Comenale Pinto, Michele 20-02-2014 - L’imbarco del passeggero e la responsabilità del vettore aereo 26-12-2017 - Jurisdicción y competencia en el convenio de Montreal de 1999 23-08-2017 - Assicurazioni e responsabilità extracontrattuale nella navigazione aerea 25-10-2017 - I profili normativi del contratto di viaggio e la direttiva 2015/2302
1. - Il tema affidatomi richiede innanzitutto una premessa, volta a definire il campo dell’indagine: da un lato occorre convenire su cosa intendere per «aeromobile», stabilendo anche se si intenda disciplinare l’intero ambito dell’aviazione civile, o soltanto quello dell’aviazione commerciale. Naturalmente, occorre anche chiedersi quale sia la portata dell’espressione «contratti di utilizzazione» e se occorra, o fino a che punto occorra, disciplinare a livello nazionale, ciascuno dei principali tipi contrattuali che possono essere ascritti alla categoria dei «contratti di utilizzazione».
2. - Sotto il primo profilo, può immaginarsi di prendere certamente in considerazione quelle macchine che corrispondono al concetto di aeromobile presupposto dalla Convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale e ricavabile sulla base delle definizioni contenute negli allegati n. 6 («Operations of Aircraft»), 7 («Aircraft Nationality and Registration Marks») ed 8 («Airworthiness of Aircraft»), come ogni macchina che possa sostenersi nell’atmosfera in base a reazioni dell’aria che siano diverse da quella dell’aria stessa sulla superficie [1].
3. - Peraltro, pur nel contesto della norma limitativa del diritto di sorvolo, l’art. 8 della Convenzione di Chicago [2] consente di ritenere compresi nella nozione di aeromobile i velivoli senza pilota, conosciuti UAV, acronimo di «Unmanned Aerial Vehicle» [3].Verosimilmente una tale prospettiva non era sfuggita al legislatore italiano della riforma della parte aeronautica del codice, con la novella della definizione di «aeromobile» contenuta nel nuovo art. 741 [4], tenuto conto peraltro delle sempre più considerate prospettive di impiego commerciale [5]. È da chiedersi, infine, se prendere in considerazione anche i veicoli aero-spaziali, che, nell’atmosfera possono comportarsi come gli aeromobili, ed infine i veicoli spaziali in quanto tali, posto che la fase dei voli solo sperimentali e per iniziativa esclusivamente pubblica potrebbe lasciare il passo allo sfruttamento commerciale in tempi non particolarmente dilatati [6], e tenuto conto che, al di là del principio fisico che consente il sostentamento del veicolo, le future problematiche dell’impiego civile/commerciale dei veicoli spaziali non saranno ontologicamente diverse da quelle che caratterizzano le corrispondenti attività nell’odierna aviazione civile [7].
4. - L’aeromobile a cui riferire la disciplina dei contratti di utilizzazione deve essere, invero, effettivamente navigante e non soltanto potenzialmente idoneo alla navigazione: va al di fuori della materia considerata un aeromobile che sia stabilmente collocato a terra ed impiegato esclusivamente come casa, albergo o ristorante. In quanto privo dell’attitudine alla navigazione il relitto è a fortiori escluso dalla nozione di «aeromobile», suscettibile di essere oggetto o mezzo per l’esecuzione dei contratti in esame.
b. Coordinamento con altri testi normativi.
5. - Ed ancora, sotto il profilo dell’ambito di estensione della disciplina, occorre tenere in considerazione che, a seconda di quali siano le figure contrattuali contemplate, alcune di esse ricadono certamente per numerosi e rilevanti aspetti nella disciplina di diritto uniforme (mi riferisco al trasporto, in quanto presenti i requisiti di «internazionalità» [8], previsti, rispettivamente, dall’art. 1 della Convenzione di Varsavia, o dall’art. 1 della Convenzione di Montreal) ovvero in quella di diritto comune (verosimilmente è il caso della locazione di aeromobile, che è comunque una locazione di cosa). Infine, in qualche caso, è da tenere in conto anche la disciplina dettata da organizzazioni di integrazione regionale, come l’Unione europea (che, in particolare, sul trasporto aereo di passeggeri, ha dettato una normativa piuttosto incisiva) o come il Patto andino [9]. Il tentativo di definire un quadro uniforme del noleggio e della locazione con il Progetto del Comitato giuridico dell’ICAO di Tokio del 1957 [10] si è risolto nella Convenzione di Guadalajara del 1961, complementare alla Convenzione di Varsavia del 1929, che si è limitata ad affermare la responsabilità solidale del vettore contrattuale e del vettore di fatto, per le tratte percorse da quest’ultimo [11].
II. La categoria dei contratti di utilizzazione [arriba]
L’espressione «contratti di utilizzazione dell’aeromobile», a livello normativo, è stata utilizzata per la prima volta dal codice della navigazione italiano del 1942, nella parte seconda, dedicata alla navigazione aerea, in pendant con la corrispondente espressione «contratti di utilizzazione della nave» impiegata nella speculare parte prima, chiamata a disciplinare la navigazione per acqua [12]. Ci troviamo, in effetti, di fronte ad una di quelle ipotesi in cui, anche chi non accetti la teoria unitaria della navigazione della Scuola napoletana fondata da Antonio Scialoja (che è alla base della codificazione italiana del 1942) [13] è costretto a misurarsi con le categorie elaborate in tale particolare contesto culturale [14], che, a fortiori, devono essere tenute in considerazione da chi aderisca all’indirizzo unitario del diritto dei trasporti, che della Scuola napoletana è stata l’evoluzione e l’espressione più matura [15].
6. - La formula dei «contratti di utilizzazione» ha avuto ampio successo anche nelle soluzioni accolte dai legislatori di altri Stati: al riguardo, sembra sufficiente richiamare la «Ley de navegación y comercio marítimos» del Messico del 2006, il cui titolo quinto è appunto intestato «De los contratos de utilización de embarcaciones». L’esempio più recente può essere rinvenuto nella legislazione spagnola, con la «Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima», il cui titolo quarto è intestato «De los contratos de utilización del buque». Ed anche in legislazioni che non riprendono espressamente la formula in questione è evidente l’influenza della concezione italiana: a titolo d’esempio può menzionarsi la legge francese 66-420 del 18 giugno 1966 «sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes» [16], che ha adottato soluzioni sostanzialmente mantenute nel successivo Code des transports del 2010.
7. - Anche nello specifico campo aeronautico, l’espressione si rinviene in numerosi testi legislativi di vari Stati, anche latinoamericani (ma sulla questione si tornerà nel prosieguo), ed è comunque acquisita nella letteratura giuridica con un’ampia produzione dottrinale intitolata ai contratti di utilizzazione, o comunque ampiamente dedicata alla trattazione del tema [17].
8. - È da dire subito, però, che all’impiego della formula pressoché corrispondente non si accompagna un’identità di contenuti né nelle varie legislazioni, né nella letteratura giuridica [18].
9. - È noto come la sistematica del codice della navigazione in materia derivi dall’accoglimento dell’impostazione di un ampio studio di Francesco M. Dominedò [19] degli anni trenta del secolo scorso e dei rilievi formulati da Tullio Ascarelli nella recensione del III volume del Diritto marittimo privato di Antonio Brunetti [20]. Ed è anche noto che l’impostazione in questione è stata certamente ispirata in via principale alla prassi mercantile marittima, anche, perché, nel determinato momento storico in cui è stata elaborata, i traffici civili aeronautici erano una realtà marginale.
10. - I tipi espressamente contemplati dal legislatore del codice della navigazione del 1942 fra i contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile erano: la locazione (tendenzialmente corrispondente ai contratti che, nelle codificazioni di lingua spagnola, sono noti come «arrendamiento» o «locación»), il noleggio (da avvicinare, salvo quanto si dirà, al «fletamento» delle codificazioni di lingua spagnola) e il trasporto (da identificare con il «transporte»).
11. - Circoscrivendo il nostro tentativo di comparazione all’ambito latino-americano, è da dire che, come si vedrà, spesso nelle discipline aeronautiche adottate in tale area, lì dove si fa ricorso alla formula dei «contratos de utilización», non si comprende il trasporto, e si considera, invece, il contratto di intercambio, conformemente, del resto, all’impostazione della dottrina di tale area [21], che ha, alla sua base, la constatazione della marcata tipizzazione del contratto in questione [22]. In particolare, nell’ottica riferita dei giuristi argentini a cui si fa riferimento, nel trasporto l’aeromobile sarebbe (come nel lavoro aereo) soltanto il mezzo per realizzare la prestazione, mentre nei contratti di utilizzazione così delimitati (fletamento, locación e, secondo la dottrina in questione, intercambio) [23] la sua utilizzazione costituirebbe la finalità perseguita [24].
12. - Al di là dei dubbi che possono sorgere rispetto all’identità di ruolo che l’aeromobile rivestirebbe nelle figure raggruppate, secondo la tesi a cui si allude, nell’ambito dei «contratos de utilización de aeronaves», dato che alcune sembrano da inquadrare nella locatio rei ed altre nella locatio operis, almeno per un giurista di formazione italiana, non si intravede una potenzialità distintiva maggiore della categoria, anch’essa empirica, dei charter aerei [25].
13. - Il criterio seguito dal legislatore del codice della navigazione, che si era adeguato alle indicazioni della testé richiamata dottrina, era ben individuato nella Relazione al codice (§ 15): «La classificazione di tali contratti è fatta in base ad un criterio causale, per cui le varie ipotesi sono individuate dalla prestazione tipica dedotta nel negozio. Si vengono così a determinare le figure della locazione che ·si ha quando una parte (locatore) si obbliga, mediante corrispettivo di far godere la nave ad un’altra parte (conduttore) che assume l’esercizio della nave; del noleggio, nel quale il noleggiante assume semplicemente l’obbligo di navigare, e del trasporto) caratterizzato dall’obbligo del vettore di trasportare».
In sintesi, il legislatore del codice della navigazione aveva individuato un’ipotesi di locatio rei, la locazione, appunto, che corrispondeva alla locazione di nave a scafo nudo (coincidente con i contratti di imbrago, ovvero con i bare boat charter) ed a quella di nave armata ed equipaggiata, e due ipotesi di locatio operis, noleggio e trasporto, sulla delimitazione dei confini dell’una dall’altra la querelle dottrinale non si è mai sopita. I tre contratti in questione, peraltro, sarebbero stati da collegare all’impresa di navigazione e a quella di trasporto: i contratti avrebbero dovuto essere distinti a seconda che presupponessero lo stato di proprietà della nave (la locazione di nave a scafo nudo), l'armamento (locazione di nave armata), l'impresa di navigazione (noleggio), o, infine, l'impresa di trasporto (trasporto) [26].
14. - Almeno per quanto riguarda l’ordinamento italiano, mentre locazione e trasporto si presentano come sottotipi di contratti di diritto comune, il noleggio è un tipo contrattuale che non ha alcuna corrispondenza al di fuori del diritto della navigazione. Del trasporto, il legislatore italiano del codice della navigazione non ha ritenuto necessario dare alcuna definizione specifica, per cui occorre rifarsi a quella dettata dall’art. 1678 del codice civile; viceversa, per la locazione, ha dettato, con riferimento alle navi, una definizione, all’art. 376 del codice della navigazione, che sostanzialmente ricalca quella dell’art. 1571 del codice civile, e che vale anche per la locazione di aeromobile, alla stregua del rinvio, di cui all’art. 939 del codice della navigazione.
15. - Il noleggio di nave, nella definizione che ne offre il codice della navigazione italiano, è il contratto con il quale un soggetto (il noleggiante) che riveste il ruolo di armatore, «in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi» [art. 384 cod. nav.]. Per effetto del rinvio operato dall’art. 940 cod. nav., la disciplina del noleggio di nave si applica anche al noleggio di aeromobile, in quanto non derogata dalle disposizioni specifiche dettate dal medesimo art. 940, e dai successivi articoli dello stesso Capo, introdotto dall’art. 17 del d. lgs. 9 maggio 2005, n. 96, fino all’art. 940 quater.
16. - Anche dopo la riforma del 2005-2006 non si è prevista una disciplina specifica per il trasporto di carico. Evidentemente, persiste l’opinione che in campo aeronautico la pratica non conoscerebbe una tale ipotesi [27].
17. - Secondo l’opinione più diffusa, che personalmente accolgo, e che trova supporto anche nella dottrina prevalente che si riferisce agli altri ordinamenti che hanno adottato la formula dei «contratti di utilizzazione», quest’ultima non è una categoria dogmatica, ma, semplicemente, di una soluzione empirica per «descrivere tutti quei contratti mediante quali, chi abbia disponibilità giuridica di una nave o di un aeromobile, possa trarne un’utilità economica diretta» [28].
Occorre peraltro richiamare, pur non condividendolo, l’interessante tentativo di una parte della dottrina di ricostruire i contratti di utilizzazione come categoria generale [29], che ha come presupposto la contestazione dell’utilità del ricorso alle categorie pandettistiche della «locatio rei» e della «locatio operis» per «la ricostruzione dei moderni contratti» [30].Va dato atto, però, che in legislazioni che pure sembrano essere state ispirate dalla sistematica del codice della navigazione italiano, possono rinvenirsi spunti che appaiono nella linea della tesi che qui si contesta: ad esempio, con riferimento ai contratti di utilizzazione della nave, nella navigazione marittima, la già menzionata legge francese del 18 giugno 1966 sui contratti di utilizzazione della nave [31] attraeva la locazione a scafo nudo nell’ambito del noleggio, come è evidente fin nella denominazione di «affrètement coque nue». L’ipotesi era definita nell’art. 10 della legge francese in questione, come quella in cui «le fréteur s’engage, contre paiement d’un loyer, à mettre, pour un temps défini, à la disposition d’un affrèteur, un navire déterminé, sans armement, ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplets». Peraltro, la questione si ripropone nei medesimi termini, con riferimento alla normativa introdotta con il Code des transports, nell’ambito di un titolo dedicato a «Les contrats relatifs à l’exploitation du navire» [32].
18. - A me sembra però che, anche a voler escludere il rilievo delle categorie pandettistiche della «locatio rei» e della «locatio operis», comunque locazione e noleggio non siano ipotesi omogenee [33]. L’eminente autore di cui si è riferita la tesi, riconduce entrambe le ipotesi, in quanto discendenti dalla locatio navis romana, ad una figura unitaria, sul presupposto che la nozione di «consegna … non presupponga necessariamente la materialità», deve poi misurarsi sul fatto che esiste comunque la differenza tra consegna «materiale» e quella «solo animo» [34]. Non sono convinto che la costruzione del concetto generale nei termini e sui presupposti appena descritti possa condurre a risultati diversi da quelli cui si perviene escludendo la ricorrenza di una categoria dogmatica dei contratti di utilizzazione.
A mio avviso, la tesi riferita parte da premesse ineccepibili [35], ma arriva a conclusioni non condivisibili, o, quanto meno, non idonee ad apportare un quid pluris alla costruzione, al di là del dato descrittivo. In particolare, tale quid pluris non sembra ravvisabile nell’affermazione dell’ammissibilità del ricorso all’analogia, che riposa non tanto sull’appartenenza delle ipotesi considerate (normate e prive di disciplina espressa) ad una medesima categoria concettuale, quanto alla possibilità di individuare una eadem ratio. Semmai, resta aperta la questione del rapporto fra le due ipotesi di locatio operis individuate dal legislatore, ovvero noleggio e trasporto [36]. Ed anzi, mi pare che la soluzione in questione costituisca in qualche modo un passo indietro rispetto al codice civile del 1865, che ancora manteneva, sotto il titolo della locazione, la disciplina della locazione di cose e di opere, con la precisazione (nell’art. 1568) che il contratto di locazione «ha per oggetto persone o cose», con disposizione totalmente corrispondente a quella dell’art. 1708 del Code Napoléon.
19. - Va poi sottolineato che, nella discussione che ha attraversato la dottrina italiana sul tema, l’inclusione della locazione fra i «contratti di utilizzazione», non è stata immediatamente pacifica; era stata anzi sostenuta la tesi che la locazione non potesse essere considerata un «negozio di diritto marittimo» [37].
20. -. Per quello che riguardava le navi, in Italia, il progetto di codice marittimo del 1931 (c.d. «Progetto Perla»), non aveva affatto contemplato una disciplina della locazione, partendo dal principio che fosse sufficiente la disciplina di diritto comune [38], ed anche in molti altri ordinamenti la locazione di nave, e/o quella di aeromobile non hanno una disciplina dettata ad hoc. A ciò si aggiunga che anche nelle legislazioni dove si fa ricorso alla formula dei «contratti di utilizzazione» (di nave e di aeromobile) non si rinviene una esatta corrispondenza con le ipotesi a suo tempo considerate dal legislatore italiano del 1942. Non sembra discutibile, infine, che i contratti di utilizzazione non costituiscano un numerus clausus, ma che le parti possano regolare l’assetto dei loro interessi come meglio credano, nei limiti dell’autonomia negoziale loro riconosciuta (in Italia, dall’art. 1322 cod. civ.). Del resto, anche fra i contratti nominati dal legislatore ve ne sono alcuni che, pur non collocati nel titolo dei «contratti di utilizzazione», sarebbero, secondo una parte delle letteratura, da accomunare ad essi: in particolare (con riferimento alla navigazione per acqua) i contratti di rimorchio (rimorchio-manovra e rimorchio trasporto).
21. - C’è da chiedersi se la sistematica del codice della navigazione risponda effettivamente alla realtà dei traffici, ed in particolare di quelli relativi alla navigazione aerea, e di ciò si è dubitato, in particolare, per il noleggio [39]. Può incidentalmente ricordarsi come il progetto italiano di codice della navigazione aerea del 1940, dovuto all’Ambrosini, così come il pedissequo Progetto della Federazione nazionale degli esercenti imprese di trasporto aereo, sotto il titolo de «I contratti di utilizzazione dell’aeromobile» contemplasse locazione, comodato [40] e trasporto, con una disciplina evidentemente più articolata di quella del testo originario del codice della navigazione del 1942, che per locazione e noleggio si limitava a far richiamo a quanto previsto per i corrispondenti contratti della parte della navigazione per acqua.
22. - La riforma della parte aeronautica del codice della navigazione del 2005-2006, peraltro, non ha rinnegato le basi della classificazione del 1942, pur introducendo alcune modifiche, non tutte convincenti, come si avrà modo di precisare nel prosieguo [41].
23. - La riforma, fra l’altro, ha introdotto alcune disposizioni specifiche, superando il mero rinvio alla parte I del codice, dettata in materia di navigazione per acqua, del testo originale. Alcuni aspetti specifici della novella non hanno mancato di suscitare perplessità e così, in particolare, il secondo comma del nuovo art. 940 cod. nav., che dichiara applicabili le norme del capo specifico anche alla misteriosa ipotesi del «noleggio di parte della capacità dell’aeromobile», con soluzione verosimilmente ispirata al progetto di codice aeronautico latino-americano ALADA [42], il cui titolo VIII, capo II, è intestato «Del Fletamento Total o Parcial», ovvero di quelle legislazioni aeronautiche latinoamericane che utilizzano il medesimo concetto. Peraltro, in margine a questa questione si pone la verifica dell’esatta corrispondenza del tipo contrattuale del noleggio italiano, con la nozione di «Fletamento» a cui si riferiscono il progetto ALADA o le legislazioni latinoamericane. Di questo avremo modo di occuparsi nel prosieguo
24. - Si è osservato che la figura prevista dal legislatore italiano della riforma «rappresenta in sé una contraddizione, avendo il noleggio ad oggetto non la messa a disposizione dell’aeromobile o di una parte di esso (si tratterebbe in tal caso di locazione), ma l’esecuzione di uno o più viaggi, nell’ottica dei quali non ha alcun significato ai fini causali la messa a disposizione di uno spazio sull’aeromobile che li compie» [43]. In effetti, con tale espressione, verosimilmente, si intendeva alludere a quelle forme di cooperazione fra compagnie aeree come code-sharing e block-space, che, però, più che al noleggio, sembrano da ricondurre al trasporto, come ipotesi di subtrasporto [44].
III. Individuazione delle figure corrispondenti ai contratti di utilizzazione nell’evoluzione della disciplina italiana [arriba]
25. - A questo punto, mi sembra necessario proporre una rassegna delle soluzioni accolte nella tradizione latina.
26. - Le prime legislazioni aeronautiche summenzionati non si occupavano in maniera estesa dei rapporti contrattuali: ad esempio, in Italia, la legge aeronautica del 1923 (R.d.l. 20 agosto 1923, n. 2207) [45] esauriva la questione in scarne disposizioni, relative esclusivamente ai profili di responsabilità: faccio riferimento all’art. 35, che disciplinava genericamente la responsabilità aeronautica contrattuale e nella documentazione del contratto di trasporto [46], all’art. 36, dedicato alle clausole di esonero della responsabilità [47] e, infine, all’art. 37, che contemplava la responsabilità del trasporto gratuito [48]. In sostanza, l’unico rapporto contrattuale che veniva considerato era il trasporto, e per la sua disciplina si faceva rinvio al diritto comune, ovvero codice di commercio, che però non contemplava una disciplina espressa del trasporto di persone, al quale comunque la giurisprudenza costante riteneva applicabili i medesimi principi del trasporto di cose [49]. Né il quadro mutò, sotto il profilo dell’ampiezza dei casi considerati, con l’abrogazione dei summenzionati artt. 35 e 36 della legge aeronautica, ad opera del successivo R.d.l. 28 settembre 1933, n. 1733 [50], con cui i principi della convenzione di Varsavia del 1929 erano stati trasposti nell’ordinamento italiano, sia pur affiancati da alcune integrazioni ispirate al progetto di codice marittimo del 1931 [51]: in effetti, ad avere una sua disciplina, sia pur più dettagliata, era rimasto ancora esclusivamente il trasporto, di persone, di bagagli e di cose. Peraltro, a quest’ultimo riguardo, nel provvedimento del 1933, il legislatore nominava espressamente soltanto, nell’art. 10, comma 1, l’ipotesi del contratto di trasporto di cose determinate a mezzo di linee regolari [52]. Anche se il contesto, ed in particolare le previsioni in tema di rilascio della lettera di trasporto aereo lasciano supporre che il legislatore avesse considerato in particolare il trasporto di cose determinate, comunque il dato testuale lasciava aperta la possibilità di applicare la disciplina anche ad ipotesi di trasporto di cose, che non fossero un trasporto di cose determinato su servizi di linea.
27. - Il ricorso normativo alla formula dei «contratti di utilizzazione» appare per la prima volta in Italia con i ricordati tentativi di codificazione del diritto aeronautico, che contemplano, accanto al contratto di trasporto, la locazione, il comodato e il noleggio.
28. - Tendenzialmente, la medesima linea è seguita anche nel testo originario del codice della navigazione del 1942. Come si è avuto modo di accennare, quasi specularmente alla disciplina della parte prima, in materia di navigazione per acqua, la parte seconda del codice contemplava per la navigazione aerea i contratti di locazione, noleggio e trasporto. La disciplina di locazione e noleggio si esauriva nel mero rinvio alla parte della navigazione per acqua.
29. - Per esaurire l’evoluzione della disciplina italiana, è da dire che il quadro risulta un po’ più articolato, dopo la riforma del 2005-2006. Le figure contrattuali espressamente menzionate rimangono le stesse: locazione, noleggio e trasporto.
30. - Tuttavia, nel codice, dopo la riforma, viene ampliata la parte direttamente dispositiva in tema di locazione e di noleggio, al di là del richiamo alle corrispondenti previsioni della parte I.
31. - In particolare, il secondo comma dell’art. 939 detta una previsione in tema di leasing, nel senso di estensione a tale figura contrattuale delle disposizioni compatibili in materia di locazione.
32. - Per quanto concerne il noleggio, si è già accennato ai dubbi che derivano dall’introduzione di previsioni in tema di noleggio di parte soltanto dell’aeromobile.
IV. Individuazione delle figure corrispondenti ai contratti di utilizzazione nelle principali codificazioni aeronautiche della tradizione latina [arriba]
a. Il progetto Alada
33. - Sembra opportuno questo punto passare in rassegna le figure che sono fatte corrispondere ai contratti di utilizzazione nei contesti normativi nei quali si fa espresso riferimento la categoria in questione. E sembra opportuno prendere le mossa da già menzionato progetto di codice aeronautico latinoamericano. Qui troviamo un titolo VIII, intestato appunto ai contratti di utilizzazione, che contempla la locación (capo I); il fletamento (total o parcial; capo II); il «fletamento a tiempo» (capo III) e, infine, l’intercambio. Il contratto di trasporto aereo è considerato al di fuori del titolo VIII, in un autonomo titolo IX.
34. - I tipi contrattuali in questione sono tutti oggetto di norme definitorie. In particolare l’art. 76 definisce la locación in maniera sostanzialmente corrispondente alla nozione italiana di locazione, sia pure aggiungendo la precisazione della finalizzazione dell’uso consentito «actividad specificamente aeronáutica». È interessante osservare come si è anche espressamente prevista (art. 78) la locazione di aeromobile con equipaggio.
35. - La questione è più complessa, quando si passa ad esaminare il «fletamento». Ci troviamo di fronte ad una definizione generale, recata dall’art. 84, secondo il quale tale contratto sarebbe caratterizzato dalla messa a disposizione della capacità di carico totale o parziale di un aeromobile, dietro il pagamento di un nolo prestabilito, al fine di trasportare, alle condizioni prestabilite, persone e cose, fermo restando che la responsabilità per la «gestión técnica» dell’aeromobile resta in capo al fletante. A me sembra che l’ipotesi descritta corrisponda più a quella del trasporto di carico, a tutt’ora non espressamente previsto nella parte aeronautica del codice della navigazione, che non quella del noleggio, di cui, anche per gli aeromobili, resta fermo il riferimento alla definizione dell’art. 384 cod. nav., che non è ancorata alla messa a disposizione della capacità di carico.
36. - D’altronde, il progetto di codice aeronautico Alada disciplina a parte il «fletamento a tiempo», che definisce nel successivo art. 89, ancora con riferimento alla messa a disposizione della capacità di carico, facendo riferimento all’obbligo del fletante (che mantiene tenencia e gestión técnica dell’aeromobile) di operare i viaggi ordinati dal fletador. L’ipotesi così definita sembra, viceversa, non dare luogo problemi per quanto concerne la corrispondenza con il noleggio, come coiderato dal codice della navigazione italiano.
37. - Infine, viene data una disciplina specifica all’intercambio di aeromobili, che in Europa non ha avuto un grande rilievo pratico [53].
b. Legislazioni che ricorrono espressamente alla categoria dei contratti di utilizzazione
38. - La Ley de Aeronáutica Civil del Venezuela (art. 30, § 1) offre una definizione normativa di contratti di utilizzazione: «Se entiende por contratos de utilización de aeronaves aquellos que tienen por objeto regular las relaciones jurídicas para el empleo de aeronaves en actividades específicamente aeronáuticas y que no resulten contrarios al orden público nacional, de conformidad con lo previsto en la presente Ley y en la reglamentación». A tale definizione, segue una disciplina, sia pure essenziale, di arrendamiento («con o sin tripulación», art. 31), di fletamento (a tempo, o a viaggio; della «capacidad total o parcial de una aeronave», art. 32); e di intercambio (art. 33).
39. -L’art. 11 del código aeronáutico del Paraguay fa riferimento generico ai contratti di utilizzazione fra gli atti che devono essere iscritti nel registro aeronautico nazionale, in quanto relativi alla situazione giuridica dell’aeromobile. Evidentemente, sotto questo profilo, non sembra potersi considerare il trasporto, che si risolva nell’obbligazione di trasferire persone o cose da un luogo da un altro e nemmeno il fletamento. Il titolo XIII, intestato ai contratti di utilizzazione, disciplina la locación (art. 255 ss.), il fletamento (totale o parziale, art. 265 ss.); l’intercambio. Anche il código aeronáutico dell’Ecuador considera separatamente il trasporto (art. 136 ss.) e i contratti di utilizzazione dell’aeromobile (arrendamiento, art. 175, che può essere con o senza equipaggio, secondo l’art. 176; fletamento, totale o parziale, art. 183; intercambio, art. 188).
40. - Il código aeronáutico dell’Uruguay (art. 50), analogamente al código aeronáutico del Paraguay, così come alla già menzionata Ley de Aeronáutica Civil del Venezuela (art. 19), al código aeronáutico dell’Ecuador (art. 38), alla Ley organica de aviación civil di El Salvador (art. 30), e alla Ley de Aviación Civil della Repubblica dominicana (art. 93) fa riferimento generico ai contratti di utilizzazione fra gli atti che devono essere iscritti nel registro aeronautico nazionale, in quanto relativi alla situazione giuridica dell’aeromobile.
41. - Sotto il titolo XI, espressamente intestato ai «Contratos de utilización», il già menzionato código aeronáutico dell’Uruguay contempla l’Arrendamiento (art. 128 ss.) e il Fletamento (art. 133 ss.), che, nella definizione che ne offre l’art. 133, sembra corrispondere al noleggio italiano [54]. È appena il caso di sottolineare che in siffatta definizione non si fa riferimento alla possibilità di un noleggio soltanto parziale.
42. - Al di là del già menzionato riferimento fra gli atti che devono essere iscritti nel registro aeronautico, la Ley organica de aviación civil di El Salvador non ricorre alla categoria dei contratti di utilizzazione, per raggrupparne la disciplina. Nondimeno, sotto il capo XIII, dedicato al trasporto aereo, detta norme in materia di trasporto in senso proprio (art. 112 ss.), fletamento (art. 116 ss.), inteso però in senso più generico e più ampio che nelle altre legislazioni latinoamericane, dato che è previsto, oltre che a tempo o a viaggio, anche con o senza equipaggio.
43. - La Ley de Aviación Civil della Repubblica dominicana contempla fra i contratti di utilizzazione (capo VI): l’arrendamiento de aeronaves con o sin tripulación; il fletamento, a tempo o a viaggio (non è previsto il fletamento parziale, art. 109), l’intercambio (art. 110) e, infine, arrendamiento financiero (art. 111).
44. - Anche la Ley General de Aviación Civil del Costa Rica prevede espressamente i contratti di utilizzazione, nell’ambito del titolo IV, che disciplina le imprese di trasporto aereo, in un capo, il III, distinto dal II, relativo ai contratti di trasporto aereo. Sono considerati i seguenti contratti di utilizzazione: fletamento (totale o parziale, art. 218 ss.); arrendamiento, la cui durata può essere commisurato a tempo, ovvero a viaggi o a distanza percorsa (art. 223). Tale pluralità di criteri non sembra incidere sulla riconducibilità dell’arrendamiento al concetto di locazione del codice italiano, (l’art. 376 cod. nav. fa riferimento esclusivamente al decorso del tempo).
45. - Il código aeronáutico cileno contiene un titolo dedicato ai «Contratos Aeronáuticos», nell’ambito dei quali sono contemplati l’Arrendamiento de Aeronaves (art. 101 ss.), il Fletamento de Aeronaves (art. 106 ss.), l’Intercambio (art. 112 e 113), gli atti costitutivi di ipoteca (art. 114 ss.) ed infine il trasporto (art. 126 ss.). Come già si è visto nella Ley General de Aviación Civil del Costa Rica, la durata dell’arrendamiento è riferita, in alternativa, ad uno o più viaggi, al decorso del tempo, ovvero alla distanza percorsa.
c. Legislazioni che non ricorrono espressamente alla categoria dei contratti di utilizzazione
46. - Il Código Brasileiro de Aeronáutica, non utilizza una formula esattamente corrispondente a «contratti di utilizzazione»: il suo Título IV, Capítulo IV è intestato «Dos Contratos sobre Aeronave», nell’ambito dei quali sono considerati il contratto di costruzione, l’Arrendamento (dell’aeromobile o dei motori, art. 127 ss.) il Fretamento (a tempo o a viaggio, art. 133 ss.). Viceversa, il contratto di trasporto è disciplinato nel Título VII (art. 222 ss.).
47. - Il código aeronáutico argentino (ley n° 17.285 del 17 maggio 1967) non contempla espressamente la categoria dei contratti di utilizzazione; tuttavia, nel suo corpo sono rinvenibili previsioni in tema di locación (art. 68 ss.) e di transporte (art. 113 ss.).
48. - Neanche la Ley de Aviación Civil del Messico [55] utilizza espressamente la categoria dei contratti di utilizzazione. Essa disciplina, tuttavia, sia pure in maniera sintetica, il trasporto aereo (art. 48 ss. ) e il fletamento, dell’intero aeromobile o di una parte della sua capacità di carico, peraltro con la precisazione del riferimento al traffico aereo non di linea (art. 59).
49. - La rassegna più sopra condotta ha consentito di evidenziare una considerevole disomogeneità concettuale persino nella vasta area ispanofona dell’America Latina. Il riscontro effettuato ha dimostrato come, al di là della dubbia qualificazione della categoria dei «contratti di utilizzazione» come concettuale, comunque i suoi contenuti siano intesi nella maniera più varia, sia nella letteratura, sia a livello di disciplina, in quegli ordinamenti che ne abbiano fatto impiego. A suo tempo, preoccupazioni analoghe erano state autorevolmente espresse a proposito di un progetto di revisione del codice della navigazione che avrebbe voluto introdurre una disciplina ad hoc per il comodato e per la locazione finanziaria di nave e di aeromobile [56]. Deve poi aggiungersi che il riscontro delle fonti normative porta a constatare che, nella maggior parte dei casi, allo sforzo del legislatore di enumerare il maggior numero di ipotesi possibili, non corrisponda l’adozione di una normativa di dettaglio. Spesso, il legislatore non va al di là della definizione del tipo contrattuale. Mi chiedo se si tratti di un’operazione effettivamente necessaria, nella misura in cui vada ad incidere su materie per le quali opera tendenzialmente il principio della libertà negoziale.
50. - Mi sembra che il legislatore oggi debba porsi il problema in termini analoghi a quanto accadde in campo marittimo a cavallo fra il XIX ed il XX secolo: la necessità di un significativo intervento normativo cogente si pone esclusivamente lì dove ci sia uno sbilanciamento della forza contrattuale delle parti coinvolte nel rapporto. È questa la ragione che ha condotto, in campo marittimo, alla conclusione di convenzioni di diritto uniforme in materia di trasporto documentato da polizza di carico, ma non ai rapporti sotto charter-party. Verosimilmente si tratta della stessa ragione che ha condotto alla conclusione prima della convenzione di Varsavia, e poi della convenzione di Montreal. Certamente, ciò che va salvaguardata è l’applicabilità di norme inderogabili in tema di responsabilità, in particolare per quanto concerne il trasporto di passeggeri, ed in generale la possibilità per l’utente finale del trasporto di individuare con certezza il soggetto responsabile della prestazione: si tratta di esigenze che già trovano la loro salvaguardia attraverso la disciplina del vettore di fatto, nei rapporti a cui sia applicabile la convenzione di Guadalajara del 1961 (complementare a quella di Varsavia del 1929), ovvero quella di Montreal del 1999. Si pone, semmai, il problema di estendere tale disciplina ai trasporti ai quali non sia applicabile ex se, ed in tal senso, al di là delle iniziative dell’Unione europea (si allude qui in particolare al regolamento Ce 889/2002, che ha modificato il precedente regolamento Ce 2027/97), un buon terreno di confronto può essere rinvenuto nel meccanismo di c.d. rinvio dinamico introdotto, sia pure in maniera perfettibile, dalla riforma italiana della parte aeronautica del codice della navigazione del 2005-2006.
51. - Al di là di questi aspetti molto particolari, sono fermamente convinto che la disciplina dei contratti di utilizzazione debba essere il più snella possibile, e soprattutto rifuggire dalla tentazione di provare ad ingabbiare schemi contrattuali affermatisi in altri sistemi giuridici in categorie concettuali disomogenee [57]. A suo tempo il problema si era posto già per i rapporti fra charter e noleggio, sia in campo marittimo, sia in campo aeronautico [58]; nella rassegna odierna, è sembrato di riscontrare problematiche analoghe per quanto concerne il rapporto fra noleggio e fletamento.
52. - Resta invece da chiedersi se non sia opportuno immaginare una disciplina specifica dei contratti di utilizzazione, che sia applicabile ai mezzi introdotti grazie ai nuovi sviluppi della tecnologia. Probabilmente, occorre iniziare a pensare ad una riflessione specifica sui contratti di utilizzazione dei sistemi a pilotaggio remoto, preparandosi a verificare rispetto ad essi l’applicabilità di tipologie contrattuali che, rispetto agli aeromobili tradizionali, sono sembrate spesso prive di riscontro pratico: penso, per esempio, in particolare, al noleggio del codice della navigazione italiano.
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[1] Con la riforma del 2005-2006, il codice della navigazione italiano ha superato il riferimento, nella nozione di aeromobile, alla idoneità al trasporto, richiamando, viceversa un «concetto funzionale di destinazione (come per la definizione di nave art. 136 c. nav.)» (E. Turco Bulgherini, La riforma del codice della navigazione parte aerea, in Nuove leggi civ., 2006, 1341, ivi, 1355), con avvicinamento rispetto alla nozione ricavabile dal sistema della Convenzione di Chicago.
[2] Alla cui formulazione, verosimilmente, aveva contribuito l'impatto negativo determinato dall'esperienza delle cosiddette «bombe volanti» (V1 e V2) utilizzate dalla Germania durante la seconda guerra mondiale nella battaglia d'Inghilterra.
[3] Sul tema, si rinvia a U. LA Torre, Gli UAV: mezzi aerei senza pilota, in Sicurezza, navigazione e trasporto, a cura di R. Tranquilli Leali e E. G. Rosafio, Milano, 2008, 93; Id., La navigazione degli UAV: un’occasione di riflessione sull’art. 965 c. nav. in tema di danni a terzi sulla superficie, in Riv. dir. nav., 2012, 553; S. Kaiser, Legal Aspects of Unmanned Aerial Vehicles, 2006, 344.
[4] Cfr. G. Mastrandrea – L. Tullio, Il compimento della revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, in Dir. maritt., 2006, 699, ivi, 716.
[5] Sulle prospettive di impiego degli UAV, allo stato dell’arte, U. La Torre, Gli UAV: mezzi aerei senza pilota, cit., 112 ss. Si veda altresì E.G. Rosafio, Il nuovo regolamento Enac sui mezzi aerei a pilotaggio remoto, in corso di pubblicazione in Riv. dir. nav., 2014.
[6] Cfr. S. Hobe, The Impact of New Developments on International Space Law (New Actors, Commercialisation, Privatisation, lncrease in the Number of «Space-faring Nations»), in U.L.R., 2010, 869; V. Kaiser, Aux confins de l’air et de l’espace d’Accursius à l’avion spatial, in A.A.S.L., 1994, II, 405 (in particolare, sul trasporto, sia pure in termini di raffronto, ivi, 486 ss.). Sulle problematiche giuridiche aperte dalle prospettive di turismo spaziale: G. Catalano Sgrosso, Astronauti e turismo spaziale, in Studi in onore di Umberto Leanza, III, Napoli, 2008, 1545.
[7] Si sta già iniziando ad affrontare la questione dell’assetto normativo dell’impiego commerciale dei veicoli spaziali, e dell’opportunità di pervenire ad un’integrazione nell’ambito del regime ICAO dell’Aviazione civile: cfr. R. Abeyratne, Bringing a Commercial Space Transport Regulatory Regime under ICAO- is it Feasible?, in ZLW, 2013, 387. Pur riconoscendo la sussistenza di profili di analogia fra diritto aeronautico e diritto aerospaziale, ne afferma la reciproca autonomia: G. Ford Ferrer, Derecho aeronáutico y derecho espacial. Relaciones y diferencias, in ALADA en Cabo Verde, a cura di M. O. Folchi, Buenos Aires, 2013, 156, a cui si rinvia per ulteriori riferimenti bibliografici.
[8] Sull’ambito di applicazione della Convenzione di Montreal, cfr. E. Mapelli Lopez, sub Art. 1, in Transporte Aéreo Internacional – Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional – Montreal 1999, a cura di M. O. Folchi, Bienos Aires, 2002, 79, M. M. Comenale Pinto, Riflessioni sulla nuova Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo, in Dir. maritt., 2000, 798, ivi 804 ss.; E. G. Rosafio, Il trasporto aereo di merci, Milano, 2007, 50 ss. A suo tempo, sul concetto di trasporto aereo «internazionale» nel sistema della Convenzione di Varsavia: A. Arena, Il concetto di trasporto aereo internazionale ai fini della responsabilità del vettore nella Convenzione di Varsavia e nel Protocollo dell’Aia, in Scritti in onore di Salvatore Pugliatti, Milano, 1978, 29; G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, Padova, 1959, 171 ss.; M. Guinchard, La notion de «Transport international» d'après la Convention de Varsovie, in Rev. fr. dr. aér., 1956, 14; K. M. Beaumont, Notes on Some Aspects of the Legal Position of International Air Carriers, in I.L.Q., 3/1950, 360.
[9] V., per esempio, la Decisión 619 «Normas para la Armonización de los Derechos y Obligaciones de los Usuarios, Transportistas y Operadores de los Servicios de Transporte Aéreo en la Comunidad Andina», o la Decisión 582 «Transporte Aéreo en la Comunidad Andina».
[10] Cfr. E. Georgiades, Quelques réflexions sur l'affrètement des aéronefs et le projet de convention de Tokio, in Rev. fr. dr. aér., 1959, 113; J.-P. Tosi, L’affrètement aérien, Paris, 1977, 27.
[11] Cfr. M. O. Folchi, La Convención de Guadalajara de 1961 y los contratos de utilización de aeronaves, in Dir. aereo, 1966, 30; S. Zunarelli, La nozione di vettore (contracting carrier ed actual carrier), Milano, 1987, 187 ss.
[12] Sull’originalità della soluzione adottata dal legislatore italiano del 1942, v., sia pure con riferimento alla navigazione marittima, A. Malvagni, Derecho Marítimo, Contratos de transporte por agua, Buenos Aires, 1956, 54; nella letteratura spagnola v. J. L. García-Pita y Lastres, Arrendamientos de buques y derecho marítimo Con especial referencia al Derecho de Formularios, Valencia, 2006, 86.
[13] Tale Scuola ebbe il suo manifesto in A. Scialoja, Sistema del diritto della navigazione, I, ed. 1, Roma, 1922; ed. 3, Roma, 1933. Tra i (numerosi) critici: J. Bengolea Zapata, Derecho de la navegación y derecho aeronautico. Ensayo de clasificación sistemática, Cordoba (Argentina), s.d. (ma 1993); M. de Juglart, Traité de droit aérien, ed. 2, a cura di E. Du Pontavice, J. Dutheil de la Rochère, G. M. Miller, I, Paris, 1989, 47.
[14] Pur riconoscendo l’opportunità di tener conto della tradizione marittima, F. N. Videla Escalada, Derecho aeronáutico, t. III, Buenos Aires, 1973, 95, raccomanda che non si esageri nel voler comunque cercare un parallelismo con i contratti di utilizzazione delle navi.
[15] A fondamento di tale impostazione, v. G. Romanelli, Diritto aereo, diritto della navigazione e diritto dei trasporti, in Riv. trim. proc. civ., 1975, 1331. V., però, difforme: L. Tullio, Dal diritto marittimo e aeronautico al diritto della navigazione ed al diritto dei trasporti, in Dir. trasp., 2004, 1. È da dire che la tesi dell’unitarietà sembra aver trovato nuova conferma nella scelta del legislatore francese, risalente al 2010, di emanare un unico Code des transports.
[16] In particolare, fra chi era stato parte autorevole nella codificazione francese dei contratti marittimi del 1966, non si esitava ad ammettere che «En particulier, la distinction capitale de l’affrètement et du transport, à peine entrevue par le doyen Ripert, n’apparait clairement que avec les travaux qui ont donné naissance aux codes récents en particuher au code italien de la navigation de 1942»: R. Rodière, Traité général de droit maritime, Affrètements & Transports, t. 1, Paris, 1967, 8.
[17] Possono qui menzionarsi: D. Gaggero, Contratos de utilización de aeronaves, Montevideo, 1979; C. Llorente Gómez de Segura, Los contratos internacionales de utilización de aeronaves: a modo de síntesis, in Cuadernos de Derecho Transnacional 4/2012-1, 151; R. D. Mendez, Contratos de intercambio de aeronaves, memoria INDAE.
[18] Come osservava F. N. Videla Escalada, Traits dominants pour caractériser le louage et l’affrétement des aéronefs, in Rev. gén. air, 1966, 145, i giuristi argentini, a differenza degli italiani, tendono a non includere il trasporto fra i contratti di utilizzazione.
[19] F.M. Dominedò, Sistema dei contratti di utilizzazione della nave, Milano, 1937. Il medesimo autore aveva poi sviluppato il proprio pensiero, riferendolo anche agli aeromobili in un saggio successivo: Id., Il sistema dei rapporti di utilizzazione della nave della nave e dell’aeromobile, in Riv. dir. nav., 1965, I, 11.
[20] In tale scritto l’Ascarelli, contestando alcune posizioni del Brunetti, si poneva lucidamente l’interrogativo: «Piuttosto non è a dirsi che imbrago, time charter con demise, noleggio e contratto di trasporto sono contratti distinti che fanno rispettivamente capo alla utilizzazione della nave da parte del proprietario, dell’armatore, del titolare dell’impresa di navigazione, di quello dell’ impresa di trasporto, ma che nulla vieta che queste figure ricorrano tutte o alcune nello stesso soggetto, e che sia allora direttamente o il proprietario o l’armatore, che, come titolare anche dell’impresa di trasporto, conclude direttamente dei contratti di trasporto marittimo (ed è la situazione tenuta presente nel codice); che qualche volta chi ha armato la nave non è titolare dell’impresa di navigazione e si limiti a cedere l’uso della nave con un time charter con demise; che eccezionalmente chi è titolare dell’impresa di navigazione si disinteressa dell’impresa di trasporto (concludendo i contratti di noleggio non trasporto); che generalmente il titolare dell’impresa di navigazione è titolare dell’ impresa di trasporto e conclude allora non già dei contratti di noleggio non trasporto, ma dei contratti di trasporto, se pur particolarmente qualificati?»: T. Ascarelli, recensione di A. Brunetti, Diritto marittimo privato italiano, III, Torino, 1935, in Riv. dir. nav., 1936, I, 214, ivi, 224.
[21] F. N. Videla Escalada, Traits dominants, cit., 145.
[22] F. N. Videla Escalada, Derecho aeronáutico, t. III, cit., 124.
[23] L’intercambio, o banalizzazione, a seconda del loro contenuto, possono essere intesi, per la dottrina italiana, come locazione, o come noleggio: cfr. E. Turco Bulgherini, Gli Interchance Agreements, in Dai tipi legali ai modelli sociali nella contrattualistica della navigazione, dei trasporti e del turismo, atti del Convegno di Modena del 31 marzo e del 1° aprile 1995, a cura di G. Silingardi, A. Antonini e F. Franchi, Milano, 1996, 235; N. Mateesco Matte, Traité de droit aérien-aeronautique, Paris, 1980, 453, sub nt. 274. L’interchange craft agreement è assimilato alla locazione tout court da B. Dutoit, La collaborationn entre compagnies aériennes. Ses formes juridiques. Etude de droit international, Lausanne, 1977, 112.
Tuttavia, secondo M. O. Folchi, Cooperation between airlines, with special reference to aircrafts' interchange, in Dir. aereo, 1973, 133, ivi, 146: «The interchange of aircrafts cannot be framed in any of the classic contractual figures, it constitutes a typical figure of Air Law and is a kind of the contracts of usage of aircrafts».
[24] F. N. Videla Escalada, Derecho aeronáutico, ibidem.
[25] La genericità dell’espressione, impiegata per riferirsi a «un contratto per l'utilizzazione di tutta o di parte della capacità dell'aeromobile» è sottolineata da L. Tullio, Articolazioni e natura giuridica del charter aeronautico, in Congreso Internacional de Transporte Aéreo, Aeropuertos y Turismo- 50 anos ALADA, a cura di M. O. Folchi, Buenos Aires, 2011, 85, Contratos de utilización de aeronaves, in Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil, IJ-LXVII-568 segnala «la imposibilidad de lograr una noción jurídica suficientemente abarcadora de todas las posibilidades fácticas que este vocablo admite».
[26] F. M. Dominedò, Sistema dei contratti di utilizzazione della nave, cit., 32 ss.; cfr. S. Ferrarini, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, Roma, 1947, 16.
[27] Affermava la Relazione ministeriale (§ 595): «Per aria non si conosce che il trasporto dì cose singole».
[28] In tal senso, v. M. M. Comenale Pinto, E. G. Rosafio, La locazione di nave e di aeromobile, ne I contratti di utilizzazione dei beni, a cura di V. Cuffaro, Torino, 2008, 371, ivi, 381 s.; E. Spasiano, I contratti di utilizzazione della nave o dell'aeromobile, in Dir. maritt., 1964, numero speciale in onore di Giorgio Berlingieri, 522. Del resto, alla conclusione dei lavori della Commissione per la riforma del codice della navigazione, presieduta dal professor Gabriele Pescatore, nella relazione al progetto di legge delega di riforma, al § 21, si legge che il raggruppamento dei contratti di utilizzazione «non risponde a un criterio dogmatico, ma la finalità pratica di un’Italia trattazione dei negozi che, anche nella valutazione sociale, si riferiscono all’impiego della nave e dell’aeromobile».
[29] L. Tullio, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile come categoria generale, in Studi in onore di Gustavo Romanelli, Milano, 1997, 1195. Tentativi analoghi erano stati in passato proposti da A. Torrente, L’impresa e il lavoro nella navigazione - I contratti di utilizzazione, Milano, 1964, 91 ss., e da M. L. Corbino, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, Padova, 1978, 174: contra v. convincentemente E. Spasiano, recensione a M. L. Corbino, I contratti di utilizzazione, cit., 95. Esattamente rileva M. O. Folchi, La Convención de Guadalajara de 1961 y los contratos de utilización de aeronaves, cit., 36, che nell’ambito dei contratti di utilizzazione dell’aeromobili, alcuni hanno ad oggetto prestazioni di dare ed altri di fare.
[30] L. Tullio, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile come categoria generale, cit., 1199.
[31] Loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport marittime.
[32] Code des transports, Articles L5423-1 e L5423-2.
[33] L’opportunità della soluzione del legislatore italiano era stata contestata, anche da un punto di vista terminologico, da A. Graziani Locazione di nave e noleggio (per la revisione del codice della navigazione), originariamente in Riv. trim. dir. proc. civ., 1950, 155, ora in Studi di diritto commerciale e marittimo, Napoli, 1963, 493 (a cui si riferisce la citazione). Così, quest’ultimo Autore affermava: «Non vi è una norma comune a tutti i tre tipi contrattuali; ma ancora tra la locazione, che rientra nello schema della locatio rei, ed il noleggio e il trasporto che concretano due ipotesi di locatio operis sussistono più elementi di contrapposizione che di unificazione».
[34] L. Tullio, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile come categoria generale, cit., 1200.
[35] Per le quali v. già S. Ferrarini, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, cit., 16, richiamato peraltro da L. Tullio, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile come categoria generale, cit., 39. Cfr. G. Romanelli, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile nel codice della navigazione italiano, in A.D.M.A., 1993, 59, ivi, 63.
[36] Su questo punto si rinvia a G. Romanelli, Profilo del noleggio, Milano, 1979, 135, per cui il noleggio sarebbe una «forma di trasporto caratterizzato da una cooperazione piuttosto ampia ed intensa consistente nell’attività richiesta al noleggiatore e che si rivela in particolare negli ordini previsti dall’art. 381 c. nav. per la figura del time charter ed in generale nelle istruzioni e nelle indicazioni da fornirsi da parte del noleggiatore comprendenti le istruzioni relative all'impiego commerciale previste dall'art. 393 c. nav.».
[37] A. Brunetti, Diritto marittimo privato italiano, III, cit., t. 1, 46 s.
[38] Ma, per i vari profili che caratterizzano la locazione di nave e di aeromobile, tali da richiederne una disciplina specifica, v. G. Romanelli, La locazione di nave e di aeromobile, Milano, 1965, 4 ss.; Id., I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile nel codice della navigazione italiano, in A.D.M.A., 1993, 59, ivi, 64 s.
[39] Cfr. A. Antonini, I contratti di utilizzazione dell’aeromobile, in Dir. maritt., 2006, 641, ivi, 642 ss.
[40] In realtà, la disciplina del comodato si risolveva nell’unica norma, di cui all’art. 154, secondo la quale «Le disposizioni del capo precedente, in quanto applicabili, si osservano nel caso in cui l’aeromobile sia dato in comodato», ovvero con un rinvio alla disciplina della locazione. Una previsione in tal senso era stata vagliata anche durante la predisposizione del codice della navigazione, ed era stata criticata, perché « … la gratuità tipica del comodato rende difficilmente compatibili con le esigenze relative le disposizioni proprie della locazione» e si aggiungeva la considerazione «l’ipotesi del comodato non avrebbe ragione di essere considerata in maniera esplicita dalle disposizioni aeronautiche e non da quelle marittime, poiché anzi è più frequente il ricorso dell’istituto nel campo marittimo che in quello aeronautico» (A. Lefebvre d’Ovidio, Sulla disciplina dei contratti di utilizzazione dell’aeromobile con particolare riguardo alla responsabilità del vettore aereo, in Studii per la codificazione del diritto della navigazione, IV, Roma, 1941, 977, ivi 979 e 980,
[41] Peraltro, come è stato puntualmente osservato (E. G. Rosafio, Il trasporto aereo di merci, cit., 200, sub nt. 42) «La scelta di confermare la tradizionale tripartizione dei contratti di utilizzazione pare suffragare quell’orientamento che riconosce autonomia concettuale e sistematica al noleggio».
[42] Il testo del Progetto, nella sua versione più recente, è reperibile in 50 años de ALADA. La Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y sus cinco décadas de vida académica, a cura di M. O. Folchi, Buenos Aires, 2010, 172. Sul suo significato ed il contesto della sua formulazione, v. M. O. Folchi, La Unificación Legislativa del Derecho Aeronáutico en América y el Proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano, in 40 años de Alada. Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y sus cuatro décadas de vida académica, Buenos Aires, s.a., 137.
[43] Cfr. A. Antonini, I contratti di utilizzazione dell’aeromobile, cit., 643.
[44] Cfr. S. Vernizzi, La disciplina dei contratti di utilizzazione dell’aeromobile a seguito della revisione, in Resp. civ., 2006, 737, ivi, 738.
[45] Convertito in legge con la l. 31 gennaio 1926, n. 111.
[46] Il testo era il seguente: «La responsabilità dell'imprenditore del trasporto aereo regolata dalle norme di diritto comune che regolano la responsabilità del trasporto terrestre o marittimo, salvo in ciò che sia in contraddizione con quanto disposto dal presente decreto.
Il contratto di trasporto deve risultare da un documento contenente le indicazioni essenziali ad ogni contratto di trasporto in quelle stabilite dal regolamento»
[47] Il testo era il seguente: «Le clausole di non responsabilità totale o parziale per i danni arrecati alle persone trasportate sono nulle; sono ammesse quelle per i danni arrecati alle cose, in quanto non dipendano dal dolo».
[48] Il testo era il seguente : «Nel caso di trasporto compiuto titolo gratuito ed amichevole, la responsabilità è limitata ai danni dipendenti dal dolo o colpa grave».
[49] Nella giurisprudenza dell'epoca, v., ad esempio, Cass., 12 gennaio 1926, richiamata da P. Cogliolo – S. Cacopardo, Manuale di diritto aeronautico. Trattazione teorica del diritto aeronautico commento alla legge aeronautica italiana, Firenze, 1937, 334.
[50] Convertito in legge con la l. 22 gennaio 1934, n. 326
[51] Cfr. P. Cogliolo – S. Cacopardo, Manuale di diritto aeronautico, cit., 373.
[52] Il testo era il seguente: «Se trasporto di così determinato è seguito a mezzo di linee regolari, vettore alla facoltà, anche quando sia stato designato l'aeromobile, di sostituirlo con altro idoneo, purché trasporto si effettui senza ritardo».
[53] Dà atto della scarsa diffusione europea della specifica ipotesi: B. Dutoit, La collaborationn entre compagnies aériennes. Ses formes juridiques. Etude de droit international, cit., 112.
[54] «El fletamento es un contrato por el que una de las partes, llamada fletante, se obliga frente a la otra, llamada fletador, a cambio de un precio, llamado flete, a realizar uno o más viajes preestablecidos o a cumplir durante un período de tiempo determinado los viajes que ordene el fletador, reservándose el fletante el control sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave».
[55] Si fa riferimento al testo vigente, pubblicato nel Diario Oficial de la Federación del 21 maggio 2013.
[56] Scriveva G. Romanelli, La disciplina dei contratti di utilizzazione della nave, in Dir. maritt., 1987, 583, a proposito dello Schema di legge delega per la riforma del codice della navigazione elaborato nel 1986 dalla Commissione per la revisione organica del codice della navigazione, presieduta dal Prof. Gabriele Pescatore (che non ha avuto seguito): « Non mi sembra viceversa che sia opportuno dotare comodato e locazione di nave di una più ampia disciplina, Nel caso infatti del comodato, che si manifesta essenzialmente nell'ambito della nautica da diporto, non sembra sia necessaria una specifica disciplina. Nel caso della locazione finanziaria sussiste la difficoltà rappresentata dal fatto che l'intero istituto del leasing rimane tuttora privo di una sua propria disciplina: in assenza quindi di una normativa concernente l'intero istituto, appare difficile dotare il leasing di nave di una particolare disciplina, anche perché particolari caratteri della locazione finanziaria di nave e di aeromobile possono avere conseguenze più che altro in altri settori del diritto speciale (come è avvenuto per la locazione finanziaria di aeromobile in considerazione della quale si è consentita l'iscrizione al Registro Aeronautico Nazionale di aeromobile, di cui l'esercente di servizio di linea abbia la disponibilità e non la proprietà: art. 751 cod. nav., quale modificato dall'art. 8 della legge 13 maggio 1983 n. 213)».
[57] Sul punto, si rinvia per tutti al brillante contributo di E. G. Rosafio, Wet lease e posizione del passeggero, in corso di pubblicazione in Riv. dir. nav., 2014.
[58] Del resto, la stessa possibilità di individuare nella realtà ipotesi di noleggio in campo aeronautico è stata a lungo posta in dubbio pur da chi, invece, non dubitava della possibilità di riscontrare tale tipo contrattuale nella realtà dei traffici marittimi (si allude qui ad E. Spasiano, Contratto di noleggio, Milano, 1986, 61. Particolarmente controversa è la questione dell’inquadramento del wet-lease, che sembra effettivamente corrispondere al noleggio, mentre pare che dry lease e bare hull charter debbano essere inquadrati nella locazione (cfr. S. Zunareli – M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto aeronautico, ed. II, Padova, 2013, 164).
