La accesibilidad en el subterráneo de Buenos Aires

Los casos Aviani y Fernández

Por Sergio Hernán Blogna Tistuzza [1]

Introducción [arriba] 

El segundo sábado de septiembre de 2005, como cualquier otro sábado, abrió su puertas el restorán Pan y Teatro, ubicado en la esquina de Las Casas y José Mármol, en el corazón del barrio Boedo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, justo detrás de lo que antes era la cancha de San Lorenzo y ahora es un hipermercado. Allí se encontraba almorzando Antonieta Aviani, una abogada de 33 años, junto a su marido y su beba, cuando dos ladrones llegaron al lugar en una moto. Se bajaron y uno de ellos se quedó parado en la puerta, mientras que el otro entró a los gritos al restorán y comenzó a revisar uno a uno a los comensales. En una de las mesas se encontraba almorzando con amigos un policía retirado de la Federal, quien, al ver al ladrón, sacó su arma y dio la voz de alto. El asaltante giró e hizo el ademán de disparar, el sargento fue más rápido y le dio un tiro en el pecho. El ladrón herido se tomó el pecho con una mano y salió corriendo del restorán. Pero su cómplice, que vio todo desde la puerta, comenzó a tirar con su revólver hacia adentro, hiriendo en el abdomen a Antonieta Aviani.

Los dos ladrones se subieron a la moto y escaparon a toda velocidad y de contramano por Las Casas, pero a la altura de avenida Garay y Maza -a unas once cuadras de Pan y Teatro- el ladrón que manejaba la moto abandonó a su cómplice herido, quitándole primero el arma que llevaba. Los policías lo encontraron herido en el pecho tirado en la vereda y lo llevaron al Hospital Penna, donde quedó internado en grave estado[2].

Cuando llegó la ambulancia del Sistema de Atención Médica de Emergencias al restorán, atendieron de inmediato a la abogada herida y la trasladaron también al Hospital Penna y, horas después, al Sanatorio Otamendi, ambos en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Allí tuvieron que extirparle el bazo y fue operada porque uno de sus riñones también resultó comprometido. Su estado de salud fue, por varios días, definido como "delicado, con pronóstico reservado".

A pesar de este suceso terrible y traumático que vivió, Antonieta Aviani logró salvar su vida. Sin embargo, el daño físico sufrido le generó limitaciones motrices que la obligaron a utilizar una silla de ruedas para trasladarse. Desde entonces, esta abogada vio transformada su vida cotidiana. De repente, se chocó con las barreras que siempre existieron pero que -como la mayoría de nosotros- nunca advirtió: ya no podía moverse por su ciudad como antes. Desde entonces, movilizarse para ir a trabajar, ir al médico o simplemente visitar amigas o familiares se convirtió en una odisea debido a las barreras arquitectónicas. La falta de ascensores para llegar y salir de una estación de subte, que hasta entonces no le resultaba relevante, se convirtió en una limitante para su vida, como lo es para todas las personas con movilidad reducida.

Ante este escenario, Aviani decidió no quedarse atrapada en las barreras y realizó varios reclamos ante Metrovías S.A., la empresa concesionaria del transporte ferroviario subterráneo de la ciudad. Puntualmente, exigió la instalación de ascensores en las estaciones y el arreglo de aquellos que funcionaban mal y/o no funcionaban... En 2006, cansada de no obtener respuesta, decidió recurrir a la Justicia. Es, precisamente, este recorrido judicial el que nos interesa analizar en este trabajo. ¿Qué ocurrió con este caso? ¿Hubo un fallo favorable? ¿Se cumplió? Estas son las preguntas que abordaremos, recurriendo tanto a bibliografía, como a artículos periodísticos, informes de organismos públicos y expedientes judiciales.

Discusión [arriba] 

Antonieta Aviani se sintió discriminada al no poder utilizar el subterráneo en igualdad de condiciones que el resto de las personas, debido a que la falta de accesibilidad le impedía utilizar el servicio. En particular, la accesibilidad puede ser visualizada como una acción o una serie de acciones a realizar por el Estado a través de diferentes políticas públicas con el fin de garantizar tanto los derechos civiles y políticos como los sociales, económicos y culturales. Y a su vez, estos pueden ser exigibles por parte de los ciudadanos, porque, justamente, las barreras no son simplemente barreras físicas como hemos reflexionado, sino que son obstáculos para el desarrollo de la vida ciudadana de las personas[3]. La accesibilidad permite a las personas participar de las actividades sociales y económicas para las que se ha concebido el entorno. Por ello, cuando se rompe la cadena de accesibilidad, por inobservancia o negligencia, se i viola el derecho de las personas[4]. Tengamos presente que en Argentina el 12,9% de la población tiene algún tipo de discapacidad (más de cinco millones de personas) y de este universo, el 40% (dos millones) tiene limitaciones motoras de zona inferior, es decir, dificultades para desplazarse[5].

En Argentina desde 1981 se encuentra vigente la Ley N° 22.431[6], no obstante, esta norma no estableció la obligación ni las pautas para que el transporte ferroviario fuese accesible. Ello ocurrió recién en abril de 1994 cuando la misma fue modificada por la Ley N° 24.314[7]. Finalmente, en 1997, el Gobierno Nacional publicó el Decreto N° 1.994, por el cual reguló, con precisión, las condiciones y requisitos de accesibilidad al que debería ajustarse todo el transporte ferroviario “en un plazo no superior a tres años para que el servicio pueda ser utilizado por personas con movilidad y comunicación reducidas -especialmente- para los usuarios en sillas de ruedas”[8].

Si bien no es objetivo de este trabajo profundizar en estas cuestiones técnicas que hacen a la materialización de la accesibilidad, resulta imprescindible presentar algunos criterios básicos. Así, la normativa establece la necesidad de instalar elementos arquitectónicos o de mobiliario urbano que permitan eliminar las barreras con las que se encuentran las personas con discapacidad a la hora de utilizar los transportes ferroviarios. En concreto, se encomienda la instalación de rampas, ascensores o medios de elevación alternativos para el acceso a las estaciones, la instalación de apoyos isquiáticos[9] y solados hápticos[10] en los andenes y la habilitación de baños accesibles para personas con discapacidad[11].

Es importante destacar que para alcanzar la accesibilidad de este transporte sólo es posible si se eliminan las barreras arquitectónicas de forma integral, en todas las estaciones, andenes y en el material rodante. No está de más recordar que para garantizar la autonomía del individuo con movilidad reducida se debe asegurar la accesibilidad en todo el circuito: acceso a la estación, al andén y al material rodante, su utilización y en el descenso del mismo, del andén y de la estación. Sin transporte accesible no hay autodeterminación porque ya otros han decidido por uno qué se puede hacer y qué no[12].

A pesar de este marco legal vigente, lo cierto es que, para 2005, el servicio de subterráneo presentaba barreras arquitectónicas que evidenciaban el incumplimiento de la Ley N° 22.431, modificatorias y su reglamentación. Así lo denunció Antonieta Aviani, con patrocinio de la Asociación por los Derechos Civiles, en la acción de amparo que presentó contra la empresa operadora del servicio, Metrovías, y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, ente regulador del transporte a nivel nacional, por la omisión en que habrían incurrido al no efectivizar su obligación de adecuar todas las estaciones del servicio en cuestión[13].

El expediente llegó al Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº 10, quien analizó el caso y decidió realizar una inspección. En la misma, se constató que "no existen rampas ni ascensores para discapacitados en las estaciones allí individualizadas"[14]. De un total de 73 estaciones que componían, por entonces, la red de subterráneos de la ciudad, únicamente 12 eran accesibles para personas con movilidad reducida[15]. En consecuencia, la jueza solicitó informes a los demandados, quienes reconocieron que, no obstante haber vencido en marzo de 2001 el plazo de tres años previsto en el decreto 914/97 (para "completar" las obras necesarias para que el servicio de subterráneos pueda ser utilizado por personas con movilidad reducida; especialmente por aquéllos usuarios que, como la actora, se movilizan en silla de ruedas), las obras de accesibilidad no se concretaron ni fueron incluidas en los Planes de Emergencia para los años posteriores. En síntesis, el Juzgado entendió que los proyectos de obras vigentes no alcanzaban, ni mínimamente, para cumplir con las exigencias normativas expuestas, por lo que decidió, en junio de 2007, resolver a favor de la demandante[16].

Así, el tribunal reconoció el derecho de la amparista a contar con estaciones que le permitan desplazarse sin barreras en el transporte público de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, y ordenó: 1) a Metrovías (en su carácter de concesionario) y al Estado Nacional (como concedente y obligado por el principio de subsidiariedad conforme lo dispuesto en la Ley N° 22.431) a que, en el plazo de seis meses, proveyesen todo lo necesario para la elaboración y aprobación de los planos de obra pendientes, fijando términos razonables para su finalización; y 2) exhortó a la C.N.R.T. a que fiscalizáse el cumplimiento de las obligaciones impuestas a Metrovías. Con esta sentencia, la Justicia muestra un rol activo donde exige al Estado a -necesariamente- erogar recursos para llevar a cabo las prestaciones positivas que se le exigen[17], elemento necesario para la exigibilidad de los derechos económicos, sociales y culturales[18].

En vez de realizar el plan de obras, Metrovías y el Estado Nacional decidieron apelar la sentencia, argumentando que la magistrada había violado el principio constitucional de la división de funciones, “avanzando sobre la zona de reserva de la Administración”. En octubre de 2008, la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo Federal consideró el caso y rechazó lo planteado por los demandados, al entender que el Juzgado de primer instancia “se limitó a tener por acreditadas las omisiones jurídicas que, por incumplimiento de las obligaciones a cargo de cado uno de los codemandados, se verificaban en la prestación del servicio público de transporte subterráneo de que se trata, y, en su consecuencia, a ordenar que los responsables de prestar adecuadamente el servicio y de controlar que él sea así prestado adoptasen las medidas que entendió necesarias para evitar la subsistencia de tales omisiones, circunscribiéndose a dictar una sentencia estimatoria de la pretensión en ejercicio de la función jurisdiccional que frente a ella se encontraba obligada a emitir”[19].

En la sentencia de Cámara, los magistrados destacan que el conjunto de normas que integran las Leyes N° 22.431 y 24.314 y sus respectivas reglamentaciones expresan con claridad que la voluntad del legislador fue “precisar y poner en práctica las medidas necesarias para quitar los obstáculos que impiden el desenvolvimiento laboral y social de las personas minusválidas a través, entre otros instrumentos legales, del establecimiento de plazos perentorios de la puesta en práctica de sus previsiones”, y que estos plazos fueron incumplidos. Por ello, se rechazó el planteo y se confirmó la sentencia emitida por el Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº 10[20].

Luego de esta decisión de la Cámara Nacional de Apelaciones, el Estado Nacional presentó un recurso extraordinario de queja ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación[21]. El 16 de diciembre de 2008, el Máximo Tribunal argentino consideró el pedido y lo rechazó porque no tenía “fundamentación autónoma”, ni daba respuesta a los fundamentos de la sentencia apelada[22].

Con este fallo, el Poder Judicial deja en claro que, para garantizar el derecho a la accesibilidad de las personas con discapacidad motriz en igualdad de condiciones que el resto de la población, se requieren acciones positivas, es decir, un plan de obras que eliminen las barreras arquitectónicas. Son estas obras las que representan verdaderamente la sustancia, el núcleo, el contenido esencial del derecho a la accesibilidad. En consecuencia, su inexistencia supone automáticamente la denegación del derecho[23].

Esta sentencia del Máximo Tribunal, del año 2008, da por cerrado el caso Aviani, y todo indicaría que la empresa operadora del servicio y el Gobierno Nacional realizaron -de forma inmediata- las obras para hacer efectiva la accesibilidad física en el servicio subterráneo. Sin embargo, no hay registro en el expediente judicial de que se realizara un seguimiento del cumplimiento de la sentencia. Tampoco hubo noticias publicadas en los medios de comunicación por varios años.

A fines del año 2012, cuatro años después de la sentencia de la Corte, se produjo la transferencia del servicio de subterráneos del Estado Nacional a la órbita de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el servicio fue absorbido por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), que quedó a cargo del desarrollo y la administración del sistema de infraestructura del transporte subterráneo, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la operación del servicio[24]. Producto de este traspaso, la normativa de accesibilidad a la que quedó sujeta el subterráneo es el Código de Tránsito y Transporte[25] y la Ley N° 962[26]. Asimismo, la CNRT dejó de ser el órgano de control de del servicio y esta competencia recayó sobre el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires.

En diciembre 2016, la falta de accesibilidad en el subterráneo volvió a la Justicia a través de un nuevo amparo que recayó en el Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario Nº 2 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En este caso, el juez Roberto Andrés Gallardo llevó a cabo una serie de inspecciones -durante varios meses- para evaluar el estado de la red. En marzo de 2017 se realizó la primera, donde se pudo constatar que había “30 medios de acceso sin funcionar”. Por ello, el juez decidió fallar a favor del demandante e intimar a la empresa a realizar las obras de accesibilidad necesarias.

Durante esos meses, la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires decidió modificar el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires. Más precisamente, fue en diciembre de 2016, cuando se incorporó un nuevo inciso “i” al artículo 9.3.1 del Código, ratificando la obligación de la operadora del servicio de “garantizar el acceso de personas con movilidad reducida a todas las estaciones de la red de subterráneos”[27].

A pesar de esta modificación normativa, el 6 de abril de 2018, se apeló la sentencia del Juzgado de Primera Instancia y el caso llegó a la Sala II de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario. Este tribunal, el 13 de agosto, tuvo por acreditada la verosimilitud del derecho al verificar la existencia de barreras arquitectónicas y deficiencias de accesibilidad en el servicio público de transporte subterráneo de esta Ciudad y, en consecuencia, “consideró necesario ordenar la confección de un plan de reformas de las barreras arquitectónicas que afectaban a dicho servicio”, sobre el cual debería informar al Juzgado de grado el regular funcionamiento de los ascensores y escaleras mecánicas[28]. Sin embargo, el plazo se cumplió y la empresa Metrovías no informó a la Justicia lo solicitado. Por ello, el Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario Nº 2 decidió llevar a cabo su propio relevamiento en las estaciones de la red. La primera se realizó el 27de septiembre de2018, donde se constató que un gran número de los medios mecánicos de accesibilidad se encontraban fuera de funcionamiento. La segunda inspección se realizó tres semanas después, el 18 de octubre, y el resultado no distó sustancialmente de lo verificado en la oportunidad anterior: 44 equipos entre ascensores y escaleras mecánicas se encontraban fuera de servicio. Finalmente, el 07 de febrero de 2019 se realizó la tercera y última inspección[29]. “Tristemente todo ha empeorado: se verificaron 51 medios de accesibilidad sin operatividad”[30]. El documento elaborado con la información relevada en estas inspecciones fue adjuntado al expediente, identificando la situación de cada estación[31].

En virtud del relevamiento realizado, el juez Gallardo declaró incumplida la medida cautelar resuelta por la Cámara de Apelaciones en lo que respecta al “regular funcionamiento de los ascensores y escaleras mecánicas” y dispuso “que todo usuario de la red de transporte subterráneo que al ingresar o egresar de una estación observe que alguna de las instalaciones mecánicas (escaleras mecánicas, ascensores y/o salva escaleras) se encuentre en ese momento fuera de funcionamiento, se encontrará exento de abonar la tarifa correspondiente al servicio regular”[32]. En consecuencia, en el supuesto de verificarse tal situación, Metrovías quedó comprometida -según la orden judicial- a arbitrar las medidas necesarias para que en la estación “que se trate no se cobre a los usuarios al ingresar la tarifa correspondiente al servicio regular, mientras persista el desperfecto”[33].

Esta sentencia que se difundió de forma masiva nunca llegó a cumplimentarse; rápidamente el gobierno de la ciudad y las empresas Metrovías y Subterráneos de Buenos Aires recusaron al juez Gallardo al entender que "la normativa local no le otorga al juez facultad de crear sanciones fuera de la ley". En abril de 2018, la Cámara en lo Contencioso, Administrativo y Tributario de Capital Federal aceptó el pedido, apartó al magistrado y sugirió que las empresas y el Gobierno porteño pongan otros medios de transporte a disposición de estos usuarios en los lugares donde no funcionen escaleras o ascensores, hasta tanto se hagan las obras de accesibilidad necesarias[34].

Finalmente, la Legislatura porteña decidió concretar un debate sobre el estado del servicio de subterráneos y, en diciembre de 2018, las y los legisladores aprobaron una nueva Ley, la N° 6.132. Esta norma no sólo estableció un plazo de 20 años para que se concreten las obras necesarias para asegurar la accesibilidad en el subterráneo (recordemos que en 1997 el Gobierno Nacional había establecido ya un plazo de 3 años para concretar esas obras) sino, que, además, eliminó la obligatoriedad de hacer accesibles las estaciones del subte. En concreto, incorporó un nuevo párrafo al inciso “i” para dejar “excluidas de dar cumplimiento a las exigencias prescriptas las estaciones en las que, por la complejidad de diseño, no sea posible encarar facilidades arquitectónicas para personas con discapacidad o movilidad reducida”.

De esta manera, la Legislatura porteña establece un giro brusco en la dirección que habían establecido la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad (Ley N° 26.378), la legislación nacional (Leyes N° 22.431 y 24.314 y su reglamentación) y el fallo Aviani.

Conclusiones [arriba] 

La mera satisfacción de un derecho por parte del Estado no es suficiente para que éste sea calificado de derecho. Para ello, es necesaria la existencia de algún poder jurídico capaz de actuar ante el caso de incumplimiento de las obligaciones debidas[35]. Considerar a un derecho económico, social o cultural como derecho es posible únicamente si -al menos en alguna medida- el titular/acreedor está en condiciones de producir mediante una demanda o queja, el dictado de una sentencia que imponga el cumplimiento de la obligación que constituye el objeto de su derecho[36].

Es precisamente, el derecho a la accesibilidad el que se puso en cuestión con la acción judicial que inició Antonieta Aviani en el año 2006. El mismo reveló la falta de accesibilidad en el transporte subterráneo. Los diferentes tribunales (el Juzgado de origen, la Cámara de Apelaciones y la Corte Suprema de Justicia) resolvieron a favor de la demandante, argumentando que el derecho a la accesibilidad de las personas con discapacidad motriz en igualdad de condiciones que el resto de la población, requiere de obras concretas que eliminen las barreras arquitectónicas, obligación legal vigente desde 1994.

Los años trascurrieron y, luego del traspaso del subterráneo a la órbita del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, una nueva denuncia judicial dejó en evidencia que las barreras arquitectónicas no se habían eliminado.

La acción de amparo iniciada en 2016 por Gustavo Fernández ha visibilizado la importancia del derecho a la accesibilidad, derecho como puerta para el acceso a otros derechos (transportarse para poder ir a trabajar, estudiar, etc.). Las inspecciones ordenadas por el juez Gallardo constituyen un documento central que confirma el incumplimiento por parte de la empresa operadora del servicio de las leyes de discapacidad vigentes.

También es importante destacar que la recusación que recayó sobre este juez -y que fue aceptada por la Cámara- es un claro ejemplo del debate existente sobre la exigibilidad de los derechos económicos, sociales y culturales y el rol de la Justicia en ese sentido[37].

En virtud de que la implementación de los derechos económicos, sociales y culturales depende, centralmente, de actividades de planificación, previsión presupuestaria y puesta en marcha que por naturaleza corresponden a los poderes políticos, son limitados los casos en los que el Poder Judicial puede llevar a cabo la tarea de suplir la inactividad de aquéllos[38]. Sin embargo, una acción judicial en la que la Justicia declare que el Estado está en mora o ha incumplido con obligaciones asumidas en materia de derechos económicos, sociales y culturales, puede contribuir a la instalación en la agenda pública de reclamos invisibilizados (en estos casos el derecho a la accesibilidad). Por ello, como dice José Reinaldo de Lima Lopes, "el Poder Judicial, provocado adecuadamente, puede ser un poderoso instrumento de formación de políticas públicas"[39].

El caso Fernández logró instalar en la agenda mediática la discriminación que sufren las personas con movilidad reducida a la hora de querer utilizar el transporte subterráneo. Entendemos que hubiera sido mejor que ello fuese utilizado para que los poderes públicos exigieran la realización del plan de obras por parte de Metrovías y, en caso contrario, se le apliquen las sanciones correspondientes, e incluso se rescindiera la concesión. Sin embargo, la Legislatura decidió intervenir pero en desmedro de los derechos de las personas con discapacidad. Con la sanción de la Ley N° 6.132, la empresa quedó eximida de la obligación de llevar a cabo las obras necesarias para que el servicio fuera accesible para toda la población, sin discriminación, como establecen la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad (Ley N° 26.378), la legislación nacional (Leyes N° 22.431 y 24.314 y su reglamentación) y la jurisprudencia nacional.

Notas [arriba] 

[1] Licenciado en Ciencias Políticas y de Gobierno (Universidad Nacional de Lanús), Magíster en Historia (Universidad Nacional de Tres de Febrero), Doctorando en Ciencias Sociales y Humanas (Universidad Nacional de Quilmes), miembro del Observatorio de la Discapacidad de la Universidad Nacional de Quilmes.
[2] Clarín, Robo a un restorán: balean a una mujer que comía con su familia, 13 de Septiembre de 2005.
[3] HEREDIA, Marina y CAMPERO, María José , La accesibilidad como derecho, Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras de la UBA, 2016, pág. 4.
[4] FUNDACIÓN PAR, “La discapacidad en Argentina: un diagnóstico de situación y políticas públicas vigentes a 2005”, en EROLES, C. y FIAMBERTI, H. (comps.), Los derechos de las personas con discapacidad (Análisis de las convenciones internacionales y de la legislación vigente que los garantizan, Buenos Aires, Universidad de Buenos Aires, 2008, pág. 111.
[5] Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2010.
[6] Ley N° 22.431, que establece un sistema de protección integral de las personas discapacitadas.
[7] Ley N° 24.314, Ley Nacional de Accesibilidad.
[8] Decreto N° 1994/1997, reglamentario de los artículos 20, 21 y 22 de la Ley N° 22.431 y modificatorias, art. 22.
[9] Son elementos que permiten el descanso de las personas sin necesidad de tener que sentarse e incorporarse.
[10] Los solados, solados ápticos o solados hápticos son señalizadores para personas de baja visión o nula. Se colocan en el piso para señalar al peatón, a través de su textura, de que esta ante la presencia de un peligro o ante un obstáculo como escaleras o bordes peligrosos. Existen de tres tipos: los direccionales o guía, que señalan hacia dónde ir; los de prevención, que avisan de la cercanía con zonas de riesgo; y los de peligro, que alertan sobre la posibilidad de caída ante la llegada a los bordes.
[11] BLOGNA TISTUZZA, Sergio H., “Accesibilidad física en el transporte para personas con discapacidad y el accionar del Poder Judicial en Argentina. Una mirada desde la rendición de cuentas horizontal”, en Derecho y Ciencia Política en el pensamiento de Guillermo O'Donnell, nro. 12, vol. 42, México, Julio-Diciembre de 2018.
[12] MOLERO, Pablo y Daniel RAMOS, “La accesibilidad al transporte público, una cuestión de derechos humanos”, en EROLES, C. y FIAMBERTI, H. (comps.), Los derechos de las personas con discapacidad -Análisis de las convenciones internacionales y de la legislación vigente que los garantizan, Buenos Aires, Universidad de Buenos Aires, 2008, pág. 98.
[13] Clarín, Obligan a que la red de subte sea accesible para discapacitados, 5 de Junio de 2007.
[14] AVIANI, Antonieta c/ CNRT y otro s/ amparo – Expediente N° 17.974/2017. Poder Judicial de la Nación. Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº. 10 Junio de 2007, confr: fs. 27/28.
[15] La Nación, Un fallo obliga a Metrovías a readecuar las estaciones de subte, 7 de Marzo de 2008.
[16] AVIANI, Antonieta c/ CNRT y otro s/ amparo – Expediente N° 17.974/2017. Poder Judicial de la Nación. Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº. 10 Junio de 2007, fs.: 206/208 vta. y fs. 252/254 vta.
[17] ABRAMOVICH, Víctor y Christian COURTIS, “Apuntes sobre la exigibilidad judicial de los derechos sociales”, en Cuadernos electrónicos de filosofía del derecho, nro. 4, Noviembre de 2001.
[18] HAYEK, Friedrich, Derecho, legislación y libertad. Madrid, Unión Editorial, 1973.
[19] AVIANI, Antonieta c/ CNRT y otro s/ amparo – Expediente N° 17.974/2017. Poder Judicial de la Nación. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo Federal, Sala I. 12 de Febrero de 2008.
[20] GALVAGNO, Patricia L., “Derecho subterráneo”, en II Jornadas Nacionales “Discapacidad y Derechos”, Buenos Aires, Facultad de Derecho, Universidad de Buenos Aires, 2014.
[21] Clarín, Ratifican un fallo que obliga a adecuar las estaciones de subte para discapacitados, 10 de Febrero de 2009.
[22] AVIANI, Antonieta c/ CNRT y otro s/ amparo – Expediente N° 17.974/2017. Poder Judicial de la Nación. Corte Suprema de Justicia de la Nación. 16 de Diciembre de 2008.
[23] CONTRERAS PELÁEZ, Franciso J., Derechos sociales: teoría e ideología, Madrid, Tecnos, 1994, pág. 21.
[24] Ley N° 26.740, que ratifica la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro.
[25] Ley N° 2.148, Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
[26] Ley N° 962, titulada de “Accesibilidad física para todos”, establece pautas de accesibilidad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
[27] Ley N° 5.771, modificación del Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
[28] FERNÁNDEZ, Gustavo Damián y otros c/ GCBA y otros s/ otros proceso incidentales -amparo- usuarios y consumidores - Expediente N° 769846/2016-8. Poder Judicial de la Ciudad de Buenos Aires. Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario, Sala II. 13 de Agosto de 2018.
[29] FERNÁNDEZ, Gustavo Damián y otros c/ GCBA y otros s/ otros proceso incidentales -amparo- usuarios y consumidores - Expediente N° 769846/2016-8. Poder Judicial de la Ciudad de Buenos Aires. Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario Nº 2 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 11 de Febrero de 2019.
[30] La Nación, Subte: los pasajeros pueden viajar gratis si no funcionan las escaleras mecánicas o los ascensores, 12 de Febrero de 2019.
[31] Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario Nº 2 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Funcionamiento de los ascensores y escaleras mecánicos, [en línea] , Buenos Aires, 2019, [Consulta: 20/8/2019].
[32] FERNÁNDEZ, Gustavo Damián y otros c/ GCBA y otros s/ otros proceso incidentales -amparo- usuarios y consumidores - Expediente N° 769846/2016-8. Poder Judicial de la Ciudad de Buenos Aires. Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario Nº 2 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 11 de Febrero de 2019.
[33] Perfil, Subte: la justicia instó a Metrovías a no cobrar pasaje cuando no funcionen ascensores, 12 de Febrero de 2019.
[34] Tiempo Argentino, El subte sube a $ 19 y habrá que pagar aunque no anden las escaleras mecánicas, 8 de Abril de 2019.
[35] KELSEN, Hans, Teoría General de las Normas, México, Trillas, 1994.
[36] ABRAMOVICH, op. cit.
[37] LOPES, José R. de L., “Direito subjetivo e direitos sociais: o dilema do Judiciário no Estado Social de direito”, en FARIA, José E., Direitos Humanos, Direitos Sociais e Justiça, San Pablo, Malheiros Ed., 1994.
[38] ABRAMOVICH, op. cit.
[39] LOPES, op. cit.