un tribunal norteamericano tuviera que aplicar la legislación francesa de la que no era conocedor por no ser un foro de su competencia.

Respecto a los intereses privados, era un hecho costatado que los fabricantes de componentes aeronáuticos que solicitaban la desestimación de la acción tenían nacionalidad norteamericana, pero existían otros factores de interés privado de mayor importancia que determinaban la aplicabilidad de la doctrina. No había que olvidar que la investigación penal y la de las causas del accidente[32] estaban siendo llevadas en Francia y que, además, toda la prueba física estaba localizada en tal país. Asimismo, los tribunales franceses, a través de una comisión rogatoria, habían solicitado que toda la prueba física existente se aportara a la causa penal.

Por la concurrencia de todos esos factores, el Tribunal consideró que procedía desestimar la acción en los Estados Unidos e iniciar la misma en la jurisdicción francesa.

b) En cuanto a la relación de la doctrina “forum non conveniens” y el Convenio de Montreal

A diferencia del caso Spanair, en éste, dos demandantes de nacionalidad norteamericana, demandaron a la compañía aérea Air France en Estados Unidos de conformidad con lo establecido en el art. 33 del Convenio de Montreal. Los demandantes alegaron que su “residencia principal y permanente en el momento del accidente” estaba en Estados Unidos y, por ello, interponían la acción en tal país.

Air France alegó la incompatibilidad entre el Convenio de Montreal y la doctrina del “forum non conveniens” al no estar incluida tal doctrina en el Convenio. Su argumentación se basaba en que el Tribunal de Apelación del Noveno Circuito en el caso Hosaka[33] sostuvo que el Convenio de Varsovia no incluía la referida doctrina puesto que el objetivo fundamental del Convenio era otorgar flexibilidad a los demandantes para elegir el foro adecuado[34].

El tribunal rechazó tal argumentación por varios factores. Primero, porque la aplicación de la doctrina “forum non conveniens” debe ser considerada como una cuestión de procedimiento, y lo contenido en este sentido tanto por el anterior Convenio de Varsovia como por el actual Convenio de Montreal es idéntico: “las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso”[35]. Segundo, porque cuando se redactó el Convenio de Varsovia la doctrina de “forum non conveniens” era relativamente nueva y no muy conocida. De ahí, que en el caso Hosaka se expusiese tal argumentación. No obstante, en el momento en que se redactó el Convenio de Montreal la doctrina ya estaba establecida y consolidada[36] puesto que había sido aplicada en numerosos casos, quedando subsumida en lo contenido en el Convenio de Montreal en lo referente a las cuestiones de procedimiento y jurisdicción.

Por otro lado, el tribunal también consideró que la palabra “permanente” a la que hace referencia el Convenio de Montreal requiere algo más que determinar donde vivían las víctimas en el momento del accidente. Después de analizar las circunstancias en las que se redactó el Convenio de Montreal, concluyó que la “residencia principal y permanente” es idéntica a la del domicilio y mientras que los americanos fallecidos residían en Brasil, no habían abandonado sus domicilios en Estados Unidos. En este sentido, no compartía el criterio de los demandantes de que al permitir la aplicación de la doctrina “forum non conveniens” bajo el Convenio de Montreal se suprimía de contenido a las disposiciones referentes a la quinta jurisdicción. Todo lo contrario, se amplían las posibilidades de elección del foro y se permitía a los tribunales que decidiesen si, en base a tal doctrina, hubiere un foro más adecuado para llevar la acción.

Por todas estas cuestiones, el Tribunal consideró que procedía la desestimación de la acción en base a la aplicación de la doctrina “forum non conveniens”.

- Segunda decisión

En función de lo establecido en la primera decisión, los demandantes norteamericanos cuyas pretensiones fueron rechazadas, presentaron un recurso ante el mismo Juez Breyes, alegando que Air France era responsable de los daños causados de conformidad con lo establecido en el Convenio de Montreal y que la cuestión principal era la existencia tales daños y no la de la responsabilidad de la compañía aérea.

Asimismo, algunos demandantes extranjeros no franceses, presentaron nuevas acciones contra los fabricantes norteamericanos omitiendo a los denunciados de nacionalidad francesa. Tal actuación procesal la basaban en que si se permitían plantear nuevas acciones, la acción principal debería seguirse en Estados Unidos y no en Francia puesto que los demandados franceses habían sido retirados del procedimiento.

En oposición, los demandados alegaron que una parte procesal no puede deliberadamente defender en un primer lugar la disponibilidad de un foro extranjero y después afirmar su indisponibilidad como fundamento o base para defender la desestimación fallada conforme a la doctrina “forum non conveniens”[37].

Consecuentemente, el 15 de junio 2011, el Juez Breyer dictó una segunda decisión denegando en su totalidad la reconsideración planteada por los demandantes, y reconfirmando la desestimación de la acción en base a la doctrina “forum non conveniens”. Razonó que no procedía admitir la indisponibilidad de un foro alternativo cuando tal indisponibilidad había sido producto de su propia actuación: los demandantes presentaron nuevas demandas omitiendo a los demandados franceses cuando con anterioridad afirmaron que eran responsables, pero por otro lado apuntaban que, al menos, podrían ser parcialmente responsables. Adicionalmente manifestó que no compartía el argumento de que los demandantes gozasen de libertad o disponibilidad para plantear una reclamación cómo deseasen. Estos ignoraron el hecho de que la doctrina “forum non conveniens” es por naturaleza una doctrina que limita las alternativas de los demandantes, fundamentalmente, porque se determina cuál es el foro más adecuado para llevar la acción y porque los demandados se comprometen a aceptar la sumisión del foro que sea más adecuado y conveniente.

IV. La doctrina forum non conveniens y el Convenio de Montreal de 1999 [arriba] 

Una vez analizada la doctrina del “forum non conveniens” aplicada por la jurisprudencia norteamericana y las sentencias recaídas en el caso Spanair y Air France donde se aplica tal doctrina, cabe preguntarse, ¿es lógico y/o adecuado que en vez de interponer acciones de responsabilidad contra la compañía aérea de la aeronave siniestrada se interpongan demandas de responsabilidad por producto defectuoso contra el fabricante de la aeronave y de sus componentes aeronáuticos? ambas acciones, ¿guardan algún tipo de relación?

Como se ha apreciado, desde hace décadas, los Estados Unidos ha sido considerado un foro atractivo para dar solución a las cuestiones de responsabilidad derivadas de accidentes aéreos por diversos motivos, en especial, por la cuantía de las indemnizaciones otorgadas por los tribunales norteamericanos, bastantes más generosas que la de los tribunales de los sistemas continentales y por la existencia del pacto de “quota litis” o “contigency fee”[38] en la prestación de servicios de los abogados norteamericanos. Esto ha dado lugar a que muchos demandantes extranjeros utilicen el forum shopping[39] y no presenten sus demandas en otros lugares donde podrían hacerlo. Porque, si estamos en un supuesto de responsabilidad por accidente aéreo, desde un punto de vista jurídico procesal y material, ¿no sería más conveniente acudir a la quinta jurisdicción contenida en el art.33 del Convenio de Montreal de 1999 (CM1999)?

No hay que olvidar que el contenido esencial de la incorporación del art. 33 del CM1999, fue el de permitir a las víctimas de los accidentes aéreos que planteasen las acciones de indemnización por muerte o lesiones en sus propios Estados, o lo que es lo mismo, en el lugar donde tuvieran su residencia principal y permanente y que, asimismo, el art. 21 del referido Convenio establece los límites indemnizatorios a los efectos de conseguir una compensación rápida y adecuada a los pasajeros y las víctimas. A mayor abundamiento, es en esta vía, donde se dilucidan y determinan todas las circunstancias concurrentes a los efectos de establecer el quantum indemnizatorio a abonar por las compañías aéreas y, por tanto, donde podría determinarse la posible responsabilidad del fabricante de la aeronave o de sus componentes aeronáuticos, siendo la propia compañía aérea quien podría repetir contra el fabricante de la aeronave y de sus componentes aeronáuticos. Este argumento se vería apoyado por lo contenido en el artículo 29 del CM1999 por el que se establece que en ninguna de las acciones del citado Convenio se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier otra naturaleza que no sea compensatoria.

Quizás, todos los que nos dedicamos al ejercicio del derecho aeronáutico, deberíamos apostar por este tipo de reclamaciones amparadas en la tan ansiada y esperada quinta jurisdicción y fundamentarlas con rigor en los tribunales en donde se interpongan las correspondientes acciones judiciales en aras, sobre todo, al respecto a las víctimas y sus familiares, dejando a un lado las quiméricas indemnizaciones que podrían recibir en otras jurisdicciones, aspecto que desde un prisma deontológico, debería ser expuesto al saberse que no cumplen los requisitos para su argumentación.

V. Conclusión [arriba] 

1. En supuestos de accidentes aéreos, los tribunales norteamericanos, con mayor frecuencia, aplican la doctrina de “forum non conveniens” para desestimar las demandas interpuestas contra los fabricantes de las aeronaves siniestradas y sus componentes aeronáuticos al considerar que concurren las circunstancias o intereses necesarios para que conozcan los hechos otros tribunales más adecuados.

2. Las decisiones relativas al caso Spanair y Air France son ilustrativas en este sentido en la medida que los tribunales norteamericanos abordan la aplicación de la referida doctrina analizando de forma pormenorizada cada uno de los requisitos concurrentes.

3. La principal diferencia entre el caso Spanair y Air France radica en la estrategia procesal seguida por cada una de las partes demandantes en cada caso y, consecuentemente, la argumentación jurídica adoptada por los tribunales norteamericanos conocedores de los hechos. En el caso Spanair, la acción judicial sólo es interpuesta contra el fabricante de la aeronave y sus componentes aeronáuticos, centrándose el tribunal en este hecho así como en la existencia de la prejudicialidad civil declarada por los tribunales españoles con respecto al procedimiento civil español llevado contra Spanair en base a lo preceptuado en el CM1999. En el caso Air France, además del fabricante de la aeronave y de sus componentes aeronáuticos, se demanda a la compañía aérea Air France conforme a lo contenido en el CM1999, por lo que adicionalmente al examen referente a la concurrencia de los requisitos para la aplicación de la doctrina “forum non conveniens”, el tribunal analiza su relación con lo contenido en el CM1999 respecto a la quinta jurisdicción.

4. En un futuro, para evitar las estrategias procesales seguidas en este tipo de litigios aeronáuticos consistentes en la interposición de demandas por responsabilidad de productos defectuosos en los tribunales norteamericanos, sería conveniente una mayor aplicabilidad de la quinta jurisdicción contenida en el CM1999 con independencia de las acciones penales o criminales de responsabilidad que pudieran interponerse. 

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[1] De acuerdo con lo establecido en el Anexo 13 del Convenio de Chicago en el ámbito comunitario, el Reglamento comunitario (EU) nº 996/2010 sobre la investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil (DOUE L nº 295 de 12 de noviembre de 2010).
[2] En base a lo contenido al Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (CM1999)
[3] Los hechos pueden ser constitutivos de delito en función de lo preceptuado por cada Estado en el ámbito penal.
[4] Puede ser operado bajo distintas modalidades jurídico-operativas.
[5] Product Liability actions.
[6] Entre otras sentencias, Tazoe v. Airbus S.A.S, In Re Air Crash Near Peixoto De Azeveda, Brasil, on September 29, 2006; Francois v. Hartford Holding Co.; In re Air Crash Disaster over Makassar Strait, Sulawesi; Hosaka v. United Airlines, Inc.; In re West Caribbean Airways, S.A.
[7] En virtud de la doctrina “ad fundadam jurisdictionem”, los tribunales escoceses se declaraban competentes cuando un actor o demandante solicitaba el embargo sobre un bien perteneciente a la otra parte. Esta medida cautelar permitía a los tribunales escoceses conocer no solamente sobre la medida cautelar sino también sobre el fondo del asunto por lo que se abría una vía jurisdiccional internacional. Como consecuencia, los tribunales escoceses empezaron a rechazar su intervención cuando se percataban que el caso no estaba conectado con el foro y que, por tanto, causaba un trastorno para el demandado.
[8] Tanto en el ámbito inglés, como norteamericano y canadiense.
[9] (…) as a general discretionary power for a court to decline jurisdiction on the basis that the appropriate forum for trial is abroad or that the local forum is inappropriate”.
[10] Por ejemplo, Andrew Owusu contra N.B. Jackson “Villa Holidays Bal-Inn” 2005- Deputy High Court Judge de Sheffield.
[11] Artículo 28 U.S.C.A.& 1404.
[12] Los tribunales federales norteamericanos son competentes bien, porque se trate de una cuestión relativa a la aplicación del Derecho federal (“federal question”) o porque se trate de una cuestión de diversidad jurisdiccional (“divirsity jurisdiction”) cuando el demandante y el demandado sean de Estados norteamericanos diferentes o porque uno es de un Estado norteamericano y otro de un país extranjero.
[13] Por razones de extensión de este artículo, no se profundiza en el estudio de la litispendencia desde el punto de vista de derecho internacional privado y sus posibles puntos coincidentes con la doctrina del “forum non conveniens”.
[14] Básicamente, las condiciones que el demandado debe cumplir son las siguientes: a) el consentimiento a la competencia del tribunal extranjero; b) el ejercicio del tribunal extranjero de su competencia; c) el compromiso de acatar y aceptar las resoluciones judiciales que el nuevo tribunal adoptase; d) renunciar a los plazos de prescripción que pudieran jugar a su favor; e) el compromiso de facilitar toda la prueba que existiera; f) el compromiso de trasladar toda la documentación que fuera necesaria; g) cooperar para que concurran los testigos que fuesen necesarios para el inicio de la acción procesal.
[15] El examen de estos factores, trae su origen del caso Gulf Oil Corp. V Gilbert, 330 U.S. 501 (1947).
Aunque no existe un número cerrado de factores, la jurisprudencia norteamericana lo ha ido complementando a lo largo del tiempo.
[16] “Wrongful death” and “personal injury” actions.
[17] En el momento en el que se construyó el avión siniestrado, el fabricante era McDonnell Douglas Corp.; posteriormente pasó a ser Boeing Company.
[18] Entre otros, Leach International Corp., al ser quien diseñó, fabricó, ensambló y chequeó el R2-5 “relay” del avión siniestrado, cuyo fallo de funcionamiento, al parecer, podría haber sido la causa del siniestro del avión.
[19] “Middle District of Florida” y “Northern District of Illinois”.
[20] “Judicial Panel on Multidistrict Litigation” (MDL).
[21] La instrucción de la causa penal fue llevada por el Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid (España). En el momento en que fue dictada la primer decisión, la causa penal era seguida contra los dos técnicos de mantenimiento de aeronave (TMA o mecánicos) que habían prestado asistencia técnica a la aeronave antes de que ocurriera el accidente.
[22] En este sentido, los demandados alegaron la aplicación de los artículos 111 y 114 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal española que el Juez Feess tomó como base para su argumentación, si bien, acotó que tal art.114 fue derogado por lo contenido en el art.40 de la Ley de Enjuiciamiento Civil española (LEC/2000). Asimismo, puntualizó que la duración de un proceso penal en España no difiere mucho del que pudiere derivarse en Estados Unidos. De hecho, en el caso Air Crash Disaster, 86, F.3d. 498, 511 (6th Cir.1996), al que hace referencia, transcurrieron casi 9 años desde que se inició el proceso y se dictó sentencia por el accidente aéreo de Detroit.
[23] Presentaron una “motion for reconsideration”.
[24] De sumo interés es el análisis que efectúa el Juez Feess sobre la aplicación de la doctrina en el caso Piper Aircraft, 454, U.S., 256.
[25] Se trataría de una “personal jurisdiction”, por lo que para que los tribunales norteamericanos decidiesen sobre derecho y obligaciones del demandado, sería necesario que Spanair, como empresa jurídica, tuviera algún contacto con Estados Unidos, aspecto que no concurría. Para ello, el tribunal, cita determinadas sentencias como el caso Piper, 454, U.S. at 429 y Gambra v. Int’l Lease Fin.Corp., 377 F. Supp. 2d 810, 823 (C.D. Cal. 2005), Satz v. McDonell Douglas Corp., 244 F.ed 1279, 1284 n.4 (11th Cir.2001) y Nai-Chao v. Boeing Co., 555 F. Supp. 9, 19 (N.D. Cal. 1982).
[26] Entre otros, mecánicos, controladores aéreos, personal de AENA y de la compañía Spanair
[27] El fabricante de la aeronave y de los componentes aeronáuticos, etc.
[28] Aunque el Auto tiene fecha de 23 de febrero de 2011, fue notificado a las partes en abril de 2011, justo después de que el tribunal de distrito californiano dictara la primera decisión de fecha 22 de marzo de 2011.
[29] En base a los arts. 40.3 de la Ley de Enjuiciamiento civil española y arts. 111, 112 y 114 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal.
[30] Art.43 de la Ley de Enjuiciamiento civil española.
[31] In re Air Crash Over the Mid-Atlantic, on 1 June 2009, 2010 WL 3910354.
[32] La investigación técnica de las causas del accidente está siendo llevada por el “Burue d’Enquetes et d’Analyses (BEA) en Francia
[33] Hosaka v.United Airlines, Inc. 305, F.3d. 989,993 (9th Cir.2002) U.S. Court of Appeals for the Ninth Circuit.
[34] F. Supp. 2d, 2010 WL 3910354, Oct. 4, 2010 (quoting Hosaka v. United Airlines, Inc., 305 F.ed 989, 993 (9th Cir. 2002).
[35] Art.33.4 del CM1999.
[36] A este respecto, el Tribunal cita In Re West Caribbean Airways, S.A., 619 F. Supp. 2º al 1326.
[37] En este sentido, tanto la defensa de los demandados como el propio Juez citan los casos In re Compania Naviera Joanna, S.A. y Castillo v Shipping Corp. Of India
[38] Procedimiento de minutar los honorarios profesionales en función de los resultados obtenidos en el pleito. El abogado ganaría un porcentaje pactado sobre el valor de los resultados en caso de ser estos positivos. En USA oscila entre un 20-30%.
[39] El término forum shopping es introducido en el derecho inglés a través del legendario caso Boys v Chaplin (1971) AC, 356, 401. El Juez Lord Reavson, en relación con la elección de la ley aplicable, lo define como cuando un demandante deja su foro natural y lleva la acción a un foro extranjero el cual le puede aliviar o traer beneficios que no sería posible en su foro natural (“a plaintiff by-passing his natural forum and bringing his action in some alien forum which would give him benefits which would not be available to him in his natural forum”.)