Título VIII - Personal Aeronáutico

Mario O. Folchi

I. Introducción [arriba] 

Analizados en los Títulos anteriores los espacios en que se desarrolla la aeronavegación y el objeto mismo que la concreta -la aeronave-, corresponde a seguido y en el orden de una correcta sistemática de nuestra materia, que me ocupe de las personas que hacen posible la misma, sea en el vuelo mismo, sea en la superficie terrestre.

Estas personas son, en sus respectivas especialidades, protagonistas por su condición humana de un sector de la civilización actual caracterizado por su asombroso dinamismo, que es consecuencia del proceso tecnológico creador del más moderno y seguro medio de comunicación y transporte.

Por cierto que no son los únicos protagonistas del fenómeno aviatorio, ya que existen otras figuras vertebrales en la actividad -el explotador de la aeronave, el explotador aeroportuario, el transportista, etc.-, pero los que comienzo a estudiar aquí lo son en tanto y en cuanto se trata de personas humanas dotadas de ciertos requisitos técnicos, para que la actividad aérea y aeroportuaria sea una realidad tangible. Y lo interesante es que por esta cualidad devienen un instituto propio del Derecho aeronáutico.

Se ha dicho que el personal aeronáutico tiene su antecedente en la tripulación del buque y esto es verdad, desde el punto de vista histórico y considerando la analogía existente en este tema entre ambas materias del mundo jurídico. Lo que, desde luego, no empece a que el Derecho aeronáutico modifique, en esto una vez más, figuras jurídicas ya existentes en otras ramas del Derecho para otorgarles dimensión y marco legal propio y específico, para recordar el concepto de la materia que ofrecí en el Título II de esta obra.

Veamos entonces el concepto y la clasificación del personal aeronáutico, así como corresponderá luego analizar algunos de sus principales integrantes.

II. Concepto y clasificación [arriba] 

La sistematización de este importante instituto de nuestra materia obliga a recordar algunas destacadas expresiones de la doctrina, con la finalidad de lograr, en lo posible, una noción de índole general que enmarque dicho concepto, así como a revisar la legislación comparada.

Los autores argentinos han coincidido en la conveniencia de establecer dicho concepto general. Así lo sostiene Rodríguez Jurado aunque sin definirlo, en tanto Videla Escalada lo hace de la siguiente manera: “conjunto de las personas que intervienen activamente en las operaciones aeronáuticas y que revisten situaciones jurídicas especiales, regidas por normas propias de nuestra disciplina”. Por su parte, una estudiosa señaló que es “el conjunto de personas que ponen su actividad profesional al servicio de la aeronavegación” y Lena Paz definió al personal aeronáutico como “el conjunto de personas que, con su actividad profesional específica, hacen posible la utilización de las aeronaves conforme a su destino”. Con ellos coincide en términos generales Fusaro.[1]

El recordado profesor uruguayo Bauzá Araujo también ensayó una definición, como sigue: “conjunto de personas que prestan servicios en tierra o a bordo de la aeronave, permitiendo mediante su actividad profesional la conducción y utilización de la misma.” Ugarte Romano comparte esta noción, en tanto que Tapia Salinas intentó sendas definiciones en base a una clasificación del personal aeronáutico, expresando que el personal de tierra es el “conjunto de personas que desde puestos determinados desarrollan funciones para las que no es preciso volar o elevarse por el espacio atmosférico, siendo considerados no por ello de menos importancia sino como personal que prepara, ayuda y auxilia la navegación aérea y sin los cuales ésta no sería posible.” Definió asimismo al personal de vuelo como “aquel que su misión consiste precisamente en realizar su trabajo o función principalmente a bordo de una aeronave en el período de vuelo y decimos principalmente, porque no por ello han de perder su condición en aquellos momentos en que no se realiza la navegación aérea como en aquellos casos de escasas (sic) en una ruta cualquiera o de actividades preparatorias o inmediatamente posteriores al vuelo. Lo es en cualquier momento con independencia de que sus obligaciones y derechos sean diferentes cuando ejerce esa actividad aérea o cuando por cualquier causa no la lleva a cabo.” También en España, Bravo Navarro dijo que el personal aeronáutico “comprende a quienes desarrollan una actividad habitual y organizada, como factor de la navegación aérea, tanto a bordo de aeronaves en vuelo como en los servicios de infraestructura y ayuda directa a dicha navegación desde tierra”, en tanto que Arroyo Martínez recuerda la definición de la misma ley española de navegación aérea, diciendo que “el personal aeronáutico o de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y constituye su tripulación”, a la vez que señala que dentro del personal navegante debe distinguirse al de cabina por un lado, y por otro al vinculado con la atención de los pasajeros.[2]

En Francia, el Tratado de Juglart acoge las definiciones de personal navegante en general que prevé el código de la aviación civil de ese país, así como el de personal navegante profesional. La primera solo expresa que todos ellos deben poseer una licencia de aptitud, en tanto que la segunda dice que se trata de “personas que ejercen de manera habitual y principal, sea por cuenta propia, sea por cuenta de otro, de un modo lucrativo o contra remuneración: el comando y la conducción de aeronaves; el servicio a bordo de motores, máquinas e instrumentos diversos necesarios para la navegación de la aeronave; el servicio a bordo de otros materiales colocados en una aeronave y principalmente los aparatos fotográficos y meteorológicos, los destinados al trabajo agrícola y los destinados a la maniobra de los paracaídas; los servicios complementarios de a bordo que comprende, especialmente, el personal navegante comercial del transporte aéreo”.[3]

Como se desprende de la lectura de esta breve reseña doctrinaria, bien puede decirse que la determinación del concepto general se entremezcla, en varias opiniones, con la clasificación del personal aeronáutico.

Si se revisa la legislación de la materia, se comprueba que en el Convenio de Chicago de 1944 no existe en su texto una noción general sobre el personal aeronáutico, ya que los artículos 29 a 33 solo se refieren a diversos aspectos puntuales del mismo, especialmente relacionados con las licencias respectivas. Tampoco la formula el Anexo Técnico No. 1 al Convenio, titulado “Licencias al personal”, en su conjunto de definiciones indicadas en el capítulo 1. O sea, el principal marco jurídico internacional de la aviación civil no precisa una noción general, en tanto que sí lo hace la mayoría de las leyes internas de los países latino americanos y otras pertenecientes al sistema jurídico romano germánico. En efecto, ofrecen definiciones concretas los códigos aeronáuticos o leyes de aeronáutica civil de Chile, Costa Rica, Cuba, Ecuador, España, Francia, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay y Venezuela, así como Rusia, mientras que carecen de dicha noción general las legislaciones argentina, brasileña, caboverdiana, italiana y uruguaya. Por su parte, la ley dominicana hace un listado del personal, sin definirlo.

Considero que por razones sistemáticas de la materia misma, así como de índole didácticas y legislativas, es conveniente establecer una noción general del personal aeronáutico. Para ello, existe un elemento vertebral que permite agrupar en su rededor a las diversas personas que lo componen: la certificación de idoneidad. Esta última se materializa a través de los distintos certificados, patentes o licencias que emite la autoridad de la aeronáutica civil y que acreditan que su titular posee los requisitos técnicos exigibles para el cumplimiento de la tarea asignada. Cabe agregar que algunas legislaciones califican a este personal como “técnico” cuando establecen normas que lo comprenden, como es el caso, por ejemplo, del código ecuatoriano y de la ley mexicana.

La certificación de idoneidad, como concepto amplio, tiene por objeto asimismo resguardar la seguridad en sus distintos aspectos, porque tan esencial es la labor del comandante de la aeronave en la preservación de dicha seguridad cuando conduce el aparato, como la del técnico de mantenimiento que ha revisado esa aeronave antes del vuelo para acreditar que se halla en condiciones de cumplirlo y también, la del operador de la torre de control del aeropuerto que dirige los movimientos de la misma en los diversos momentos que le corresponde hacerlo.

Es por ello que la noción general del personal aeronáutico incluye varios elementos que configuran el conjunto de estas personas, todas las cuales tienen especial importancia en el ámbito de la aeronáutica civil.

En este orden de ideas y luego de la necesaria reflexión sobre los criterios expuestos, sostengo que el personal aeronáutico se integra con las personas que poseen la certificación de idoneidad, emitida por la autoridad correspondiente, para desempeñar funciones aeronáuticas a bordo de las aeronaves o en la superficie terrestre.

La noción precedente nos permite señalar los elementos que la integran. El primero de ellos es, como ya dije, la certificación de idoneidad, que supone el cumplimiento, por parte de su titular, de todos los requisitos que su labor exige, de acuerdo con las características y parámetros técnicos de su tarea. Precisamente la emisión de la licencia, patente o certificado respectivo, acredita que la persona indicada cuenta con los conocimientos y la experiencia requeridas para que esa función se cumpla adecuadamente y de acuerdo con las previsiones reglamentarias prefijadas.

Otro elemento específico del concepto es que se trata, en todos los casos, de funciones aeronáuticas, o sea que se relacionan con la actividad propia de la aeronáutica civil, en tanto y en cuanto su ejecución requiere, para ser efectuada correctamente, de ciertos y determinados conocimientos técnicos. Por ende, no será personal aeronáutico el empleado de una línea aérea que atiende al pasajero para realizarle los trámites previos al embarque o el que coloca las maletas dentro de la aeronave, para lo cual no se exigen conocimientos técnicos especiales, sino solamente aquellas personas que realizan una labor previa y reglamentariamente individualizada por sus exigencias técnicas. Y vuelvo a recordar aquí que esta última no es solo el vuelo propiamente dicho de una aeronave, sino todo el conjunto del sector, que incluye a los distintos servicios de control del espacio aeronáutico y a la infraestructura en sus diversos componentes. En otras palabras: no solo son funciones aeronáuticas las que se desarrollan a bordo de los aviones, sino también las que se ejercen en la superficie y que, como más adelante se verá, contribuyen a la clasificación de este instituto, que exigen conocimientos determinados. Y esto es congruente, además, con el criterio de que nuestra materia regula toda la aeronáutica civil y no solo el movimiento de aeronaves, tal como expuse en el Título II de esta obra.

El tercer elemento de la definición propuesta está dado por la presencia de la autoridad del sector, que representa al Estado y que posee la responsabilidad última de todos los aspectos vinculados con la seguridad. Es quien emite la licencia respectiva -o el nombre que quiera darse a la acreditación- para el desempeño de la función de que se trate. Solo la entrega a su titular de ese documento acreditante, o su periódica renovación, le otorga la calidad de personal aeronáutico. En este sentido, la presencia del Estado a través de la autoridad de la aeronáutica civil, que es la entidad que, en mi criterio, debe hallarse investida de esa facultad, resulta fundamental porque es el que, por ser parte del Convenio de Chicago y de la OACI, debe controlar toda la actividad en los aspectos técnico-aeronáuticos. De ese correcto control depende, sin duda, la seguridad en todas sus vertientes.

Por otra parte, este criterio surge del mismo Anexo 1 al Convenio de Chicago, que en su art. 1.2.1 dispone que nadie puede integrar una tripulación de vuelo sin poseer una licencia válida según las especificaciones del mismo Anexo y continúa: “La licencia habrá sido expedida por el Estado de matrícula de la aeronave o por cualquier otro Estado contratante y convalidada por el Estado de matrícula de la aeronave”. Es decir, que esta norma encabeza, podríamos decir, la exigencia al Estado de emitir el documento y al mismo tiempo, su responsabilidad por esa misma exigencia.

Por último, la definición incluye el ámbito espacial en el que se desarrollan esas funciones aeronáuticas y que a la vez, contribuyen a su clasificación: a bordo de las aeronaves o en la superficie terrestre. Precisamente esa es la clasificación básica del personal aeronáutico, que muchos autores definen como “personal aeronavegante” y “personal de tierra”, según ya dije. Por cierto que esta división no es antojadiza, porque el primero está sometido a una actividad que le exige una dedicación, especialmente en el tiempo de cumplimiento de sus tareas y en los respectivos descansos, que se diferencian diametralmente del resto. La necesidad de garantizar la seguridad operacional obliga a que el personal aeronavegante disponga de horarios específicos para el cumplimiento de su actividad, así como los descansos consiguientes, con la finalidad de evitar la fatiga que puede afectarles si estas condiciones no se cumplen con estrictez.

Esta fatiga, factor esencial en toda consideración de horarios de trabajo de esta clase de personal, hace que la coordinación de las respuestas motoras empeora progresivamente a medida que la fatiga aumenta; los afectados evidencian niveles cada vez más bajos de precisión y operación; pasan de seguir los instrumentos primarios de vuelo a usar las reacciones automáticas y se olvidan cada vez con más frecuencia de comprobar los instrumentos fuera del alcance inmediato de su vista.

Claro está que esta peculiaridad que posee el personal aeronavegante también puede afectar a cierto personal de tierra, como es el caso de los operadores de torre de control de los aeropuertos, quienes especialmente en aquellos lugares y horarios donde se produce una intensa congestión del tráfico aéreo, pueden verse sometidos a momentos de máxima concentración en su labor para garantizar el seguro desplazamiento de las aeronaves que están controlando y por lo tanto, sus períodos de tiempo de trabajo y de descanso serán diferentes de los de otros técnicos del sector, a fin precisamente de evitar la fatiga citada.

De esta clasificación surgen, desde luego, varias subclasificaciones. Así, por ejemplo, dentro del personal aeronavegante pueden distinguirse los pilotos, los técnicos, el personal de cabina, etc. Y entre el personal de tierra puede distinguirse al despachante de aeronave, al jefe de aeródromo, técnico de mantenimiento, etc. Entiendo que estas subclasificaciones dependen, en cada caso, de los reglamentos que cada país posee y no presentan más interés que el que técnicamente pueda tener según el análisis que se formule, porque desde el ángulo de enfoque jurídico lo esencial se halla en el concepto general del personal aeronáutico.[4]

De acuerdo con lo expuesto hasta aquí, propicio, siguiendo así a la mayoría de la legislación mencionada, que en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, se incluya un Título específico para el personal aeronáutico. Asimismo, considero que el mismo debería dividirse en tres partes, por una mejor técnica legislativa, siendo la primera dedicada a los aspectos generales, la segunda a la principal figura que es el comandante de la aeronave y una tercera, para algunos integrantes del personal de tierra.

En este orden de ideas, un primer capítulo de ese Título debería encabezarse por un texto normativo con la noción genérica que antes expuse, en el cual las distintas nominaciones que los países puedan establecer para designarlas (licencias, patentes, etc.) se unifican en las palabras “certificación de idoneidad”. Creo, siguiendo a Videla Escalada, Rodríguez Jurado y otros autores, que esta denominación es comprensiva del sentido amplio e integral del objeto que individualiza, así como que evita las dudas que podrían surgir ante los diferentes títulos otorgados a los respectivos documentos. Por ello, propongo el siguiente texto:

El personal aeronáutico se integra con las personas que poseen la certificación de idoneidad, emitida por la autoridad de aplicación, para desempeñar funciones aeronáuticas a bordo de las aeronaves o en la superficie terrestre.

Es conveniente que a seguido, se incluya un texto que precise de manera general la norma para la obtención de esa certificación de idoneidad, en esta forma:

Los certificados de idoneidad exigidos, su denominación, los requisitos para su obtención y las facultades que otorgan, serán determinados por la reglamentación respectiva.

Uno de los aspectos previstos por el Convenio de Chicago en su art. 32 y por el citado Anexo 1 al mismo, es la convalidación, por un Estado contratante, de la licencia emitida por otro Estado contratante, aspecto que destaca la internacionalidad de nuestra materia. Por ello, también es este un elemento que debe integrarse en una ley moderna de aeronáutica civil o código aeronáutico, distinguiéndose en sendos párrafos si existen o no acuerdos interestatales en este punto, para lo cual propongo el texto que sigue:

La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un Estado extranjero se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese Estado y …(el Estado de que se trate).

En los casos en que no existieren acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de reciprocidad.

Como es obvio, si no hubiera un acuerdo al respecto, parece conveniente condicionar la revalidación o convalidación de una licencia al principio de reciprocidad, que es el que rige habitualmente en las relaciones aeronáuticas entre países.

Otro tema que debe integrar un primer capítulo dedicado a los aspectos generales en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, es el relacionado con la tipificación de la integración de las tripulaciones de las aeronaves matriculadas que estén afectadas a servicios de transporte aéreo, así como eventualmente a otras, para lo cual propongo un texto general que remita a los reglamentos correspondientes y que dice así:

La autoridad de aplicación determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas a los servicios de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.

Reitero aquí que la expresión “autoridad de aplicación” es la forma genérica que vengo utilizando en esta proposición de textos, para designar al organismo que se encuentre encargado de la máxima responsabilidad de la aeronáutica civil; todo ello, según lo ya expuesto en forma genérica en el Título II de esta obra.

Por cierto que cada país posee las reglamentaciones necesarias para calificar al personal de vuelo que no es el comandante de la aeronave, entre los cuales se encuentra el copiloto o segundo comandante, el mecánioo en las aeronaves que así lo demandan, así como el jefe y el personal de cabina para la atención de los pasajeros a bordo. Todos ellos cumplen determinadas funciones aeronáuticas de importancia, las cuales en general no se advierten en su plenitud por el viajero común, pero asumen significación especial cuando surgen momentos de turbulencia o de posibles situaciones de peligro en el vuelo, ya que deben guiar la conducta de los pasajeros en esos casos. O sea, cada uno de ellos es una pieza esencial en la garantía de la seguridad del vuelo, lo que destacó Ford Ferrer.[5]

La última consideración que compete hacer en esta parte del análisis genérico del personal aeronáutico, tiene que ver con los aspectos laborales de la actividad. Como es notorio, las características especiales que reviste esta institución y la diversidad de tareas que sus integrantes deben cumplir, así como los requisitos técnicos que deben poseer para efectuar sus trabajos, obligan a que estas cuestiones excedan el marco jurídico de nuestra materia y queden en el ámbito del Derecho laboral. Es notorio que, en la actualidad, la gran mayoría de los Estados regulan estas relaciones laborales mediante ciertos convenios colectivos, los cuales poseen justamente todos aquellos requisitos propios de los caracteres específicos de la actividad que aquí analizo, en función de las políticas laborales generales de cada uno de ellos. Para llegar a esta conclusión, coincido con algunas legislaciones como la argentina, por ejemplo, por cuanto cada país tiene estructurada su legislación laboral de acuerdo con pautas distintas, que responden a circunstancias políticas, económicas y culturales propias.[6] Es por ello que propicio el siguiente texto para un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, que remita este asunto al Derecho laboral:

La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes laborales.

III. El comandante de aeronave [arriba] 

La figura del comandante de aeronave es la más importante en el conjunto del personal aeronáutico, porque es quien tiene a su cargo la conducción de la máquina. Esta conducción no se agota en el control de los aspectos técnicos del aparato, sino que por las características de cada vuelo, en el que se reúne una cantidad muchas veces numerosa de personas (tripulantes, pasajeros), se produce la convivencia de esa comunidad en un ambiente sellado hacia afuera durante muchas horas, lo que, como es lógico, puede dar origen a situaciones conflictivas. Esto exige que las normas jurídicas coloquen en alguien la suma de la autoridad dentro de ese grupo de personas, para que los distintos aspectos que hacen al vuelo se cumplan con seguridad y que esta última esté garantizada.

Me parece atinado reproducir aquí lo expuesto hace dos décadas por un jurista y profesor español respecto de la labor e importancia del comandante de la aeronave, quien dijo: “imaginen el jefe de una empresa que vale millones, atiende a centenares de personas y cuenta con siete, diez o, incluso, veinte miembros de su personal. Coloquen a este jefe en una reducidísima oficina que, a veces, se desplaza a 900 kilómetros por hora, está rodeado de tableros con numerosas indicaciones y sometido a una serie de contingencias tanto atmosféricas como mecánicas. En esas difíciles condiciones el jefe de esa empresa tiene que tomar decisiones inmediatas e irreversibles en el espacio de segundos que van a afectar de forma directa a la vida e integridad de las personas y a la seguridad de los bienes de la empresa y su clientela. Si añadimos que la empresa despega, sobrevuela y aterriza en diferentes Estados con normas jurídicas diversas, que su personal, clientes y propietarios, incluso, poseen distintas nacionalidades con sus correspondientes legislaciones, a veces contradictorias, comprenderán el contexto jurídico tan complejo en que se mueve este jefe de empresa. Como ya han comprendido -les agregaría- el jefe es el comandante, la empresa es la aeronave, el personal, la tripulación y los clientes son los pasajeros.”[7]

Lo dicho en los párrafos que anteceden no es sino la consecuencia del hecho técnico aeronáutico que, como sostuve ya en el Título II de esta obra, otorga a nuestra materia una base esencial de especialidad o autonomía, por la forma que se manifiesta en la práctica. O sea, no podría concebirse que una cantidad de 400 personas, por ejemplo -incluso una mucho menor- realice un vuelo a diez mil metros de altura de la superficie terrestre, en muchos casos atravesando varias fronteras geográficas, sin que exista alguien que conduzca -dicho en el más amplio sentido del término- a ese conjunto que integran un aparato que se desplaza por sus propios medios y quienes lo ocupan. Es más, el conjunto de indicaciones que los pasajeros deben cumplir mientras se realiza el vuelo, que les son comunicadas en forma automática por los sistemas internos del avión o por sus tripulantes, poseen el vigor que se sustenta en la certeza de que si el pasajero no hace lo indicado, alguien puede obligarle a hacerlo. Y esa persona es, en última instancia, el comandante de la aeronave. Y lo es no por decisión propia, sino por el conjunto normativo que, tanto en el plano interno de cada país, cuanto en el internacional, así lo dispone. En suma: la comunidad de personas que se forma en cada vuelo debe confluir a que el mismo se cumpla con total seguridad y para ello, es imprescindible que alguien se encuentre, técnica y disciplinariamente, por encima de todos, por cuanto no puede acudirse a nadie fuera de ese avión para remediar el eventual conflicto mientras se desplaza por el espacio aeronáutico.

He querido insistir en estos aspectos muy conocidos por todos quienes han efectuado alguna vez un vuelo comercial, por ejemplo, en razón de que a pesar de que es hoy algo muy común entre los distintos modos de transporte existentes en todo el mundo, cumplir un vuelo tiene características únicas de individualidad y encerramiento en su realización concreta, que genera eventuales situaciones que no se dan en otros casos; ni siquiera en el buque, porque este último permanece en la superficie acuática y entonces el encerramiento de los viajeros es significativamente menor, sin contar que en última instancia, pueden salir del barco en botes que el mismo posea. Es, precisamente, el hecho técnico entonces, el que diseña la importancia especial de la figura que aquí estudio.

El perfil jurídico del comandante de aeronave es rico en distintos elementos, como se verá de inmediato, comenzando por su noción misma. La doctrina de la materia se ha ocupado de dicho perfil desde los inicios del Derecho aeronáutico, ya que el CITEJA (Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos) elaboró dos proyectos en 1926, uno sobre la condición jurídica del comandante y otro sobre los tripulantes. Incluso existe un estudio muy anterior, mencionado por la profesora Diederiks-Verschoor, que data de 1897 y vinculado con la navegación de globos. Además, la distinguida jurista holandesa señala las significativas diferencias entre la actividad del comandante de aeronave y la del capitán de buque.[8]

A pesar de esos proyectos y los trabajos posteriores realizados en el seno de la OACI, comenzados por un proyecto de convenio que data de 1947 -transcripto por Fusaro en su obra citada (pág. 303)- no llegó a concretarse un tratado internacional que contenga la condición jurídica del comandante, no obstante las presentaciones que en dicho organismo y en la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil se efectuaron del Estatuto Internacional del Comandante de aeronave, que es hasta ahora el más completo conjunto de normas proyectadas sobre esta figura y que se fuera conformando a través de varios años de trabajos doctrinarios, en especial en el ámbito geográfico iberoamericano, por iniciativa del jurista y comandante español Indalecio Rego Fernández, en los que participamos muchos cultores de la materia a lo largo de más de dos décadas. Del mismo, existe un interesante trabajo de Bravo Navarro, en el que analiza con detalle su contenido.[9] En este sentido, la labor doctrinaria ha sido prolífica para intentar configurar su noción legal y creo que resulta adecuado iniciar la respectiva reseña recordando la definición que efectuó hace casi medio siglo precisamente Rego Fernández, quien según dije, se desempeñaba como comandante de aeronave comercial. Fue, sin duda, el constante líder durante varias décadas de las iniciativas tendientes a impulsar un estatuto internacional de esta figura. Para Rego el comandante es el “piloto miembro de la tripulación de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el operador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la “misión aérea” a él encomendada.” Videla Escalada también definió al comandante en base a la noción de Rego, aunque efectuándole algunas modificaciones. Decía: “es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador -salvo cuando él mismo condujera su máquina- y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo.”[10]

Como puede advertirse comparando ambas definiciones, el profesor argentino cambia la palabra “operador” por “explotador”, así como que incluye la posibilidad de que el mismo comandante sea ese explotador, y también prefiere la expresión “operación aérea” a “misión aérea” que utilizó Rego Fernández.

Por su parte, otro gran jurista español, Enrique Mapelli, definió esta figura como “el miembro de la tripulación técnica que, reuniendo las condiciones legalmente establecidas, en posesión del título de piloto, y licencias de aptitud correspondientes al tipo de aeronave utilizada, es designado por el empresario para ejercer el mando y responsabilizarse, en concepto de autoridad, de la expedición aérea, pudiendo asumir o no el pilotaje material de la aeronave”. Además, señala que no es sencillo dibujar el contorno exacto de la que considera “primerísima figura de la navegación aérea”, por las complejas y múltiples funciones técnicas, administrativas, comerciales y de toda índole que tiene a su cargo. Incluso en este concepto de Mapelli se denota la circunstancia que no todo piloto comercial puede conducir cualquier aeronave, sino que en cada caso debe estar certificada su idoneidad para cada clase de avión.[11]

También merecen recordarse los trabajos de Bravo Navarro en España, para quien el comandante de aeronave es “aquella persona habilitada técnica y legalmente para la dirección y conducción de una aeronave, en nombre propio o confiada por tercero, en orden al cumplimiento de fines públicos o privados.” Otros juristas no definen este instituto, aunque destacan sus facultades, caracteres y derechos, como es el caso de Rodríguez Jurado, Tapia Salinas, Bauzá Araujo -quien realiza un detallado estudio relacionado con la legislación uruguaya-, Mateesco-Matte -en un trabajo exhaustivo sobre las atribuciones y la responsabilidad de la figura-, Ford Ferrer y Fusaro, quien además formula interesantes consideraciones respecto del copiloto.[12]

En un reciente trabajo, una profesora española rechaza los conceptos elaborados por la doctrina clásica, considerando que el comandante de aeronave es nada más que “un empleado, miembro del personal técnico de vuelo y, desde una perspectiva estricta de su descripción jurídica, no posee una posición jurídica privilegiada ni especial en comparación con el resto de los colaboradores o empleados de la empresa de transporte.” Solo le asigna diferencias en materia de responsabilidad. Además, hace un análisis sobre determinadas funciones de esta figura, como las públicas y comerciales, para negar su importancia. Sin perjuicio de que luego analizaré en detalle dichas funciones y deberes del comandante, creo que esta posición académica es equivocada, porque se funda en un concepto más amplio que no responde a una concepción integral del Derecho aeronáutico. En efecto, dice esta autora poco más adelante que el transporte aéreo se regula en el derecho privado y en concreto en el derecho mercantil, aunque inmediatamente acepta que habría dentro del derecho público una regulación diferente centrada en el establecimiento de las licencias o autorizaciones, aunque sin afectar la naturaleza del contrato de transporte.[13]

Solo remitiría a los lectores, en este punto, a lo expuesto en el Título II de esta obra respecto de la autonomía científica de nuestra materia, a modo de rechazo de esta posición doctrinaria. Sin embargo, creo que un principio de honestidad intelectual me obliga a insistir en que no puede considerarse al Derecho aeronáutico, a esta altura de su desarrollo doctrinario, legislativo y didáctico, como una parte del Derecho mercantil o comercial, como lo hace Bago Oria, si bien entiendo que pueda pensar así porque en su país no se han ocupado las universidades de establecer estudios específicos y autónomos sobre nuestra materia.

Creo que allí está el meollo de la confusión expuesta, desde que en España han dejado de dictar clases sobre estos temas grandes juristas como Tapia Salinas o Mapelli, quienes además de ser profesores en Madrid poseían, desde luego, aquella concepción integral que por mi parte, no titubeo en compartir y promover. No cabe duda que existen en la actualidad numerosos profesores españoles de magnífico nivel intelectual que dedican mucho tiempo a nuestra materia en sus estudios científicos y me remito a las numerosas citas de distinguidos colegas, hombres y mujeres, que se vienen destacando en el Derecho aeronáutico y que pueblan muchas de las incluidas en este Tratado. Pero es indudable que la mencionada carencia de programas didácticos universitarios permanentes sobre Derecho aeronáutico en España, hace posible una mirada errónea sobre muchas de las vértebras que integran su esqueleto institucional.

En el campo legislativo, la noción del comandante de aeronave se encuentra definida, aunque bajo el nombre de “piloto al mando”, en el Anexo Técnico No. 1 al Convenio de Chicago de 1944, titulado “Licencias al Personal”, donde se lo individualiza como “Piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo”. Además, en el mismo Anexo se indica que “pilotar” es “manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo” y que este último es “el tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza para despegar hasta que se detiene al finalizar el vuelo”. Esta última noción supone el cumplimiento de la expresión aeronáutica “entre calzas”, aludiendo a los objetos que se colocan junto a los neumáticos del avión cuando se detiene en la plataforma para evitar que se desplaze y en lo relacionado con los helicópteros, el tiempo de vuelo existe mientras funcionan sus rotores. La misma noción se incluye en los Anexos Técnicos 6 y 12 al Convenio, dedicados, respectivamente, a las operaciones de aeronaves y al socorro aeronáutico.

A pesar de que la mayoría de las leyes internas consultadas se ocupan de definir al personal aeronáutico, según dije antes, no ha ocurrido lo mismo con la figura del comandante de aeronave, puesto que en ninguna de ellas existe una definición de este protagonista de la aeronáutica civil. La excepción puede citarse en el caso de Portugal, país que dictó el 27 de febrero de 1984 un decreto-ley por el que promulgó el Estatuto del Comandante de aeronave, en el cual se encuentra la siguiente definición: “es el piloto que, reuniendo los requisitos legalmente exigibles y designado por el operador de transporte aéreo, ejerce el comando de la aeronave, incumbiéndole la dirección y responsabilidad de la conducción segura y reglamentaria de la misma.” (art. 2, 1.) Como se advierte, incorpora a esta noción los principales elementos elaborados por la doctrina especializada, aunque circunscribiéndola al transporte aéreo, con lo cual no alcanza a involucrar a los diversos supuestos de las actividades aéreas que puede cumplir una aeronave.

En mi opinión, considero que un texto definitorio debe incorporar los elementos básicos que, desde el enfoque jurídico, enmarcan esta figura, con la finalidad de contribuir a la sistemática general de nuestra materia, aunque dentro de una sencillez y amplitud conceptual. En este sentido, propongo la siguiente noción:

El comandante de aeronave es la persona que, habilitada por la autoridad competente, conduce legalmente una aeronave para un vuelo determinado.

Tengo para mí que en esta noción se encuentran los elementos jurídicos básicos de esta importante figura de la aeronáutica civil. En efecto, es esencial que quien es designado para conducir una aeronave se halle en posesión de las acreditaciones correspondientes, tanto en lo relativo a su nivel de conocimientos, cuanto respecto de la clase de aeronave de que se trate. No basta que un comandante de aeronave tenga su licencia de piloto comercial, sino que además debe estar habilitado para conducir la clase de avión que se le pone a conducir. Así, por ejemplo, no es lo mismo pilotar una aeronave B-747 que una B-737, aunque ambas sean de la misma marca o empresa constructora, ya que cada una tiene diferentes requisitos técnicos y por ende, el respectivo piloto debe conocer debidamente los mismos. Por lo tanto, la habilitación por parte de la autoridad respectiva, según ya dije, es elemental para que pueda llevar a cabo su actividad específica dentro de los márgenes exigibles para cada tipo de aeronave.

El segundo elemento del texto propuesto alude a que es la persona que conduce el avión, conducción que no solo tiene un componente técnico, sino todo lo que supone estar al frente de esa comunidad constituida por tripulantes y pasajeros. Por cierto que lo técnico es un aspecto esencial de esta figura, pero dicha conducción implica también poseer la máxima responsabilidad a bordo, en todos los hechos y circunstancias que podrían ocurrir durante un vuelo, por un elemental principio de orden y disciplina general y que Videla Eacalada llama conducción “racional” por responder a esa necesidad.[14] Y es de esa conducción que derivan varias de sus funciones, a las que me referiré poco más adelante.

Otro elemento esencial del concepto que vengo de formular es que la antedicha conducción de la aeronave sea legal, o sea que la misma haya sido decidida por el propio comandante, porque puede ser que él mismo sea el propietario y explotador del avión, o bien que haya sido debidamente designado por la empresa explotadora o por el propietario de la aeronave. Y esto es importante, porque de ello se derivan las eventuales responsabilidades de distinta naturaleza (jurídica, económica o técnica) que pueden surgir como consecuencia de un vuelo.

Por último, es preciso que exista un vuelo concreto o determinado para que el comandante asuma la conducción de una aeronave; es decir, su designación y la respectiva acreditación de sus conocimientos técnicos deben hallarse directamente vinculados con el vuelo respectivo. Con ello quiero destacar que un comandante de aeronave, sin perjuicio de las implicancias laborales o profesionales de su condición, solo se encuentra en pleno ejercicio de su calidad cuando conduce un avión para una determinada operación aérea. No es que deje de ser “comandante de aeronave” cuando no conduce un aparato -como ocurre con cualesquiera otro profesional en la vida cotidiana-, sino que la plenitud de su condición jurídica se manifiesta solamente cuando está al mando del avión. De allí también que la definición del Anexo Técnico No. 1 al Convenio de Chicago se refiera, como señalé, al “piloto al mando”, queriendo así destacar esta cualidad.

Creo entonces que en esta definición se perfila nítidamente la figura en estudio, porque otros aspectos que se han incluido en las recordadas un poco antes, se relacionan con algunas de sus funciones, las cuales, a su vez, se derivan de la misma calidad de conducir la aeronave.

En el plano legislativo, depende en cada caso si se quiere o no incorporar a un código o ley aeronáutica una definición del comandante; en caso afirmativo, bien podría adoptarse el texto arriba formulado, el que debería encabezar el capítulo dedicado a este importante protagonista de la aeronavegación, o sea el segundo en el orden sistemático del respectivo Título, al que dedico esta parte del Tratado.

El análisis de la condición jurídica del comandante de aeronave debe continuar, luego de precisar su noción, con las funciones que su calidad le impone, ya que las mismas permiten conocer en profundidad y en todo su valor la importancia de esta figura típica del Derecho aeronáutico. Al hacerlo, dejaré de lado en esta parte el análisis de la responsabilidad que puede caberle al comandante en el ejercicio de su tarea, porque en el desarrollo orgánico y metodológico de esta obra se agruparán en el Título respectivo, las distintas responsabilidades que plantea nuestra materia; entre ellas, la de esta figura.

La doctrina es en general coincidente en que el conjunto de las funciones del comandante pueden agruparse en las siguientes: a) técnicas; b) disciplinarias; c) comerciales y d) públicas.[15]

Las funciones técnicas son, casi podría decirse, las primeras y más significativas de todas ellas, porque de su conocimiento específico surge la calidad que ostenta la respectiva persona y que deriva a las restantes. Estas funciones comienzan antes del vuelo, cuando el Anexo Técnico No. 2 al Convenio de Chicago (Reglas del aire) obliga al comandante a conocer toda la información disponible sobre la operación programada, lo que incluye las previsiones meteorológicas, necesidades de combustible y acciones alternativas si el vuelo no pudiera terminarse como está previsto. Además, deberá comprobar el funcionamiento de los instrumentos a bordo y piezas vitales de la aeronave, así como sus condiciones técnicas de aeronavegabilidad; inspeccionar el pasaje y comprobar la carga; llevar a bordo los documentos reglamentarios y cumplir con las normas fiscales, sanitarias y aduaneras, en su caso. Todo ello al hacerse cargo de la aeronave, lo que bien puede ocurrir antes de abordar la misma, ya que previamente deberá establecer el plan de vuelo y constatar los distintos documentos que, especialmente en los servicios de transporte aéreo, le son entregados, así como el conocimiento de los tripulantes que estarán bajo su dirección durante el viaje.

Por cierto que la operación aérea se concreta durante el vuelo, para lo cual el citado Anexo 2 establece sus deberes, entre los cuales se destacan su directo comando de la aeronave, coordinando las funciones de cada miembro de la tripulación, reflejando en el Libro de a bordo las incidencias ocurridas en el mismo. Esto no supone que necesariamente debe cumplir en forma permanente su tarea en el puesto respectivo, sino que es habitual en los de largo recorrido, que encargue el control de los mandos o conducción técnica misma al segundo comandante o copiloto. Desde luego que esto no significa que delegue su calidad de máxima autoridad a bordo, ya que entre sus facultades se encuentra, precisamente, la de controlar el conjunto del viaje que se cumple bajo su dirección.

También durante el vuelo y como jefe de la expedición, el comandante tiene algunos deberes que le son impuestos en el exclusivo interés de la aeronavegación, en sentido amplio, como ocurre en casos en que deba intervenir para prestar un socorro, respetar las instrucciones de las autoridades de control del tránsito aéreo respecto de alturas de vuelo, maniobras, etc., todo lo cual surge de expresas normas legales.

Cuando el viaje se ha cumplido, el comandante presenta el informe que en cada caso la reglamentación prescriba, lo que supone también lo relativo a todo hecho anormal que hubiera podido ocurrir a bordo durante el vuelo. Pero este último ha concluído y el comandante entrega entonces la aeronave a las personas o funcionarios que en cada situación corresponda, concluyendo así su tarea esencial.

Las funciones disciplinarias aparecen como consecuencia de que todo vuelo tiene pasajeros y tripulantes o solo estos últimos, lo que genera la existencia de una pequeña comunidad -o quizá no tan pequeña en las grandes aeronaves de pasajeros-, que por hallarse en un aparato enfrentado en forma permanente a la ley de la gravedad, requiere de una sola persona que garantize el cumplimiento de los requisitos previstos, en cada caso, para la seguridad de ese vuelo. Estas funciones disciplinarias tienen un doble aspecto: las de disciplina propiamente dichas respecto del resto de los tripulantes, para quienes el comandante es, sin duda, el jefe, cuyas indicaciones deben ser cumplidas en todo momento, por un lado. Y por otro, las de autoridad en relación con los pasajeros y la carga.

Este doble juego de funciones son cumplidas por el comandante en forma habitual, sin mayores inconvenientes y dentro de las previsiones normales de toda operación aérea. Sin embargo, en muchas ocasiones ha ocurrido en vuelos de transporte aéreo de personas, que algunos pasajeros se han resistido a cumplir determinadas indicaciones de la tripulación, o se han generado situaciones de comisión de delitos comunes, todo lo cual ha hecho aparecer en el mundo de la aeronáutica civil en todo el mundo la noción del “pasajero insubordinado”, que en muchos casos puede poner en peligro la seguridad del respectivo vuelo, esencialmente porque no obedece las indicaciones u órdenes que se dan durante el mismo por el comandante o por los integrantes de la tripulación.

El interesante aspecto de las funciones del comandante de aeronave dio lugar hace varias décadas a la firma del Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, ocurrida en Tokio en 1963, el cual si bien intentó resolver cuestiones de jurisdicción en los casos de delitos cometidos a bordo de aeronaves en vuelos internacionales, tuvo en mi criterio su mayor éxito jurídico, en que es el único documento internacional vigente donde se establecen ciertos derechos, deberes y facultades del comandante de aeronave. Este tratado internacional surgió como consecuencia de los continuos apoderamientos ilícitos de aeronaves que, por razones políticas o económicas, en aquel tiempo eran desviados de sus rutas por ciertos pasajeros quienes por la fuerza, obligaban a los pilotos de esos aviones a aterrizar en lugares diferentes a los previstos.[16]

Precisamente para otorgar al comandante de la aeronave los poderes necesarios para garantizar la seguridad del vuelo, el Convenio de Tokio le faculta para tomar todas las medidas necesarias con ese propósito, incluso las coercitivas sobre las personas, con objeto de proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma; para mantener el buen orden y la disciplina a bordo y para permitirle entregar, desembarcándola, al presunto infractor o delincuente a las autoridades del lugar del siguiente aterrizaje luego de haber asegurado al mismo a bordo y restablecido la normalidad del vuelo mismo. Por cierto que las razones que originen estas decisiones sobre determinada persona responden al criterio personal y subjetivo del comandante, quien las adopta, en su caso, como suprema autoridad a bordo.

Este tema, desde luego, se ha actualizado mucho en los últimos años con los actos de terrorismo, cometidos a bordo de aviones o utilizando estos últimos como instrumento de delitos gravísimos, como fueron los casos ocurridos en la ciudad de New York con las torres del World Trade Center. Esto hizo que la comunidad aerojurídica internacional, a través de la OACI, trabajara para modernizar los Convenios de La Haya de 1970 sobre apoderamiento ilícito de aeronaves y de Montreal de 1971, sobre actos ilícitos cometidos en perjuicio de la aviación civil internacional, con su respectivo Protocolo de Montreal de 1988, que amplió su campo de aplicación a hechos cometidos en aeropuertos abiertos a servicios aéreos internacionales. Como consecuencia de ello, se firmaron en Pekín, el 10 de septiembre de 2010, un Protocolo suplementario al citado Convenio de La Haya de 1970 y un Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional, los cuales no han entrado en vigencia a la fecha de redactar estas líneas.

Como adelanté en otras partes de esta obra, todo lo relacionado con las actividades delictivas vinculadas con la aeronáutica civil, lo analizaré en el Título de este Tratado que dedicaré al Derecho aeronáutico penal, por lo que solo hago aquí mención de ellos en relación con el comandante de aeronave y estas especiales funciones disciplinarias que posee en el ejercicio de su cometido principal.

Lo que no podría faltar en la norma de fondo de un moderno texto legislativo sobre nuestra materia es aquel en el que se plasme la necesidad de que exista siempre un piloto encargado de conducir el avión, no solo porque con ello se establece la base legal del comandante, sino porque lo indica el ya citado Anexo 1 al Convenio de Chicago. Es así como propongo al efecto el siguiente texto:

Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será su representante.

Cuando no exista una persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

El primer párrafo sigue la línea normativa mencionada, aunque incorporando la palabra “comandante”, que estimo más adecuada que la de piloto al mando. Además, en dicho párrafo se consigna a quién corresponde su designación al mando del vuelo de que se trate y como no podría ser de otro modo, esa persona es el explotador de la aeronave; o sea, quien dispone de la misma y define sus operaciones. Dentro de este orden de ideas, aparece aquí una de las importantes funciones del comandante: la de ser un representante del explotador y con ello, sus eventuales funciones comerciales.

Cierto es que en la actualidad y en la mayoría de las operaciones aéreas de servicios regulares o no regulares de transporte aéreo, las empresas respectivas cuentan con sus funcionarios en los diversos puntos de las rutas que explotan, por lo que esa calidad de representante del explotador no es habitualmente ejercida por el comandante en esos casos, como bien menciona Bago Oria en su trabajo antes citado. Sin embargo, existen muchos vuelos en el orden comercial, sea de transporte no regular como de trabajo aéreo, en los que el comandante debe disponer un conjunto de medidas de carácter comercial porque no cuenta con personas que se ocupen de ellas y por ende, en estos casos realiza funciones de ese carácter lo que justifica, entonces, la norma propuesta y que se encuentra ya recibida por muchas leyes internas.

En cuanto al segundo párrafo del texto, también resulta necesario porque bien podría ocurrir que un piloto está a cargo de una aeronave -sea por decisión de un amigo suyo que es el propietario o por una circunstancia cualesquiera- de manera circunstancial y entonces la ley le impone la expresa condición. Con ello, responde de ese modo a lo ya establecido por el citado Anexo 1 al Convenio de Chicago.

Los aspectos analizados hasta aquí respecto de la condición jurídica del comandante de aeronave, hace aconsejable que en un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil se incluya un texto que en alguna forma resuma lo expuesto, para lo cual propongo el siguiente:

El comandante será responsable de la aeronave y su tripulación, de los pasajeros y equipaje, de la carga y del correo, desde que se haga cargo de la aeronave para emprender el vuelo, aunque no ejerza la función propia del piloto. Esta responsabilidad cesa cuando finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga a la autoridad competente o al representante del explotador.

El texto incluye la posibilidad, como se advierte, de que el comandante no ejerza efectivamente el control mecánico del vuelo durante el mismo, lo cual no le resta su categoría de jefe de la expedición y la asunción de las consiguientes responsabilidades, que, como dije, estudiaré más adelante en esta obra.

Los servicios de transporte aéreo deben cumplirse de acuerdo con todos los requisitos necesarios para garantizar su seguridad, entre los cuales se halla la de conocer la persona que conducirá la máquina respectiva. Para ello, debe incorporarse a la ley de fondo un texto que consagre este aspecto, para lo cual formulo el texto que sigue:

En las aeronaves destinadas a servicios de transporte aéreo, el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que se le hayan conferido, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.

Dentro de una adecuada sistemática legislativa, debería incluirse el siguiente texto, que responde a varios de los párrafos que anteceden:

El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para garantizarla.

Bien puede ocurrir durante el vuelo que surjan situaciones de peligro, para lo cual es aconsejable que un texto legal imponga al comandante el deber de hallarse en su puesto hasta que el episodio haya sido superado y es así que propongo el siguiente:

En caso de peligro, el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.

Derivado de las funciones comerciales que posee el comandante de aeronave, y aunque en la mayoría de los casos las mismas no son ejercidas, especialmente en servicios de transporte aéreo regular, es necesario que la ley de fondo posea un texto que enmarque esta situación, para lo cual puede ser útil el siguiente:

El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, la tripulación, equipajes, mercancías y carga postal transportada.

Dentro de las funciones técnicas del comandante, ya analizadas, también debe incorporarse a una moderna legislación de la materia un texto que refleje la amplitud de las mismas, para lo cual formulo lo que sigue:

El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad, el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.

La última de las funciones del comandante de aeronave que corresponde analizar aquí son las de carácter público, aunque algunas de ellas, como las relacionadas con la seguridad, han sido estudiadas. Por cierto que estas funciones públicas pueden tener diversas manifestaciones, algunas de las cuales estudió con inteligencia el recordado especialista español León Herrera Esteban, para quien el Estado le confiere ciertos poderes y atribuciones a través de las disposiciones legales -como ocurre en la mayoría de las legislaciones citadas antes- y mediante el “cauce atípico del explotador, que es quien realmente le nombra…”. Para este jurista, la necesidad de preservar el buen orden y la seguridad de la expedición volante posee un evidente interés público, posición que comparto. No piensa lo mismo la ya citada estudiosa Bago Oria, aunque cierto es que su criterio se sustenta en el análisis de la legislación española actual, considerando, erróneamente en mi parecer, que las normas del Convenio de Tokio de 1963 a las que ya hice referencia, son una excepción al carácter de autoridad o delegado de la autoridad pública del comandante.[17]

Más allá de debates doctrinarios, existe una realidad en el hecho técnico aviatorio que justifica la existencia de estas funciones públicas. No solo en todo lo relacionado con las cuestiones de garantizar la seguridad de la expedición aérea, sino en otras situaciones que bien pueden presentarse a bordo, como es el caso de fallecimientos, nacimientos o casos extremos de los que el comandante debe dar fe, sin duda por ser jefe máximo del vuelo y en esos instantes, se convierte en un delegado de la autoridad pública. Esta calidad le es impuesta por la misma legislación y siguiendo las numerosas normas legales de muchos Estados ya citadas, es que formulo los siguientes dos textos, que establecen el marco jurídico de parte de dicha autoridad, que ejerce el comandante:

El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes los nacimientos y defunciones ocurridos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente. Igual procedimiento adoptará en relación a los matrimonios y testamentos celebrados u otorgados “in extremis” a bordo.

En caso de muerte de un pasajero o tripulante, el comandante tomará las medidas de seguridad con relación a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala tuviere lugar en el exterior del país, dará intervención al cónsul …(del país que corresponda) respectivo.

Igual obligación asumirá quien ocupe el lugar del comandante, si este último es el fallecido.

No cabe duda que las situaciones previstas en los textos que anteceden no son habituales en la aeronavegación, pero sí posibles. Y en tanto exista dicha posibilidad, la ley debe enmarcar adecuadamente estos hechos, por las importantes consecuencias jurídicas y de distinta índole que de todos ellos se derivan.

Por último, corresponde prever legislativamente, en un capítulo dedicado a esta importante figura de la aeronáutica civil, la necesidad de que el comandante deba realizar actos de disposición sobre los equipajes o la carga, conocidos en la jerga respectiva, proveniente del Derecho marítimo, como “echazón”. Sin duda que estas situaciones no son habituales, pero es conveniente que la ley reconozca el poder de decisión del comandante cuando un hecho de peligro determinado haga necesario proceder de este modo. De allí el texto que sigue:

El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave.

Cabe agregar a lo dicho hasta aquí sobre las funciones del comandante, que Fusaro hace una distinción entre las que considera como de carácter administrativo delegadas por el Estado de matrícula de la aeronave por un lado y por otro, de funciones aduaneras. migratorias y sanitarias, en ejercicio del poder de policía delegado por el Estado. En definitiva, estimo que todas ellas pueden subsumirse en las de carácter público, comentadas en párrafos anteriores.[18]

El análisis de los aspectos legales del comandante de aeronave no puede concluir sin una obligada referencia a la naturaleza jurídica de esta importante figura de la aeronáutica civil. Precisamente la misma se deriva del estudio de sus distintas funciones, todo lo cual le otorga perfiles originales y demuestra, a la vez, la complejidad del instituto, que también es una consecuencia de los caracteres específicos del hecho técnico en el cual se destaca, según ya dije, como un protagonista singular.

Es notorio que la doctrina y a veces, la jurisprudencia, han asimilado al comandante de aeronave con el capitán de buque, si bien no solo por el hecho técnico mismo, sino especialmente por la clara diversidad de tareas y del tiempo en que deben cumplirse, las que se encuentran a cargo del primero otorgan al mismo una especificidad que impide la asimilación legal de ambas figuras.

Por cierto que las funciones del comandante de aeronave lo acercan a la figura de la locación de servicios, ya que en la mayoría de los casos ejerce su actividad por designación del explotador de la aeronave. Pero es claro también que puede realizar su tarea en una aeronave propia, en la cual incluso hasta puede efectuar un transporte gratuito. Menciono ambas situaciones como meros ejemplos de la amplitud de la noción jurídica de esta figura, en la cual se resumen, según he intentado demostrar hasta aquí, varias e importantes funciones.

Un aspecto interesante que presenta esta parte del estudio se relaciona con la condición de profesional que, en muchas ocasiones, se ha otorgado al comandante de aeronave. En la Argentina y en diciembre de 1960, la justicia civil y comercial federal de la ciudad de Buenos Aires le otorgó en primera instancia esa calidad a un piloto de una línea aérea comercial que, por deficiencias del parte meteorológico que se le había entregado en la ciudad de Mendoza, tuvo que aterrizar en un campo con la aeronave que conducía, por haberse perdido en medio de una tormenta. El hecho fue caracterizado como incidente y como la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación lo suspendió en su actividad de vuelo sin haberle dado el derecho a ejercer su defensa, el juez interviniente, haciendo lugar a un recurso de amparo -trámite procesal que aun no estaba reglamentado en el país- levantó dicha suspensión en base, precisamente, a que por ejercer una profesión, si no volaba no podía percibir su salario de la empresa respectiva. El fallo quedó firme por no haber sido apelado por la citada Junta.[19]

En este orden de ideas, también resulta interesante recordar dos sentencias del Tribunal Constitucional de España, dictadas el 12 de noviembre de 1990. Ambas se originaron en sendos recursos de amparo, motivadas por noticias periodísticas relacionadas con José Luis Patiño Arróspide, comandante de una aeronave que había tenido un accidente en las proximidades del aeropuerto de Bilbao, como consecuencia del cual el mismo falleció, así como las restantes 147 personas que ocupaban el avión. En tanto en una de ellas el tribunal reconoció la repercusión pública de la gestión propia del mismo, en la otra destacó su derecho a la intimidad, ante ciertas alusiones a su conducta en su vida privada que había publicado un medio periodístico. O sea que el tribunal puso de relieve dos condiciones importantes en la actividad del comandante, que en su momento originó interesantes comentarios jurídicos en ese país.[20]

Todo ello hace que comparta el criterio de Videla Escalada, para quien “es una figura compleja, dotada de fisonomía propia por los aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido”, luego de hacer un detallado estudio del tema. En efecto, no existe una categoría en el derecho común que pueda involucrar el conjunto de tareas que competen a un comandante de aeronave y por lo tanto, es una figura propia del Derecho aeronáutico y solo surge como consecuencia del especial hecho técnico aviatorio.

Además y sin perjuicio de que, en varias de las funciones que le toca realizar, las tareas pueden asimilarse a algunas otras nociones jurídicas que ofrece el campo del Derecho, el conjunto de ellas enmarca un instituto de la materia que es claramente propio y específico de la misma.

IV. El personal aeronáutico de superficie [arriba] 

En el ámbito de las actividades aeronáuticas que se cumplen fuera del vuelo de una aeronave, existen varias de ellas que como dije al comienzo, requieren para su ejercicio el conocimiento de ciertos aspectos técnicos esenciales a fin de asegurar la eficiente gestión del conjunto de la aeronáutica civil.

El primer caso que se ofrece al estudio es el del jefe del aeródromo o aeropuerto, ya que se trata de la persona que tiene a su cargo su dirección, así como la coordinación y todo el régimen interno del mismo. Las legislaciones de cada país establecen en sus disposiciones legales de fondo y desde luego, en las reglamentarias, el conjunto de funciones, atribuciones, deberes y derechos de esta figura, porque como bien dice Fusaro, se encuentra comprometido el interés general.[21] Es indudable que esa labor no puede ejercerse sin contar con la correspondiente certificación de idoneidad y su designación está a cargo, en muchos Estados, de la autoridad responsable de la aeronáutica civil. Es el caso de la Argentina, donde la Administración Nacional de Aviación Civil es el organismo encargado de esas nominaciones.

Lo cierto es que la complejidad de las funciones y servicios que se llevan a cabo en los aeródromos y aeropuertos hacen que el código aeronåutico o la ley de aeronáutica civil deban fijar los principios básicos del marco legal que enmarca la gestión del jefe de aeropuerto o aeródromo. En tal sentido, considero que el tercer capítulo de la parte de una ley de fondo respecto de este tema, debería comenzar por el texto que sigue:

En todo aeródromo público de la categoría que se fije por la autoridad de aplicación, habrá un jefe designado por la misma, quien estará a cargo de la dirección, coordinación y régimen interno del mismo.

En los aeropuertos gestionados o explotados por personas jurídicas, el jefe designado por la autoridad de aplicación tendrá a su cargo el control de la seguridad y coordinará el resto de su actividad con el explotador del aeropuerto.

El primer párrafo responde a la clasificación de aeródromos y aeropuertos que he fijado en el Título VI de esta obra, en tanto que el segundo tiene en cuenta la amplia realidad existente en el åmbito latino americano, donde se ha generalizado la concesión a firmas privadas de las explotaciones aeroportuarias, según ya analizé en el citado Título.

Desde luego que deben ser las disposiciones reglamentarias, en lo que una vez más se demuestra el reglamentarismo como carácter de nuestra materia, las que determinen los diferentes aspectos de las labores de esta figura, para lo cual es aconsejable que una moderna ley de fondo lo disponga de manera expresa, del siguiente modo:

La reglamentación determinará la misión, funciones, obligaciones y responsabilidades del jefe de aeródromo público y del jefe de aeropuertos, en cada caso, así como del personal aeronáutico que de ellos dependa.

La presencia de una empresa aeroportuaria en la explotación obliga a que también se disponga una adecuada coordinación con la actividad del jefe del aeropuerto, para que el conjunto de los servicios aeroportuarios se realicen adecuadamente, a cuyo fin propongo el siguiente texto:

En los aeropuertos gestionados o explotados por personas jurídicas, el jefe del aeropuerto coordinará con el explotador del mismo el desarrollo de las actividades que se realizan en el mismo, estando a cargo del explotador del aeropuerto la designación del personal aeronáutico de superficie necesario para el mejor funcionamiento del servicio aeroportuario.

En la clasificación de aeródromos se encuentra la de los privados, en los cuales no puede faltar la persona que ejerza la máxima función de dirección y control, lo que por cierto debe fijarse en las normas de un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil. Para ello, puede incorporarse el siguiente texto:

En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o tenedor del campo o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado serán comunicados a la autoridad de aplicación.

Otro integrante destacado del personal aeronáutico de superficie es el despachante de aeronave, cuya labor es muy importante para la adecuada operación del aparato. Sus funciones son significativas, como preparar todo el material necesario para el vuelo para ponerlo a disposición del comandante, confeccionar el despacho técnico del mismo vuelo y supervisar, entre otras tareas, el abastecimiento de combustible y el peso y distribución de la carga y pasajeros de acuerdo con las características operacionales de cada aeronave.

De no menor importancia en el conjunto del personal de superficie es el caso del operador de la torre de control o controlador aéreo, como se lo llama habitualmente. No solo debe poseer conocimientos técnicos específicos, sino que su labor está directamente vinculada con la seguridad no solo de un vuelo determinado, sino del conjunto de operaciones aéreas que se cumplen en el área de un determinado aeropuerto. Además, cuando se producen situaciones de congestión de vuelos, su actividad puede hallarse sometida a fuertes estados de presión psicológica que obligan a que su horario de trabajo tenga ciertos y especiales períodos de descanso. En mi opinión, es una de las funciones de mayor responsabilidad en el conjunto del personal aeronáutico de superficie y ello es tan así que en algunas ocasiones las equivocadas indicaciones del controlador han originado accidentes.

En un plano de similar importancia debe colocarse al mecánico de mantenimiento de aeronave, ya que sus tareas están relacionadas en forma directa con la seguridad operacional. En efecto, el debido cumplimiento de sus funciones será un factor esencial de la misma, ya que no puede garantizarse el cumplimiento efectivo de todos los requisitos de vigilancia de dicha seguridad si no se realizan con precisión todas las tareas de mantenimiento que exige el desplazamiento de un determinado avión por el espacio aeronáutico.

Teniendo en cuenta estas consideraciones jurídicas, puede incorporarse una norma de fondo en la legislación específica que aluda a tpdas estas figuras y a otras que también ejercen sus tareas en los aeródromos y aeropuertos, especialmente en los de carácter público, como el texto que sigue:

La reglamentación establecerá las facultades y obligaciones del personal aeronáutico que ejerza sus funciones en aeródromos y aeropuertos.

Con este texto quedan enmarcadas las actividades de todo el personal de superficie que integra el concepto que da motivo a este Título, como las que he mencionado poco antes, con lo que doy por finalizado el análisis del importante sector en este Tratado, en el cual intenté demostrar la importancia del personal aeronáutico en el conjunto de la aeronáutica civil.

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[1] Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico”, T. I, 2ª. edición, Buenos Aires, 1986, Ed. Depalma, pág. 131; Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1970, T. II, Ed. Zavalía, pág. 348; Inchaurraga, Carmen, “Idoneidad y funciones del personal aeronáutico en la legislación comparada de Argentina, Venezuela y Nicaragua”, en “Primeras Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1962, Ed. Depalma, pág. 504; Lena Paz, Juan A., “Compendio de Derecho Aeronáutico”, 4ª. edición, Buenos Aires, 1975, Plus Ultra, pág. 180; Fusaro, Carlos Pablo, “Aeronaves y Personal aeronáutico”, Buenos Aires, 2001, pág. 292.
[2] Bauzá Araujo, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, Montevideo, 1976, T. I, Ed. Amalio Fernández, pág. 250; Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, México, 2000, Ed. del autor, pág. 333; Tapia Salinas, Luis, “Derecho Aeronáutico”, 2ª. edición, Barcelona, 1993, pág. 213; Bravo Navarro, Martín, “Diccionario de cuestiones jurídicas aéreo-espaciales”, Madrid, 2005, Ed. Reus, pág. 111; Arroyo Martínez, Ignacio, “Curso de Derecho Aéreo”, Navarra, España, 2006, Ed. Thomson, pág. 149.
[3] Juglart, Michel de, “Traité de Droit Aérien”, 2ª. edición por Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de la Rochêre y Georgette Miller, T. I, París, 1989, Librería General de Derecho y Jurisprudencia, pág. 491.
[4] Fusaro hace mención detallada de la legislación argentina en el caso del personal aeronavegante. (op. cit. en nota 1, pág. 296).
[5] Ford Ferrer, Guillermo, “Introducción al Derecho Aeronáutico, Espacial y de las Telecomunicaciones”, Córdoba, Argentina, 2008, Ed. Advocatus, pág. 73.
[6] Fusaro cita sentencias judiciales argentinas y transcribe ciertos convenios, sobre estas cuestiones. (op. cit. en nota 1).
[7] Pellón Rivero, Ricardo, “El comandante de aeronave”, Conferencia dictada el 21 de septiembre de 1992 en el Aeroclub de Caracas, Venezuela.
[8] Diederiks-Verschoor, Isabella, “An Introduction to Air Law”, La Haya, Londres, Boston, 1997, Ed. Kluwer, pág. 28.
[9] Ver: CLAC/GEPTA/GEJ/10-NE/10 del 24 de agosto de 1994 (Guatemala), documento presentado por el Dr. Jorge Alvarez Méndez, entonces Secretario General Ejecutivo de la Asociación Andina de Líneas Aéreas y él mismo comandante de aeronave. Bravo Navarro, Martín, “Estatuto internacional del comandante de aeronave”, pub. en “El comandante de aeronave – en homenaje a D. Indalecio Rego”, Madrid, 1993, Asociación Española de Pilotos de Líneas Aéreas e Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 155.
[10] Rego Fernández, Indalecio, “El estatuto del comandante de la aeronave”, publ. en “Segundas Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio”, Madrid, 1964, Sección de Derecho Aeronáutico del Instituto “Francisco de Vitoria”, pág. 112; Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 1, pág. 379/380.
[11] Mapelli, Enrique, “Régimen jurídico del comandante de aeronave”, en Revista Transporte, 1981, No. 36, cit. en “El comandante de aeronave – en homenaje a D. Indalecio Rego”, Madrid, 1993, Asociación Española de Pilotos de Líneas Aéreas e Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 42 y en “Comandante de aeronave”, en Tapia Salinas, Luis y Mapelli, Enrique, “Ensayo para un diccionario de derecho aeronáutico”, Madrid, 1991, Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 183.-
[12] Bravo Navarro, Martín, “El comandante de aeronave. Condición y régimen jurídico”, Madrid, 1966, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Instituto Francisco de Vitoria, pág. 15 y op. cit. en nota 2, pág. 36; Rodríguez Jurado, Agustín, op. cit. en nota 1, pág. 133 y sig.; Tapia Salinas, Luis, op. cit. en nota 3, pág. 220 y sig.; Bauzá Araujo, Alvaro, op. cit. en nota 3, pág. 255 y sig.; Mateesco-Matte, Nicolas, “The International legal status of the Aircarft Commander – Le Statut juridique internationale du commandant d´aéronef”, Toronto y París, 1975, Ed. Carlswell Comp. y Pédone; Ford Ferrer, Guillermo, op. cit. en nota 5, pág.68 y sig.; Fusaro, Carlos Pablo, op. cit. en nota 1, pág. 301 y sig.
[13] Bago Oria, Blanca, “La proyección jurídica del comandante”, publ. en Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María Victoria, “Régimen del transporte en un entorno económico incierto”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2011, pág. 501.
[14] Videla Escalada, op. cit. en nota 1, pág. 380.
[15] Ver en Videla Escalada, op. cit. en nota 1, pág. 398 y sig.; Rodríguez Jurado, Agustín, op. cit. en nota 1, pág. 134 y sig.; Bauzá Araujo, Alvaro, op. cit. en nota 1, pág. 255; Fusaro, op. cit., en nota 1, pág. 314 y sig.; Mateesco-Matte, Nicolas, op. cit. en nota 11; Bravo Navarro, Martín, op. cit. en nota 11; Van Wijk, A., “The legal status of the aircraft commander. Ups and downs of a controversial personality in international law”, publ. en “Essays in Air Law”, La Haya, 1982, pág. 311-349.
[16] Ver al respecto: Folchi, Mario O., “Delitos a bordo de aeronaves”, Buenos Aires, 1964, Abeledo-Perrot; Mapelli, Enrique, “Comentarios al Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963-Facultades del comandante de aeronave”, Madrid, 1986, Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial y “El comandante de aeronave en el Convenio de Tokio”, pub. en op. cit. en nota 8, pág. 135
[17] Herrera Esteban, León, “El comandante de aeronave como autoridad pública”, publ. en op. cit. en nota 8 (Homenaje a Indalecio Rego Fernández), pág. 49 y sig.; Bago Oria, op. cit. en nota 13.
[18] Fusaro, op. cit. en nota 1, pág. 320.
[19] Archivo personal del autor.
[20] Mapelli, Enrique, “La intimidad del comandante de aeronave”, archivo del autor.
[21] Fusaro, op. cit. en nota 1, pág. 381, quien detalla las condiciones reglamentarias de la legislación argentina.