Seguridad en la Aviación. Normas AVSEC Aeroportuarias

Carlos Maria Vassallo[1]

1. La Aviación Comercial y la Seguridad [arriba] 

En aviación no existe seguridad absoluta. Los riesgos pueden ser minimizados a un nivel tan bajo como es razonablemente practicable con procedimientos adecuados y entrenamiento.

La seguridad, tanto en su doble aspecto, “Safety” y “Security”, es el primer presupuesto de la actividad tanto en el ámbito técnico operativo, organizativo y funcional de infraestructuras que sirven a los servicios.

La mitigación del riesgo implicará un equilibrio entre el tiempo, los costos y la gestión para reducirlos o eliminarlos.

Seguridad será entonces toda actuación acorde con la normativa reguladora de la actividad cuya teleológica finalidad consiste en que el riesgo no se concrete.

La prevención y lucha antiterrorista “Security” se ha convertido en un tema de primer orden, requiriendo de los mayores esfuerzos, de los Estados y de las empresas privadas que desarrollan su acción en los aeropuertos. Esto redunda en un necesario aumento de los costos del gestor aeroportuario y de tasas a los usuarios.

Las Líneas Aéreas habitualmente contratan servicios de seguridad en adhesión al brindado por el Estado en forma directa o por concesionario, y por el cual éste percibe “tasas de seguridad”. Las empresas privadas de seguridad actuaran en protección de sus instalaciones, carga, equipajes, pasajeros.

La causalidad de los accidentes, “Safety”, presentado en el conocido Modelo Reason,[2] cuyos principios también son de aplicación a “Security” fundamenta la teoría que todos los accidentes en su concepto aeronáutico, o por daños provocados por errores en la cadena de seguridad, comprenden una combinación de “condiciones activas” y “condiciones latentes”. Las primeras son acciones u omisiones con consecuencias adversas inmediatas, y tienen relación con el personal de primera línea -pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos- y en “Security”, con el control del personal de aceptación de pasajeros, fundamentalmente documentación el scaneado de personas, equipajes, y controles de explosivos de cargas, entre otros.

Las “condiciones latentes”, en cambio, se encuentran en el sistema mucho antes de que se experimente el resultado perjudicial y llegan a ser evidentes cuando actúan como factores de activación, fundamentalmente en el diseño deficiente de equipos la planificación de tareas para el logro de objetivos de seguridad o defectos de implementación.

Según James Reason, “el accidente” o “hecho dañoso” tendrá su origen en fallas en decisiones gerenciales y procesos organizacionales, seguidos de inadecuadas condiciones de trabajo que producirán errores o violaciones de procesos en las personas que los tienen a su cargo, y que penetraran las defensas del sistema de seguridad en cuanto al equipamiento tecnológico, entrenamiento del personal afectado e inobservancias reglamentarias que conducirán en su conjunto a un siniestro.

Las transportadoras aéreas autogestionan con fundamento legal y reglamentario, su propia seguridad operacional “safety” que implica un fino equilibrio entre los recursos económicos que se asignarán a los procedimientos de protección (vg. inversión en equipamiento y entrenamiento de personal) y aquellos que serán destinados a incentivar la producción económica de una aerolínea (vg. acciones de marketing y publicidad). Si no se logra ese equilibrio y se invierte en demasía en “protección” tendremos como resultado una Compañía muy segura pero poco rentable, tal vez al límite de la quiebra; y si la balanza se inclinara en asignar mayor gasto a las acciones de venta y “producción” en desmedro de la seguridad, estaríamos cercanos al accidente.

Dado que las Líneas Aéreas apoyan con su personal directo sumado al habitualmente contratado en agencias de seguridad en protección y custodia de ciertas áreas de los aeropuertos donde tienen su operación, el aspecto de “Security” también estará afectado por el fenómeno de la inversión justa, suficiente o escasa.

Al diseñar su estrategia de seguridad, el explotador aéreo podrá adoptar alguno de los tres métodos convencionales conocidos:

- “Método Reactivo”, es el que responde a los acontecimientos que ya ocurrieron, tales como incidentes graves y accidentes. Se obtendrá un nivel de gestión de seguridad sumamente bajo;

- “Método Proactivo”, busca identificar riesgos potenciales a través del análisis de las actividades de la aerolínea. Se alcanza un nivel de gestión de seguridad eficiente;

- “Método Predictivo”, documenta el desempeño espontáneo del personal en sus operaciones diarias. Con él se podrá lograr una gestión de seguridad muy eficiente.

Para alcanzar con éxito la “gestión del riesgo”, el evaluador analiza primero “la probabilidad” de que el evento dañoso pueda ocurrir.

Para ello debe contar con el historial de eventos similares, vinculados con el mismo tipo de aeronave utilizado y el nivel de entrenamiento dado al personal operativo. Con ello podrá determinar si la probabilidad del evento será:

- “Frecuente” porque ha ocurrido muchas veces en situaciones de peligro similares;

- “Ocasional” cuando haya ocurrido infrecuentemente,

- “Remoto” cuando rara vez ocurre;

- “Improbable” cuando no se conoce que haya ocurrido en situaciones similares y

- “Extremadamente improbable” cuando es casi inconcebible que el evento ocurra en determinadas situaciones.

Con el diagnóstico se asignarán recursos y personal en las áreas de mayor riesgo y a las conductas que estén comprendidas en el concepto de “amenazas” se le opondrán las siguientes medidas:

* Legislativas, en tanto el Estado Parte debe dictar sus leyes con incumbencia en la Seguridad Aeroportuaria, caso de la PSA en Argentina, mediante ley 26.102, Reglamentos de la Autoridad Aeroportuaria, como el REGUFA[3] y el Reglamento de Sanidad Aeroportuaria Argentino[4]

* Técnicas: vg. control de explosivos en equipaje y carga, control biométrico y scaneo de pasajeros, control digital de documentación personal entre otros.

* Físicas: organización de medidas preventivas y de acción directa mediante la actuación de fuerzas especiales según el caso que da origen a la emergencia.

2. Security Management System (SEMS) [arriba] 

La aeronáutica comercial es una de las actividades mayor reglamentada a nivel mundial, y ello obedece a la complejidad de la operación aérea, la cantidad de disciplinas intervinientes y personal de diferentes especialidades, todos con la finalidad de cumplir con el transporte aéreo con seguridad. Esas reglamentaciones y planificaciones, se encuentran predeterminadas y certificadas para la realización de un vuelo (Safety) y en tierra aplicando procesos de barreras a los actos de interferencia (Security).

Las aerolíneas comerciales trabajan conforme “Manuales” en forma coordinada entre sus áreas de operaciones, seguridad operacional y gestión de calidad para garantizar la realización de una operación aerocomercial segura y eficaz.

Es así que se desarrolla el sistema de gestión de seguridad de la aviación, denominado Security Management System (SEMS). Éste consiste en los procesos a ser implementados por un explotador aéreo para mantener y mejorar los niveles de seguridad y protección con relación a los “actos de interferencia ilícita”, entendiendo por tales los generados por la voluntad humana, en principio bajo la figura del dolo y que ponen en riesgo la seguridad de las operaciones.

Todo el SEMS deberá encontrarse documentado, aprobado y publicado como norma mandatoria de la empresa aérea o gestor aeroportuario. Se contará con entrenamiento en base a la documentación específica tales: Manual de Seguridad, Guía para Procesos, Mecanismos de Control de Calidad y Procedimientos para implementar las acciones correctivas que sean necesarias.

Estos objetivos se alcanzan sólo a partir de la aplicación obligatoria de modelos de políticas y estándares de seguridad que deben regir para toda la organización. De esta forma se logra, motivar al personal en el cumplimiento “seguro” de sus objetivos diarios, dando por resultado la creación y funcionamiento de una propia cultura de seguridad de la aviación.

Las aerolíneas contarán entonces con personal especializado en el área de seguridad operacional (Safety) y seguridad de la aviación (Security) que estará capacitado para evaluar una eventual amenaza, manejar el riesgo y estará entrenado en los procedimientos previstos en respuesta a los diferentes tipos de emergencias.

3. El Rol de la OACI [arriba] 

La OACI tiene por objetivo, garantizar el desenvolvimiento del sistema de transporte aéreo mundial, en forma regular, eficiente y segura[5].

La gravedad de actos terroristas ha hecho necesaria la adopción de instrumentos jurídicos internacionales con objeto de adoptar una política de seguridad aérea coordinada y eficaz siguiendo los principios del derecho aeronáutico de internacionalidad y uniformidad.

“Safety” [6], tiene un sustento técnico operacional y se basa hoy en el Anexo 19 a partir de la observancia de casi todos los Anexos al Convenio, con excepción de los Anexos 9 y 17 sobre Facilitación y Seguridad de la Aviación Civil, respectivamente.

“Security”[7] está relacionada con los actos de interferencia ilícita, con fundamento en las normas del Anexo 17 Acuerdos multilaterales de Derecho Aeronáutico Penal o en Acuerdos Bilaterales sobre transporte aéreo, en el Manual de Seguridad OACI (Documento 8973-restringido) y en las Auditorias obligatorias confidenciales, (USAP).

El objeto de estas auditorías USAP (Programa Universal de Auditoria de vigilancia de Seguridad), están dirigidas a evaluar en los ámbitos de los aeropuertos, aeronaves y sistemas de control aéreo, el cumplimiento y coordinación de acciones nacionales con los programas regionales garantizando, sin restringir, el movimiento de pasajeros y carga aérea.

Nuestro tema concreto de ponencia “seguridad aeroportuaria”, se encuentra bajo el concepto de “Security”, y abarca las normas de actuación para la prevención de ilícitos en todo el proceso de la operación aérea en tierra, desde la preparación y alistamiento, con los círculos de control de todo lo que se acerca y se sube al avión hasta que comienza su etapa de vuelo. Estas normas son las que integran el SEMS -“Security Management System”

AVSEC es el acrónimo de “Aviation Security” y se entenderá como “la combinación de todas las medidas y recursos materiales y humanos disponibles para proteger a la aviación civil contra cualquier acto de interferencia ilícita”. Enunciaremos a continuación los casos más comunes abarcativos de este concepto:

* Apoderamiento ilícito de aeronaves,

* Destrucción de una aeronave en servicio toma de rehenes a bordo o en aeródromos,

* Intrusión por la fuerza de aeronave, aeropuertos o instalaciones aeronáuticas,

* Introducción de armas o sustancias peligrosas con fines criminales,

* Uso de aeronave en servicio para causar la muerte y hacer una comunicación falsa que comprometa la seguridad del vuelo o de instalaciones en tierra.

Ante una escalada de “secuestros aéreos” en el mundo en la década del 60, la OACI crea en 1969 el “Comité de Interferencia ilícita”, con el objetivo de desarrollar medidas y procedimientos preventivos uniformes para salvaguarda de la aviación civil internacional. Periódicamente propondrá las numerosas enmiendas del Anexo 17 “Seguridad” que actualiza este Comité ante la aparición de nuevas modalidades delictivas.

Su misión es la de asistir a las Autoridades de los Estados contratante para que cada uno establezca su propio Programa Nacional de Seguridad, con la uniformidad a partir de sus Normas y Prácticas Recomendadas. (SARPs)

El desarrollo del Anexo 17 se da a partir de una larga serie de actos ilícitos en aeropuertos y aeronaves civiles, que culminaron con el atentado del 11/9, y su evolución consiste en ir convirtiendo en Normas a ciertas Práctica Recomendadas, en el proceso de prevención, control de calidad y eficiencia de los planes nacionales sobre seguridad, aspectos definitivamente introducidos, como reacción al atentado de las Torres Gemelas, en el año 2002 para los casos de apoderamiento de aeronaves en vuelo, atentados, sabotaje, amenazas de bombas que causen interrupción de servicios aéreos etc.

Cada Estado Contratante deberá designar y especificar a la OACI la Autoridad Competente encargada y responsable del desarrollo, implantación y mantenimiento del Programa Nacional de Seguridad[8], reitero, observando el principio de uniformidad en pos del objetivo del Anexo 17 de eliminar las incompatibilidades que pudieren existir entre las normativas de los Estados.

Existen varios programas, en cuanto al aspecto de “Security” para que cada Estado articule el propio y cerrar de este modo el proceso de prevención, ellos son:

- El Programa Nacional de Seguridad

- El Programa de Seguridad Aeroportuaria

- El Programa de Seguridad del Explotador

- El Programa Nacional de Control de Calidad AVSEC

- El Programa Nacional de Instrucción

Con la finalidad que el desarrollo de esas nuevas normas AVSEC de los Estados no quedaran en el plano teórico-político sino que fueran realmente eficientes, la OACI crea las auditorias de vigilancia de la seguridad aeronáutica en el año 2002.

También la IATA desde el ámbito privado hace su aporte con los programas de seguridad y la capacitación bajo auditorías del programa IOSA (Certificación de Seguridad para poder volar como miembro de la IATA).

En cuanto al ámbito público, los Organismos Estatales, que serán las Autoridades de Aplicación del Anexo 17 del Convenio de Chicago, tales como: en EUA la Administración de Seguridad del Transporte -TSA-, el Ministerio de Seguridad en Argentina Policía de Seguridad Aeroportuaria;[9] y en los países limítrofes, estarán en las Direcciones de Aviación Civil de Paraguay -DINAC-;Uruguay –DINACIA-; Chile –DGAC-; y Brasil –ANAC-.

Con el solo fin de ejemplificar, Argentina cumple con estas directivas OACI con la ley 26.102[10] en donde establece las bases del “Sistema de Seguridad Nacional Aeroportuaria”, y crea la Policía de Seguridad Aeroportuaria, PSA, la cual denuncia como Autoridad de Aplicación en “Security”.

4. Ámbito de aplicación de las normas AVSEC [arriba] 

El concepto de seguridad aeroportuaria abarca el control e inspección de áreas, sectores, personas y bienes de un aeropuerto, tanto restringidas como públicas. También alcanza a las instalaciones, perímetro, aeronaves, la carga, el correo, provisiones, suministros y el equipaje.

En cuanto al objeto del control serán todas las personas físicas o jurídicas que efectúan tareas dentro del aeropuerto, tales como carga de combustible, catering, handling, recepción de la carga en el aeropuerto y su proceso de estiba en la aeronave, aceptación de pasajeros tomando en cuenta sus reservas y controlando documentación personal y las listas “no fly” que puedan proveer los Estados y las bases de datos propias de las aerolíneas en cuanto a pasajeros disruptivos, inspección de las tripulaciones, de simples usuarios aeroportuarios acompañantes de pasajeros, empleados de líneas aéreas, del aeropuerto y el personal de los prestadores de servicios.

En la mayoría de los Estados, las Autoridades Aeroportuarias tienen competencia, por una razón de coordinación, en relación tanto a las aeronaves en vuelo como en tierra. Si hace su aproximación una aeronave con problemas de seguridad a bordo, desde un pasajero disruptivo hasta una grave situación de interferencia ilícita, aparece como más eficiente que solo una sola Autoridad maneje la situación.

Caso particular es el de Argentina en donde en la etapa de vuelo la Autoridad competente será la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y en tierra pasará a la competencia de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Ello ya ha traído graves problemas de coordinación, frecuencias, falta de radios, handings, y sobre todo los diferentes criterios que se adoptan para dar soluciones a casos de extrema gravedad.

A estas dos Autoridades se suma el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, ORSNA, que ha dictado el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos que toca tangencialmente el tema de seguridad y su Reglamento de Sanidad Aeroportuaria como parte del plan de contingencia.

En cuanto al área de seguridad restringida, el REGUFA define los conceptos de puestos de control, y en el sector aeronáutico, los de área de movimiento, área de maniobras, plataforma, área de circulación vehicular operativa, sector estéril, sector de equipaje de bodega, sector de carga, sector de correo, sector de provisiones, y sector de mantenimiento de aeronaves.

Respecto del Anexo 14 “Aeropuertos”, introdujo por el procedimiento de enmienda, la necesidad de proceder a la “certificación de aeródromos” desde noviembre de 2001 para ser operativa a partir del mismo mes de 2003 y, en una segunda etapa a partir de noviembre de 2005. Ella se refiere al “Programa de Seguridad Operacional”, en el cual -por decisión de la Asamblea de la OACI- también descansa todo el programa mundial de seguridad de la aviación civil.

5. Normativas OACI [arriba] 

Como textos de orientación, la OACI publicó un nuevo Manual de Certificación de Aeródromos (Documento 9774 MA).

Los explotadores aeroportuarios y operadores de aeronaves deberá implementar un Programa de Seguridad para sus operaciones, en un todo de acuerdo con las exigencias del Programa Nacional. Este deberá ser aprobado por la Autoridad para obtener o mantener su habilitación específica (Normas 3.2.y siguientes y concordantes del Anexo 17), y un programa de entrenamiento y control de calidad.

Con referencia al mismo Anexo, las normas del 3.1.7 y siguientes, se refieren a controles previo y post check in, y a las pantallas de rayos para la detección de elementos sospechosos y prohibidos. El capítulo 4 del Anexo incluye en estos controles a las operaciones de tránsito o transferencias de vuelos.

En su capítulo 4 “Medidas Preventivas”, trata de evitar la introducción, por cualquier medio, a bordo de las aeronaves al servicio de la aviación civil, armas, explosivos u otros artefactos, objetos o sustancias peligrosas que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita y cuyo transporte o tenencia no estén autorizados.

Dentro de las medidas preventivas, estarán los controles de acceso a las aeronaves, a los pasajeros y sus equipajes de mano, al equipaje en bodega la carga, el correo y otros artículos.

En cuanto a los pasajeros, se tomaran las medidas preventivas relativas a la “Parte Pública”, documentación de migraciones y aduaneras, como también a las que atañen al ciberterrorismo, listas de los Estados y de las Cias Aéreas.

El programa MRTD (Machine Readable Travel Documents) articula procesos para la lectura mecánica de los documentos de viaje con el fin de evitar el empleo de documentos personales de los pasajeros, robados, falsificados. El Documento 9303 OACI. pone límite en 2010 para la lectura mecánica y la aplicación de tecnología especial para ser leída por las autoridades de aduana, migraciones y policía.

Para garantizar la eficacia de estos controles, la biometría ayuda en base a datos físicos de identificación únicos como el rostro, huellas digitales y el iris, a relacionar la identidad del titular a un documento que ha sido emitido legítimamente. Argentina lo ha implementado en sus aeropuertos internacionales por Disposición 3403/2012 de la Dirección Nacional de Migraciones.

Con propósito de fortalecer aún más el control de pasajeros, en muchos Estados se aplica el método de anticipar los datos personales del pasajeros cuando éstos cierran la contratación de un vuelo, (API Advance Passanger Information) amparados en el artículo 26 del Convenio sobre Aviación Civil internacional que exige en la elaboración del manifiesto de pasajeros, el lugar de origen y destino del vuelo, nombre completo y domicilio del pasajero.

En el Capítulo 3 Organización, el Anexo prevé en el punto 3.1 Organización Nacional y Autoridad Competente como obligación a cada Estado que designe y notifique a la OACI no solo la Autoridad Competente a cargo del “Programa Nacional de Seguridad de Aviación Civil” PNSAC, al cual ya nos refiriéramos en el punto 3, sino también del “Programa Nacional de Instrucción y Certificación de Instructores”, con evaluación permanente del grado de amenaza para la aviación civil en su territorio, asegurando una adecuada salvaguardia y una respuesta rápida a cualquier amenaza a la seguridad. Deberá el Estado mantener actualizado un Programa de Seguridad Local.

La OACI realiza un gran aporte con el dictado del “Manual de Seguridad”, Documento 8973, de alcance restringido, para el uso de las Autoridades aplicables a pasajeros equipajes, carga y correspondencia así como tripulantes y otros miembros de servicios aéreos.

Conforme el objetivo de los Manuales OACI, este contiene la orientación sobre el modo en que los Estados deben cumplir las Normas y Métodos Recomendados del Anexo 17. En su preparación intervinieron expertos de Brasil, Francia, Suiza, Reino Unido, EUA, y representantes de la comunidad aeronáutica como la IATA, del Consejo Internacional de Aeropuertos, e IFALPA, entre otros.

En cuanto a los explotadores de aeronaves, deberán mantener actualizado el Programa de Seguridad 3.3.1 y el Control de Calidad en la verificación y antecedentes del proceso de selección del personal a trabajar en el área aeroportuaria relacionada.3.4.1. para que luego de ingresados reciban la instrucción de acuerdo al PNSAC con evaluaciones periódicas controlados por auditorias, pruebas estudios e inspecciones. Iguales previsiones respecto de los proveedores de servicios de tránsito aéreo.

Por último, el capitulo 5 prevé que el Estado, asegure la preparación de Planes de Contingencia y la asignación de recursos para su cumplimiento.

En definitiva Normativas OACI “Seguridad de la Aviación” están fundada en el Anexo 17 Seguridad, y tres Manuales:

1- Manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Doc. 8973/8

2- Manual de referencia para auditorias de la seguridad de la aviación. Doc. 9807.

3- Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional . Doc.9734.

6. El Control de la Carga Aérea. El Modelo de la Unión Europea [arriba] 

Un aspecto muy delicado a controlar es el contenido de la carga aérea dado que se entrega por los expedidores en el aeropuerto ya con costoso embalaje, y salvo justificadas causas de duda del contenido declarado en la AWB, los bultos no se abren.

Las medidas de protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita en la Carga y Correo se encuentran en el Capítulo 6 , y se basan en que si un envío ha sido preparado en un entorno con seguridad y se garantiza su esterilidad hasta su aceptación en el aeropuerto, se minimiza el requisito de una inspección mediante medios activos tales como: Equipos de inspección de RX, Registros manuales, Equipos de detección de trazas microscópicas de narcóticos y explosivos ETD, Unidades caninas adiestradas para la detección de explosivos, etc.

La carga aérea deberá estar adecuadamente protegida frente a interferencias no autorizadas y conocer en cada etapa dónde puede estar la falla para establecer nuevas medidas y responsabilidades específicas en su cadena de custodia.

En términos generales, un planteamiento básico sería:

- El originador de la mercancía empaqueta las mismas en un entorno seguro;

- Seguidamente se certifica que la mercancía ha sido asegurada y que se ha remitido a la Compañía aérea por un conducto de vehículos seguros;

- Al recibir la carga, el Agente Acreditado o Compañía aérea, verifican la integridad del envío y documentación para demostrar que no ha habido interferencia, quedando registrada esta operación y almacenándose en una zona segura antes de su estiba en la aeronave.

Estos procedimientos si se aplican idóneamente proporcionan una forma eficaz de mitigar el riesgo en la figura de “Expedidor Conocido” que cumple con la certificación KC.

Así pues, un envío solamente puede clasificarse como carga conocida cuando tiene su origen en una fuente reconocida Expedidor Conocido o cuando ha sido sometido a una inspección o registro de seguridad adecuado.

Por consiguiente, los envíos procedentes o recibidos de entidades o empresas desconocidas han de ser consideradas como carga desconocida y han de ser sometidas a inspección mediante estrictos métodos de registro, llegando a la despalletización de la carga antes de ser transportados por vía aérea.

Para acceder a este certificado de carga conocida, de tipo voluntario, deberá el expedidor asumir estricta y directamente la responsabilidad de la seguridad de los envíos de carga aérea originados y reconocibles por su entidad mediante la implantación los diversos procesos asociados en las siguientes facetas identificadas. A saber:

* Seguridad física de la instalación: modos de protección mediante controles de acceso, adecuación de los vallados perimetrales, circuito cerrado de televisión y control activo del perímetro, cerramiento de puertas y ventanas, control de pasos subterráneos, iluminación adecuada, sistema de gestión de alarmas, monitorización de áreas sensibles, seguros y control de llaves.

* Seguridad electrónica: examen de los centros de monitorización, sistemas de identificación de empleados, visitantes y vehículos a la instalación, controles de entrada y salida, análisis de grabaciones.

* Seguridad personal: procesos de selección, requisitos para la contratación, exámenes y pruebas de formación en materia de seguridad aérea para los empleados con acceso a la carga

* Control y seguridad de los documentos: autorizaciones y gestión de las claves de acceso a los programas informáticos que generan documentación que acompaña la carga, protección del hardware y plazos para la recepción o trámite de documentos,...

* Seguridad de la carga reconocible implica: sistemas y procedimientos de seguridad aplicables en la fases de producción, envasado y etiquetado, inspección de las áreas para su almacenamiento, procedimientos para el envío, recepción y transferencia de la mercancía, definición de las rutas de transporte desde y hacia los puntos definidos previo a su entrega a la compañía aérea, verificación física y documental de la carga, control de sellos y precintos, gestión de reportes e incoherencias documentales de los envíos.

La capacitación del Responsable de Seguridad Aérea es un trámite obligatorio y parte integral del proceso administrativo para la certificación de su entidad como Expedidor conocido de conformidad al Reglamento en estudio ANEXO 11.2.5.

A efectos de la normativa vigente en materia AVSEC, el Responsable de Seguridad estará sujeto a obligaciones de seguridad tales como:;

* Supervisar, servicios objeto de subcontratación relacionados con el ámbito de aplicación de la certificación KC;

* Adecuar en todo momento el contenido del Plan de Seguridad a las disposiciones vigentes en materia de seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita;

* Garantizar la difusión restringida en materia de seguridad aérea de los documentos de la organización a todo el personal con acceso a la mercancía aérea reconocible, que opere en la instalación donde ha sido designado como responsable de seguridad;

* Acreditar y mantener la adecuada formación AVSEC de la organización;

* Determinar las medidas correctoras más adecuadas, en función de las posibles no conformidades establecidas en los informes de auditoria.

* Establecer procedimientos de control interno de calidad para verificar el cumplimiento de los métodos y procedimientos descritos en el Plan de Seguridad;

7. Actividades AVSEC en el Aeropuerto [arriba] 

Con el objeto de la toma de conciencia respecto de toda esta silenciosa y en gran medida desapercibidas funciones de Seguridad Aeroportuaria , enunciaremos a modo de resumen de lo expuesto las acciones generales y ordinarias que se toman a diario por la Autoridad AVSEC:

1-Control de acceso en el aeropuerto por medio de sistema de identificación de personal y vehículos, abarcativo de registros especiales de conducir y seguro de responsabilidad civil aeroportuario ( Póliza Ariel):

- Zona Aeronáutica

- Plataforma

- Areas de Movimiento.

- Zonas de seguridad restringida.

- Zona Pública

7.1 Credencial aeroportuaria

Toda persona que vaya a desarrollar su actividad en la Zona Restringida de Seguridad del aeropuerto por un periodo igual o superior a 30 días, estará obligada a superar la Formación Básica de Concientización en Seguridad de la Aviación Civil y así demostrar conocer y comprender los conceptos transmitidos, como requisito imprescindible para la obtención de la correspondiente acreditación aeroportuaria.

Está afectado a esta instrucción el personal propio del aeropuerto, los miembros de seguridad y Fuerzas del Estado, de las compañías aéreas, tiendas y cafeterías del aeropuerto, empresas de catering y suministros, paquetería y carga aérea, personal contratado para obras y mantenimiento, empresas de Asistencia Técnica, etc.

7.2 Control de acceso a las zonas controladas o de seguridad restringida, mediante un sistema de identificación de personal y vehículos tales como:

- Pistas, calles de rodaje y sector estacionamiento de aeronaves,

- Edificios de terminales,

- Instalaciones ATC,

- Areas de mantenimiento de aeronaves,

- Instalaciones de tratamiento de la carga,

- Almacenamiento de combustible,

- De aprovisionamiento de a bordo.

7.3 Inspección del personal, pasajeros, equipaje de mano y facturado, tripulaciones etc.

7.4 Inspección de la carga y correo: Mercancías Peligrosas y Control de Explosivos.

7.5 Inspección de suministros a bordo de la aeronave: catering, fuel, limpieza..

8. Protección de las aeronaves bajo el principio de “Círculos de Seguridad” [arriba] 

Este método otorga varios niveles de protección:

* Una primera línea de defensa será la de mantener la integridad del perímetro del aeropuerto y los límites entre la zona pública y privada,

* Una segunda será la protección de áreas de seguridad restringida,

* Una tercera estará en el personal que patrulla la pista y áreas de estacionamiento, y finalmente

* la tripulación de vuelo y cabina y limpieza conforman el último circulo de protección.

Solo se admitirán personas debidamente autorizadas a bordo y en el entorno tales como personal de tripulación, mantenimiento, seguridad, abastecimiento, limpieza y se inspeccionarán de ellos maletas, herramientas, equipo de limpieza, para asegurarse de no ocultamiento de armas o explosivo.

En cuanto a las aeronaves fuera de servicio, debe estar con todos los puntos de acceso bien asegurados y escaleras y pasarelas de embarque retiradas.

8.1 Esquema

9. AVSEC- Plan de Emergencia Sanitaria [arriba] 

Dentro de las posibles contingencias a presentarse en un aeropuerto estarán las emergencias sanitarias.

Estas pueden tratar de casos muy comunes con incidencia particular como que arribe una aeronave con una parturienta a punto de dar a luz, lesionados a bordo por una turbulencia grave, o bien los que afecten a la salud pública que comprenderán a los pasajeros con enfermedades contagiosas saliendo o arribando al aeropuerto, tal el caso del “ébola” en Africa o de la “gripe aviaria” en Asia.

Las normas AVSEC se integraran con un Plan Nacional de Preparación de la Salud Pública.

A nivel aeroportuario los puntos a desarrollar en sus previsiones deberá contener directivas precisas sobre facilitación de ingreso de vehículos y personal para atender la emergencia, coordinando la intervención de entidades médicas locales con las autoridades del aeropuerto, brindará seguridad a la aeronave afectada, y conforme la gravedad de la emergencia se hará un despliegue de guardias de seguridad para realizar un cordón de seguridad y facilitar el traslado entre la aeronave afectada y el área designada en el aeropuerto para atender una emergencia de salud. Siempre se contemplará el control de acceso al área designada en el aeropuerto para atender una emergencia de salud pública.

Argentina cumple con este mandato en el año 2008 con el “Reglamento de Sanidad Aeroportuaria”, emanado del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos ORSNA, tanto para la faz de contingencia como para la atención de personal del aeropuerto, de las aerolíneas, de pasajeros y de acompañante de pasajero.

10. El Programa Nacional de Control de Calidad AVSEC [arriba] 

Se encuentra previsto en los SARPs del Anexo 17 aplicable desde el 1 de julio de 2002. El objetivo básico de las medidas de control de calidad (Quality Control –QC) es garantizar la eficacia del PNSA del Estado tanto como vigilar la ejecución de medidas de seguridad por parte de los operadores aeroportuarios, explotadores de aeronaves y otras entidades que realizan funciones de seguridad.

En Argentina, reiteramos la Autoridad de Aplicación es la Policía de Seguridad Aeroportuaria, organismo denunciado en la OACI como representante del país ante las conferencias de la Organización.

11. Programa Nacional de Instrucción AVSEC y un Proceso de Certificación de sus Instructores [arriba] 

Conforme a la Enmienda 12 al Anexo 17-Seguridad- a partir del 1º de julio de 2011, los Estados Miembros deberán aplicar estos dos programas.

Para ello, la OACI ha editado diferentes cursos AVSEC que con Materiales Didácticos Normalizados (CMDNs.) o Paquetes de Entrenamiento (ASTPs.) ayudan a los Estados miembros por medio de la Sección de Implantación y de Desarrollo (ISD) y la Red Global de los Centros Regionales de Instrucción AVSEC (ASTCs.) de algunos Estados y otros mecanismos de asistencia técnica financiera como el de Transport Canadá, en el proceso de selección, instrucción y certificación de Instructores Nacionales AVSEC, con la finalidad de hacer efectivo el cumplimiento de su Programa Nacional de Instrucción AVSEC y el Programa de Instrucción de los Explotadores. (Aéreos y aeroportuarios) bajo las regulaciones de cada Estado miembro.

12. Imperatividad de la normativa OACI [arriba] 

La OACI da los ppios de seguridad y sus recomendaciones para mantenerlos, y son los Estados Parte del Convenio de Chicago de 1944 quienes deben dictar o adecuar sus normas internas en base al ppio de imperatividad[11] y uniformidad[12] que impone el Derecho de los Tratados en el Convenio de Viena de 1969 en sus arts. 26 y 27.

Es así que la Unión Europea ha elaborado los Reglamentos (CE) Nº 300/2008 , (CE) Nº 185/2010 y Reglamento de Ejecución N 173/2012 de obligado cumplimiento en materia de seguridad en aviación civil en todas las instalaciones aeroportuarias civiles (públicas o privadas) dentro de europa.

En América latina, la CLAC ha dictado su Reglamentaciones Aeronáuticas Latinoamericanas, LARs, con el objeto de ser adoptados sus principios por los países de la Región.

La República Argentina como Estado Miembro del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) ha decidido adoptar los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) o, en su caso, armonizarlos con las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), de manera de contar con un sistema reglamentario actualizado y uniforme que refleje un lenguaje común en la Región. El trabajo de la ANAC de argentina está en proceso de adaptación a las LARs e implementación de las nuevas normas resultantes para el año 2017.

La gran mayoría de las normas, que provienen de las FAR, son de certificaciones y operaciones, es decir lo que está bajo el concepto de Safety y en la LAR 175 “Transporte sin riesgo de Mercaderías Peligrosas” si bien están bajo el concepto de “safety” se advierte su íntima vinculación con normas de “security”. Respecto de Certificación de aeródromos LAR 139 y Operaciones en Aeródromos LAR 153, están en desarrollo en Argentina y en estas seguramente encontraremos normas de “security”.

Téngase en cuenta que tanto las FAR, las RAAC y ahora las LARs son fundamentalmente normas que apuntan a la seguridad operacional, y la meta latinoamericana será la de poder adoptar un solo ordenamiento. Como el concepto seguridad operacional y de aviación están divididos por una zona gris, y no una tan tajante, de un profundo análisis a realizar cuando las adaptaciones nacionales del los Estados Latinoamericanos estén ya listas, podremos comentar aquellas comunes a ambos conceptos.

A los documentos LARs se puede acceder en www1.lima.icao.int/SRVOSOP.

13. Conclusiones [arriba] 

1- La Seguridad Aérea en ambos aspectos se exhibe como un meta que nunca será lograda por la aviación comercial a nivel cero.

2- Los países deben seguir trabajando en nuevas barreras contra los ilícitos, bajo el paraguas de estudio y uniformidad de la OACI.

3- Los Estados y las Aerolíneas deben asignar presupuestos acordes con el peligro que suponen cada área global.

4- Se deberá mantener actualizado el programa de auditorias en seguridad de OACI y IATA.

5- Se seguirá tendiendo a la uniformidad de normas AVSEC a nivel mundial.

Asunción del Paraguay, 29 de setiembre de 2015.

Bibliografía [arriba] 

“La OACI y el Terrorismo Aeronáutico” . Dra. Angela M. Donato.

“Seguridad Aeroportuaria en Argentina, Exégesis de la ley 26.102. Dra. Griselda Capaldo.

“Aspectos jurídicos de la seguridad en los aeropuertos” Dr. Esteban Regales.

“Seguridad en la Aviación Civil. Análisis del Ordenamiento Internacional en el Plan de Asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares”. Dr. Carlos M. Vassallo.

Normas Anexo 17 OACI, PNSAC, RAAC, LARs.

Manuales del Explotador de Aerolíneas Argentinas REGAR 30, y de Austral Lineas Aéreas REGAU 30.

Notas [arriba] 

[1] Abogado USAL, Profesor de derecho aeronáutico Universidad del Salvador, del Instituto Nacional de Derecho aeronáutico y Espacial INDAE, del Postgrado Universidad Católica Argentina y del Universidad de Buenos Aires. Abogado de Aerolíneas Argentinas SA, Miembro del Comité legal de la Cámara Argentina de empresas aéreas que operan en Argentina. Consejero del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico. Trabajo publicado en noviembre de 2016 en “cedaeonline.com”.}
[2] James Reason: Autor del trabajo titulado Human Error y creador de su innovador modelo para la investigación de las fallas humanas en accidentes.
[3] Resolución 91/ 2001 del ORSNA.
[4] Resolución 18/2008 del ORSNA.
[5] Preámbulo del Convenio de Chicago de 1944.
[6] “Safety”: Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.
[7] “Security”: Trata la seguridad de la aviación desde el punto de vista de la voluntad de un tercero que atenta contra ella
[8] Nota 3.1.2 Anexo 17.
[9] PNSAC: “Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil”. República Argentina - Disposición 74/2010.
[10] Ley de seguridad aeroportuaria.
[11] Art. 26 Pacta sunt servanda: Todo Tratado en vigor obliga a las Partes y debe ser cumplido por ellas de buena fé.
[12] Art. 27 Una Parte no podrá invocar las disposiciones de su derecho interno como justificación del incumplimiento de un Tratado.