Cantiano, Mirtha 23-02-2024 - El programa galileo y sus avances 19-06-2020 - La quiebra de las líneas aéreas y sus consecuencias 23-08-2021 - La actividad de las líneas aéreas en el año 2021 y la vacuna contra el COVID-19 02-03-2022 - Las líneas aéreas y su recuperación después de la pandemia 20-04-2023 - La pandemia y las deudas de las líneas aéreas
1. La pandemia y las consecuencias para las líneas aéreas [arriba]
Existe una verdad irrefutable: después de la pandemia nada será igual en todo el mundo y menos para las líneas aéreas. Estas tendrán que adaptarse, rediseñar su política de mercado y reestructurarse para seguir operando en un mercado devastado y que se tornará más competitivo por la sencilla razón de que “hay que sobrevivir”.
El número de vuelos diarios disminuyó un 90%[1] desde el comienzo de la pandemia; a junio del 2020, Europa recién comenzó a recobrar el ritmo de sus vuelos con mucha lentitud, en Latinoamérica muchos países tienen sus fronteras cerradas, por ello los vuelos internacionales se encuentran suspendidos, sólo operan vuelos de cabotaje. Brasil, México y Chile en marzo operaban de esta manera. En EE.UU., uno de los principales focos del mercado aéreo, las compañías siguen operando con vuelos de cabotaje e internacionales hacia aquellos países los cuales les permiten ingresar durante la pandemia; las restricciones internas no fueron tan severas, en algunos estados se siguió operando normalmente a pesar de los más de 1.000.000 de infectados y más de 100.000 fallecidos. Podemos decir que en el primer trimestre del año 2020 los aeropuertos latinoamericanos perdieron 40 millones de pasajeros, una pérdida de aproximadamente 700 millones de dólares[2]. En todo el mundo, según la IATA, existen unos 17.000 aviones varados en los aeropuertos. Todos los aviones aunque se encuentren parados necesitan mantenimiento, tanto de motores, sistema hidráulico, fuselaje, etc., a lo cual debemos añadir que un avión necesita un lugar adecuado para estar varado: se debe tener en cuenta el clima, la temperatura, el suelo, etc., es decir variables que implican un gran costo si queremos mantener en buenas condiciones operativas el aparato y a su vez debemos contar con un espacio en el aeropuerto. Podemos decir que estos aviones para volver a operar necesitarán por lo menos una semana entre revisiones y reparaciones, a lo que debemos sumar la necesidad de una nueva documentación que certifique que está apto para volar según los niveles de seguridad requeridos.
No todos alcanzarán los estándares de seguridad necesarios y tampoco las líneas aéreas pondrán toda su flota en vuelo, por una razón de coste y porque no será necesario debido a la baja demanda. La situación no es fácil, ya que para volver a despegar es necesario preparar los aviones y los aeropuertos.
En cuanto al interior de los aviones, es decir la cabina, se deberá tener en cuenta el aislamiento social, es por ello que ciertas compañías como Lufthansa vuelan con asiento central desocupado; esto favorece al pasajero dándole mayor tranquilidad, confianza y seguridad, pero significa operar a un 65% de la capacidad del avión y por consiguiente menores ingresos, situación que muchas líneas aéreas no pueden soportar. El aumento del billete sería una opción para cubrir costos, pero no todas las líneas aéreas están de acuerdo, desean ganar pasajeros y no perder su capacidad competitiva.
Existen muchas fronteras cerradas, por ejemplo Argentina suspendió sus vuelos hasta septiembre, luego se decidió la apertura en octubre para vuelos de cabotaje e internacionales. Panamá reinició sus operaciones en junio, Latam en mayo partió desde Chile a Miami pero depende de cada país el diseño de los planes de vuelo de las líneas aéreas en pandemia. La ACI y la IATA están elaborando un plan global de vuelos de inicio. Aparentemente la idea es comenzar con vuelos domésticos, vuelos internacionales de corto trayecto y luego los intercontinentales, si bien algunos países ya en el mes de octubre han comenzado a cruzar el Atlántico, como España a través de Iberia. Las líneas aéreas low cost buscan una mayor eficiencia al menor costo y posiblemente esto les permita sobrevivir en el mercado, el problema son los precios; hasta dónde podrán reducirlos para cubrir los costos. Evidentemente las compañías intentarán ser competitivas y buscarán serlo en los mercados más importantes, el problema es sobrevivir en un contexto tan complicado en el cual se exige la mayor seguridad para el pasajero pero a bajo costo para no llevar los precios de los pasajes a valores poco competitivos. Pero debemos tener en cuenta que habrá una reducción significativa de pasajeros, ya sea por problemas económicos o bien por desconfianza e inseguridad. Por ejemplo Lufthansa transporta actualmente 3.000 pasajeros, cuando en el 2019 transportaba 350.000, por otro lado los vuelos internacionales e intercontinentales se reducirán ya que la cantidad de pasajeros que deben transportarse de conformidad con las medidas de seguridad, no podrán cubrir los costos salvo que los billetes tengan un elevado precio, lo cual tampoco será competitivo. Las líneas aéreas podrían sufrir una disminución de hasta 1.500 millones de pasajeros en vuelos internacionales en el 2020[3], sin lugar a dudas las escapadas de fin de semana a un país europeo al precio más bajo o el viaje del empresario para asistir a una conferencia de pocas horas en otro país desaparecerán. Las personas buscarán alternativas más seguras y económicas. Otro punto importante es que aquellos a los que las aerolíneas les debe reintegrar el precio del billete suman unos 10 millones de pasajeros, lo cual torna el panorama poco alentador para volver a viajar.
Los aeropuertos que dependen de AENA en el mes de octubre del 2020 tuvieron una circulación de pasajeros de un 81,9% menos que en el año 2019; un 55.4% menos de movimientos de aeronaves y un 21.2% menos de mercaderías transportadas [4] en relación con el año anterior.
3. La EASA y el nuevo protocolo sanitario para las líneas aéreas [arriba]
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de Enfermedades han elaborado un Protocolo de Seguridad Sanitaria para la Aviación. Este protocolo fue elaborado con la finalidad de servir y garantizar la seguridad, salud de los pasajeros y el personal de vuelo ante la inminente regularización de los vuelos en la Unión Europea. La particularidad de este instrumento de gran ayuda a la aviación es que tiene en cuenta la gran diferencia existente en las distintas aerolíneas, aeropuertos y aviones. Resalta la necesidad de tener en cuenta la ubicación de los asientos y las diferentes situaciones que pueden presentarse teniendo siempre presente las medidas de seguridad, mascarilla y la higiene de manos. Es necesario que los pasajeros se sientan seguros en un espacio cerrado, deben saber que el aire de un avión aunque cerrado debido al sistema de filtrado del aire, es más seguro que en tierra.[5]
Pero debemos recordar ciertas medidas de seguridad antes de llegar al aeropuerto, entre ellas podemos citar no dirigirse al aeropuerto si se tiene fiebre u otro síntoma característico del COVID-19; ir al aeropuerto solo sin familiares salvo que sea indispensable; la facturación debe realizarse vía internet usando ordenador o móvil.
En cuanto al aeropuerto se debe mantener todas las medidas de seguridad e higiene, la limpieza debe ser frecuente y profunda. La desinfección y limpieza de las superficies de mayor contacto debe ser prioritaria, toda el área del aeropuerto debe mantenerse bien limpia y desinfectada. Un tema de importancia son las bandejas de plástico en los controles de seguridad; se ha detectado virus respiratorios en las mismas, por ello es importante asegurar una mayor limpieza y suministrar desinfectante de manos tanto a la entrada como a la salida de los controles. En la limpieza se debe evitar el uso de procedimientos de soplado de aire, el uso de todo mecanismo que produzca aerosoles con las partículas que se hallan en las superficies.
La ventilación es un tema muy importante; es necesario que el aire se renueve y para ello es preferible dependiendo del aeropuerto, el aire fresco; de lo contrario se aconseja el uso de filtros HEPA para purificar el aire ya que se ha demostrado que es una medida que elimina el virus y las bacterias; se debe evitar la recirculación del aire. Cambiar con frecuencia los filtros del aire acondicionado y desinfectar todas las herramientas usadas para los mismos contribuirá a disminuir riesgos. La buena ventilación y desinfección de todas las cabinas usadas para control de seguridad del pasajero debe ser una prioridad. Las cabinas de los aviones deben ser limpiadas y desinfectadas de acuerdo con las directivas de la EASA sobre todo si se sospecha que se ha transportado un pasajero infectado o si la aeronave proviene de áreas de contagio. También se aplican medidas relacionadas con los puestos de embarque a saber, pantallas protectoras, uso de guantes, limpieza y desinfección constante. En el caso de España, país de entrada a Europa para los latinoamericanos, ha establecido normas estrictas de ingreso[6] y medidas de higiene en los aeropuertos y aeronaves[7]. Para el ingreso a España a través de transporte aéreo o marítimo se exige una prueba de diagnóstico de infección activa (PDIA) con resultado negativo realizada 72 horas antes del arribo, y el formulario obligatorio de control sanitario que puede descargarse de la página www.spth.gob.es. Es muy importante tener en cuenta que el único test admitido es el PDIA, no se considera válido para el ingreso un test rápido serológico, de anticuerpos o antígenos.
4. Asociación Internacional de Transporte Aéreo y sus recomendaciones [arriba]
Esta asociación reúne a las principales aerolíneas y fabricantes aeronáuticos como Airbus, Boeing y Embraer, ha considerado después de varios estudios, que es imposible contagiarse en un avión ya que los sistemas de ventilación son seguros. El informe presentado afirma que a principio del 2020 han viajado alrededor de 1200 millones de pasajeros y el riesgo de contraer la enfermedad es de un caso por cada 27 millones de viajeros, si bien los investigadores aclaran que tal vez esa cifra puede no representar los casos reales ya que muchos no se informan, pero aún en caso de que el 90% no fueran informados, la posibilidad sería aún mínima. También se debe destacar de que los casos de los cuales se tuvieron conocimiento ocurrieron antes del uso de las mascarillas en los vuelos, las cuales disminuyen sensiblemente el contagio[8].
En el informe presentado se resalta que en cuanto al sistema de ventilación, las simulaciones realizadas demostraron que los sistemas de flujo de aire de las aeronaves controlan el movimiento de partículas en la cabina, impidiendo que el virus se propague. Existen elementos que operan como bloqueadores de la propagación del virus, como asimismo el riesgo de trasmisiones de enfermedades a bordo: a) sistemas de flujo de aire de los aviones, b) filtros de aire de partículas de alta eficiencia (HEPA)[9], c) barrera natural que constituye el respaldo del asiento, d) flujo de aire hacia abajo, e) altas tasas de intercambio de aire[10]. Es necesario tener en cuenta que el uso de filtros HEPA garantiza que el aire que ingresa a la cabina no introduzca microbios, estos filtros eliminan las bacterias y virus en un 99,9%. El aire de la cabina se intercambia de 20 a 30 veces cada hora en la mayoría de los aviones; en una oficina el promedio es de 2 a 3 veces por hora.
Si bien el elemento que hay que resaltar es el aire fresco que entra en la cabina, a lo cual se debe agregar que el respaldo del asiento actúa como una barrera física del movimiento del aire de una fila a otra, también el flujo del aire de adelante hacia atrás o viceversa disminuye la trasmisión del virus ya que el flujo de aire se dirige del techo al piso[11].
5. Particularidades de algunas aerolíneas frente al COVID-19 [arriba]
Cada línea aérea adopta sus propias directivas frente a la pandemia. American Airlines, United Airlines no limitan la capacidad de pasajeros a bordo, pero en el caso de que los vuelos se llenen en un 70% o más permite que sin cargo el pasajero se traslade a otro avión.
Otro problema es el uso de la mascarilla, no todos los pasajeros desean usarla; algunos lo consideran antiestético, otros alegan cuestiones de salud y así sigue el listado. Para ellos, Southwest ha optado por no transportarlos. En el caso de Delta el uso de barbijos con respiradores o mascarillas con válvula está prohibido, de manera que la aerolínea suministrará en forma gratuito otro tipo de protección, también se prohíbe el uso de pantallas sin barbijo. Si el problema persiste la aerolínea ha implementado un proceso de excepción, pero la tramitación es larga de al menos una hora.
Otro de los inconvenientes es el abordaje: algunas líneas aéreas como Southwest, antes establecía dos filas de treinta personas; actualmente solo permite una fila de diez personas para abordar el avión. En el caso de Alaska Airlines, Allegiant, Delta, Frontier, Jet Blue y United Airlines los aviones se abordan desde las últimas filas hacia adelante, de manera de evitar que la gente se acumule en los pasillos, este sistema es muy usado en Europa.
American Airlines prefiere que los pasajeros aborden en grupos y los agentes separarlos a bordo; la idea es ser más eficiente ya que muchos pasajeros no abordan a tiempo debido a que las diferentes conexiones provocan que el pasajero no esté en la puerta de embarque a la hora establecida.
Otra situación a tener en cuenta son los asientos del medio, que algunas líneas aéreas lo dejan vacío; es el caso de American Airlines y United. Algunas, como Jet Blue, han optado por bloquear en el caso de aeronaves grandes los asientos del medio; en el caso de aeronaves pequeñas los asientos del pasillo, todo esto hasta el 15 de octubre del 2020, luego se decidirá su continuación o no. Alaska ha decidido continuar con esta diagramación de asientos hasta el 31 de octubre del 2020.
Algunas líneas aéreas como Delta han optado por reducir su capacidad en un 50% en primera clase y el 60% en la cabina principal, también han bloqueado asientos del pasillo en los aviones que poseen dos hileras de dos asientos cada una y asientos del medio, en el caso de Southwest bloqueará los asientos del medio.
La limpieza es un tema muy importante y cada línea aérea tiene su forma de llevarla a cabo pero sin lugar a dudas son muy escrupulosos y se toman muy en serio este trabajo. La mayoría de aerolíneas desinfectan los aviones con elementos de uso hospitalario, algunas han declarado que los aviones suelen limpiarse todas las noches y que la duración de dicha tarea es de 6 a 7 horas. Como hemos mencionado en párrafos anteriores, la mayoría utiliza filtros HEPA que eliminan virus y bacterias en un 99.9 %. Algunas como Air Canadian también limpian los forros de las cabeceras de los asientos con desinfectantes para evitar todo tipo de peligro de contagio.
Los servicios de catering a bordo constituyen un elemento importante para vuelos de larga duración, pero por seguridad las cocinas de los aviones se encuentran cerradas ya que se consideran que pueden ser un foco de infección. Algunas líneas aéreas colocan en bolsas selladas las bebidas y refrigerios o llevan un número reducido de botellas de agua para vender. American Airlines ha optado por ofrecer refrigerios y agua embotellada al abordar el avión solamente en los vuelos de 900 a 2.199 millas; si superan las 2.200 millas se suministrará refrigerios y bebidas no alcohólicas durante el vuelo. Otro sistema es el que ha optado Delta, que sugiere a los pasajeros traer sus propias bebidas y algo para comer, Southwest ofrece durante el vuelo agua y algo para comer en vuelos de más de 250 millas.
En cuanto a los elementos de distracción a bordo, es decir revistas y periódicos, la mayoría han decidido retirarlas, muchas ofrecen dicho contenido en su aplicación, también algunas aerolíneas han quitado la pantalla en el respaldo del asiento, sobre todo esto ocurre en las líneas norteamericanas como United y American Airlines.
El uso de mascarillas dentro del avión es obligatorio, fuera del avión depende del aeropuerto; en el caso del aeropuerto Reagan National, Dulles International en Virginia y Los Ángeles International, las mascarillas deben ser usadas de forma obligatoria.
En esta parte del continente americano se puede observar que cada país tiene sus propias directivas frente al COVID-19; en el caso de Colombia ha abierto los aeropuertos para vuelos internacionales; desde 19 de septiembre solo cuatro aeropuertos están operando; Bogotá, Medellín, Cali, Cartagena, la exigencia para el ingreso a Colombia es la presentación de una prueba de PCR negativa y es necesario haberla realizado con un máximo de 96 horas antes de la partida del vuelo. Pero si no cuenta el pasajero con dicha prueba, hasta el 30 de septiembre se admitía su ingreso pero deberá cumplir aislamiento por 14 días con supervisión de las autoridades del lugar.
México nunca cerró los aeropuertos ya que el gobierno no considera que esta sea una medida necesaria para evitar los contagios de COVID-19, tampoco se pide prueba de PCR, se toma la temperatura al pasajero y se solicita responda un cuestionario de salud.[12]
Brasil es un destino turístico muy solicitado, el gobierno no ha cerrado los aeropuertos, se puede ingresar exhibiendo un seguro de salud actualizado, no hay restricciones, ni cuarentena, existe el acceso libre para los extranjeros.[13]
Cuba, destino muy requerido por europeos, solo permite el ingreso si el pasajero demuestra tener una reserva en un hotel alejado de los núcleos de población del país como Cayo Coco, Cayo Largo, también deben someterse a exámenes médicos a criterio de las autoridades, lo cual es bastante impreciso, ya que se desconoce qué tipo de exámenes y por cuánto tiempo. El Ministerio de Turismo de Cuba comunicó que Varadero, uno de los balnearios más importantes de la isla, recibirá turistas internacionales y se reiniciarán los vuelos a partir del 15 de octubre del 2020, recordemos que Cuba posee dos aeropuertos que concentran la mayoría de operaciones aéreas: el aeropuerto José Martí de la Habana y el Juan Gualberto Gómez, la mayoría de pasajeros provienen de Canadá y Europa[14].
Chile es un país que ha adoptado medidas severas durante la pandemia, ha tenido un número elevado de contagios y fallecimientos; sólo permite el ingreso a nacionales y residentes a los cuales les exige un período de aislamiento[15], en la página de Latam líneas aéreas podemos interiorizarnos de estos requisitos, para el mes de noviembre se espera mayor flexibilidad en cuanto al ingreso de turistas.
Uruguay sólo permite el ingreso a diplomáticos, residentes, tripulantes y otros casos excepcionales aunque existen vuelos internacionales para uruguayos, los extranjeros si no son residentes no pueden ingresar, actualmente debido a una disposición del gobierno[16] se ha decidido aceptar el ingreso de extranjeros previa autorización de migraciones; una vez otorgada la autorización se requiere un PCR de 72 horas antes del ingreso al país y un aislamiento al ingresar de 14 días todo a cargo de la persona que ha solicitado el ingreso.
En el caso de la República Argentina, el 30 de octubre el gobierno oficializó la reanudación de los vuelos, se operó más de 500 vuelos domésticos en el mes de noviembre, también en el mes de noviembre se abrió las fronteras para países limítrofes. Para todo argentino que desee abordar un avión deberá tener un certificado único habilitante para circulación de emergencia COVID-19 y acreditar circunstancias especiales, es decir ser trabajador esencial[17] o requerir la realización de tratamientos médicos. Se espera mucha más flexibilidad en cuanto al ingreso en el mes de noviembre. En cuanto a la limpieza, desinfección de la cabina y demás medidas sanitarias Aerolíneas Argentinas ha expresado a través de su página web que cumple con los requisitos establecidos por la OMS, IATA y IACI[18].
7. Los Protocolos de control sanitario para el reinicio de las actividades aeronáuticas en el contexto del COVID-19 [arriba]
En el mes de junio de 2020, surge como resultado de la reunión de los representantes de Sudamérica un protocolo sobre seguridad sanitaria aérea. El Panel de Expertos en Medicina Aeronáutica del SRVSOP[19] elaboró un protocolo o guía de medidas a seguir frente a la pandemia. El SRVSOP es una organización regional para la vigilancia de la seguridad operacional; fue creada en 1998 a través de un memorando de entendimiento entre la OACI y la CLAC[20]. Se ha tomado como base las directivas desarrolladas por la OACI, la OMS y CAPSCA[21]. Señala las medidas a seguir antes, durante y después del vuelo, incluye también formularios que pueden utilizarse para la localización del pasajero y declaración sanitaria de la aeronave, formulario de control de desinfección de aeronave. Este protocolo[22] no se diferencia de la normativa establecida por la EASA y OACI, pero podemos observar que tiene en cuenta la protección de los mostradores de embarque y las acciones de migraciones y aduanas. En estas últimas áreas es donde más se puede producir el contagio, por el manipuleo de las maletas, el control de la documentación y la verificación del equipaje de mano, cacheo y demás controles sobre la persona que suelen hacerse en ciertos aeropuertos a pesar de los controles en forma electrónica.
Una de las consecuencias del COVID-19 ha sido la curva en descenso del turismo, la misma ha descendido en un 70% en el año 2020, la recuperación será muy lenta. No olvidemos que más allá de la pandemia difícilmente alguien sin una necesidad imperiosa se someterá a todas las medidas sanitarias incluyendo el PCR y se expondrá a contraer el virus que, en virtud de la palabra de los científicos, no es tan inocuo como muchos creen. La incidencia en el turismo no es fácil de calcular en estos momentos, depende de la evolución de la pandemia pero se puede adelantar las siguientes cifras según la OMT, la cual considera que las llegadas de turistas internacionales podrían disminuir entre un 20 y 30% en relación al crecimiento previsto a principios de enero que fue de un 3 y 4 %. En el caso de EE.UU esto significaría una pérdida de 30.000 y 50.000 millones de dólares que representa el gasto que los turistas internacionales podrían realizar. El sector turístico es uno de los más afectados por la pandemia, tiene efectos negativos tanto en la oferta como en la demanda de viajes, las pequeñas y medianas empresas representan el 80 % del sector turístico[23]. Es por ello la necesidad de la elaboración de protocolos sanitarios, los cuales permitirán que el pasajero se encuentre más seguro al abordar un avión o elegir un lugar para sus vacaciones.
Las medidas de seguridad sanitaria a nivel mundial cambiarán debido a la pandemia; sin lugar a dudas habrá cambios en la economía de las líneas aéreas, así lo comunicó CAPA[24] a través de investigaciones publicadas. También en este estudio se ha expresado la necesidad de que los lineamientos a seguir sean uniformes, deben ser organismos internacionales como la WHO[25] o la OACI los que deben impulsar este cambio. No es posible pensar en estos momentos a pesar de la existencia de la vacuna, en un escenario sin distanciamiento social, lo cual incluye el distanciamiento dentro de la cabina del avión. En el informe presentado por CAPA también se resaltó que la demanda caerá no tan sólo por la desconfianza del pasajero, sino también por la situación económica de muchos países.
El Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC) también elaboró y comunicó los protocolos globales de seguridad sanitaria que deben respetarse en los aeropuertos, líneas aéreas y otros operadores turísticos. La idea es intentar unificar las normas existentes para el sector y poder volver a la ejecución de las actividades con seguridad durante la pandemia, estos protocolos se basan en las recomendaciones de la OMS[26] y CDC[27], estos instrumentos fueron elaborados con la colaboración de los miembros de la WTTC, IATA[28] y IACI[29]. Las recomendaciones destacan fundamentalmente tres elementos: el uso del barbijo, el distanciamiento social y la higiene.
En la República Argentina la resolución 11/2020[30] establece las medidas a tener en cuenta al ingresar al país, esta resolución corresponde al Ministerio de Salud y la Dirección Nacional de Migraciones en una resolución conjunta. La misma es obligatoria para transportistas o tripulantes de cualquier nacionalidad; nacionales y residentes en Argentina; extranjeros que sean nacionales de países limítrofes o residentes en ellos que viajen con fines turísticos y no necesiten visado; extranjeros autorizados por Migraciones que deban realizar una actividad laboral o comercial en el país; diplomáticos; en el caso de reunificación familiar con argentinos o residentes o por participar en eventos deportivos; extranjeros en tránsito con una permanencia en el aeropuerto internacional menor a 24 horas. En estos casos será necesario presentar una declaración jurada junto con un test negativo de COVID-19 efectuado 72 horas con anterioridad al viaje. Los transportistas y tripulantes internacionales asimismo como los pasajeros en tránsito nacionales o extranjeros que permanezcan en Argentina menos de 24 horas y aquellas personas que hayan transitado la enfermedad dentro de los 90 días anteriores al ingreso en Argentina (deben demostrar a través de pruebas para SARS COV 2 que no poseen carga viral y el alta médica en que conste haber transcurrido más de 10 días desde que se detectó la enfermedad), el PCR no será solicitado. Tampoco será solicitado el test negativo cuando se pase por vía terrestre un paso fronterizo ya sean argentinos o extranjeros residentes y opten por cumplir cuarentena por 14 días, la cual será supervisada por la jurisdicción respectiva.
También en el mes de octubre de 2020 se publicó un protocolo aéreo por el Ministerio de Transporte de la República Argentina[31], a través del cual se comunican ciertas recomendaciones a tener en cuenta en el aeropuerto, durante el embarque, durante el vuelo, en el desembarque y recomendaciones especiales a tener en cuenta por las líneas aéreas. Todas estas recomendaciones son similares a las establecidas por la OACI y demás organismos de la aviación[32] .
Es necesario mencionar en relación a la República Argentina la resolución MT n· 243/2000[33] que se refiere a la aprobación de la programación de operaciones aéreas de transporte aéreo internacional de pasajeros y la resolución Nº 257/2020[34] sobre requisitos y Procedimientos Sanitarios para la implementación de la Declaración Jurada Electrónica.
8. La vacuna y su influencia en las líneas aéreas [arriba]
La vacuna contra el COVID-19 salvará muchas vidas, no cabe duda, pero también será un elemento que permitirá una mayor seguridad a bordo; es por ello que se analiza su obligatoriedad aunque no existe consenso internacional. Pero sí existe una convicción de que los viajes en avión que cubran largos trayectos deberán exigir la vacuna contra el COVID-19 independientemente del laboratorio de la misma. El debate quedó sobre la mesa cuando un directivo de Quantas en noviembre del 2020 informó en una entrevista periodística que su empresa estaba analizando la exigencia de un certificado de vacunación[35]. El problema es que muchas aerolíneas si solicitaran este certificado estarían apartando de su lista a muchos clientes y las empresas necesitan recomponer sus activos y ganancias. No olvidemos que países como Argentina, de conformidad con la actual normativa[36] exige un PCR y 7 días de confinamiento en un hotel a cargo de la persona que ingresa al país; todo esto debe ser abonado por el pasajero de manera que mayores exigencias para volar si bien implican mayor seguridad, tal vez económicamente no sea rentable para muchas líneas aéreas y menos para el pasajero. Aunque algunas prefieren volar seguras y con un número restrictivo de clientes, pero fijos.
Cada línea aérea tiene su propia política estratégica en relación a la obligatoriedad de la vacuna, Ryanair líder irlandesa y Low Cost, manifestó a través de sus directivos que no exigirá certificado de vacunación. Tengamos en cuenta que esta línea aérea vuela por cortos trayectos dentro del continente europeo con algunos vuelos a Marruecos, Israel, Armenia, Rusia y Turquía. No cabe duda que las medidas se flexibilizarán el próximo verano europeo; por consiguiente en esta empresa son prudentes y prefieren esperar las directivas de las autoridades de la Unión Europea y los distintos países pero en principio la idea es no exigir el certificado de vacunación. Iberia, Vueling, British Airways no han manifestado su deseo de exigir dicho certificado y en las páginas web de dichas aerolíneas no existe información en referencia al mismo. Los directivos de Air France-KLM (línea aérea franco – holandesa) han preferido ser prudentes, no lo descartan pero dependerá de la evolución de la pandemia. En el caso de Lufthansa prefiere esperar antes de adoptar una decisión ya que el gobierno alemán tiene voz y voto, derecho obtenido después de rescatar a esta línea aérea de una probable quiebra con 9000 millones de euros en ayudas. Situación similar ocurre con Air France, la cual recibió del gobierno una ayuda por 10000 millones de euros, ambas empresas deberán acatar las directivas de sus respectivos gobiernos. Air France a través de sus directivos ha participado en reuniones con miembros del gobierno y organismos internacionales y por lo tanto quedará supeditada a las decisiones que se tomen; no podrá decidir libremente ya que el gobierno es su principal benefactor.
En EE.UU, las líneas aéreas no tienen una posición tomada en relación a este certificado, son conscientes de la necesidad de un control pero ya han perdido mucho dinero y la idea es recobrar lo perdido atrayendo al pasajero con ofertas y mejores condiciones de vuelo y no incomodarlo, esta es la política de Delta, Southwest y American Airlines.
En Asia y Oceanía existe otra concepción en cuanto al certificado de vacunación; en principio Korean Air, el principal operador de Corea del Sur está de acuerdo con esta iniciativa pero a través de sus directivos[37] ha comunicado que dependerá de su gobierno. La IATA a través de sus consejeros médicos ha dicho que es una probabilidad no tan lejana[38]. El área patronal del sector aéreo de empresas como IAG, Air Europa y Ryanair consideran que será un elemento más a solicitar al pasajero pero de carácter complementario, pero no será una medida que implique la prohibición de embarque. No cabe dudas que el certificado de vacunación deberá ser implementado pero la obligatoriedad la deben establecer los gobiernos, no las líneas aéreas; de lo contrario podría considerarse una violación a los derechos del pasajero, también existe otro elemento a tener en cuenta: el trayecto, la cantidad de millas de vuelo, la ruta, el país, etc., no será tan fácil administrar y ejecutar esta decisión.
Pero sin embargo, tanto la IATA como otras empresas desean estar preparadas por si los gobiernos aceptan el pasaporte sanitario y así poder comenzar su uso cuanto antes. Es por ello que IATA ha desarrollado IATA Travel Pass, que es una aplicación para la lectura de un pasaporte sanitario o del PCR. Otro sistema es el Common Pass desarrollado por una organización[39] que se dedica al diseño de plataformas digitales, la cual ha sido recibida con gran aceptación entre algunas empresas aéreas como Jet Blue, Lufthansa y United. El problema con estos sistemas digitales o apps es que solicitan y guardan datos que en muchos países son considerados como privados y por consiguiente su uso un delito. En estos momentos falta un consenso general para su aplicación y estructurar la forma en que se implementará.
El CART[40] de la OACI ha comunicado ciertas recomendaciones en relación a la vacunación contra el COVID-19, solicita se dé prioridad de vacunación a las tripulaciones de vuelo también y en cuanto al pasaporte sanitario considera que no puede ser un requisito para el viajero de vuelos internacionales[41]. La CART ha dado ciertas recomendaciones las cuales han sido aprobadas por IATA y las principales son: a) Liberar temporalmente los vuelos de carga, b) Considerar las tripulaciones de vuelo como grupo prioritario para recibir la vacuna, c) Mayor cooperación entre los gobiernos para implementar las recomendaciones del CART, d) Creación de nuevas aplicaciones, orientaciones y actualización para el certificado de pruebas del COVID-19, Certificados de pruebas del COVID-19; gestión de riesgos por COVID-19, e) Guía para el transporte de mercaderías peligrosas en aviones de pasajeros utilizados como transporte de carga[42].
Pero en esta pandemia debemos resaltar el valor de la actividad aérea y la colaboración de numerosas líneas aéreas como transporte de carga de vacunas. Tanto en Argentina a través de Aerolíneas Argentinas como en otros países, las líneas aéreas tienen un rol esencial para el transporte de vacunas; en el caso de la Argentina la línea aérea de bandera ha tenido que dar prioridad a estos envíos adecuando sus aviones para seguridad del cargamento y aumentar la capacidad de la carga; la idea es que las vacunas sean entregadas de manera puntual y segura. Es necesario destacar la actividad del Fondo de la ONU para la infancia[43] y la cooperación de las líneas aéreas, este fondo adquiere más de 2000 millones de dosis de vacunas al año para inmunizaciones de rutina y suministra a más de 100 países vacunas en caso de brotes, inclusive contra el Covid 19. UNICEF se encarga de distribuir las vacunas mediante el mecanismo COVAX, muchas aerolíneas participan en la distribución, entre ellas Air Bridge Cargo, Air France/KLM, Astral Aviation, Brussels Airlines, Cargolux, Cathay Pacific, Emirates Skycargo, Ethiopian Airlines, Etihad Airways, IAG Cargo, Korean Air, Lufthansa Cargo, Qatar Airways, SAUDIA,y United Airlines.
Tal vez esta pandemia haya resaltado la labor de las líneas aéreas como transporte de vacunas, insumos sanitarios y repatriar pasajeros, pero estas siempre han desarrollado una actividad humanitaria que debe destacarse.
Este es un momento difícil para la humanidad, pero el ser humano tiene una gran capacidad de resiliencia y la economía de los países se reconstruirán, sólo se necesita tiempo y perseverancia.
- BOE, Disposición 14049, Resolución de 11 de noviembre de 2020, BOE núm. 298 de 2020. Dirección General de Salud Pública, relativo a los controles sanitarios a realizar en los puntos de entrada de España.
- BOE, Resolución de 9 de julio de 2020, BOE núm 195 de 17 de julio de 2020. Resolución de la -- Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se publican las Directrices operativas para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación con relación a la pandemia COVID-19.
- Decreto 927/2020 art. 11., República Argentina.
- EASA Guidelines: The role of operators management systems in the COVID- 19, recovery phase, 16 de junio 2020.
- EASA -ECDC : COVID 19 -Aviation Health Safety , 20 de mayo de 2020
- EASA SIB Coronavirys SARS COV -2 Infections Operational Recommendations , 20 de abril de 2020
- IATA Comunicado núm.81.
- IATA, Cabin air quality – Risk of communicable diseases transmission, 2018.
- Resolución 11/2020, 1 de diciembre de 2020,República Argentina.
[1]RAFAEL ECHEVARNE, director de la división para América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-LAC), www.iata.org , junio 2020.
[2] ACI-LAC , Airports Council International, www.aci.org., Octubre 2020.
[3]www.iata.org. , octubre 2020.
[4]AENA, www.aena.es, mes de octubre de 2020.
[5]EASA, www.easa.eu, Manifestaciones de la Comisaria europea de Transporte, Adina Valean, abril 2020.
[6] Resolución de 11 de noviembre de 2020, Dirección General de Salud Pública, relativo a los controles sanitarios a realizar en los puntos de entrada de España.
[7]Resolución de 9 de julio de 2020, Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se publican las Directrices operativas para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación con relación a la pandemia COVID-19.
[8]IATA, Manifestaciones del Dr.David Powell asesor médico de la IATA. Comunicado núm.81 , 8 de octubre 2020.
[9] IATA, Cabin air quality – Risk of communicable diseases transmission, 2018.
[10]IATA, Comunicado núm 81, cit.
[11]IATA Comunicado núm.81, cit.
[12] Embajada de México en Argentina, https//embamex.s re.gob.mx /argentina.
[13] Embajada de Brasil en Buenos Aires http://buenosaires.itam araty.gov.br.
[14]Ministerio de Turismo de Cuba, www. mintur.gob.cu- comentario de Edgardo Gimenez Mazó, 7 de octubre 2020.
[15]www.latam.com/coronavirus.
[16]La presente información fue suministrada por la Embajada de Uruguay en la República Argentina.
[17]Decreto 927/2020 art. 11.
[18]OMS: Organización Mundial de la Salud; IATA: Asociación de Transporte Aéreo Internacional; ACI: Consejo Internacional de Aeropuertos.
[19]Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional.
[20]Comisión Latinoamericana de Aviación Civil.
[21]Collaborative Arrangement for the Prevention of Management of Public Health Events in the Civil Aviation
[22]www.srvsop.aero, 5 de junio de 2020.
[23]UNWTO, Turismo y Covid -19, 13 de marzo de 2020.
[24]Centro para la Aviación.
[25]Organización Mundial de la Salud.
[26]Organización Mundial de la Salud.
[27]Centro de Prevención de Enfermedades.
[28]Asociación Internacional del Transporte Aéreo.
[29]Consejo Internacional de Aeropuertos.
[30]Resolución 11/2020, 1 de diciembre 2020.
[31]Www.argentina.gob.ar, Ministerio deTransporte, COVID-19 Protocolos servicios de transporte de pasajeros, Servicios de transporte de pasajeros aéreo de cabotaje comercial y aviación general.
[32] Las mismas fueron mencionadas a través del presente trabajo de investigación.
[33]Ciudad de Buenos Aires, 29 de octubre de 2020 .
[34]Ciudad de Buenos Aires, 17 de septiembre de 2020.
[35]ALAN JOYCE, Director Ejecutivo de Quantas, Linea Aérea de Australia.
[36]DECAD-2021-268-APN-JGM, 25 de marzo de 2021, art. 6.
[37]JILL CHUNG , portavoz de Korean Air, www.koreanairlines.com, 18 de marzo 2021
[38]DAVID POWELL, médico asesor de IATA, Financial Times, 24 de noviembre de 2020.
[39]The Commons Project Foundation, organización sin fines de lucro diseña plataformas digitales.
[40] Equipo Especial para la Recuperación de la Aviación.
[41]IATA, 24 de marzo 2021.
[42]En estos momentos debido a la necesidad económica las líneas aéreas utilizan los aviones de pasajeros como aviones de transporte de mercaderías el inconveniente es que muchos son aviones improvisados de manera que no cumplen con los requisitos esenciales para el transporte de carga considerándose esto de alta peligrosidad.
[43]Www.unicef.org , 30 de marzo 2021.
