El tiempo y su importancia en el Derecho Aeronáutico

Mario O. Folchi

I. Aspectos generales [arriba] 

Antes de analizar las cuestiones generadas por la responsabilidad penal en el ámbito de nuestra materia, considero adecuado en relación con la sistemática elegida para esta obra, estudiar ciertos aspectos importantes que se vinculan con muchas de las instituciones desarrolladas hasta aquí.

Se trata de la indudable trascendencia que el transcurso del tiempo tiene para el ejercicio de los derechos, sea respecto de su validez, sea en cuanto al lapso previsto por la legislación para reclamar su vigencia ante determinadas situaciones fácticas o legales. Y la importancia del tiempo surge en el campo del Derecho en general, a través de dos institutos jurídicos de especial relevancia: la prescripción y la caducidad.

Debo aclarar que estos dos institutos también tienen relavancia en el campo del Derecho aeronáutico penal, pero serán analizados dentro de los capítulos dedicados a este último, por su especial carácter.

En la búsqueda de la noción jurídica de la prescripción puede recordarse la ofrecida por el Código Civil argentino, que en su art. 3947 incluye en ella a dos institutos distintos y dice que “es el medio de adquirir un derecho o de liberarse de una obligación por el transcurso del tiempo”. Esto supone que integra a la prescripción adquisitiva y a la liberatoria.

La prescripción adquisitiva tiene lugar cuando se obtiene un derecho por el transcurso del tiempo y el ejercicio de la posesión de un bien.

En cuanto a la prescripción liberatoria, produce la extinción de un derecho, debida a la inacción del acreedor durante el lapso indicado en la ley. Se ha considerado que ello afecta esencialmente a la extinción de la acción judicial, porque a veces – como en el caso del citado código argentino en su artículo 515 – la obligación originaria se mantiene como obligación natural. De todos modos y más allá de este aspecto, lo cierto es que el paso del tiempo produce, en determinados casos, la terminación del posible reclamo de un derecho subjetivo por parte del acreedor.

La caducidad, por su parte, es una forma de extinguir ciertos derechos por no haber hecho uso de los mismos lo que, en la mayoría de los casos, resulta una facultad del titular de ellos. Si estos derechos no se ejercen en los plazos que la ley establece o por el convenio suscripto entre las partes, se extinguen o caducan. Un ejemplo de lo primero se encuentra en lo establecido por el Convenio de Montreal de 1999 en el artículo 35 para el ejercicio de las acciones contra el transportista, en tanto que del segundo pueden recordarse los plazos establecidos en los contratos de seguros para denunciar el siniestro.

Puede también señalarse que una diferencia sustancial entre prescripción y caducidad, se encuentra en que la primera es lo normal respecto de cualquier derecho, mientras que la segunda afecta a ciertos y determinados derechos que se han fijado legal o contractualmente. Además, la prescripción extingue la acción y no el derecho, en tanto que la caducidad extingue a este último. La persona que sufrió la caducidad de su derecho ya no lo posee porque se terminó; en cambio, quien posee un derecho prescripto lo sigue poseyendo aunque no pueda reclamar su cumplimiento por vía judicial. Mantiene en este caso su calidad de acreedor natural y por ende, el derecho existe y si el deudor cumple su obligación, puede retener lo abonado.

Debe asimismo mencionarse que, habitualmente, los plazos de caducidad son más cortos que los de prescripción y no son susceptibles de ser suspendidos o interrumpidos, como en cambio esto tiene lugar en materia de prescripción.

El estudio de estas instituciones jurídicas en el Derecho aeronáutico lo realizaré analizando en primer lugar, sus presencias en el ámbito internacional, para luego intentar una comparación entre las leyes internas de un grupo de Estados. Esta metodología se sustenta en el carácter de integralidad del Derecho aeronáutico, ya desarrollado en el Título II de esta obra, que facilita el doble enfoque – internacional e interno – de este problema del tiempo y el ejercicio de los derechos. Por último, formularé los acostumbrados proyectos legislativos, con un importante agregado a las soluciones legales vigentes.

II. Daños en el transporte aéreo [arriba] 

El tema en materia de daños en el transporte aéreo se encuentra legislado en el Convenio de Varsovia de 1929 y su Sistema y en el de Montreal de 1999, que ocuparon mi atención en el Título XIX de esta obra. Cabe destacar que, sea en el Sistema de Varsovia, que incluye el Protocolo de La Haya de 1995, sea en el de Montreal de 1999, la importancia del tiempo aparece en dos aspectos esenciales: el lapso para presentar la protesta en los casos de pérdida o avería del equipaje, de la carga y en el retraso y en el tiempo para ejercer la acción judicial, a cargo del pasajero o del cargador o destinatario de las mercancías.

Como hice notar fugazmente en el capítulo II del citado Título XIX de este Tratado, el instituto de la protesta resulta muy importante en la relación entre el derecho del afectado por el incumplimiento total o parcial del contrato de transporte aéreo y el tiempo, ya que los mencionados convenios internacionales la instituyen y condicionan en relación con este último. Y esto se justifica, por otra parte, en la conveniencia y necesidad de que los plazos previstos sean más breves que en el campo del derecho civil o comercial, por exigencias propias de la actividad aeronáutica, que posee características esenciales de rapidez y entonces, se ha aceptado universalmente que los reclamos puedan tener soluciones prontas y de esa manera, acordes con la velocidad del hecho técnico que les dio origen. En este orden de ideas, es conveniente por ejemplo, que el transportista conozca con prontitud los reclamos que le fueren formulados, porque ellos pueden hallarse en directa conexión con las medidas que haya o no tomado para evitar el daño o no hubiera podido tomarlas, dentro del Sistema de Varsovia.

Una buena definición de la protesta aeronáutica se debe al profesor argentino Chami, para quien es “la comunicación escrita que dirige el destinatario de las mercaderías o el pasajero respecto del equipaje, al transportista indicando la existencia de irregularidades en los efectos transportados y que impide la caducidad de los derechos de los damnificados”.[1] Es interesante esta noción, porque subraya que la falta de la protesta produce la caducidad del derecho respectivo, con lo cual contribuye a tipificar con claridad el concepto ofrecido, aunque quizá debiera completarse integrando a los supuestos de pérdida y retraso, del siguiente modo: “comunicación escrita que dirige el destinatario de las mercaderías o el pasajero respecto del equipaje, al transportista indicando la pérdida, retraso o la existencia de irregularidades en los efectos transportados y que impide la caducidad de los derechos de los damnificados.”

Para la presentación de la protesta en los supuestos de avería del equipaje y de la carga, el Convenio de Varsovia establece el plazo de tres días para los equipajes y de siete días para las mercancías. Cuando se trata del retraso, el lapso es de catorce días siguientes a la fecha en que el equipaje o la carga debieron ser puestos a disposición del destinatario. Por su parte, el Protocolo de La Haya de 1955 aumentó estos plazos a siete, catorce y veintiún días, respectivamente. Se agrega que el cálculo de estos tiempos se efectuará de acuerdo con la ley del tribunal competente. Además, deberán interpretarse adecuadamente por los jueces las expresiones usadas por los legisladores en los casos de transporte de mercancías, cuando se trata de averías y retraso, porque de lo contrario pueden ocurrir soluciones judiciales contrarias a la esencia de este instituto del Derecho aeronáutico.

Para evitar todo equívoco hermenéutico, el tercer párrafo del artículo 26 del Convenio de Varsovia dispone con claridad: “A falta de protesta dentro de los plazos previstos, todas las acciones contra el transportador serán inadmisibles, salvo el caso de fraude cometido por el mismo”. Es éste un típico ejemplo de caducidad.

Con una ligera diferencia de redacción en el texto transcripto que no afecta el principio establecido, el Convenio de Montreal de 1999 mantiene estos plazos para la presentación de la protesta, en su artículo 31. Como bien señala el recordado profesor Ravina en este caso de la presentación de la protesta, se trata de un “requisito ineludible” por parte de los interesados, para poder concretar el ejercicio de la acción correspondiente, además de contribuir como otro elemento constitutivo al sistema de responsabilidad del transportador, elaborado por la ley internacional. Y hace notar que el segundo párrafo del artículo 26 de Varsovia no menciona la pérdida.[2]

Con relación al tiempo que los interesados tienen para el ejercicio de las acciones judiciales contra el transportador, el Convenio de Varsovia de 1929 en su artículo 29, primer párrafo, lo prescribe en dos años. Y nuevamente resalta la noción de caducidad de este plazo, porque dice el texto: “Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de dos años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte.” Recordaba Perucchi que el uso de la palabra “caducidad”, no modificada en los Protocolos de La Haya de 1955 y de Guatemala de 1971 (este último nunca entró en vigencia), lo fue por solicitud de la delegación italiana en la Conferencia de Varsovia, para evitar problemas relacionados con la interrupción y la suspensión del instituto de la prescripción. Además, menciona los fallos “Bachory c/Pan American Airways” de la Suprema Corte del Estado de New York; “Style v/Braun” de la Corte de Ginebra y “Flying Tiger c/USA”, como ejemplos de que esta disposición del Convenio de Varsovia extingue el derecho y no solo la acción. En el mismo sentido, el Tribunal de Gran Instancia del Sena, de Francia, en el caso “Boulat c/Air France”, dispuso que el plazo del citado artículo 29 no puede ser suspendido ni interrumpido, así como que en el caso “Elisabeth y Henry Wanderer v/Sabena y Pan American”, el plazo de caducidad también es aplicable a los agentes de control del tránsito en un aerodromo, ante una pretendida negligencia de uno de ellos al instruir sobre las condiciones de aterrizaje, y el accidente de la aeronave en el aeropuerto de Gander.[3]

Es similar el criterio establecido en el artículo 35 del Convenio de Montreal de 1999, que modifica en parte la redacción, ya que dice: “el derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años,…” Todo ello hace que podamos sostener que en el campo de los daños ocurridos en el transporte aéreo, los plazos son de caducidad y por ende, son los damnificados quienes deben estar atentos a evitar que pierdan los derechos al ejercicio de sus respectivas acciones judiciales.

III. Daños a terceros en la superficie [arriba] 

En materia de daños a terceros en la superficie, se encuentra vigente, como he estudiado en el capítulo III del anterior Título XIX de esta obra, el Convenio de Roma de 1952, el cual presenta un panorama diferente al comentado inmediatamente antes, ya que no solo se aplica el instituto de la prescripción y no el de la caducidad, sino que el mismo aparece en un doble juego de normas. Incluso la caducidad aparece en el final del análisis. Veamos.

El artículo 19 del tratado establece un primer plazo de seis meses, a contar desde el día en que ocurrió el hecho que produjo el daño, para que el reclamante inicie la demanda respectiva o se la notifique al explotador de la aeronave, para tener acceso al monto que le correspondería; de lo contrario, dice el texto: “…el actor solo tiene derecho a indemnización sobre la parte no distribuída de la indemnización debida por el operador, después de admitidas todas las demandas presentadas durante dicho plazo”. Esto se debe a que los montos indemnizatorios, como se sabe, son limitados y por lo tanto, la brevedad de este plazo tiene su explicación a los efectos de la distribución de las sumas indemnizatorias.

Por su parte, el artículo 21 del mismo Convenio establece un segundo plazo de dos años para el ejercicio de las acciones judiciales, que se deben contar a partir también del día en que ocurrió el hecho que produjo el daño. Además, el segundo párrafo del mismo dispositivo legal indica que las causas de suspensión o de interrupción de la prescripción mencionada, son determinadas por la ley del tribunal competente, si bien en todos los casos, la acción no es procedente a la expiración del tercer año a partir del citado día del hecho. Es aquí cuando vuelve a surgir la caducidad, porque la expresión usada “la acción no es procedente” resulta clara y terminante.

Cabe agregar aquí que estos plazos se aplican también cuando el daño a tercero en la superficie proviene de un abordaje aéreo, como dispone el artículo 7 del Convenio de Roma de 1952.

El Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, firmado en Montreal en 2009, que estudié en el anterior Título XIX de esta obra y que intenta ser una modernización del de 1952, sobre cuya eventual vigencia surgen serias dudas, ya que no ha logrado sino poquísimas ratificaciones, plantea en este tema una contradicción en los términos o palabras utilizadas. En efecto, el artículo 19 titula “Plazo de prescripción” a su texto, pero este último indica que si transcurren dos años de la fecha en que ocurrió el suceso causante del daño sin que se haya iniciado la acción de reclamo de la indemnización, “se extinguirá” el derecho a la misma.

Según mi criterio, a pesar de que el epígrafe puesto al citado artículo alude a la prescipción, el concepto jurídico expuesto en esas dos palabras colocan al plazo en el nivel de la caducidad y no de la prescripción. En cualquier forma, si este tratado internacional llegara a entrar en vigencia, no tengo dudas de que este aspecto podría generar, ante el planteo de casos concretos, importantes contradicciones interpretativas, porque, por ejemplo, debe primar el espíritu del mencionado epígrafe o el del texto del artículo? Además, cabe agregar que, en virtud del artículo 6 del documento, estos plazos incluyen también a los abordajes aéreos que hayan causado daños a terceros en la superficie.

En cuanto al Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, firmado en la misma fecha que el anterior y en el mismo lugar, o sea en Montreal, repite los términos y plazos comentados, con lo cual le pueden ser trasladadas las mismas dudas que formulo para su documento gemelo, así adjetivado por el lugar y fecha de nacimiento de ambos al mundo jurídico internacional.

IV. Venta judicial de una aeronave [arriba] 

Otro caso en que la legislación aeronáutica internacional presenta la influencia del tiempo en el derecho, surge del artículo 7, párrafo 3, del Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, de Ginebra de 1948, el que a la fecha de escribir estos párrafos registra 89 Estados contratantes o ratificantes.

En efecto, allí se establece que si una persona hubiese sufrido un perjuicio como consecuencia de la inobservancia de los requisitos previstos en el párrafo anterior para proceder a la venta en ejecución de una aeronave, tiene un plazo de seis meses para presentar la demanda de nulidad de la misma, los que deben contarse desde la fecha de la venta respectiva.

El texto no consagra un plazo de caducidad sino de prescripción, ya que no se usó término categórico alguno que permita interpretarse como de inadmisibilidad o de terminación del derecho del eventual reclamante.

V. Breve referencia a la legislación comparada [arriba] 

El análisis sobre la legislación comparada en este tema, sigue el lineamiento básico dado al estudio general de la influencia del tiempo en el Derecho aeronáutico. Es decir, sobre los plazos de presentación de la protesta y sobre los relativos al ejercicio de acciones judiciales.

Un primer elemento de estudio se presenta en cuanto al método legislativo elegido, o sea si se dedica un apartado específico para el tema, en forma de Título o Capítulo separado del resto del articulado del código o ley correspondiente o por el contrario, las normas respectivas se insertan en conjunto con otras relacionadas con un tema concreto.

Dentro de este enfoque, puede decirse que han optado por un capítulo específico, dedicado a esta cuestión y habitualmente titulado como “Prescripción”, los códigos aeronáuticos argentino, brasileño, caboverdiano, paraguayo y uruguayo y la ley de aviación civil peruana. Asimismo, en la legislación latino americana, el código chileno y las leyes de Costa Rica, Ecuador, México, Nicaragua, Panamá y Venezuela, la incluyen en disposiciones separadas y en relación con el tema que se legisla en el sector de que se trate.

En cuanto a las previsiones legales relativas a los plazos de presentación de la protesta en el ámbito del transporte aéreo, se encuentran establecidos en los cuerpos legales de Argentina, Brasil, Chile, Cabo Verde, Costa Rica, Ecuador, México, Nicaragua, Paraguay, Perú y Uruguay, en tanto que en Italia se aplica directamente el Convenio de Montreal de 1999. Cabe agregar que en algunas de las leyes mencionadas se utiliza el vocablo “reclamación” en lugar de protesta, aunque desde luego con el mismo efecto jurídico.

Por último y respecto del uso de los plazos de caducidad para ciertos temas, lo incorporan en sus cuerpos legales Argentina, Brasil (este código titula a la parte específica “Plazos extintivos”), Cabo Verde, Chile, Ecuador, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú y Uruguay.

VI. Propuesta de textos legislativos. Prescripción general aeronáutica [arriba] 

El breve escrutinio comparatista que vengo de realizar, pone de relieve que los marcos legales que regulan la aeronáutica civil incorporan plazos de prescripción y de caducidad sobre ciertos aspectos del sector, pero no incluyen disposiciones generales que abarquen todos los supuestos que se relacionan con los variados y numerosos ámbitos en los que el mismo puede dividirse.

Hasta aquí, he recorrido en esta obra el estudio de un vasto campo de instituciones jurídicas que nacen de la existencia de aviones o que son modificadas por ella. Es indudable que no son pocas las que no tienen, en muchos países, un marco legal específico, pero que pertenecen a la actividad cotidiana; que, además, generan relaciones jurídicas importantes y de mucho valor económico. Es más, pueden encontrarse ejemplos de alguna regulación sobre ciertos aspectos de esas instituciones, pero que las mismas leyes no prevén plazos de prescripción o de caducidad para determinadas consecuencias prácticas y legales que de ellos puedan originarse. Entre otros, pueden citarse los casos de los contratos de código compartido o de incentivo o fidelización del pasajero; en ambos casos con la eventual derivación a normas ajenas a la actividad, como son las relacionadas con los derechos de los consumidores.

Esta carencia de una disposición general que relacione de manera genérica al tiempo con nuestra materia, nos lleva a propiciar que, en una modernización de los códigos o leyes propias de la actividad aeronáutica, se incorpore una norma que así lo prevea. Y esto no es una pretensión teórica, ya que el profesor argentino Vassallo destacó hace algunos años en un trabajo, esta circunstancia frente a una sentencia de los tribunales argentinos que dirimió un pleito en el que se planteó una excepción de prescripción, para oponerse a la pretensión de cobro de una obligación de pago de facturas que se originaron en un contrato interlineal entre dos empresas aéreas, miembros de la IATA. Se consideró por el tribunal interviniente y siguiendo algunos fallos anteriores que, por no existir en el código aeronáutico una norma expresa en el ámbito de la prescripción sobre esta clase de contratos, correspondía aplicar el plazo prescriptivo existente en materia comercial, que es más extenso que el específico.[4]

Esta situación, que sin duda puede presentarse en muchos países del mundo, conspira contra la uniformidad legislativa del Derecho aeronáutico, que es uno de los fines del derecho aeronáutico comparado y de los objetivos principales de la Organización de Aviación Civil Internacional; contra una adecuada técnica legislativa en la materia; y en definitiva, contra la autonomía del Derecho aeronáutico, que las mismas leyes reconocen en lo principal. Por lo tanto, considero que en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, debería incorporarse una norma de índole general, que enmarque todas las cuestiones sobre las que ese código o ley regulan, sin perjuicio de establecer los plazos que, sobre distintas partes del mismo cuerpo legal, se incluyan en ellos.

Para concretar esto, estimo que, en primer lugar, debería insertarse un Título especial dedicado a este tema, que propondré a continuación, separado del resto del articulado, cuya ubicación debería seguir al dedicado a los seguros. Y ese Título debe iniciarse con un texto que reconozca el principio de la existencia de la prescripción aeronáutica, para lo que propongo la siguiente fórmula:

Artículo 1.- Las acciones judiciales que se originen en cualesquiera de las actividades, relaciones jurídicas y contratos regulados por este código, o derivados de ellos y que no tengan un plazo especial indicado en el mismo o en los contratos respectivos, prescriben a los dos años, contados a partir del momento en que el reclamo fue notificado fehacientemente al presunto responsable.-

El plazo de dos años es razonable, teniendo en cuenta que se aplica, según se ha visto, en varios tratados internacionales. Asimismo, tiene la virtud, en mi criterio, que une un lapso relativamente breve, como debe ser en nuestra materia y es reconocido internacionalmente tanto por la legislación cuanto por la doctrina, a la vez que resulta en su extensión, suficiente para concretar los eventuales reclamos que el conjunto de la actividad puede motivar.

El texto, por otra parte, descuenta la existencia de otros supuestos en el mismo cuerpo legal y exige que haya una notificación fehaciente por parte del reclamante. Podría alegarse que esto último coloca en manos del interesado el comienzo del plazo correspondiente, pero también es verdad que nadie mejor que la presunta víctima del daño o del incumplimiento de la obligación, puede medir los tiempos para concreter su reclamo y su consecuente estrategia judicial.

El texto también respeta la decisión de las partes, si en un contrato o relación jurídica determinados, se ha previsto un plazo para ejercer los eventuales reclamos; con lo cual se honra, asimismo, la voluntad individual, que es de la esencia de los contratos.

Sentado de este modo el principio rector en este campo del estudio, es conveniente y necesario que, en algunos casos, el plazo respectivo sea menor, por la índole misma de las respectivas actividades y sus consecuencias.

Es así que parece adecuado fijar ciertos plazos menores para un conjunto de situaciones, de acuerdo con el texto que a continuación formulo y que se explican por sí mismas:

Artículo 2.- Prescriben al año:

1.- Las acciones contra el explotador de la aeronave por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos previstos por los artículos … del presente Código (se refiere a los daños a terceros en la superficie por causa de abordaje aéreo). Si hubiese juicio, el plazo comenzará a contarse desde la fecha del pago.

2.- La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento.

3.- Las acciones de reparación por daños a terceros en la superficie. El plazo comienza a correr desde el día del hecho.

Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la prescripción comienza a correr desde el día en que pudo tener conocimiento, pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado.

4.- Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho.

5.- Las acciones para reclamar las indemnizaciones correspondientes a los accidentes del personal aeronavegante de la aeronáutica civil. El plazo empieza a correr desde el día de haber ocurrido el accidente o de tenerse conocimiento de la reagravación sufrida en caso de haberse abonado una indemnización.

6.- Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo. El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prescripción pactada o de la utilización de los servicios y a la falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte.

7.- Las acciones de indemnización por daños y perjuicios contra el explotador de aerodromo o aeropuerto, contra el organismo de control del tránsito aéreo y contra el constructor de aeronave. El plazo corre desde el día en que se produjo el hecho generador del daño.

8.- Las acciones de indemnización por daños y perjuicios contra el explotador de un servicio de trabajo aéreo y contra los aeroclubes. El plazo corre desde el día en que se produjo el hecho generador del daño o desde el momento en que la obligación contractual sea exigible.

9.- Las acciones de indemnización y remuneración en los casos de socorro aeronáutico. El plazo corre desde el día en que terminaron estas operaciones.

Para concluir con estas propuestas, debe agregarse un texto que tenga en cuenta un plazo especial para los daños que la aeronáutica civil pueda producir en el medio ambiente. El mismo debe prever un lapso más extenso, porque es sabido que el deterioro medioambiental puede necesitar de elementos probatorios que necesitan lapsos mayores de efectividad y certeza. De allí el texto que sigue:

Artículo 3.- Prescriben a los cinco años las acciones de reparación por daños causados al medio ambiente. El plazo corre desde el momento en que se produjo el hecho contaminante o si no fuese posible establecerlo, desde el momento en que se comprobó la contaminación perjudicial.

---------------------------------
[1] Chami, Diego Esteban, “La Protesta aeronáutica”, Buenos Aires, 19.., Ed. Abeledo-Perrot.
[2] Ravina Arturo, “La protesta aeronáutica en la Convención de Montreal de 1999”, pub. en ALADA, “Transporte aéreo internacional. Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional. Montreal 1999”, Buenos Aires, 2002, Ed. de ALADA, pág. 306, donde además analiza la evolución de la jurisprudencia en los tribunales argentinos respecto de la protesta, su presentación y requisitos para hacerlo.
[3] Perucchi, Héctor A., “Prescripción comercial y aeronáutica”, Buenos Aires, 1976, Ed. Plus Ultra.
[4] Vassallo, Carlos M., “Prescripción aeronáutica: Comentario al fallo ‘Aerolíneas Argentinas S.A. c/Línea Aérea Nacional Chile S.A. s/cobro de sumas de dinero”, pub. en Revista Ateneo del Transporte, Año 17, No. 42, Buenos Aires, octubre de 2006, pág. 57 y sig.