Bases para una Legislación Aeroportuaria en América Latina
Por Jimena Blumenkron y Manuel de la Torre
Estamos viviendo una época de constantes cambios, transformaciones y adecuaciones a las circunstancias que un día prevalecieron en la industria aérea. A la fecha dichas modificaciones que sufre la industria inciden, necesariamente, en el vínculo del mundo aeroportuario y su regulación. Lo anterior es así ya que existe una estrecha vinculación entre las distintas legislaciones que regulan la materia en los diferentes estados de América Latina con la realidad que impera en la región.
A partir del profundo conocimiento de nuestras diferencias, necesidades, limitaciones y oportunidades, podemos alcanzar a cristalizar ciertos proyectos que pueden resultar a primera vista ambiciosos. Seguramente existirán voces que no comparten el optimismo ni la creatividad para tratar de encontrar nuevas fórmulas y variables en los esquemas que hoy día operan. Sin embargo, resulta imperativo innovar y romper viejos esquemas para superar una obsoleta regulación aeroportuaria que pervive en la mayoría de los países Latino Americanos.
El conformismo natural y la comodidad que supone el considerar que las cosas “se encuentran razonablemente bien”, actualmente, nos ha superado. Los aeropuertos en la región, en muchos de los casos, han experimentado procesos intensos de concesiones y privatizaciones que los ubican en una posición de vanguardia en la que resulta imperante contar con una legislación que entienda sus particulares necesidades y facilite la consecución de sus proyectos.
Al día de hoy, la legislación aeronáutica en los distintos países de Latinoamérica no ha alcanzado la vertiginosa escalada de los aeropuertos y se encuentra ampliamente rebasada. Es imperativo entonces dar cabida a un nuevo marco normativo que siente las bases de uno de los protagonistas de la industria que demanda sus propias reglas.
En este contexto, este trabajo pretende, a riesgo de ser muy ambicioso, sobrevolar y adentrarse en las distintas legislaciones, conocer las peculiaridades de los aeropuertos de Latinoamérica, los distintos operadores, en su caso, para así poder establecer las bases de una legislación aeroportuaria en la región.
Es indiscutible que los aeropuertos son accesos vitales para el desarrollo de las comunidades y los negocios locales que son el componente clave para la infraestructura local, nacional y regional. Son entidades comerciales complejas que deben alcanzar objetivos de negocios definidos en términos de operaciones diarias, desempeño financiero y planeación para un crecimiento futuro. Esto sólo se puede lograr con una legislación propia.
A pesar de que muchos aeropuertos del mundo comparten características similares, cada uno de ellos opera dentro de un contexto único. Entre los requisitos que son indispensables respetar son la implementación de normas internacionales específicas adoptadas por OACI, las prácticas y las regulaciones locales, así como la cultura propia del país de que se trate. Esta multiplicidad, crea un ambiente complejo para los operadores aeroportuarios cuando definen sus planes financieros y de desarrollo a largo plazo, mientras que deberían ser avalados y soportados por un marco jurídico propio.
Así pues, para lograr diseñar una legislación aeroportuaria debemos tener una estrategia adecuada; para lograr su éxito y buscar la excelencia es menester saber ejecutarla. No debemos insistir en seguir siendo regulados por Códigos o Leyes aeronáuticas generales que, reiteramos, ya han sido rebasados por la realidad. Es preferible modificar la idea de que hay que guiarnos por veinte años de experiencia de los Códigos Aeronáuticos, que en realidad conllevan una historia de veinte años de hacer lo mismo. Hay que apostar por la innovación y una primera aproximación a esta medida es desarrollar un Código Aeroportuario. Podría resultar interesante alejarse de lo obvio y de lo que nos ha venido regulando, como lo es la codificación aeronáutica que, dicho sea con todo respeto, puede ser considerada como “un muerto viviente”.
Si la percepción es más importante que la realidad o coincide en alguna forma, es momento de modificar y actualizar nuestra normatividad y generar la creación de un marco jurídico aeroportuario.
Actualmente, es de todos sabida la crisis de la industria aeronáutica. Podemos intuir que “hay plomo en las alas”, ya que se están viniendo abajo en forma alarmante muchas aerolíneas en el mundo. La impresionante subida en los precios del petróleo unida a la caída del consumo, ha comenzado a presionar de un modo dramático a uno de los negocios más florecientes de los últimos años.
Durante los ciclos expansivos de la economía se produce una atracción de capitales hacia determinados negocios por sus interesantes retornos. Todos los actores entran en un mimetismo y aquí es donde se puede producir la principal objeción o crítica a nuestro proyecto. Se podría dar pauta a pensar que los que pugnamos por una codificación como la que pretende este trabajo, somos unos advenedizos aeroportuarios que no cuentan con el soporte necesario ni el conocimiento para prevalecer en una legislación independiente y autónoma y que siempre necesitarán del cobijo y resguardo de la industria aeronáutica.
La respuesta es simple: estamos en un momento de evolución, de cambio constante; donde adaptarse supone sobrevivir y no hacerlo es sinónimo de extinguirse. La materia aeroportuaria está preparada de una mejor manera para responder a ciclos cortos y más severos. Hay que darle la oportunidad. No podemos seguir respondiendo a una inercia de legislación que en su momento tuvo en sus manos la responsabilidad histórica de proteger y regular a la industria y a sus diferentes protagonistas, misma que no ha podido adaptarse fallando a sus postulados esenciales. No ha existido adaptación, sólo divergencia.
En la actualidad, dentro del mundo aeronáutico y en específico en el aeroportuario hay una premisa que no debemos olvidar: lo único permanente y predecible será el cambio y si no existe un orden normativo flexible, dinámico y creativo se correrá el grave riesgo de la extinción. Hoy es el momento de apostar por un futuro más promisorio y por una independencia. Hoy es el momento de creer en una legislación aeroportuaria para América Latina.
1. Aspectos Políticos, Regulatorios y Jurídicos en América Latina. Problemática Actual [arriba]
1.1 Tráfico Aéreo e Infraestructura Aérea.
El volumen de tráfico aéreo y su expectativa de crecimiento son elementos trascendentales en los sistemas aeroportuarios de los Estados. Las instalaciones que ofrecen, las estrategias para el desarrollo a largo y mediano plazo, los recursos humanos y capacitaciones, las inyecciones de capital son algunos de los elementos necesarios que deben de ser contemplados para satisfacer las necesidades de aerolíneas, pasajeros y prestadores de servicios.
Económicamente hablando, el transporte aéreo ha experimentado un crecimiento sostenido superior a los demás sectores. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) informó que en el año 2007 el tráfico de pasajeros aumentó cerca del 6.6 (seis punto seis) por ciento en relación al 2006, mientras que el transporte de carga y correo aumentó alrededor de 5.5 (cinco punto cinco) por ciento en el mismo año. América Latina, específicamente, tuvo un crecimiento del 5.6 (cinco punto seis) por ciento[1] en ambos rubros. En este sentido y derivado de lo complejo de las operaciones en nuestros tiempos, el transporte aéreo, para su apropiado funcionamiento, requiere de la convergencia de factores que hacen posible el intercambio de pasajeros, carga y correo, entre los que se encuentran: aerolíneas, servicios de navegación aérea, proveedores de combustible, aeropuertos y autoridades; todo esto bajo un marco regulatorio apropiado, que satisfaga las condiciones en las que de facto se efectúan las operaciones de transporte aéreo.
Dentro de los diferentes modos de transporte, el sector aeronáutico ha sido de los más regulados desde sus inicios. Sin duda, de los elementos que han fomentado el alto grado de regulación son la complejidad técnica de sus operaciones, su carácter internacional, el impacto que significa para las economías de las naciones y las medidas de seguridad que deben tomarse en cuenta para brindar el mejor servicio. Asimismo, la declaración de soberanía que otorga el Convenio sobre la Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) sobre el espacio situado sobre el territorio de cada estado contratante[2] y el carácter de área estratégica que tiene para el desarrollo de una Nación, hacen de la aviación una de las industrias más reguladas.
En este sentido, pueden considerarse dos distintas categorías en el marco regulatorio de la industria aeronáutica: regulación técnica y regulación económica. Las regulaciones técnicas incluyen principalmente las relativas a seguridad, entre las que se encuentran licencias al personal, control de tránsito aéreo, mantenimiento de aeronaves, certificación de aeródromos, transporte de mercancías peligrosas, hechos ilícitos, medio ambiente, entre otros. Por otro lado, en las regulaciones económicas se incluyen los permisos y concesiones, inversión extranjera, fusiones, alianzas comerciales, contratos bilaterales, intercambio de derechos de tráfico, designación de rutas, contratos de código compartido, operación de rutas, tarifas, competencia económica, subsidios, sistemas de reservas, asignación de slots, no discriminación en el uso de servicios aeroportuarios, derechos por uso de servicios aeroportuarios, entre otros. Es importante mencionar que las regulaciones también son específicas para servicios internacionales y domésticos, así como para los entes que pretenden regular, es decir, aerolíneas, aeródromos, servicios de tránsito aéreo, etcétera.
Así pues, el objeto de este capítulo es establecer el marco situacional en el cual se encuentran regulados los aeródromos.
En un inicio la propiedad, operación y control de los servicios de soporte para las operaciones aeronáuticas –llámense aeropuertos y servicios a la navegación– se encontraban en manos del gobierno y es por ello que muchos Estados tenían una regulación integral y poco detallada al respecto, inclusive su regulación era menos específica que la tocante a las aerolíneas[3]. Al paso del tiempo, se fueron estableciendo autoridades autónomas para el control de los servicios de soporte, y por ende, la regulación poco a poco fue haciéndose más y más compleja. Privatizaciones y la liberalización de servicios aeroportuarios hicieron que los sistemas normativos de muchos países dejaran de ser eficaces para regular las actividades que se desarrollan en esta área. Aunado a lo anterior, la creciente fluctuación de operaciones y los avances tecnológicos han dado como resultado que cada día los servicios aeroportuarios se regulen a detalle. Por otro lado, el carácter monopólico de los aeropuertos hace que los gobiernos tiendan a regular sus actividades ya que prácticas monopólicas pueden llegar a tener un efecto perjudicial en la industria.
1.2 Objetivos Principales de la Regulación Aeroportuaria.
Los primordiales objetivos de la regulación aeroportuaria son mejorar la seguridad, establecer sistemas que sean adecuados a las necesidades de los usuarios –operadores de aeródromos, proveedores de servicios aéreos a la navegación y público en general–, así como impulsar el desarrollo económico y eficiente de la operación de aeródromos. Es importante tomar en consideración que entre más regulados estén los sistemas aeroportuarios, más involucrado debe estar el gobierno del país correspondiente.
Así pues, al momento de desarrollar las bases para una legislación aeroportuaria en una determinada Región, es necesario encontrar un balance entre las obligaciones internacionales, las necesidades de los estados pertenecientes a esa Región, los operadores de servicios aeroportuarios y, finalmente, las necesidades de los usuarios de los servicios; todo bajo un marco regulador cuyo principal objetivo será salvaguardar la seguridad operacional (safety), el medio ambiente, la seguridad (security) y la no discriminación. Asimismo, es importante destacar que la regulación aeroportuaria debe contener dos principales vertientes de regulación: i) regulación técnica y ii) regulación económica. Para ello, es necesario hacer una breve descripción de los ámbitos que cada una de estas áreas regula a efecto de proponer una legislación aeroportuaria regional:
Ø Seguridad Operacional: la comunidad aeronáutica siempre le ha dado un lugar prioritario a la seguridad operacional. Así pues, las regulaciones aeronáuticas deben incluir requisitos de certificación de aeródromos para aquéllos que operan en servicios de transporte destinados al uso público y privado. En este sentido y aunado a las tendencias económicas mencionadas anteriormente, es menester de la autoridad reguladora certificar la operación de aeródromos.
Ø Obligaciones Internacionales: en el caso que nos ocupa, todos los países latinoamericanos son miembros de la OACI. En estos términos las regulaciones que ésta genera, a través de los Anexos al Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, son consideradas como normas de carácter obligatorio[4] y deben de adaptarse a las legislaciones de cada uno de los Estados Contratantes. Además, existen obligaciones derivadas de contratos bilaterales y multilaterales que regulan los derechos de tráfico aéreo, entre otras obligaciones.
Ø Asignación de Slots: el incremento de servicios de transporte aéreo ha generado un déficit en capacidad de slots en los aeródromos creando problemas de administración en las operaciones reflejados en demoras que, en ocasiones, traen como consecuencia efectos “cascada” en los vuelos de conexión. Es por eso que, a pesar de que las aerolíneas y los aeropuertos han desarrollado medidas diseñadas para mejorar estos problemas, es necesario que los gobiernos intervengan en con regulación de asignación de slots en aeropuertos severamente congestionados para su mejor aprovechamiento.
Ø Política Impositiva: sin lugar a dudas, es materia de cada Estado desarrollar su propia materia impositiva. Sin embargo, derivado del Convenio de Chicago, es necesario que las tarifas e impuestos sean aplicados de manera no discriminatoria entre los usuarios del servicio[5].
Ø Inversión Extranjera: al igual que las políticas impositivas, cada Estado es responsable de desarrollar un esquema en materia de inversión extranjera en negocios relativos a la aviación y el caso de América Latina, no es la excepción. En el caso particular de la inversión extranjera, además de las regulaciones pertinentes, es necesario que el regulador considere además sus políticas económicas y financieras. Es importante destacar que en países en vías de desarrollo la tendencia es un poco más liberal en este sentido ya que se le da un valor agregado a las inversiones que se hagan en los países respectivos.
Ø Medio Ambiente: el caso del medio ambiente ha sido uno de los más polémicos temas en la industria en los últimos tiempos. La aviación genera emisiones de gases que dañan el medio ambiente y ruido también es considerado como un factor contaminante. En el caso particular del sistema aeroportuario, los desechos que se generan de sus operaciones también deben ser tomados en consideración al momento de realizar una legislación aeroportuaria adecuada. En los últimos tiempos, los Estados a través de la OACI, han desarrollado mínimos estándares necesarios para efectos de mitigar los efectos negativos de los contaminantes mencionados, los cuales se encuentran ampliamente detallados en el Anexo 16 del Convenio de Chicago.
Ø Regulación de Tarifas: las tarifas aeroportuarias se encuentran divididas en cargos por servicios de operaciones de tráfico y servicios complementarios. Entre los recursos sobre los cuales se allegan los aeropuertos se encuentran los derechos de aterrizaje, parqueo, servicios de pasajero, manejo de equipaje, seguridad, mitigación de ruido, avituallamiento, servicios de combustible, entre otros. Los servicios complementarios son aquéllos que derivan de servicios que no se encuentran directamente relacionados con las operaciones aeronáuticas. El regulador debe tomar en consideración todos los servicios que se prestan, así como las tarifas respectivas al momento de desarrollar la legislación correspondiente.
Ø Actos Ilícitos: es menester de los Estados salvaguardar la seguridad de su industria aeronáutica, así como de los usuarios que la utilizan, en este sentido es indispensable que dentro de una adecuada regulación aeroportuaria se incluya lo relativo a los estándares en materia de seguridad que establece el Anexo 17 del Convenio de Chicago, así como también los tratados internacionales que regulan los actos ilícitos cometidos en contra de la aviación civil internacional. En tratándose de aeródromos, específicamente, los tratados internacionales relevantes son: Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil (1971), Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos de Violencia en los Aeropuertos que Presten Servicios a la Aviación Civil Internacional, complementario del Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil (1971) y el Convenio sobre la Marcación de Explosivos Plásticos para los Fines de Detección (1991).
Ø Autoridades Aeronáuticas: finalmente, todos los países latinoamericanos tienen una Autoridad de Aviación Civil. Estas autoridades tienen como tarea fomentar el desarrollo de la industria aeronáutica de sus respectivos Estados a través de la efectiva implementación de las regulaciones aeronáuticas, fundamentadas en los estándares internacionales desarrollados por la OACI. Es importante que estas autoridades tengan independencia para efectos de actualizar los frecuentes cambios en los estándares internacionales que se adoptan a través del Consejo de la OACI.
Como puede apreciarse, los sistemas aeroportuarios están sujetos a un sinnúmero de regulaciones derivadas de obligaciones internacionales, política económica, estándares mínimos de seguridad, medio ambiente, actos ilícitos, entre muchos más. Además de lo mencionado anteriormente, para el desarrollo de unas bases para una legislación aeroportuaria en América Latina es necesario hacer un estudio de lo que conforma el sistema aeroportuario de la Región.
1.3 Delimitación de América Latina.
En primer término es importante delimitar el área geográfica del presente estudio. América Latina o Latinoamérica es la denominación que recibe el continente Sudamericano en adición a México, América Central y las islas del Caribe, es decir, aquéllos países en los que se habla español, portugués y francés, también conocidas como lenguas romances (derivadas del latín). Los habitantes de esta región comparten no sólo el idioma, sino también la experiencia de la conquista y colonización de España y Portugal entre los siglos 15 y 18 así como los movimientos independentistas del siglo 19. Aún a pesar de su independencia, muchos de ellos siguen similares tendencias, sin embargo, también encontramos enormes diferencias entre ellos, entre los que se encuentran: el clima, la geografía, características sociales, económicas y culturales, etcétera[6]. Actualmente, podemos incluir dentro de esta categoría a los siguientes países: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay y Venezuela.
Ahora bien, en el ámbito aeronáutico varios organismos internacionales han dividido a Latinoamérica en regiones. OACI ha diferenciado la región SAM (South American Region) integrada por: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Panamá, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela. Además de ello, OACI cuenta con un grupo de planificación y ejecución de sistemas de navegación aérea que actúa en el ámbito de las Regiones del Caribe y Sudamérica denominado: “Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM” (GREPECAS) en el que participan las siguientes naciones y territorios: Antigua y Barbuda (representando Dominica, Granada, St. Kitts, Nevis, Santa Lucia, Saint Vincent and las Granadinas), Argentina, Barbados, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, Haití, Jamaica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Trinidad y Tobago, Puerto Rico, Uruguay y Venezuela[7].
Por su parte, la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), organismo regional intergubernamental de carácter consultivo que tiene por objeto la cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil en la Región, está conformada por 21 Estados de América Latina y el Caribe: Argentina, Aruba, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela[8].
Airports Council International (ACI), asociación mundial que representa los intereses de operadores aeroportuarios alrededor del mundo, en su división para Latino América y el Caribe representa operadores en los siguientes Países: Antigua, Argentina, Barbados, Belice, Bermuda, Brasil, Islas Caimán, Chile, Colombia, Costa Rica. Cuba, república Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guyana Francesa, Granada, Guadalupe, Haití, Honduras, jamaica, martinico, México, Antillas Holandesas, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico, Santa Lucia, St.Kitts&Nevis, Surinam, Trinidad y Tobago, Uruguay, Estados Unidos de Norteamérica y Venezuela. Asimismo, dentro de sus finalidades se encuentran: i) estudiar los asuntos referentes a los aeropuertos dentro de la Región ACI-LAC para efectos de definir posiciones comunes y propiciar el progreso de aeropuertos comerciales, así como del transporte aéreo en la Región ACI-LAC; ii) presentar y defender posiciones unificadas en apoyo a los aeropuertos comerciales de la Región, ante las autoridades y organizaciones vinculadas a los asuntos de la aviación civil; iii) prestar asistencia a sus miembros; iv) cooperar con las otras Regiones de ACI en la participación y apoyo en los objetivos y las actividades mundiales[9].
En este orden de ideas y derivado de las convergencias que encontramos en la región que se ven reflejadas en las acciones de diversos organismos internacionales y en las legislaciones nacionales, este trabajo consideró a los siguientes países latinoamericanos para su estudio: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.
1.4 Problemática Aeroportuaria Actual en América Latina.
Tanto global, regionalmente y estatalmente, la problemática política, regulatoria y jurídica es tan variada como el número de países latinoamericanos se estudian. Cada nación tiene sus propias deficiencias y fortalezas, su propio sistema legal y su propia autoridad aeronáutica, sin entrar en las particularidades políticas que cada Estado presenta. Sin embargo, se pueden encontrar temas comunes a la Región, es por ello que existen organizaciones internacionales que bregan con diversos tópicos relativos a los sistemas aeroportuarios. Para efectos de dar al lector una semblanza de lo que hoy en día son las preocupaciones que están en boga, se hizo un estudio de investigación que refleja los últimos informes y las directrices que han tomados estos organismos en materia aeroportuaria.
a) OACI.
La OACI es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas que adopta en material aeronáutica. El órgano supremo de OACI es la Asamblea en donde están representados todos los Estados Contratantes. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en materia técnica, jurídica, económica y de asistencia. Asimismo, se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la Organización[10].
En la Sesión 36° de la Asamblea de la OACI, llevada a cabo del 18 al 28 de Septiembre de 2007 en Montreal, se adoptó la resolución A36-13 titulada: “Declaración refundida de criterios permanentes y prácticas correspondientes de la OACI relacionados específicamente con la navegación aérea”. En dicha resolución se contienen las prácticas que constituyen una orientación destinada a facilitar y garantizar la aplicación de los criterios que deben seguirse en materia aeronáutica. En lo tocante a la materia aeroportuaria, el Apéndice P “Provisión de aeródromos adecuados”, especifica lo siguiente:
Considerando que las características físicas de un gran número de aeródromos requieren mejoras de importancia;
Considerando que en ciertos casos dichas mejoras supondrán gastos considerables y en consecuencia no sería aconsejable planificar los trabajos sin tener en cuenta las circunstancias futuras;
Considerando que los Estados y las autoridades aeroportuarias seguirán necesitando conocer las tendencias generales de los requisitos que con toda probabilidad impondrán en los aeródromos las generaciones futuras de aeronaves;
Considerando que muchos problemas graves pueden evitarse siempre que los requisitos operacionales de las nuevas aeronaves sean tales que les permitan operar de un modo económico sin exigir otras modificaciones en la estructura de los aeródromos;
Considerando que si bien el funcionamiento de los aeródromos tiene muchas ventajas, en algunas localidades se han impuesto limitaciones a las operaciones de aeronaves por razones de protección ambiental. Debido a los problemas de capacidad que se experimentan en la actualidad a escala mundial, se debería tomar en cuenta la posibilidad de poner en servicio nuevas aeronaves más silenciosas; y
Considerando que existe una tendencia creciente hacia la explotación de aeródromos por entidades autónomas, pero que la obligación de los Estados de asegurar el suministro de instalaciones y servicios de aeródromos seguros permanece inalterable;
La Asamblea resuelve que:
1. la Organización continuará estudiando los requisitos técnicos referentes a aeródromos;
2. los futuros tipos de aeronaves deberán proyectarse de modo que puedan operar eficientemente y causando la mínima perturbación ambiental en los aeródromos utilizados por las actuales aeronaves;
3. los Estados certificarán los aeródromos; y
4. los Estados deberían asegurar que se adopten en sus aeródromos sistemas de gestión de la seguridad.
Prácticas correspondientes
1. Teniendo en cuenta los resultados del estudio continuo mencionado en la Cláusula dispositiva 1 anterior, el Consejo, considerando la necesidad de incrementar los actuales niveles de seguridad operacional, debería:
a) preparar más textos de orientación sobre los futuros adelantos; y
b) mantener a los Estados contratantes informados de cuantas novedades ocurran.
2. El Consejo debería continuar señalando a la atención de los fabricantes y explotadores de aeronaves el criterio expresado en la Cláusula dispositiva 2.
Como puede observarse de la resolución citada anteriormente, existen 4 temas principalmente que preocupan a la comunidad mundial: los requerimientos técnicos aeroportuarios, medidas ambientales que deben tomar los aeródromos para su abatimiento, certificación de aeródromos y seguridad operacional. Además de ello, la resolución A36-15 “Declaración refundida de las políticas permanentes de la OACI en la esfera del transporte aéreo” establece diversos “principios básicos que deben seguir los gobiernos para asegurar que los servicios del transporte aéreo internacional puedan desarrollarse de manera ordenada, regular, eficiente, económica y armoniosa”[11] entre los que se encuentran: facilitar el despacho de aeronaves, pasajeros, equipaje, carga y correo, y enfrentar los desafíos que se plantean en los controles fronterizos y procesos de aeropuertos para mantener la eficiencia de las operaciones del transporte aéreo(Apéndice D - Facilitación) y política en materia de derechos y aspectos económicos y de gestión (Apéndice - Aeropuertos y servicios de navegación aérea). Finalmente, la Asamblea tomó varias resoluciones en materia de seguridad y medio ambiente que afectan los sistemas aeroportuarios entre las que se encuentran: A36-20 “Declaración refundida de los criterios permanentes de la OACI relacionados con la protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita”, A36-22 “Declaración refundida de las políticas y prácticas permanentes de la OACI relativas a la protección del medio ambiente”[12].
b) CLAC.
La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) es considerada como el foro apropiado para el intercambio de opiniones de sus 21 Estados miembros, así como para la discusión y planeamiento de todas las medidas requeridas en la cooperación y coordinación de las actividades relativas a la aviación civil derivado de las aportaciones que ha hecho a la aviación desde su conformación. Las decisiones que toma la CLAC se realizan a través de Resoluciones, Recomendaciones y Conclusiones. Su Asamblea General se reúne cada dos años en sesión plenaria a la cual asisten las autoridades de aviación civil de los Estados miembros. Además, cuenta con un Grupo de Expertos en asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo (GEPEJTA) y grupos ad hoc que se establecen de acuerdo a las necesidades del Programa de Trabajo. Su principal objetivo es “promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil regional; buscando armonizar las políticas y acciones de sus Estados miembros y promover el entendimiento con otras regiones del mundo”[13].
Con el objeto de mejorar propiciar y apoyar la coordinación y cooperación entre los Estados de la Región para el desarrollo ordenado y la mejor utilización del transporte aéreo dentro, hacia y desde Latinoamérica, la CLAC distingue seis áreas en las que dicta diferentes normativas a seguir para cumplir sus propósitos, a saber: Asuntos Políticos, Asuntos Económicos, Asuntos Jurídicos, Asuntos de Cooperación, Asuntos de Navegación y Asuntos Varios. Así pues, los problemas regionales relacionados con los sistemas aeroportuarios que encuentra en cada una de estas áreas son las que a continuación se desarrollan.
Ø Asuntos políticos
Los Procesos de privatización y/o concesión de aeropuertos en los Estados de la región Latinoamericana traen consigo la incorporación de nuevos actores a la actividad del transporte aéreo, ampliando el escenario de gestión de esta actividad[14]. En este sentido en necesario que los procesos de coordinación institucional coadyuven al fortalecimiento de la aviación civil competitiva y estable en la región[15]. Asimismo, son necesarios lineamientos regionales armónicos en materia de gestión de aeropuertos y navegación aérea, competitividad y coordinación y cooperación[16] así como fomentar el desarrollo del turismo como elemento importante para el crecimiento de los países integrantes a la Región, dentro de un transporte aéreo seguro, eficiente y eficaz [17]. Finalmente, la CLAC destaca el fomento de la aplicación de normas y métodos recomendados de la OACI en materia de facilitación[18]. [Énfasis añadido]
Ø Asuntos económicos
Debido a las exigencias de los cambios socio-económicos y tecnológicos, la CLAC sugiere necesario consolidar una política aeronáutica flexible que permita la constante actualización de directrices y revisión oportuna de sus objetivos[19]. Asimismo, destaca que en la Región se ha acentuado la tendencia a adoptar nuevos esquemas en materia de infraestructura aeronáutica con la participación privada, por lo que se han venido involucrando nuevos actores en el panorama de la aviación civil[20].
Por otro lado considera pertinente establecer un sistema de procedimientos simplificado para el pago de derechos aeroportuarios por servicios recibidos derivado de: i) la incomodidad que sufren los pasajeros en los aeropuertos internacionales debido al sistema directo de recaudación de derechos a los pasajeros; ii) que el pago de dichos derechos, en el momento de confirmar las reservas, se hace cada vez más difícil, ya que la mayoría de las líneas aéreas están utilizando sistemas computarizados de reservas que permiten efectuar telefónicamente la confirmación de espacios[21]. De igual forma es necesario homogeneizar el cálculo de las tasas y de los derechos aeroportuarios, tomando como base las normas técnicas, documentos y directrices publicados por la OACI en esta materia[22].
Respecto a los fondos provenientes de las tasas y derechos aeroportuarios, la CLAC sugiere que se fomente su reinversión en los mismos servicios aeronáuticos[23], ya que muchas ocasiones esto no ocurre.
La creciente problema de congestión en los aeropuertos de la Región que se incrementa en las épocas denominadas de "alta temporada", especialmente donde existen centros de turismo[24]. Es por ello que la diferencia en la utilización de la infraestructura e instalaciones aeroportuarias entre las "altas" y las "bajas temporadas" hace que sea necesario prever y planificar con la suficiente antelación la demanda aeroportuaria[25]. Además, es imperante fomentar la utilización racional de los recursos aeroportuarios para evitar la congestión de aeropuertos[26].
Las elevadas cargas financieras que conllevan la construcción de un nuevo aeropuerto o su ampliación y su mantenimiento[27] sugieren un fomento de la pronosticación en la infraestructura aeroportuaria como elemento vital en la planificación y determinación de necesidades para su apropiado funcionamiento[28].
También es necesario fomentar las medidas suplementarias para lograr un desarrollo más acelerado de la facilitación en el movimiento de pasajeros, carga y correo dentro de la región[29]. Respecto al transporte de carga, es importante proponer una reducción de trámites y formalidades administrativas para hacerlo más eficiente[30].
En relación al tráfico de drogas, la CLAC advierte que es importante detectarlo y suprimirlo, para ello es necesario que se controlen en forma rigurosa la documentación aeronave/tripulación en los aeródromos y aeropuertos de jurisdicción coadyuvando mediante el cumplimiento de tareas específicas a su área, para efectos de desalentar la operación ilegal en los mismos[31].
Ya que los procesos de concesión de aeropuertos en los Estados de la región latinoamericana han incidido en los costos de los servicios aeroportuarios es necesario revisar los modelos utilizados en las concesiones de aeropuerto, de tal manera que se garanticen costos razonables y transparentes impidiendo el abuso de posiciones monopólicas. Asimismo, es necesario establecer directrices y mecanismos de apoyo a los Estados para llevar a cabo los procesos de concesión y/o corregir distorsiones que puedan tener los procesos ya finalizados[32].
Finalmente, es necesario abordar aspectos relativos a la emisión de motores de las aeronaves, incluso una mejor comprensión de su impacto y de los posibles medios para limitar o reducir los gases generados en la aviación que contribuyen al efecto de invernadero así como las emisiones de ruido[33].
Ø Asuntos jurídicos
La CLAC converge con muchos organismos internacionales en la necesidad de ratificación o adherencia a los siguientes instrumentos internacionales y su adecuación en las legislaciones nacionales: i) Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio 1963); ii) Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya 1970); iii) Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal 1971) y su Protocolo adicional (Montreal 1988); iv) Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección (Montreal 1991); v) Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Montreal 1999) que reemplaza al vigente Sistema de Varsovia; vi) enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional para incluir un nuevo art. 3° bis; vii) enmienda al art. 56 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional; viii) enmienda al art. 50 a); y ix) Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil y el Protocolo de dicho Convenio sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico[34].
Ø Asuntos de cooperación
Las necesidades de desarrollo e integración de la Región deben propiciar una base para la cooperación técnica entre los Estados que la conforman e incentivar el aprovechamiento de los programas de capacitación profesional para optimizar la utilización de recursos disponibles en la Región[35].
c) ACI-LAC.
El Consejo Internacional de Aeropuertos para Latinoamérica y el Caribe (ACI-LAC) es un organismo que representa las posiciones unificadas de los aeropuertos de Latinoamérica y el Caribe en asuntos de la aviación civil de conformidad con las políticas y posiciones de ACI Mundial de acuerdo las particularidades de los aeropuertos de la Región. Su Asamblea Regional –órgano cuya función principal es analizar y aprobar los informes de las actividades regionales y analizar y adoptar las políticas regionales– se sesiona ordinariamente al menos vez al año. Así pues, las necesidades que analizó en la XV Asamblea Regional de ACI-LAC celebrada en República Dominicana el pasado 03 de octubre de 2006 fueron las que se enuncian a continuación[36]:
Debido a que los aeropuertos ya no son simples proveedores de infraestructuras con el único objetivo de responder a las necesidades de las líneas aéreas, sino que son entidades comerciales y pueden ser operados a través de distintas modalidades, es imprescindible que los Estados dicten normas que otorguen las facultades inherentes a favor del operador aeroportuario para aplicar en forma efectiva su política de gestión aeroportuaria[37].
A pesar de las crisis económicas y/o devaluaciones de las monedas locales que sufren los Estados de la Región, los ingresos aeroportuarios deben salvaguardarse bajo el principio rector de la uniformidad monetaria propio de la actividad aerocomercial, es decir, las tasas aeroportuarias deben ser fijadas y mantenerse en moneda dura que mantenga el nivel de los ingresos y costos de la industria a fin de mantener la continuidad de las operaciones aeroportuarias[38].
En virtud de la tendencia económica que tiene la infraestructura aeroportuaria, ACI-LAC sugiere que el crecimiento y desarrollo de los aeropuertos no pueden verse sometidos a una constantemente consideración de solicitudes de reducción de costos aeroportuarios o subsidios[39].
Los aeropuertos no deben estar bajo el poder de las compañías aéreas –especialmente en aeropuertos centros de distribución (HUBS)–, pudiendo verse forzados a facturar por debajo de los costos y tener el deber de desarrollar grandes inversiones, así como mantener dominio preponderante de un transportista a través del control de franjas horarias y la manipulación del proceso de asignación de las mismas[40].
Es necesario evitar la existencia de múltiples jurisdicciones –federales, estatales, municipales y provinciales– para requerir el pago de tributos, tasas o impuestos ya que este tipo de prácticas genera doble o en ocasiones hasta una triple tributación[41].
Las características regionales sugieren necesario el desarrollo conjunto de los nuevos criterios, normas, reglamentos, procedimientos y recomendaciones de los aeropuertos, para obtener un ordenamiento jurídico aeroportuario, que sea común para toda la región y sea adoptado e incorporado a las legislaciones nacionales de cada país[42]. Regionalmente, es importante destacar el impacto económico de la aviación civil en los rubros del turismo y el comercio, la conveniencia de que los aeropuertos participen en la formación y discusión de la política aerocomercial de los Estados y las negociaciones sobre derechos de tráfico y la necesidad de que la totalidad de los ingresos generados por la industria no sean derivados a otros sectores de la economía de cada Estado[43].
Así, los Aeropuertos al ser una fuente que contribuye al desarrollo, crecimiento del empleo y de las economías locales, regionales a las que sirven y por lo que constituyen verdaderas unidades integrales de servicios de impacto económico y financiero para los países[44].
Es necesario de que cada Estado de la región dicte una “Ley de Aeropuertos” para efectos de dar unidad, seguridad y racionalidad jurídica a la actual dispersión normativa existente sobre la actividad aeroportuaria tutelando el servicio aeroportuario bajo sus particulares principios y necesidades[45].
Como puede observarse de las problemáticas analizadas por los diversos organismos internacionales que fomentan el desarrollo de la infraestructura aeronáutica obedecen a factores políticos, económicos, culturales y sociales propios de la región Latinoamericana, sin embargo se ven afectados por factores globales y nacionales que hacen muy compleja la regulación aeroportuaria. Es por ello que tanto la OACI, como la CLAC y ACE-LAC promueven la homogeneidad en los sistemas normativos, dando importancia y autonomía a la materia aeroportuaria, con tendencias de vanguardia. En este sentido y para poder sentar unas bases para una legislación aeroportuaria en América Latina, es necesario desarrollar las características particulares de los aeropuertos en la Región.
2. Características de los Aeropuertos en América Latina [arriba]
2.1 Características de los Aeropuertos.
El aeropuerto es “toda área delimitada, terrestre o acuática, (incluyendo cualquier edificio, instalación y equipo) destinada en todo o en parte a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie”[46]. Además, esta infraestructura de transporte aéreo también produce el intercambio con otros modos de transporte, principalmente con el transporte por carretera como está sucediendo actualmente en varios países, donde líneas aéreas legacy y de bajo costo, han encontrado en autobuses, trenes y/o ferrocarriles un aliado que permite combinar los servicios por aire y por tierra, lo cual ha dado magníficos resultados.
El aeropuerto contiene un conjunto de edificios, instalaciones y equipos que permiten:
Ø El aterrizaje, despegue y maniobra en tierra de aeronaves, atendiendo a su estacionamiento, servicio y mantenimiento.
Ø El embarque y desembarque de pasajeros, equipajes, carga y correo.
Así pues, existen cuatro elementos fundamentales en el aeropuerto, que además intervienen decisivamente en su planificación y diseño:
Ø Aeronave: cualquier máquina que, en la atmósfera, pueda lograr sustentación por las reacciones del aire[47].
Ø Pasajero: usuario del transporte aéreo.
Ø Equipaje: propiedades que el pasajero lleva en el viaje, bien en la cabina de la aeronave (equipaje de mano) o en la bodega del mismo (equipaje facturado).
Ø Carga: mercancías que se transportan por vía aérea.
La aeronave es el vehículo de transporte aéreo cuya función es llevar de un sitio a otro, a través del espacio aéreo, a personas (pasajeros) y cosas (equipajes y carga). Es en el aeropuerto donde las aeronaves aterrizan, despegan y se estacionan para proceder al embarque y desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga. Siendo ésta la misión principal del aeropuerto, actualmente, satisface otras necesidades de naturaleza comercial, industrial, de negocio, de servicios y de ocio. Se menciona que los aeropuertos se han ido transformando y se conciben en la actualidad como grandes ciudades. En su interior se encuentran todo género de satisfactores, lo cual puede dar lugar a diversas opiniones, tanto por lo que hace a aquéllos que gustan de lo suntuario, lo comercial y la marca que acompaña normalmente las tiendas que venden productos tanto para los visitantes como para los usuarios de la Terminal, como aquellas opiniones que estiman que todo lo anterior se puede considerar frívolo especialmente cuando la principal preocupación del aeropuerto tendría que centrarse en la infraestructura necesaria para llevar a cabo las operaciones de despegue, aterrizaje y maniobra, es decir, tener pistas seguras y controles eficaces. La pregunta es si podemos compaginar ambos mundos.
La experiencia actualmente en diversos países indica que esto es posible, siempre y cuando se persiga un equilibrio. No todo debe centrarse en las áreas comerciales porque se corre el riesgo de descuidar el cabal cumplimiento a las normas que establece la OACI y las autoridades locales, pero tampoco podemos negarnos al hecho de encontrar en un aeropuerto con comodidades y satisfactores que día a día son buscados por el público, quien considera una fascinante experiencia comenzar su vuelo con la visita previa de tiendas y lugares de ocio y esparcimiento que le permiten dejar un poco el tema de la angustia que conlleva cualquier viaje en a bordo de una aeronave. En realidad, lo que debe imperar es la prestación de servicios a los usuarios en un marco de seguridad, eficacia, eficiencia y comodidad.
Esto ha supuesto que los aeropuertos se hayan desarrollado de forma diferente, según la mayor o menor especialización que cada uno tenga en las diversas actividades y el tipo de tráfico que acoja. Por ejemplo, los grandes aeropuertos de pasajeros cuentan con edificios terminales similares, en muchas zonas, a los modernos centros comerciales y de ocio. Otros aeropuertos se han especializado en el transporte de mercancías por vía aérea y para ello han construido centros de carga con terminales específicas para el manejo de las mercancías, almacenes, edificios de oficinas, etcétera. En mayor o menor medida, también es frecuente encontrarnos con zonas industriales, en las proximidades o incluso dentro de los aeropuertos, semejantes a las de cualquier polígono industrial de una ciudad. Esta especialización se justifica, además, por la necesidad de obtener ingresos adicionales para financiar las cuantiosas inversiones que se requieren para acometer las infraestructuras.
Otra consideración importante, que debe tenerse en cuenta, es la dimensión física del aeropuerto, ya que, evidentemente, las instalaciones no serán las mismas en magnitud y número en un aeródromo local para uso deportivo que en un gran aeropuerto internacional. Los edificios, instalaciones y equipos han evolucionado. Las construcciones en los primeros aeródromos eran muy modestas, acordes con los requerimientos de los primeros aviones y de los pocos pasajeros que utilizaban el transporte aéreo. Se trataba de hangares para los aeroplanos y pequeños edificios empleados como refugio del pasaje ante las inclemencias del tiempo y como lugar de espera hasta la salida del vuelo, generalmente adaptados de aeródromos militares en desuso.
Hoy en día, los aeropuertos cuentan con modernos y sofisticados edificios terminales de pasajeros y carga, hoteles, centros de negocio, palacios de congresos y exposiciones, parques de ocio, zonas industriales, etcétera.
La existencia del transporte aéreo ha supuesto la necesidad de los aeropuertos. Son dos protagonistas que se complementan, aún cuando frecuentemente se atacan y se culpan de los males que les acontecen. No se concibe un aeropuerto sin aviones por más que se pretendan elogiar las bondades comerciales que puede representar, pero tampoco se puede imaginar una aeronave despegando o aterrizando en otro lugar que no sea el apropiado para tal efecto. Existe una necesidad que debe buscar satisfacer y complementar.
Ahora bien, un aeropuerto puede construirse fundamentalmente por las siguientes razones:
Ø Existencia de demanda para utilizar el trasporte aéreo
Ø Prestación de un servicio social
Ø Desarrollo regional
Puede ocurrir que estas tres motivaciones se den mezcladas, pero cuanto más predomine la primera de ellas, más rentabilidad económica se obtendrá en la explotación del aeropuerto. Esto no quiere decir que únicamente se deba buscar la rentabilidad, ya que no cabe la menor duda de que cualquier aeropuerto representa un beneficio para la sociedad. Además, se ha mencionado que una de las razones era, precisamente, la prestación de un servicio social y en este punto sirve como ejemplo mencionar que inclusive las islas que forman parte de un Estado no deben quedar incomunicadas por vía aérea. Sólo hay que pensar en la necesidad de un traslado urgente por enfermedad o accidente. Quizás, para islas pequeñas o poco habitadas o donde la construcción de un aeropuerto resulte problemática, bastaría con un helipuerto, pero esto se debe valorar en cada caso en particular.
La construcción de un aeropuerto para potenciar el desarrollo de una región contribuirá a ese fin si se dan las condiciones adecuadas en el entorno, ya que la mera existencia del mismo y del transporte aéreo no es condición suficiente para lograrlo, por lo que es imprescindible que exista un potencial (turístico, industrial, etc.) en la zona en que se asiente. En este grupo se incluyen, asimismo, los aeropuertos cuya ejecución obedece a una necesidad de ámbito mayor, que puede ser nacional como llega a ocurrir en España con los aeropuertos llamados de interés general[48].
Este razonamiento es válido para aeropuertos que acogen grandes aeronaves comerciales. Pero la aviación es más que eso, por lo que la construcción de aeródromos o pequeños aeropuertos para uso local o incluso regional es siempre beneficiosa. Basta como dato apuntar que en los Estados Unidos de América existen más de 18.000 áreas de aterrizaje, la mayor parte de las cuales son aeródromos, siendo tan sólo 570 los aeropuertos con servicios comerciales[49].
2.2 El aeropuerto y su entorno.
Ya se ha visto que el aeropuerto es una infraestructura imprescindible para el transporte aéreo que ha supuesto grandes cambios sociales y económicos. Ahora bien, las personas directamente implicadas con la existencia del aeropuerto son:
Ø Diseñadores (fundamentalmente ingenieros e ingenieros técnicos aeronáuticos y constructores)
Ø Autoridades: Federales, Estatales, Regionales, Municipales, Locales y Aeronáuticas/Aeroportuarias
Ø Usuarios: pasajeros, acompañantes, visitantes y transportistas de carga
Ø Empleados: del aeropuerto, compañías aéreas, concesionarios
Ø Vecinos: (residentes locales)
Ø Comunidad empresarial local: cámaras de comercio, de empresas, entre otros
Es indudable la importancia que un aeropuerto tiene para la región donde se ubica, debido principalmente, a la interacción con su entorno socioeconómico: el aeropuerto es él en sí mismo y su entorno.
Evidentemente, la construcción de un aeropuerto representa una serie de ventajas e inconvenientes, aunque la balanza se decanta, claramente, hacia el lado de las ventajas, entre las cuales podemos destacar:
Ø Mejora en las comunicaciones
Ø Creación de puestos de trabajo
Ø Generación de actividad económica
Ø Revalorización del entorno
Ø Ordenamiento urbanístico
Dentro de las desventajas podemos enunciar las siguientes:
Ø Aumento del nivel de ruido en las áreas cercanas al aeropuerto
Ø Contaminación del aire y del agua en zonas próximas al aeropuerto
Ø Impacto geográfico y ecológico, principalmente en la fase de construcción, ya que se realizan excavaciones, rellenos en el terreno y pavimentaciones
Ø Servidumbres aeronáuticas (no pueden existir obstáculos que supongan un riesgo de colisión para las aeronaves)
Es esencial realizar un análisis del impacto del aeropuerto con el fin de introducir medidas correctoras en la planificación, construcción y explotación que atenúen los efectos negativos, sobre los medios físicos y socioeconómicos. A pesar de la adopción de estas medidas, que han reducido considerablemente los inconvenientes, las quejas por la existencia de un aeropuerto, principalmente por asuntos medioambientales, han aumentado en la actualidad.
a) Emplazamiento.
Una vez se ha justificada la necesidad de la construcción de un aeropuerto, se debe realizar la selección del emplazamiento, para lo cual hay que tener en cuenta los siguientes factores:
Ø Espacio aéreo
Ø Orografía del terreno
Ø Impacto y desarrollo del entorno
Ø Situación respecto al centro urbano
Ø Accesos terrestres
Ø Condiciones atmosféricas
Ø Posibilidades de ampliación
Ø Disponibilidad de servicios
Ø Disponibilidad y coste de los terrenos
Ø Costes de explotación y construcción
b) Plan Director o Plan Maestro de Desarrollo.
La planificación de un aeropuerto es un proceso muy complejo por el elevado número de actividades implicadas. Además, estas actividades son interdependientes y, por lo tanto, tan sólo una de ellas puede limitar la capacidad del conjunto.
Hay que tomar en consideración que la capacidad del aeropuerto viene determinada por la capacidad de todos sus componentes (pistas de vuelo, sistemas de calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, edificio Terminal de pasajeros, aparcamiento de vehículos, accesos, etcétera). Esto significa que si la capacidad global de un aeropuerto está condicionada por el edificio Terminal, no se incrementará por el hecho de construir otra pista de vuelo.
A la hora de determinar las dimensiones y configuración del aeropuerto hay que analizar fundamentalmente lo siguiente:
Ø Tipos de aeronave que se espera que vayan a utilizarlo
Ø Previsión del tráfico de aeronaves, pasajeros y carga
Ø Condiciones atmosféricas y altitud del emplazamiento
Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en él van a operar. Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las características físicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones en tierra y aire (radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de acción o alcances, velocidades, niveles de ruido, etcétera).
Principalmente, las aeronaves condicionan en los aeropuertos en lo siguiente:
Ø Orientación de las pistas
Ø Longitud de las pistas
Ø Geometría del campo de vuelos
Ø Resistencia de los pavimentos
Ø Instalaciones y servicios aeroportuarios
Otro dato necesario es la demanda de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga, para poder ofrecer una oferta adecuada. Es decir, disponer de un aeropuerto con capacidad suficiente para absorber el tráfico que va a generar sin grandes aglomeraciones que pueden producir demoras. Aquí se debe introducir el concepto de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga que trata el aeropuerto durante la hora de mayor tráfico del año (de aeronaves, pasajeros y carga, respectivamente), ya que esto puede suponer, por ejemplo, que un aeropuerto tenga una demanda de pasajeros muy concentrada en un período de tiempo determinado, lo cual requerirá de un edificio Terminal mucho más grande que si el tráfico de pasajeros se repartiera de una manera uniforme. El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte fundamental en la planificación y diseño del aeropuerto.
El Plan Director o Plan Maestro debe definir las ampliaciones que el aeropuerto necesitará para proporcionar la capacidad adecuada en cada momento hasta alcanzar su máximo desarrollo. Se materializará en fases mediante proyectos y obras que se ejecutarán atendiendo a un calendario y a un presupuesto.
c) Configuración del Aeropuerto.
En el aeropuerto existen dos zonas diferentes: lado tierra y lado aire. En el lado aire, se produce la operación de las aeronaves y en el lado tierra, la operación de pasajeros, equipajes y carga, previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.
Aunque la separación entre el lado tierra y el lado aire está claramente diferenciada, puede ocurrir que un edificio determinado se encuentre en un aeropuerto en el lado tierra y en otro en el lado aire. Por ejemplo, la torre de control del tráfico aéreo en algunos aeropuertos está integrada a la Terminal de pasajeros y en otros, es un edificio independiente situado en el lado tierra o incluso bien parte del lado aire. No obstante, por su misión se la considera parte integrante del lado aire, aunque físicamente no sea así.
El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campos de vuelo, que se divide a su vez en área de maniobras (con las áreas de aterrizaje y rodaje) y en plataforma de estacionamiento de aeronaves. El área de aterrizaje consta de las pistas de vuelo y de unas zonas preparadas adyacentes que garantizan la seguridad de las operaciones, permitiendo el paso eventual de una aeronave para que evacue la pista. El área de rodaje une la pista de vuelo con la plataforma donde se estacionan las aeronaves. La pista de vuelo es una superficie rectangular preparada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves:
Existen cuatro configuraciones básicas de pistas en los aeropuertos:
Ø Pista única
Ø Pistas paralelas
Ø Pistas en “V” abierta (cuando los ejes de las pistas no se cortan físicamente pero sí lo hacen sus prolongaciones)
Ø Pistas cruzadas (cuando los ejes de las pistas se cortan físicamente)
Las aeronaves aterrizan y despegan siempre en contra del viento. En consecuencia, la pista debe orientarse en la dirección de los vientos dominantes. La necesidad de construir más de una pista viene dada por dos razones principales:
Ø Para aumentar la capacidad, que se expresa en operaciones por hora (una operación es un despegue o un aterrizaje). En este caso se construyen pistas paralelas. La OACI estableció como recomendación que la separación entre los ejes de las pistas no puede ser menor de 120 metros[50] y para poder utilizarlas simultáneamente en operaciones independientes debe ser como mínimo de 1,035 metros[51].
Ø Cuando el viento sopla habitualmente en el emplazamiento del aeropuerto en otras direcciones diferentes a la dominante con una fuerza tal que hace insegura la operación de las aeronaves. En ese caso es necesario construir pistas en otras direcciones: en “V” abierta o cruzadas, de forma que estén dirigidas en las direcciones principales del viento. El criterio para saber si se necesita otra pista es que el por ciento[52] del tiempo debe ser posible aterrizar o despegar en al menos una pista.
La pista de vuelo debe tener la suficiente longitud para permitir aterrizajes y despejes seguros, incluso si se producen aterrizajes largos o despegues con fallo de motor o despegues abortados. Normalmente, cuando se despega se utiliza más longitud de pista que al aterrizar y, por tanto, la longitud de la pista se calcula para despegues, teniendo en cuenta:
Ø Los aviones que aterrizarán o despegarán con sus masas máximas
Ø La altitud y temperatura de referencia del aeropuerto
Ø La pendiente y condición de la superficie de la pista
Cada aeronave requiere una longitud de pista determinada para despegar con su peso máximo al despegue. Tomando la mayor de entre todas las aeronaves que operarán, se obtiene la longitud de pista necesaria. Pero esta longitud debe ser corregida, aumentándola o disminuyéndola, teniendo en cuenta el resto de los factores que intervienen.
Uno de los requerimientos del lado aire, en especial de la pista de vuelo, es disponer de un terreno lo más plano posible, aunque con una ligera pendiente para la evacuación del agua de lluvia, que proporcione una superficie de rodadura uniforme y segura. El espesor del pavimento debe ser el adecuado para asegurar que las cargas que incidan sobre él no se deterioren.
Para unir la pista de vuelo con la plataforma donde se estacionan las aeronaves, está el área de rodaje, con las calles de rodaje, calles de salida y entrada a pista y zonas de espera. Para aeropuertos con poco tráfico es suficiente con una calle de rodaje transversal a la pista hasta el estacionamiento.
La plataforma (también llamada rampa) es el área destinada al estacionamiento de las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, equipajes y carga, servicio (aprovisionamiento de combustible, abastecimiento de agua, etc.) y mantenimiento. Está constituida por:
Ø Posiciones de estacionamiento de las aeronaves
Ø Calles que utilizan las aeronaves para llegar a sus posiciones de estacionamiento y para salir de ellas
Ø Vías de servicio para los vehículos terrestres
Ø Zonas para el estacionamiento de los vehículos y equipos terrestres
También debe considerarse la respectiva área de seguridad. Los aeropuertos han de situarse en zonas cuyo espacio aéreo esté libre de obstáculos que puedan constituir un riesgo para las aeronaves que maniobran en las proximidades o en las trayectorias de aproximación y despegue. Por ello se han definido una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo próximo al aeropuerto.
- Instalaciones lado aire
Los aeropuertos contienen una serie de instalaciones, edificios y equipos para llevar a cabo sus fines. Esta infraestructura no suele estar en un área determinada, sino que se encuentra dispersa por todo el aeropuerto. Por otra parte, no todas las instalaciones que se describen están presentes en todos los aeropuertos.
En el lado aire se pueden destacar las siguientes instalaciones y edificios:
Ø Ayudas visuales
Ø Ayudas radioeléctricas
Ø Instalaciones de suministro de combustible
Ø Estación meteorológica
Ø Plataforma de deshielo
Ø Plataforma para prueba de motores
Ø Deflectores del chorro de los reactores
Ø Centro de emisores
Ø Torre de control
El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga, previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves. Se divide en urbanización, con las vías de acceso y aparcamiento, zona industrial y área Terminal, la cual consta de varios edificios, cada uno con diversas funciones.
La Terminal de pasajeros es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones para las compañías aéreas, zonas de prestación de servicios, salas de espera y áreas comerciales, que en la actualidad constituyen un elemento esencial en los terminales modernos.
En el edificio Terminal se llevan a cabo las siguientes funciones:
Ø Tramitación: Necesaria para iniciar o acabar un vuelo. Las actividades principales son: información, despacho de billetes, facturación, recogida de equipajes, controles (seguridad, aduanas, sanidad, migración) y embarques.
Ø Circulación: A través de itinerarios preestablecidos. Se incluyen las conexiones con los accesos y la aeronave.
Ø Espera: Incluyendo una serie de servicios y zonas comerciales como tiendas, restaurantes y cafeterías, botiquín, farmacia, guardería, bancos y cambio de moneda, consigna, correos, alquiler de coches, teléfonos, capilla, salas VIP, agencias de viajes, aseos, servicios para viajeros discapacitados, salas de espera, etcétera. En algunos aeropuertos se pueden encontrar otros servicios más sofisticados como centro de negocios, hotel, casino, entre otros.
En la Terminal de pasajeros existen tres zonas diferenciadas: la zona pública, la zona de pasajeros y la privada. La zona pública es de acceso libre para cualquier persona. En la zona de pasajeros no se permite el paso a acompañantes y público en general. Ambas zonas se dividen en salidas, llegadas y tránsito y, a su vez, en internacional y nacional. La zona privada es de acceso restringido al personal del aeropuerto, compañías aéreas y organismos oficiales.
La configuración del proyecto de una Terminal depende del tráfico aéreo que se tenga en el aeropuerto y consiste en determinar los espacios necesarios para todas las instalaciones y dependencias de que consta. Dentro de los sistemas más comunes destacan los siguientes:
Ø Sistema simple: Edificio centralizado con poca longitud de fachada, por lo que la mayor parte de las aeronaves se estacionan en posiciones remotas.
Ø Sistema lineal: Consiste en la prolongación de la fachada del sistema simple, con el fin de aumentar el número de aviones que se estacionan en posiciones de contacto.
Ø Sistema muelle: Como el tipo anterior, pero con diques de forma de dedo, donde se realizan las operaciones de embarque y desembarque de la aeronave.
Ø Sistema satélite: Los aviones se estacionan en grupos alrededor de unidades terminales conocidas como satélites, que pueden estar unidas al edificio principal mediante pasillos en superficie o subterráneos.
Una parte importante en todo edificio Terminal es el manejo de equipajes, ya que para iniciar un vuelo es necesario previamente facturar el equipaje. La solución que se adopte para el flujo de equipajes determinará en buena parte el buen funcionamiento de la Terminal.
Para evitar la innecesaria e insatisfactoria interferencia entre los tráficos de carga aérea y de pasajeros, lo ideal es evitar las operaciones de manejo de mercancías en el área de pasajeros, por lo cual es idóneo utilizar una Terminal de carga.
Los elementos que deben considerarse en el proyecto de terminales de carga son:
Ø Predicción del volumen de mercancías
Ø Variedad y características del flujo de carga
Ø Características de los vehículos de superficies y aéreos
Ø Técnicos del manejo de materiales, documentación y comunicación
Ø Grado de automatización
En la actualidad se transportan todo tipo de mercancías, desde paquetes hasta maquinaria de precisión y, en concreto, mercancías especiales, entre las que podemos destacar:
Ø Emergencia: entre los que se encuentran medicinas y repuestos
Ø Urgentes: entre los que se encuentran documentos y correo
Ø Perecederas: entre los que se encuentran prensa alimentos y flores
Ø Valiosas: entre los que se encuentran oro, joyas, obras de arte y divisas
Ø Peligrosas: entre los que se encuentran explosivos y gases
Ø Animales vivos
Aparte de las Terminales de pasajeros y carga, suelen existir otros edificios tales como:
Ø Terminal de aviación general: La aviación general, en particular la aviación privada, corporativa o de negocios y el taxi aéreo, requiere un edificio Terminal específico debido a que, aunque no es necesario tratar un número elevado de pasajeros, sus necesidades son muy diferentes a las del resto de los pasajeros de vuelos comerciales.
Ø Bloque técnico y administrativo: El personal encargado de las esenciales labores de gestión y mantenimiento del aeropuerto precisa un edificio adecuado con oficinas, almacenes y talleres. Su configuración y dimensiones dependen del tamaño y tipo de aeropuerto que se trate.
Ø Edificios diversos: Además de las áreas comerciales de los terminales, pueden existir zonas específicas comerciales, de negocios y de ocio, como hoteles, centros de congresos y exposiciones y parques de ocio.
Existen otras actividades específicas de apoyo a las aeronaves, entre las que se encuentran: hangares, talleres de mantenimiento de aeronaves, avituallamiento, almacenamiento y distribución de combustibles y lubricantes.
- Instalaciones del lado tierra.
Los aeropuertos son pequeñas ciudades que necesitan una serie de instalaciones para su correcto funcionamiento. Entre las instalaciones que se requieren en el lado tierra se encuentran:
Ø Sistema eléctrico
Ø Depósito de agua y red de agua potable
Ø Red de aguas residuales y depuradora
Ø Sistema de drenaje
Ø Red de riego
Ø Red telefónica
2.3 Principales Aeropuertos en América Latina.
Así pues, una vez delimitadas las características de los aeropuertos, es necesario hacer un estudio de los principales aeropuertos de la región, para efectos de dar una visión completa de lo que acontece en cada uno de los Estados que conforman América Latina y así poder entrar al estudio de los marcos reguladores que cada uno de esos Estados ha desarrollado.
Argentina
En el caso de Argentina se produjo uno de los ejemplos más interesantes en la región latinoamericana por diversas razones. En primer lugar, el Estado argentino organizó el denominado “Sistema Nacional de Aeropuertos”, en el que se incorporaron 57 aeropuertos de los existentes en el país. Como consecuencia de ello, se creó el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA)[53]; entidad de carácter autárquico, que tiene a su cargo la regulación y desarrollo del sistema, las relaciones con los usuarios y el control de las concesiones respectivas. Todo ello, bajo la supervisión de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial de la Secretaría de Transportes del Poder Ejecutivo en Argentina.
En Segundo lugar, porque 33 de dichos aeropuertos fueron privatizados de una sola vez mediante concesión conformando lo que hoy se conoce como la concesión del “Grupo A de aeropuertos”, por un plazo de 30 años, con una opción de prórroga de diez años más y entregados a un sólo concesionario el cual se comprometió a abonar al Estado un canon anual de 170 millones de dólares por todos los aeropuertos concesionados. La empresa concesionaria, Aeropuertos Argentina 2000[54], es el único caso en su género que ha recibido en conjunto tal cantidad de aeropuertos en un país latinoamericano, lo que la ha convertido en una de las empresas más importantes no sólo por la envergadura de las inversiones previstas, sino además por los montos de facturación dentro del sector y su amplia distribución geográfica que abarca prácticamente todo el país. Esta concesión se dio mediante el Decreto PEN 375/97. Por esta causa se estableció un sistema de “subsidios cruzados”: (i) entre los aeropuertos dados en concesión, compuesto por aeropuertos y aeródromos de diferentes categorías, con la carga para el concesionario de mantener la operatividad de todos ellos en las mismas condiciones de calidad y eficiencia; (ii) entre el conjunto de lo concesionados respecto de los no concesionados.
De este modo, el decreto de referencia instruyó a la Jefatura de gabinete prever presupuestariamente que los ingresos provenientes del canon de la concesión se imputaran específicamente a atender mejoras y/o reestructuraciones de los aeropuertos que integran el Sistema Nacional Aeroportuario objeto de la concesión.
En tercer lugar, cabe destacar que existen otros tres aeropuertos privatizados (Ushuaia, Calafate y Las Leñas, éste último en la Provincia de Mendoza), aunque en cada uno de estos casos se siguieron distintas formas de privatización.
Además, en la gran mayoría de los casos se adoptó la forma de concesión que deviene, de este modo, la fórmula jurídica más aceptada para modernizar la infraestructura aeroportuaria.
Es de destacar, a modo de quinta razón, que se encuentran aún veintitrés aeropuertos no concesionados, algunos de los cuales sirven a ciudades importantes, como son los casos de Rosario y Bahía Blanca.
Una de las consecuencias importantes que debe destacarse de lo relatado es que ha existido una ampliación del conjunto de sectores de la Administración Estatal que componen la autoridad aeronáutica, ya que además de la citada Subsecretaría de Transporte Aerocomercial de la Secretaría de Transportes y del Comando de regiones aéreas de la Fuerza Aérea, funciona ahora el citado ORSNA, con funciones muy amplias aunque bajo la supervisión de la Subsecretaría.
Es evidente que en Argentina se ha dado un importante proceso de modernización de la infraestructura aeroportuaria, especialmente mediante las actividades desarrolladas por los concesionarios respectivos.
Otras características del Sistema aeroportuario argentino son:
Ø La existencia de un mecanismo contractual para la incorporación, desafectación y sustitución de aeropuertos al “Sistema concesionado”;
Ø La “garantía del sistema” concesionado, por la cual no se permite la introducción de modificaciones en las zonas de influencia de cada aeropuerto por un plazo de 20 años, a fin de evitar una competencia violatoria de la exclusividad que implique una derivación del tráfico e ingresos que afecte la viabilidad económica y financiera de la explotación de la concesión.
Ø La existencia del Subsistema Buenos Aires que se integra por los aeropuertos internacionales de Ezeiza, Aeroparque y San Fernando y que sirve al área metropolitana urbana compuesto por la ciudad de Buenos Aires y sus zonas aledañas.
Como se ha visto, el modelo adoptado en Argentina es el de la Concesión Integral en carácter de exclusividad. Así se dispone en el Contrato de Concesión que este tiene por objeto la administración, explotación y funcionamiento del Grupo A de aeropuertos el cual incluye todas las actividades comerciales, industriales y de servicios afines y/o conexos con la actividad aeroportuaria dentro de los que se encuentran los Depósitos Fiscales, el Handling y el Duty Free Shop.
Ello supone que la administración y explotación de los aeropuertos alcanza la totalidad de las obras, espacios, bienes y actividades que se desarrollen en el aeropuerto de forma tal que el Concesionario (i) las presta por sí mismo, (ii) las presta a través de terceros o (iii) habilita que terceros desarrollen actividades en el aeropuerto.
Dentro de las Obligaciones del Concedente destacan las siguientes:
Ø Garantía de Exclusividad: el Estado nacional, ni ninguna otra autoridad nacional, provincial o municipal puede prestar por sí misma los servicios de funcionamiento del grupo A del Sistema nacional de aeropuertos concedido a Aeropuertos Argentina 2000.
Ø Garantía de Competitividad: el mercado aeroportuario se desarrolló en el marco de un Sistema. Para que esto pueda funcionar de esta manera, es necesario que Aeropuertos Argentina 2000 cuente con garantías de competitividad, es decir, que el estado no altere la infraestructura aeroportuaria en las zonas de influencia de los aeropuertos concesionados.
Ø Garantía de Disponibilidad: el Estado nacional se comprometió a entregar a Aeropuertos Argentina 2000 en tiempo y forma la plena disponibilidad de los bienes muebles e inmuebles que se encontrasen dentro del perímetro aeroportuario de las aerostaciones concedidas a Aeropuertos Argentina 2000.
Ø Garantía de Desarrollo: esta garantía se vincula al adecuado desenvolvimiento del Plan Maestro, tanto en su presentación como en lo que se refiere a su desarrollo.
Ø Garantía de Inversión Ambiental: el concesionario no será responsable de las contingencias y daños ambientales o reparaciones de las instalaciones por situaciones anteriores a la toma de tenencia –descontándose los gastos pertinentes al canon–, pero a partir de ésta será responsable de la contaminación ambiental producida por su propia actividad. Las definiciones medioambientales son presupuesto fundamental del acceso al crédito.
Ø Garantía de Intangibilidad Tarifaria: por esta garantía, el estado se obligó a proporcionar durante los primeros cinco años de la concesión, un cuadro tarifario estable y consistente con los servicios que presta el concesionario, que tome en consideración las estructuras de costos y los niveles y composición del tráfico, asegurando su regular percepción.
Ø Garantía de Estabilidad Tributaria: consiste en mantener indemne al concesionario de la modificación en la carga fiscal total originada como consecuencia de la sanción, modificación, derogación o exención de impuestos, tasas o gravámenes que recaigan o incidan directamente sobre las tarifas, tasas o contraprestaciones que el concesionario cobre al usuario.
Ø Garantía de Rentabilidad Comercial: es el derecho a la administración y explotación por sí o a través de terceros de todas las actividades comerciales, industriales y de servicios afines con la actividad aeroportuaria.
Ø Garantía de Idoneidad Operativa: consiste en la obligación del Estado (en particular de la Fuerza Aérea) de colaborar con el concesionario en orden al funcionamiento del grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos, en las condiciones de entrega de los aeropuertos.
Ø Garantía de Legitimidad Regulatoria: es el derecho a contar con un régimen de regulación que establezca un marco jurídico apropiado para el desarrollo de los servicios encomendados por el Estado en virtud de la concesión otorgada (implementación de la política de cielos abiertos, Reglamento de Infracciones y Penalidades Aeroportuarias (RIPA), Comité de Facilitación, regulación de las funciones de la Policía Aeronáutica Nacional (P.A.N); procedimiento de asignación de franjas horarias (SLOTS).
Ahora bien, las Obligaciones del Concesionario son las siguientes:
Ø Abonar un canon anual de 171 millones de dólares en dos cuotas semestrales, producto de una licitación en la cual se requirió mejora de ofertas.
Ø Ejecución de inversiones previstas en la licitación.
Ø Cumplimiento de cargas.
Las únicas actividades no delegadas fueron las expresamente reservadas por el Estado Nacional a través de los distintos Organismos de su dependencia, fundamentalmente la Fuerza Aérea Argentina, la Administración General de Aduanas y la Dirección Nacional de Migraciones.
Finalmente, la exclusividad implica que ni el Concedente ni ninguna otra autoridad nacional, provincial o municipal, pueden conceder o prestar por sí misma el servicio de explotación, administración y funcionamiento del sistema aeroportuario concesionado. A ese fin, el Concedente otorgó garantía de disponibilidad (pleno uso y goce) de actividades y espacios en los aeropuertos integrantes de la concesión y garantizó la inalterabilidad de la infraestructura aeroportuaria en las zonas de influencia de los aeropuertos que fueron concesionados por el término de 20 años.
Como última referencia es conveniente destacar las funciones del ORSNA, que fue creado mediante el Decreto Nº 375/97 fijando los siguientes principios y objetivos:
Ø Asegurar la igualdad, el libre acceso y la no discriminación en el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias.
Ø Asegurar que las tarifas que se apliquen por los servicios aeroportuarios prestados sean justas, razonables y equitativas.
Ø Asegurar que el funcionamiento de los aeropuertos sea compatible con el normal desarrollo.
Ø Asegurar que se cumplan con las disposiciones nacionales e internacionales para prevenir el narcotráfico y el uso indebido de drogas.
Ø Propender a la obtención de la infraestructura aeroportuaria adecuada para satisfacer las necesidades de la actividad aeronáutica y asegurar su eficiente explotación.
Ø Fiscalizar la realización de las inversiones aeroportuarias necesarias para alcanzar adecuados niveles de infraestructura que permitan satisfacer los futuros requerimientos de la demanda de tráfico aéreo.
Ø Velar por la operación confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables.
Ø Impulsar la implementación de políticas de tráfico aéreo que contemplen la integración de las diferentes áreas y territorios nacionales, como así también el incremento de capacidades y frecuencias.
Entre las funciones más importantes del ORSNA se destacan las siguientes:
Ø Establecer las normas, sistemas y procedimientos técnicos requeridos para administrar, operar, conservar y mantener los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos, así como, controlar su cumplimiento.
Ø Asegurar que el concesionario y/o administrador del aeropuerto cumpla y actualice los planes contenidos en el Plan Maestro del aeropuerto para el mantenimiento y conservación de los bienes afectados al servicio.
Ø Asistir al Poder Ejecutivo Nacional o al órgano que éste designe, en la implementación de la concesión y en la redacción de los instrumentos correspondientes.
Ø Fijar la superficie de despeje de obstáculos, actuando en coordinación con la Fuerza Aérea Argentina.
Ø Establecer las bases y criterios para el cálculo de tasas y aprobar los correspondientes cuadros tarifarios.
Ø Determinar los riesgos asegurables que necesariamente debe cubrir el concesionario y/o administrador de los aeropuertos, incluyendo la cobertura de responsabilidad civil, así como los montos mínimos.
Ø Elevar anualmente un informe sobra la situación aeroportuaria y recomendaciones sobre medidas a adoptar en beneficio del interés público, incluyendo la protección de los usuarios y el desarrollo de la actividad aeroportuaria.
Ø Velar por el mantenimiento, conservación y modernización de la infraestructura aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos, propiciando la construcción y desarrollo de los aeropuertos que fueren necesarios para atender las necesidades de los usuarios y del tráfico aéreo.
Ø Aprobar los Planes Maestros y/o sus modificaciones preparados por el concesionario o administrador del aeropuerto y controlar su cumplimiento.
Ø Realizar la evaluación técnica de las obras de mantenimiento o de mejoras a ejecutar por los concesionarios o administradores de los aeropuertos, pudiendo requerir si lo considera necesario, la asistencia técnica de la Fuerza Aérea Argentina.
Ø Registrar las tarifas que se fijen y los contratos que celebre el concesionario o administrador de aeropuertos por servicios no aeronáuticos.
Ø Verificar el cumplimiento de las obligaciones a cargo del concesionario o del administrador de aeropuertos.
Ø Informar y asesorar a los usuarios del Sistema Nacional de Aeropuertos sobre sus derechos. Asimismo deberá informar acerca de los servicios a los que pueden acceder los usuarios del Sistema.
Ø Controlar la operación y/o expansión de los aeropuertos a fin de lograr una protección eficaz del medio ambiente y de la seguridad pública.
Ø Resolver las diferencias entre el concesionario o administrador del aeropuerto y el Estado Nacional, o entre éstos y los usuarios, y todo conflicto suscitado con motivo o en ocasión del desarrollo de actividades aeroportuarias, con facultades suficientes para hacer cumplir o requerir el cumplimiento de las decisiones adoptadas.
Ø Aplicar las sanciones que correspondan por violación de las disposiciones legales, reglamentarias o contractuales y establecer el procedimiento para su aplicación, asegurando el principio del debido proceso y la participación de los interesados.
Bolivia
Los aeropuertos controlados por el operador Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA)[55] son 38, distribuidos en nueve departamentos del territorio boliviano. Bolivia cuenta actualmente con más de un centenar de aeródromos que se encuentran distribuidos en todo su territorio. Los aeropuertos administrados por AASANA se conocen como controlados y los restantes se denominan no controlados aunque permiten operaciones aéreas en sus pistas.
Los aeropuertos de las ciudades de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba fueron privatizados en el año 1997. Estas tres ciudades son las más importantes de Bolivia debido al importante movimiento de pasajeros. Los aeropuertos internacionales “Internacional El Alto” de La Paz, “Viru Viru” de Santa Cruz y “Jorge Wilstermann” de Cochabamba son controlados por AASANA y son los de mayor tráfico en el país. La administración y los servicios prestados en tierra están a cargo de los Servicios de Aeropuertos Bolivianos, S.A. (SABSA)[56].
Recientemente, el Ministerio de obras Públicas llegó a un acuerdo con la Federación Nacional de Trabajadores de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (FENTA), en el que garantiza al ente técnico el control de las operaciones de servicios aeroportuarios de Bolivia. Dicho acuerdo, es consecuencia del pedido de reversión de los aeropuertos de Santa Cruz, La Paz y Cochabamba y se hizo bajo la amenaza de iniciar acciones de protesta en caso que no se garantizara la anulación del contrato de operaciones con SABSA y se cediera este privilegio a favor de AASANA. Si bien en el convenio suscrito no figura oficialmente el tema de revocación de contrato a SABSA, según el Secretario de Conflictos de la Federación, no fue incluido para no entorpecer el trabajo que lleva adelante el equipo gubernamental que alista la reversión. Se conoce extraoficialmente que los técnicos se dieron un plazo para recuperar el control de las terminales aeroportuarias del eje del país. Una vez que se rompa el contrato de concesión con SABSA, los trabajadores de AASANA tomará el control físico de las terminales aéreas ejerciendo soberanía de autogestión, como lo establece el Decreto Supremo 12965, del 15 de octubre de 1975, que además aclara el estatus jurídico de la institución y ratifica a AASANA como única entidad estatal administradora de los aeropuertos públicos de Bolivia.
Cabe señalar que el Gobierno aprobó un Plan Maestro de inversiones, en el período 2007-2012 de 34.4 millones de dólares.
El modo jurídico elegido fue el de la concesión otorgada por un plazo de 30 años, estableciéndose determinados parámetros de categorías que deberán mantener en forma constante los aeropuertos en base a fórmulas de la IATA, que el concesionario asumió como su obligación, antes que un monto expreso de inversión.
Antes de la concesión a SABSA, AASANA tenía la responsabilidad de la administración de los aeropuertos del eje central, tal cual señala la normativa legal vigente. Entre ellos se señala el Decreto Supremo de creación de AASANA No 08019 de 21 de junio de 1967, elevado al rango de Ley No. 412 el 16 de octubre de 1968 y el decreto No. 12965 de octubre de 1975, que aclara el estatus jurídico de la institución. También existe la Ley de Aeronáutica Civil no 2902 de octubre de 2004, que ratifica a AASANA como única entidad estatal administradora de los aeropuertos públicos del país, así como la encargada de proporcionar los servicios auxiliares.
Brasil
En el caso de Brasil hay que destacar que es un país de dimensiones continentales y que posee miles de aeropuertos internacionales y regionales. La Empresa Brasileña de Infraestructura Aeroportuaria - INFRAERO[57] es una empresa pública vinculada al Misterio de Defensa, administra los 67 mayores aeropuertos del país, que representan el 97% del movimiento aéreo regular del país.
INFRAERO tiene 33 años de tradición en el mercado y administra 81 unidades de apoyo a la navegación aérea y 32 terminales logística de carga. Cada año, cerca de 330 millones de personas pasan por estos aeropuertos, siendo aproximadamente 83 millones de pasajeros, en dos millones de aterrizajes y despegues. Por las terminales de carga aérea equipados con infraestructura moderna, pasan cerca de 1.3 millones de toneladas por año.
Uno de los aeropuertos que destacan en Brasil es el Internacional de Sao Paulo/Guarulhos que es una verdadera ciudad. Diariamente, cerca de 100 mil personas transitan por el aeropuerto que conecta a Brasil con 28 países. Son 370 empresas instaladas y una generación de 53 mil empleos. Este aeropuerto tiene una capacidad para atender a 15 millones de pasajeros por año, en dos terminales. El aeropuerto atiende anualmente a cerca de 12 millones de usuarios y se prepara para la construcción de una tercera Terminal de pasajeros, lo que aumentará su capacidad a 29 millones de pasajeros/año. Las obras, en fase de licitación, están previstas en el Plan Director del Aeropuerto y deben ser puestas en marcha en breve.
El Aeropuerto Internacional de Sao Paulo es también uno de los principales modales de logística de carga aérea de Brasil. Por los 100 vuelos diarios, pasan todo tipo de mercancías. Es considerada como la terminad de carga más grande de América del Sur y en América Latina sólo la supera la de la Ciudad de México.
Por la importancia que tiene en Brasil en la aviación, consideramos relevante conocer el decreto de creación de INFRAERO[58], por lo que a continuación se transcribe:
Ley N° 5.862 – DE 12 DE DICIEMBRE DE 1972 – Autoriza el Poder Ejecutivo a constituir la empresa pública denominada Empresa Brasileña de Infraestructura Aeroportuaria –INFRAERO, y de otras providencias.
Ley N. 5862 – DE 12 DE CICIEMBRE DE 1972.
El Presidente de la República.
Hago saber que el Congreso Nacional decreta y yo sanciono la siguiente Ley:
Art. 1º Queda el Poder Ejecutivo autorizado a constituir una empresa pública en la forma definida en el inciso II del art. 5º, del Decreto Ley n. 200, del 25 de febrero de 1967, alterado por el Decreto-ley n. 900, del 29 de septiembre de 1969, denominada Empresa Brasileña de Infraestructura Aeroportuaria –INFRAERO–, vinculada al Ministerio de Aeronáutica.
Párrafo único. La INFRAERO tendrá sede y fuero en la Capital Federal y el plazo de su duración será indeterminado.
Art. 2º La INFRAERO tendrá por finalidad implantar, administrar, operar y explotar industrial y comercialmente la infraestructura aeroportuaria que le sea atribuida por el Ministerio de la Aeronáutica.
- La INFRAERO ejercerá sus atribuciones directamente o a través de subsidiarias.
- El Ministerio de Aeronáutica establecerá un programa de transferencia por etapas, de los aeropuertos, instalaciones aéreas y servicios correlativos o afines, que pasarán a la esfera de competencia de la INFRAERO o de sus subsidiarias.
- Las actividades ejecutivas de la INFRAERO, así como de sus subsidiarias serán objeto, siempre que sea posible, de realización indirecta, mediante contrato, siempre que exista, en el área, iniciativa privada suficientemente desarrollada y capacitada.
Art. 3º Para la realización de su finalidad compete, además, a la INFRAERO:
I. Supervisar técnica, operacional y administrativamente las unidades de la infraestructura aeroportuaria;
II. Crear agencias, oficinas o dependencias en todo el territorio nacional;
III. Administrar la participación accionaria del Gobierno Federal en sus empresas subsidiarias;
IV. Promover la capacitación de recursos en fuentes internas y externas, a ser aplicados en la administración, operación, mantenimiento, expansión y mejoría de la infraestructura aeroportuaria.
V. Preparar presupuestos-programa de sus actividades y analizar los presentados por sus subsidiarias, compatibilizándolas con el suyo, considerados los gastos de administración, mantenimiento y nuevas inversiones, y enviarlos al Ministerio de Aeronáutica, para justificar la utilización del recurso del Fondo de Aviación.
VI. Representar el Gobierno Federal en los actos, contratos y convenios existentes y celebrar otros, juzgados convenientes por el Ministerio de la Aeronáutica, con los Estados de la Federación, Territorios Federales, Municipios y entidades públicas y privadas, para los fines previstos en el artículo anterior;
VII. Promover la constitución de subsidiarias para administrar unidades de infraestructura aeroportuaria cuya complejidad exija administración descentralizada.
VIII. Ejecutar o promover la contratación de estudios, planes, proyectos, obras y servicios relativos a sus actividades.
IX. Ejecutar o promover la contratación de estudios, planes, proyectos, obras y servicios de interés del Ministerio de la Aeronáutica, compatibles con sus objetivos, para los cuales fueren destinados recursos especiales.
X. Celebrar contratos y convenios con órganos de la Administración directa e Indirecta del Ministerio de la Aeronáutica, para prestación de servicios técnicos especializados.
XI. Promover la formación, entrenamiento y perfeccionamiento de personal especializado, necesarios para sus actividades.
XIII. Promover y coordinar con los órganos competentes las medidas necesarias para instalación y permanencia de los servicios de seguridad, policía, aduana y salud en los aeropuertos internacionales, supervisándolas y controlándolas para que sean fielmente ejecutadas.
XIV. Promover la ejecución de otras actividades relacionadas con su finalidad.
Artículo 4° Para la participación de la Unión en el capital de la INFRAERO:
I. Queda el Poder Ejecutivo autorizado a transferir para el patrimonio de la INFRAERO:
a) La totalidad de las acciones y créditos que la Unión tenga o venga a tener en empresas correlacionadas o afines con la infraestructura aeroportuaria;
b) otros bienes necesarios y útiles para su funcionamiento,
II. El poder ejecutivo providenciará la apertura de crédito especial de hasta CR$10.000.000.00 (diez millones de cruzeiros).
Artículo 5º. El Presidente de la República designará, por indicación del Ministro de la Aeronáutica, al representante de la Unión en los actos constitutivos de la empresa.
1º Los actos constitutivos serán precedidos de las siguientes providencias, a cargo de comisión especialmente designada por el Ministerio de la Aeronáutica:
I. Inventario de bienes, derechos ya acciones de que trata el artículo anterior;
II. Evaluación de los bienes, derechos y acciones inventariados;
III. Elaboración del proyecto de Estatutos;
IV. Plan de absorción gradual de gastos:
V. Propuesta de todas las demás medidas necesarias para el funcionamiento de la empresa.
2º Los actos constitutivos comprenderán:
I. Aprobación de las evaluaciones de los bienes, derechos y acciones inventariados;
II. Aprobación del Plan de absorción gradual de gastos;
III. Aprobación de los Estatutos;
3º La constitución de la INFRAERO, así como posteriores modificaciones serán aprobadas por actos del Ministro de la Aeronáutica.
Art. 6º Los recursos de la INFRAERO serán constituidos de:
I. Tarifas aeroportuarias recaudadas en los aeropuertos por ella directamente administrados, con excepción de aquellas relativas al uso de las comunicaciones y de los auxilios a la navegación aérea en ruta;
II. Recursos presupuestarios y recursos del Fondo de Aviación a ella destinados por el Ministerio de la Aeronáutica;
III. Créditos especiales que le sean destinados;
IV. Rendimientos derivados de su participación en otras empresas;
V. Producto de operaciones de crédito, intereses y venta de bienes patrimoniales o de materiales inservibles;
VI. Recursos recibidos como retribución por la prestación de asistencia técnica, especializada o administrativa;
VII. Recursos provenientes de otras fuentes.
Art. 7º El personal de los Cuadros de la Empresa será admitido por concurso o prueba de habilitación en régimen de empleo subordinado a la legislación laboral y a las normas consignadas en el Reglamento del Personal de la Empresa.
1º Para la ejecución de tareas de naturaleza técnica o especializada, la INFRAERO podrá contratar a personas físicas o jurídicas, observando los preceptos de la legislación civil o laboral.
2º Al servidor público que, para ingresar en la Empresa por concurso o prueba de habilitación, se le haya exonerado de cargo público efectivo, le será garantizado el tiempo respectivo de servicio a los efectos de prestación del sistema general de seguridad social.
Art. 8º Queda el Ministerio de la Aeronáutica autorizado a constituir empresas subsidiarias de la INFRAERO, para la realización de sus objetivos.
Párrafo único. La ARSA – “Aeroportos de Rio de Janeiro Sociedade Anonima” autorizada a ser constituida por la Ley n. 5.580, del 25 de mayo de 1970, pasará a la condición de subsidiaria de la INFRAERO.
Art. 9º La INFRAERO podrá promover la desapropiación en los términos de la legislación en vigor, siéndole facultado transferir el dominio y posesión de los bienes desapropiados a sus subsidiarias, siempre que sea mantenida la destinación prevista en el acto de declaración de utilidad pública.
Art. 10º La Unión intervendrá, obligatoriamente, en todas las causas en que sea parte la INFRAERO, incluso en los litigios laborales.
Art. 11º Esta Ley entrará en vigor en la fecha de su publicación, revocadas las disposiciones en contrario.
Emilio G. Médici. Presidente de la República.
Chile
La extensa red aeroportuaria de Chile está compuesta por 330 aeropuertos y aeródromos distribuidos desde Arica a la Antártica, incluyendo territorio insular. La Dirección General de Aeronáutica Civil[59] administra directamente 35 de ellos, donde entrega servicios aeroportuarios y de navegación aérea, además de ejercer labores de fiscalización y control, las que realiza también en la totalidad de la red aeroportuaria de Chile. La red de aeropuertos del país se compone de 7 aeropuertos que otorga todos los servicios (domésticos e internacionales), los de Policía Internacional, Aduana y Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), generando operaciones aéreas internacionales los 365 días del año; 28 aeródromos administrados directamente por la DGAC, 38 aeródromos privados de uso público, 198 aeródromos privados, 53 aeródromos públicos de dominio fiscal y 6 aeródromos militares.[60]
Los tipos de concesiones que se pueden otorgar devienen de dos formas: a título oneroso de acuerdo a lo dispuesto por el art. 8º de la Ley Nº 16.752 que señala que toda actividad lucrativa que se desarrolle en los aeródromos públicos deberá ser objeto de una concesión aeronáutica a título oneroso.
De conformidad con el propio precepto, la DGAC deberá entregar el uso gratuito de los bienes que le estén destinados o que administre, a las instituciones o servicios públicos que deben cumplir funciones de administración, de orden o seguridad pública en los recintos de los distintos aeródromos de Chile. Las concesiones que se otorguen a los clubes aéreos pueden ser gratuitas.
Las concesiones por lo general se otorgan hasta por un plazo máximo de 20 años de acuerdo al reglamento DAR-50. Sin embargo, cuando la concesión comprenda la construcción de obras determinadas, cuya explotación futura se concede, este plazo podrá extenderse hasta por 50 años. En todo caso, el plazo que se defina para cada concesión dependerá de su giro, inversión y de las condiciones de conveniencia para la DGAC. Las concesiones podrán otorgarse a petición directa de los interesados o mediante el sistema de Licitación o Propuesta Pública, Licitación o Propuesta Privada o trato directo.
Los procedimientos para llamar a licitaciones tienen como objetivo otorgar en concesión superficies destinadas a: playa de estacionamiento, estacionamiento de taxis y minibuses, locales comerciales, cafeterías, casinos, espacios publicitarios y otros, en los aeródromos administrados por la DGAC.
La Licitación o Propuesta Pública es el procedimiento administrativo de carácter concursal mediante el cual, la DGAC realiza llamado público convocando a los interesados para que, sujetándose a las bases fijadas, formulen propuestas, de entre las cuales seleccionará y aceptará la más conveniente para la Dirección.
La Licitación o Propuesta Privada es el procedimiento administrativo de carácter concursal, previa resolución fundada que lo disponga, mediante la cual la DGAC invita a determinadas personas para que, sujetándose a las bases fijadas, formulen propuestas entre las cuales seleccionará y aceptará la más conveniente. La Licitación Privada o Trato Directo procede en los casos fundados que a continuación se señalan:
1. Si en las licitaciones públicas no se hubiesen presentado interesados. Se procederá primero la licitación o propuesta privada y en caso de no encontrar interesados, será procedente el trato o contratación directa. Las bases que se fijaron para la licitación pública deberán ser las mismas para la privada o trato directo, si estas son modificadas deberá procederse nuevamente como dispone la regla general.
2. En casos de emergencia, urgencia o imprevisto, calificados mediante resolución fundada por el Director General.
3. Si sólo existe un oferente del rubro.
4. Si se trata de servicios de naturaleza confidencial o cuya difusión pudiere afectar la seguridad o interés nacional, los que serán determinados por Decreto Supremo.
5. Cuando se trate de solicitudes de las Compañías Aéreas para operar en los aeródromos del país y cuando se trate de terrenos aptos para el cultivo y que no pongan en riesgo la seguridad aérea.
La modificación de las condiciones u objeto de una concesión puede originarse por necesidades de la Institución o por petición del concesionario, atendiendo a los requerimientos o motivos que se expresen, según cada caso en particular.
El término de una concesión puede obedecer a una o más de las siguientes causales[61]:
1. Por petición del Concesionario
2. Por vencimiento del plazo de la concesión
3. Por necesidad de la Institución
4. Por incumplimiento de la normativa
5. Por incumplimiento de los términos contractuales establecidos.
El proceso de modernización aeroportuaria en Chile abarcará un total de 7 aeropuertos, comenzado por el de la Ciudad de Santiago, su capital. Este Aeropuerto Internacional se conoce como Comodoro Arturo Merino Benitez y es el principal aeropuerto chileno, ubicado al oeste de la Ciudad de Santiago en la comuna de Pudahuel, por lo que también es conocido popularmente como Aeropuerto de Pudahuel. En 1961 se inició la construcción de este aeropuerto como reemplazo del Aeropuerto de Los Cerrillos, siendo inaugurado oficialmente 6 años más tarde el 9 de febrero de 1967. En 1994 se construyó la nueva Terminal internacional, considerada una de las más modernas y funcionales de Sudamérica. El antiguo edificio quedó destinado para los vuelos nacionales hasta el año 2001, cuando estos fueron instalados en un nuevo sector contiguo a la Terminal internacional.
Desde el 19 de marzo de 1980, mediante el decreto Ley No. 3245, el aeropuerto pasó a llamarse “Comodoro Arturo Merino Benitez”, en homenaje al fundador y primer Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile e importante precursor de la aviación militar, civil y comercial chilena, sin embargo, desde hace tiempo existe una propuesta de algunos diputados de cambiar su nombre al de Aeropuerto Internacional Pablo Neruda, en honor al poeta chileno ganador del Premio Nobel de Literatura.
Desde el 7 de julio de 1998 y por un período de 15 años, la explotación y administración del Aeropuerto está a cargo de una empresa particular denominada SCL Aeropuerto de Santiago[62] y los servicios de control aéreo están a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
La fórmula elegida en el proceso fue la de la concesión, a través de un contrato que involucró al Ministerio de Obras Públicas y a la Dirección General de Aeronáutica Civil con el grupo concesionario, en el que el operador extranjero estuvo representado por los Aeropuertos de Vancouver. El comienzo de la ejecución del contrato tuvo lugar en 1998 y el sistema prevé que el concesionario construya las obras; a su término las entregue al Estado y quede administrada la Terminal por un lapso de 13 años.
Ha sido importante en el mecanismo de inversión la emisión de un bono financiero por valor de 213 millones de dólares, que fue colocado en la ciudad de Nueva York exitosamente, lo que significó más de un 50% del total invertido, cuya parte final fue terminada de aportar en el año 2001. Es de destacar, asimismo, que en Chile existe un marco jurídico general para obras de infraestructura, a través del citado Ministerio de Obras Públicas, cuya experiencia de funcionamiento ha contribuido de modo importante al éxito del proceso modernizador.
Colombia
Los aeropuertos colombianos se han venido privatizando mediante la figura jurídica de la concesión a través de licitaciones públicas internacionales. Es así como ya se han entregado en concesión a sendos concesionarios los aeropuertos de las ciudades de Cartagena, Barranquilla y Cali, en los años de 1996, 1997 y 2000, respectivamente. La característica común de estos tres procesos es que el 30% (treinta por ciento) de la inversión de 1.500 millones de dólares anuales para el primero y de 1.200 millones de dólares también anuales para los otros dos, se aplica al plan de inversiones y el 70% (setenta por ciento) restante se aporta a la autoridad aeronáutica civil. En el primer caso citado se menciona un nivel de servicio que deberá cumplir el concesionario, lo que no se ha previsto en los dos restantes. Además, las tasas se indexan a través de una fórmula que incluye los niveles de inflación y la devaluación de la moneda nacional, así como del dólar norteamericano. Esto ha producido un aumento semestral del valor de dichas tasas.
Otro proceso de privatización que ya ha quedado concluido, corresponde al Aeropuerto de la Ciudad de Medellín y el área de terminales del aeropuerto de Bogotá. En el caso de la concesión del Dorado se destacan las siguientes generalidades y objetivos: El Gobierno Nacional dando prioridad a la ejecución de proyectos que impulsan la mayoría de recursos privados y que produzcan un efecto positivo en la generación de empleo y paz, adelanta un proceso para vincular capital privado para el mejoramiento de la capacidad y los niveles de servicio del Aeropuerto El Dorado de Bogotá en un horizonte a largo plazo. Dentro de las fases del proceso se destaca lo siguiente:
FASE 1. Durante esta fase se realizó la contratación de la firma que asesoró al Gobierno en la estructuración técnica, legal y financiera de la vinculación del capital privado para el mejoramiento del Aeropuerto el Dorado. Para dicha contratación el Departamento Nacional de Planeación y la Aerocivil contaron con los recursos propios y crédito de cooperación internacional, los cuales fueron manejados a través del programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. El proceso de selección se desarrolló de acuerdo a los procedimientos establecidos por el Banco Mundial.
FASE 2. Una vez definida la firma que asesoró al Gobierno se inició la Fase 2 del proceso donde se estructuró técnica, legal y financieramente un esquema de vinculación de capital privado para el desarrollo del proyecto del Aeropuerto. Igualmente durante esa fase se realizó la promoción del proyecto entre los inversionistas que se encontraban interesados en el proceso.
FASE 3. Durante esta Fase se desarrolló todo el proceso de licitación y adjudicación, así como el desarrollo del proyecto de mejoramiento del Aeropuerto lo cual concluyó satisfactoriamente.
Respecto al último proceso de concesión de aeropuertos llevado a cabo en Colombia y que por la cercanía en que vivimos en dicho proceso, nos referiremos al proceso de licitación abierta por la Aeronáutica Civil Colombiana, el AOH y la Gobernación de Antioquia, para la concesión de 6 aeropuertos en distintos lugares geográficos de Colombia y que se conoció como la “Concesión de los Aeropuertos de Grupo Centro Norte”. En dicho proceso existieron interesantes peculiaridades que se enlistan a continuación:
a) La Sociedad Futura
La posibilidad que cualquiera de los participantes en el proceso tenía que ajustarse a un mínimo del 49% de participación de la Sociedad. Esto significa que el Concedente puede hacerle exigible a cualquiera de los accionistas de la sociedad el cumplimiento del contrato, como también podrá escoger a cualquiera o a todos, para hacerles exigibles las sanciones que el mismo consagra, como multas, cláusula penal, póliza de cumplimiento o caducidad.
Adicionalmente, le queda prohibido al operador, cualquiera que sea su participación en el capital, ceder sus acciones, sin la autorización de la Aerocivil y de la AOH y además debe acreditar experiencia financiera o técnica para que la oferta sea elegible.
Los participantes en el proceso debían tener en cuenta las siguientes previsiones para reducir el nivel de riesgo:
A. La redacción del acuerdo de accionistas debía reflejar el hecho de que cualquiera de los participantes no podría ceder su participación en la sociedad, asegurándole a pesar de ser minoritario, el derecho a tomar las decisiones que de conformidad con su conocimiento y experiencia técnica, quiera reservarse. Es decir, que no queden sujetos a una unanimidad, difícil de conseguir.
B. Garantías de permanencia en la sociedad de accionistas.
C. Contragarantías de los restantes accionistas –que sí tendrían la facultad de ceder su participación– sobre los cuales el concedente no dirigirá sus energías para asegurar el cumplimiento del contrato.
b) Plazo de la Licitación
De conformidad con la Ley Nº 80 de 1993, el plazo para la presentación de las ofertas podía ser prorrogado por una sola vez. Aunque existen casos excepcionales donde se han obtenido prórrogas adicionales (decisiones de amparo, por ejemplo), no se percibía como probable que el plazo para la presentación de las ofertas se modificara, a menos que la Aerocivil entendiera que estaba intacta esta posibilidad.
c) Riesgos en Cuanto a las Obligaciones de la Sociedad como de los Socios
Este, tal vez fue el capítulo más importante de todos. Se nota de los pliegos la decisión irrevocable del Gobierno colombiano de trasladarle la totalidad de los riesgos al concesionario y a los accionistas de la sociedad. En materia de concesión de carreteras Colombia adjudicó a varias firmas privadas, vías de importancia nacional, pero asumiendo el Estado la mayor parte de los riesgos. Esa circunstancia ha llevado a varios Tribunales de Arbitramento ordenar al Gobierno nacional a pagar sumas importantes a los concesionarios. Es claro, que en este caso, el Estado está evitando desde la firma del contrato, reclamaciones del concesionario, relacionados con el riesgo del contrato.
Los principales riesgos en el proceso que asumía el concesionario, en virtud de solidaridad del contrato, eran los siguientes:
Ø Riesgo de Tráfico: no existe previsión alguna para proteger al concesionario si los niveles de tráfico cambian sustancialmente por causales ajenas a éste. No hay posibilidad de reclamar, ni hay garantía de rentabilidad mínima.
Ø Riesgo de Actos de Interferencia Ilícita: el concesionario asume todos los riesgos derivados de lo que se denominan Actos de Interferencia Ilícita. El Estado le transfiere al concesionario la responsabilidad por la seguridad en los aeropuertos, aunque en alguna de las preguntas y respuestas ante la preocupación de varios participantes, la Aerocivil ha manifestado que los organismos de seguridad del Estado mantienen obligaciones de seguridad aeroportuaria y que el concesionario solamente, en cuanto fuere negligente, respondería ante terceros. En realidad, del texto del contrato lo que se desprende, es la obligación para el concesionario de mantener la seguridad en los aeropuertos y evitar los actos de interferencia ilícita. Esto puede ser particularmente gravoso en aeropuertos secundarios tales como Carepa, Quibdó, Corozal y Montería, ubicados todos ellos en zonas donde hay que tener especial vigilancia por razones de orden público. Hay que tomar en cuenta que este punto en específico sería materia de juicio, ya que, internacionalmente, el Estado siempre es responsable del la seguridad de la aviación civil.
Ø Riesgo de Caso Fortuito y Fuerza Mayor: el concesionario asume los riesgos derivados de la fuerza mayor y caso fortuito con excepción del daño emergente para dos casos específicos, de muy difícil ocurrencia. Esta es una previsión contractual de especial riesgo, que amerita una evaluación muy cuidadosa de qué situaciones de fuerza mayor y caso fortuito pueden llegar a presentarse en la operación de los aeropuertos.
El concesionario asume la totalidad del riesgo en relación con la variación por el cambio de legislación. Esta determinación del contrato, es completamente inusual en Colombia, donde siempre ha existido la tradición jurídica denominada el Hecho del Príncipe, es decir, los cambios de legislación que afecten al contratista durante la ejecución del contrato y que no fueron previstos en su oferta, son respetados por el Estado.
Este es uno de los mayores riesgos contractuales, por la obvia razón de la duración del plazo y por la dificultad en prever desde ya, qué tipo de cambios legislativos puedan afectar al concesionario, entre los que se pueden encontrar cambios en la estructura fiscal, cambios en materia ambiental que agraven la operación aeroportuaria o la haga imposible, como se ha venido rumorando desde hace muchos años en relación con el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín.
El concedente solamente responde, cuando al concesionario le es imposible cobrar la tarifa aeroportuaria por razones de cambio de legislación.
Ø Riesgo por Litigios: El concesionario asume todos los riesgos derivados de los litigios relacionados con los contratos celebrados por los Aeropuertos, mediante la figura de la cesión de los derechos litigiosos.
Ø Riesgo de Instalaciones: el concesionario asume la obligación de prestar los servicios de conformidad con los estándares internacionales de operación de aeropuertos. Aunque en el Adendo 3, que acaba de ser publicado, hay un esfuerzo, en precisar cuál es el nivel de servicio para cada aeropuerto. Al concesionario le debe quedar claro que una vez entregados los aeropuertos en concesión, los usuarios y el Estado están demandando un cambio radical en cada uno de ellos, especialmente en aquellos como, por ejemplo Quibdó, donde las instalaciones son prácticamente inexistentes.
Ø Riesgo de Defectos Ocultos: el concesionario declara expresamente que ha tenido la oportunidad de estudiar toda la documentación de la licitación, la información disponible en el cuarto de datos, la operación de los aeropuertos, incluyendo visitas a cada uno de ellos, manifestación que conduce a la afirmación de que el concesionario conoce todos los riesgos derivados de la presente Licitación y que renuncia expresamente a reclamar sobre ellos.
Ø Riesgo de Recepción de los Bienes: el concesionario asume el riesgo del no pago de los servicios asociados y acepta recibir los bienes en el estado en que se encuentren.
Ø Riesgo de Predios: el concesionario asume la obligación y el riesgo por la compra de predios mismo que se hará referencia más adelante.
d) Contingencias
Además, las principales contingencias que en el proceso que asumía el concesionario, eran los siguientes:
Ø Contingencia para Recuperar los Espacios Arrendados: de los Contratos de Arrendamiento de los Espacios que se utilizan para tal efecto, se desprende que la mayoría de ellos están vencidos y además existen varios litigios con arrendatarios de locales. Existe una limitación contractual, en cuanto a la suma máxima que el concesionario puede cobrar por los locales y además, existe una posibilidad seria, de que pasen varios años antes de que logre recuperarlos. En Colombia los juicios de lanzamiento de establecimientos de comercio son largos y complicados, derivados del hecho de que pasados dos años de haberse suscrito el contrato el arrendatario, tiene derecho a su renovación automática.
Ø Contingencias derivadas de Relaciones Laborales: el concesionario no asume ninguna relación laboral, aunque existía una estipulación contractual que hace referencia a los maleteros, que en Colombia están organizados sindicalmente. Ni los pliegos, ni el contrato, ni los documentos que sirven de base a la licitación, son suficientemente claros a qué obligación estaría asumiendo el concesionario, en relación con éstos.
Ø Contingencias en Materia de Seguridad Social: el concesionario tendrá que cubrir todas las prestaciones laborales y de seguridad social relativa a los trabajadores.
Ø Contingencias en Materia Ambiental: el contrato que se revisó en el proceso establecía en la Cláusula 37.1 que el concedente no asume ninguna responsabilidad por hechos anteriores a la concesión, pero en la Cláusula 36.6 el concesionario asume todas las obligaciones contenidas en los planes de manejo ambiental de los aeropuertos, así como todos los demás permisos y licencias ambientales existentes. Además, los concedentes no garantizan que éstos sean todos los permisos que se necesitan para la operación de los aeropuertos. Adicionalmente, el concedente no colaborará con el concesionario en la obtención de licencias y permisos ambientales. Esta petición se ha hecho por varios participantes y ha sido negada, en repetidas ocasiones.
En conclusión, el riesgo ambiental a partir de la entrega de los aeropuertos, lo asume en su totalidad el concesionario.
e) Revisión de Equipaje
En Colombia, la revisión del equipaje lo asume inicialmente las aerolíneas en los aeropuertos internacionales. En los aeropuertos regionales, la revisión inicial del equipaje lo hace la Policía Nacional. En diversas ocasiones se ha tratado de dejar claro, sin mucho éxito, cuáles son las obligaciones del concesionario en materia de revisión de equipajes, que irían hasta entregar todos los elementos y dispositivos necesarios para hacer la revisión, incluyendo detección de explosivos.
f) Arbitraje
En Colombia existe una buena tradición en materia de arbitraje. La cláusula de arbitraje, consagrada en el contrato, es adecuada para lograr la conformación de un Tribunal de Arbitramento Nacional que le dé buenas garantías al concesionario. Hasta el año pasado, existían dudas de si en Colombia era posible el arbitraje estatal, lo que había llevado a que se presentara una gran inseguridad jurídica sobre la posibilidad de que se conformaran tribunales, para resolver los conflictos entre particulares y el Estado. La Corte Constitucional Colombiana en sentencia SU-174/07 del 14 de marzo de 2007, estableció a través de una sentencia de Sala Plena, que en Colombia es perfectamente legal la constitución de tribunales de arbitramento para resolver sobre los conflictos económicos que se presenten en los contratos administrativos. Lo anterior ratifica que no es competencia de los tribunales de arbitramento, conocer de la nulidad de los actos administrativos.
En cuanto a resolución de conflictos, existe otro tema de mayor importancia al del arbitraje, que es el de la amigable composición. Se trata de organizar a lo largo del contrato, un panel de tres amigables componedores, que estarían participando durante toda la ejecución del contrato. Si se revisan las facultades de los amigables componedores, se llega a la conclusión de que prácticamente ningún tema de relevancia para el concesionario, llegará a arbitraje. Por ejemplo, todos los conflictos, derivados de la remuneración del concesionario o del concedente, si fuere el caso, se resolverán por estos amigables componedores. En Bogotá, se acaba de publicar una decisión de amigables componedores, totalmente desfavorable al concesionario[63].
g) Riesgos Fiscales
En cuanto a los riesgos fiscales que existieron en el proceso el concesionario el concesionario los asumía todos, incluyendo el cambio de legislación. En el contrato se establecía igualmente que el concesionario se obliga a entregarle al concedente un 19% de los ingresos brutos recibidos, descontando todos los impuestos que se deriven de ese pago.
Adicionalmente, existía en el contrato la previsión de que al asesor se le debe pagar su comisión de éxito, asumiendo el concesionario la totalidad de sus impuestos, entre los que se encuentran el impuesto sobre la renta y el impuesto al valor agregado.
h) Predios
En el contrato se establecía que toda obligación derivada de los predios en los que funciona el aeropuerto, así como los predios que se deban adquirir, especialmente para el Aeropuerto José María Córdova, son de responsabilidad del concesionario. Inclusive se llega al extremo de si se hace necesaria la expropiación administrativa de predios por parte del Estado, las resoluciones administrativas y los recursos que haya que resolver contra ellas, que aunque serán dictadas y resueltas por la Aeronáutica Civil, deben ser preparadas por un equipo de abogados contratado por el concesionario. No estaba previsto el alivio de sus obligaciones por la demora en los procesos de expropiación, lo que significa que de presentarse dificultades en la compra de estos predios, habrá un conflicto con el concedente. Tampoco hay alivio en materia de sus obligaciones en cuanto a la segunda pista del Aeropuerto José María Córdova, ni en los demás aeropuertos donde haya que adquirir predios necesarios para la modernización de sus instalaciones cuando se tengan dificultades en las negociaciones con sus dueños.
i) Procesos contra la Aerocivil
En el caso de presentarse activos inexistentes o pasivos ocultos, la Ley Colombiana y la jurisprudencia contencioso administrativa permite que se lleve a cabo un proceso de reparación directa buscando compensación, por parte del concesionario. Sin embargo, el concesionario en la minuta del contrato declaraba expresamente que conoce la real situación de todos los aeropuertos y que ha verificado la lista de todos los activos que se le están entregando, por lo que será casi imposible alegar un activo inexistente.
j) Impuesto Predial
Es obligación del concesionario el pago del impuesto predial de todos los terrenos que están ocupando los aeropuertos.
k) Accidentes y Enfermedades de Trabajo
No hay obligación retroactiva, puesto que el concesionario no asume obligaciones laborales de los empleados actuales. Desde la fecha de entrega de los aeropuertos en adelante, el concesionario asumirá todas las obligaciones derivadas de la protección que deben suministrarle a sus trabajadores. En Colombia todo trabajador debe estar afiliado a una empresa prestadora de salud EPS, que cubre los servicios de salud, y a una Administradora de Riesgos Profesionales ARP que cubre el costo de atención de los accidentes y enfermedades relacionadas con las actividades del trabajador.
l) Inexistencia de Contratos de Arrendamiento
El concesionario asume todos los contratos de arrendamiento, inclusive si no existieren. El concesionario asume la obligación de sanear este desorden, entregando a las concedentes copias de contratos con cada uno de los arrendatarios, lo que en la práctica sería imposible.
m) Consideraciones Adicionales
Fuera de los riesgos que asumía el contratista se estudiaron muy cuidadosamente los siguientes temas:
A. Las muy importantes y permanentes facultades que el interventor tiene en el contrato. No se encontraron plazos claros para el interventor, como sí existen para el concesionario. Tampoco se advertían que de presentarse conflictos en la aprobación de diseños con el interventor existan mecanismos fáciles de resolución de conflictos.
B. La posibilidad de que el concedente obligue al concesionario a adelantar lo que llama el contrato “obras complementarias voluntarias”.
C. El control absoluto que el concedente ostenta en la fiducia mercantil que administrará todos los recursos y en la que no existe obligación alguna, para el concedente, de mantener recursos en reserva, para pagarle al concesionario, obras complementarias ni compensaciones extraordinarias.
D. Los montos exigidos por las garantías del contrato y su término de duración, que no concordaban con los plazos ni montos que las compañías reaseguradoras estarían dispuestas a aceptar. Adicionalmente se consagraba en el contrato que la garantía de estabilidad de las obras corre por cinco años a partir de la firma del Acta de Finalización del contrato y no a partir de la entrega de la obra, lo que supone extender, por un período excesivo, las garantías de estabilidad.
E. La posibilidad del cobro de multas diarias por el incumplimiento de obligaciones contractuales, que pudieran llegar a ser gravosas desde el punto de vista económico incluyendo el hecho de que se pueda cobrar la cláusula penal por incumplimientos no calificados como graves en la minuta contractual.
F. En el período de reversión, el concesionario debe revertir todos los bienes, pero actualizados tecnológicamente. Es más, se obliga a actualizarlos periódicamente.
n) Conclusión
Visto lo anterior, se trataba de un contrato de concesión donde todos los riesgos inherentes a su ejecución están siendo trasladados al concesionario. Cualquier empresa que deseara participar, solamente podrá hacerlo garantizando, cuando menos, que es accionista de la sociedad futura en un diez por ciento. Solamente podrá ceder su participación en la sociedad, si lo autoriza expresamente la Aerocivil, lo que es poco probable si se trata del operador de los aeropuertos. Existe solidaridad de todos los accionistas frente a la ejecución de las obligaciones del contrato.
En resumen, este contrato pretendía que el concesionario, en la operación y modernización de los aeropuertos, incluyendo la posible construcción de la segunda pista del Aeropuerto José María Córdova, logre con el 81% de los distintos ingresos de los aeropuertos, hacer lo que la Aeronáutica Civil colombiana ha sido incapaz de ejecutar. Por esa razón se recomendó, que tratándose de obligaciones puntuales y sobre las cuales no es posible sustraerse de ellas, sin el pago de severas sanciones, que se revisara con todo cuidado si la sociedad futura está en condiciones de cumplir con el contrato, haciendo además una valoración de cada uno de los riesgos eventuales, hasta donde es posible, para establecer la suma de ingresos mínimos esperados.
Otro tema muy relevante en las concesiones en Colombia es el concepto de solidaridad que se exige en las minutas de los contratos que debería suscribir el adjudicatario de la Licitación Pública, para la administración, operación y explotación de varios aeropuertos en el territorio colombiano.
Los pliegos de licitación exigen que el operador que acredite la experiencia técnica y financiera necesaria para que la oferta sea elegible, tenga por lo menos, el diez por ciento del capital accionario de la sociedad anónima, que firmará el contrato. Igualmente establece, que todos los accionistas de esa sociedad, responden como si fueran miembros de un consorcio, es decir solidariamente y no como simples accionistas de la compañía. Es decir, su responsabilidad no va hasta el monto de sus aportaciones, como se acostumbra en las sociedades anónimas, sino que responden solidariamente, por todas las obligaciones del contrato.
Esto quiere decir, que el concedente puede hacerle exigible a cualquiera de los accionistas de la sociedad, sin importar su participación en el capital, la totalidad de las obligaciones que asumen en el contrato respectivo. Por ejemplo:
Ø Ejecutar la concesión, cumpliendo todas las especificaciones técnicas exigidas en los pliegos, incluyendo todas las obras de ingeniería que exigen la modernización de los terminales aéreos
Ø Pagar la contraprestación al Estado
Ø Pagar la comisión de éxito
Ø Obtener el cierre financiero
Ø Proporcionar el personal calificado para la ejecución de la concesión
Ø Realizar todas las inversiones necesarias en la ejecución del contrato
Ø Realizar todas las inversiones necesarias relacionadas con el manejo ambiental de los aeropuertos
Asimismo, el concedente podrá hacerle exigible a cualquiera de los accionistas de la sociedad, la totalidad de las multas más el cobro de una indemnización de perjuicios adicional, a la pena pecuniaria, en el caso de que el concedente logre probar perjuicios adicionales, ante el juez del contrato.
Esta narración de la experiencia en el proceso de licitación en el caso de los aeropuertos concesionados del Grupo Centro Norte en Colombia que recién fue adjudicada a un consorcio con presencia de capital Chino es un reflejo de la manera en la cual se llevaron a cabo con sus variables los distintos procesos de licitación en dicho País.
Costa Rica
En este país se concretó el 18 de octubre de 2000 un contrato de “gestión interesada” para modernizar en su totalidad el aeropuerto de la Ciudad de San José, su capital. El grupo adjudicatario integrado principalmente por las empresas Bechtel como socio mayoritario y Airport Group International como operador aeroportuario, ganadores de una licitación internacional, asumieron no sólo la obligación en la construcción y modernización de todas las instalaciones de la Terminal y pistas del mismo, sino la obtención de la financiación, estimada en 180 millones de dólares. Con tal motivo, se establecieron dos fases de la realización de las obras de infraestructura y a comienzos del 2001 el grupo adjudicatario obtuvo un crédito de la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial, por 120 millones de dólares.
El proceso de licitación del contrato de gestión interesada se inició en el año 1997, concretándose la adjudicación de la licitación al grupo mencionado el 2 de julio de 1999, lo que fue ratificado por la Contraloría General de la República el 4 de noviembre del mismo año. En febrero de 2000 comenzó el proceso de negociación para elaborar el contrato para la administración, ampliación y construcción del citado aeropuerto, lo que culminó el día 18 de octubre de 2000, habiendo sido refrendado por la mencionada Contraloría General de la República el día 4 de diciembre de 2000. Finalmente, el 4 de mayo de 2001 concluyó el período de transición, y mediante el citado contrato de gestión, se entregó al concesionario (Gestor Aeroportuario Costa Rica SRL) por un plazo de 20 años. Existe una contraprestación que éste último entregará a la Autoridad Aeronáutica (Consejo Técnico de Aviación Civil), que representa el 35.2% del total de los ingresos distribuibles que genere el aeropuerto. Cabe agregar que las tasas están supervisadas por el ente regulador (ARESEP).
Uno de los puntos que es interesante considerar en Costa Rica es el régimen jurídico de los aeropuertos en dicho país para lo cual a continuación nos permitimos hacer un análisis del mismo:
La naturaleza del aeropuerto: Los bienes propiedad del Estado pueden constituir bienes patrimoniales o bienes demaniales. Los primeros están sujetos a un régimen de Derecho Privado, conforme al cual la titularidad y explotación del bien se diferencia muy poco del que el derecho Civil reconoce al propietario privado. Quizás la diferencia fundamental respecto de ellos es que la Administración sólo puede adquirirlos y venderlos según procedimientos administrativos. Los segundos, sujetos a un régimen especial de Derecho Público, derogatorio de principios y normas de Derecho común.
La Sala Constitucional en Costa Rica, en el Voto No. 2306-91 en la sesión del 6 de noviembre de 1991, definió el concepto de dominio público precisando otros aspectos importantes sobre el tema. En este sentido, afirma que “el dominio público se encuentra integrado por bienes que manifiestan, por voluntad expresa del legislador, un destino especial de servir a la comunidad, al interés público.- Son los llamados bienes dominicales, bienes demaniales, bienes o cosas públicas o bienes públicos, que no pertenecen individualmente a los particulares y que están destinados a un uso público y sometidos a un régimen especial, fuera del comercio de los hombres.- Es decir, afectados por su propia naturaleza y vocación. En consecuencia, esos bienes pertenecen al Estado en el sentido más amplio del concepto, están afectados al servicio que prestan y que invariablemente es esencial en virtud de norma expresa”.
El concepto dominio público ha sido reiterado en diversas resoluciones de la Sala Constitucional. En el Voto No. 3145-96, además, se distingue entre la afectación del bien y la asignación del bien al fin público. En ese sentido se indica en la legislación costarricense que el art. 261 del Cód. Civ. sigue el concepto de la afectación al fin público, al expresar que “son cosas públicas las que, por ley, están destinadas de un modo permanente a cualquier servicio de utilidad general, y aquellas de que todos pueden aprovecharse por estar entregadas al uso público”. La afectación es el hecho o la manifestación de voluntad del poder público, en cuya virtud la cosa queda incorporada al uso y goce de la comunidad y puede efectuarse por ley o por acto administrativo. La doctrina hace la distinción entre “asignación del carácter público” a un bien con la “afectación” de ese bien al dominio público. La asignación del carácter público significa establecer que ese bien determinado tendría calidad demanial; así por ejemplo, la norma jurídica general diría que todas las vías públicas son integrantes o dependientes del dominio público y ello quiere decir que lo son las actuales y las que se lleguen a construir. En cambio, la afectación significa que el bien declarado demanial queda efectivamente incorporado al uso público y esto tiene que ver con la aceptación y recibo de obras públicas cuando se construyen por administración o por la conclusión de las obras y su recibo oficial, cuando es un particular el que las realiza (construcción de una urbanización o fraccionamiento, por ejemplo). Es por esto que se dice que la afectación puede ser acto administrativo, el cual, necesariamente, deberá conformarse con la norma jurídica que le sirve de referencia (principio de legalidad).
El voto No. 2301-91, antes trascrito, indica cuáles son las características de estos tipos de bienes:
…Notas características de estos bienes, es que son inalienables, imprescriptibles, inembargables, no pueden hipotecarse ni ser susceptibles de gravamen en los términos del Derecho Civil y la acción administrativa sustituye a los interdictos para recuperar el dominio.- Como están fuera del comercio, estos bienes no pueden ser objeto de posesión, aunque se puede adquirir un derecho al aprovechamiento, aunque no un derecho a la propiedad.
La afectación del bien al cumplimiento de un fin público es normalmente obra del legislador. Sin embargo, en algunos casos ha sido dispuesta por el propio constituyente. Tal es el caso de los aeropuertos, definidos como bienes demaniales por el art. 121, inc. 14 de la Constitución de Costa Rica. Ese carácter alcanza a todo bien mueble o inmueble que configure un aeropuerto nacional. En ese sentido, debe entenderse como aeropuerto los edificios e instalaciones aptas normalmente para la salida y llegada de aeronaves, así como aquellos en que se presten servicios relativos, directamente al tráfico aéreo y las zonas reservadas para la ampliación y desarrollo del aeropuerto.
a) Régimen Jurídico del Aeropuerto en Costa Rica
Como consecuencia de la afectación al fin público, los bienes demaniales están sujetos a un régimen jurídico particular en orden a su adquisición, uso, disfrute y, en su caso, enajenación. Tradicionalmente, se prohíbe respecto de dichos bienes el hipotecarlos, gravarlos, embargarlos o enajenarlos, salvo desafectación al fin público. En efecto, generalmente se predica de estos bienes su inembargabilidad, imprescriptibilidad y enajenabilidad, prohibiciones que, como dijimos anteriormente, tienden a la protección y uso de los bienes demaniales. Es por ello que la Sala Constitucional los ha definido como: “el conjunto de bienes sujeto a un régimen jurídico especial y distinto al que rige el dominio privado, que además de pertenecer o estar bajo la administración de personas jurídicas públicas, están afectadas o destinados a fines de utilidad pública y que se manifiesta en el uso directo o indirecto que toda persona pueda hacer de ellos…”.
Es de advertir que aún cuando existe una tendencia relativamente fuerte en el ámbito administrativo para modificar el régimen de explotación de los bienes públicos, a forma de permitir que el particular que los explota pueda incluso gravarlos, en el caso de los aeropuertos nacionales el régimen jurídico se mantiene incólume porque es de rango constitucional. El art. 121, inc. 14, in fine de la Carta Política es contundente al señalar que los aeropuertos nacionales que se encuentren en servicio “no podrán ser enajenados, arrendados ni gravados, directa o indirectamente, ni salir en forma alguna del dominio y control del Estado”. De modo que mientras el aeropuerto esté en servicio, ninguno de sus elementos configuradores puede salir del dominio y control del Estado.
Lo anterior no implica una prohibición absoluta de uso de un aeropuerto por parte de los particulares, pero sí se deriva una prohibición de alcances relativos en orden a uso o explotación privativa del bien. En efecto, un uso u ocupación privativa sólo es admisible por medio de una concesión de uso o, en su caso, de un permiso de uso, regulados por las leyes correspondientes. Lo que entraña un acto administrativo dirigido a permitir esa ocupación o explotación privativa.
La Sala Constitucional reiteró el criterio en el Voto No. 5388-93 de 26 de octubre de 1993, de conformidad con lo siguiente:
En materia de los aeródromos y aeropuertos nacionales es la Dirección General de Aviación Civil, a la que le corresponde ejercer control, inspección, administración y vigilancia sobre ellos, así como coordinar las actividades administrativas de las autoridades de migración, aduana, sanidad y de policía y al consejo Técnico de Aviación Civil el otorgar en ellos las concesiones o permisos para la explotación de los servicios que estime convenientes, previo permiso de la autoridad respectiva y desde luego, con arreglo a las disposiciones que regulan la actividad que se pretende desarrollar, sin que las actuaciones de la Administración tendientes a poner a derecho cualquier irregularidad que se dé en el ejercicio de aquellas, coarte el derecho del libre ejercicio del comercio, derecho que, en todo caso, no es absoluto y que puede ser objeto de reglamentación y aún de restricciones cuando se encuentran de por medio intereses superiores, como lo son, el problema de tránsito de vehículos y de peatones, tanto en las zonas aledañas como las restringidas del aeródromo, el aseo, la seguridad ciudadana, la excesiva aglomeración de público en la Terminal y sus vías entre otros. (Voto 5388-93).
La diferencia entre concesión de uso y permiso de uso es clásica. La concesión otorga al concesionario el uso privativo de un bien de dominio público; es decir, el derecho de ocupar parte de ese dominio con sujeción a las reglas que rigen el dominio público, y por ende, al Derecho Administrativo. Un derecho de ocupación privativa en cuanto a que excluye la utilización por los demás y cuyo origen es la concesión otorgada en su favor.
Se ha discutido la naturaleza de ese derecho de ocupación. Al respecto, una parte importante de la doctrina, particularmente española, considera que ese derecho del concesionario configura un verdadero derecho real administrativo, como tal oponible a terceros y a la propia Administración bajo ciertos supuestos.
Dicha expresión ha sido recogida por la jurisprudencia constitucional en Costa Rica en donde se establece que en la concesión de uso se constituyen derechos reales administrativos.
La concesión hace surgir obligaciones en el concesionario, entre ellas la obligación de mantener en buen estado la porción del dominio público que utiliza y ponerlo a disposición de la Administración al caducar o extinguirse la concesión. Por el contrario, los permisos de uso pueden definirse como actos administrativos, revocable en todo momento sin derecho de resarcimiento a favor del permisionario, quien no tiene derechos frente al Estado. El Estado no tiene obligaciones para con el permisionario, excepto la de permitirle ejercitar la actividad a que se refiere el permiso. Se trata de un derecho precario producto de la simple tolerancia de la Administración, que actúa en ejercicio de un poder discrecional. Situación diferente a la del concesionario, porque éste goza de un poder jurídico especial sobre el bien de dominio público. Esa diferencia se pone en evidencia en la resolución antes citada: “El permiso de uso es un acto jurídico unilateral que lo dicta la Administración, en el uso de sus funciones y lo que se pone en manos del particular, es el dominio útil del bien, reservándose siempre el Estado, el dominio directo sobre la cosa”.
Otra característica de los permisos de uso es su carácter precario, que ha sido confirmado por la Sala Constitucional en el voto reiteradamente citado:
La precariedad de todo derecho o permiso de uso, es consustancial a la figura y alude a la posibilidad de que la administración, en cualquier momento lo revoque, ya sea por la necesidad del Estado de ocupar plenamente el bien, por construcción de una obra pública al igual que por razones de seguridad, higiene, estética, todo ello en la medida que si llega a existir una contraposición de intereses entre el fin del bien y el permiso otorgado debe prevalecer el uso natural de la cosa pública.- En consecuencia, el régimen patrio de los bienes de dominio público, como las vías de la Ciudad capital, sean calles municipales o nacionales, aceras, parques, y demás sitios públicos, los coloca fuera del comercio de los hombres y por ello los permisos que se otorguen serán siempre a título precario y revocables por la Administración, unilateralmente, cuando razones de necesidad o de interés general así lo señalen.
En general, ningún derecho fundamental se puede entender vulnerado, si se trata de conservar la naturaleza y el uso de los bienes públicos; el trabajo, el libre comercio, la propiedad y el patrimonio objetivo de las personas y todos los demás derechos, no pueden imponerse ilegítimamente por sobre y contra el interés general, gravando los bienes del Estado que lo conforman.
Esto se denomina como el Carácter Precario, el permiso que puede ser revocado en cualquier momento por la Administración Pública.
c) Potestad del Estado de Recuperar el Bien del Dominio Público
Dado que el aeropuerto no puede salir del dominio y control del Estado, se sigue de ello una potestad de recuperación de cualquier bien que lo integre y respecto del cual se haya otorgado una facultad de uso al particular. La potestad es única pero varía el mecanismo para la recuperación.
En caso de una concesión de uso, la explotación privativa del uso de un bien demanial dado en concesión puede llegar a su fin por motivos de interés público, o bien por incumplimiento del concesionario. Las leyes que regulan específicamente el dominio establecen normalmente las causales por las cuales la Administración puede declarar la caducidad de la concesión. En el caso de la Ley de Aviación Civil, dicha regulación se encuentra en los arts. 13 y siguientes en lo que se refiere a los certificados de explotación, cuyo otorgamiento entraña una “concesión” de servicio público y de uso del dominio público (aeropuerto y sus instalaciones necesarias para la prestación del servicio). Observamos que las causales que allí se enumeran parten de la existencia de una conducta u omisión indebida de parte del concesionario y esa conducta u omisión es la que justifica la cancelación del certificado de explotación.
Pero la cancelación del certificado de explotación no depende sólo de la concurrencia de alguna de esas causales. En la medida en que la concesión de uso constituye un contrato, la Administración está autorizada por el ordenamiento para hacer uso de sus poderes de rescisión y resolución administrativas, que son potestades implícitas en todo contrato administrativo.
El art. 11 de la Ley de la Contratación Administrativa señala como motivos justificantes del ejercicio de la potestad la fuerza mayor, caso fortuito o por interés público. Este último motivo es retomado por el art. 73, in fine de la Ley de la Contratación Administrativa en relación con la concesión de instalaciones públicas para la prestación de servicios complementarios del servicio público. El interés público justifica poner fin a la relación contractual y, por ende, la recuperación de las instalaciones públicas por parte de la Administración.
En el caso de un permiso de uso, dada su naturaleza, las potestades de revocación son más amplias. El derecho de ocupación que genera el permiso es de carácter precario, producto de la simple tolerancia de la Administración, que actúa en ejercicio de su poder discrecional. Incluso se ha afirmado que los permisos no generan un derecho en cabeza del permisionario, sino que representan un interés legítimo en la esfera de su disposición: “el permiso de uso no genera derecho alguno a favor del permisionario, no constituye un derecho perfecto, un derecho subjetivo, puesto que por su propia esencia admite que sea revocado sin derecho a indemnización. Se admite entonces que el permisionario cuenta únicamente con un interés legítimo”.
El art. 12 de la Ley General de Aviación regula las causas de cancelación de los permisos provisionales. Entre ellas contempla la ilicitud de los actos del beneficiario, o bien que su actuación ponga en peligro el orden y la seguridad pública, el uso abusivo del permiso o el cambio de destino, así como el incumplimiento de requisitos exigidos por el Consejo Técnico de Aviación Civil. Debe entenderse, sin embargo, que para los permisos –particularmente si son emitidos para servicios de aeronavegabilidad– rige también lo dispuesto en el art. 154 de la Ley General de la Administración Pública, que permite la revocación por razones de oportunidad o de conveniencia debidamente comprobada. Puede decirse, en ese sentido, que en tanto que el interés público resulte de alguna forma afectado por la existencia del permiso, la Administración está facultada para cancelarlo.
El punto es si estando la actuación administrativa fundada en Derecho, la cancelación genera un deber de indemnizar al ocupante del dominio aeroportuario.
a) Derecho de Indemnización para el Ocupante
La duda podría surgir respecto así al “recuperar” la plena disposición de parte del terreno o de instalaciones del aeropuerto, incurre la Administración en responsabilidad respecto del ocupante.
En este punto debe también diferenciarse entre la concesión y el permiso de uso. Las potestades de rescisión y resolución administrativas deben ser ejercidas sin perjuicio de los derechos económicos del contratante. De modo que salvo en los casos de cancelación de la concesión por responsabilidad del concesionario o explotador, en los demás supuestos ese concesionario tiene derecho a la indemnización, que se regirá por lo dispuesto en el art. 11 de la Ley de la Contratación Administrativa y el 13 de su Reglamento. El principio que dichos artículos establecen es reiterado por el art. 73 de la ley en relación con la concesión de instalaciones públicas:
Cuando las causas de la revocación, no sean atribuibles al concesionario, se le deberá indemnizar por los daños y perjuicios causados.
El incumplimiento del contratante autoriza la resolución administrativa. La resolución contractual necesita la realización de un procedimiento administrativo, que asegure un debido proceso para el beneficiario de los incentivos. Se consulta cuál es el órgano competente para instaurar y dar trámite al procedimiento, lo que implica cuestionarse sobre la competencia para constituir el órgano director del procedimiento. Sin embargo, el incumplimiento de la empresa no determina sólo la resolución contractual, sino que autoriza a la Administración para recuperar las sumas erogadas en virtud del contrato y que fueron desviadas, así como los daños y perjuicios ocasionados.
En el supuesto de que existan daños y perjuicios, existe el deber de indemnizar, deber del cual no exime lo dispuesto por el art. 158 de la Ley General de Aviación Civil, que dispone lo siguiente:
Artículo 158. La cancelación total o parcial de un certificado de explotación, verificada de acuerdo con las disposiciones anteriores, no acarreará al Estado responsabilidad de ningún género.
Este artículo rige plenamente cuando la cancelación se motiva en la actuación del concesionario, supuesto bajo el cual existe responsabilidad de éste y eventualmente es él quien debe indemnizar.
Esta disposición tiene sentido tanto en la cancelación cuando se motive en el incumplimiento del concesionario respecto a las obligaciones establecidas. Dar por terminado el “contrato” por incumplimiento de la empresa constituye una condición resolutoria. Esta condición resolutoria significa que se mantiene la vigencia del acto mientras la empresa cumpla, pero que ese acto deviene ineficaz cuando se presente el incumplimiento del destinatario. La continuidad del acto está condicionada al cumplimiento puntual de las obligaciones propias de la empresa. De allí que quepa aceptar que el efecto de la condición resolutoria es la decadencia de la eficacia del acto.
En relación con los permisos de uso, el art. 154 de la Ley General de Administración Pública establece que dichos permisos y cualquier acto que reconozca a un administrado un derecho a título precario, podrán ser revocados “sin responsabilidad de la Administración”. Como la indemnización de los daños y perjuicios prevista en el art. 155 de esa Ley está referida a los actos declaratorios de derechos subjetivos, se entiende que la revocación de los permisos no está sujeta a dicho reconocimiento.
b) La Situación en Caso de Vencimiento del Contrato
Es de advertir que fuera de esos dos supuestos de concesión permiso de uso, la Administración podría estar ante una tercera posibilidad: la del ocupante de parte del dominio que carece de título habilitante para ello. Ausencia de título que puede derivarse de que ya venció la concesión originalmente otorgada o bien porque no existe acto que autorice de parte de la Administración. Bajo estas hipótesis es claro que no existe derecho alguno del ocupante a permanecer en el espacio que ocupa y que, por ende, la decisión administrativa de desalojarlo no puede generar responsabilidad administrativa.
En el caso de que existiera una relación contractual, producto de una concesión, el desalojo es la consecuencia inmediata de la ausencia de prórroga de la concesión. El contrato se extingue por el vencimiento de plazo, y por ende, el derecho a ocupar el terreno o instalaciones se extingue. Toda vez que la relación concluye por el vencimiento del plazo, la decisión de desalojo no origina responsabilidad para la Administración.
Así, un aspecto interesante es el relativo a las edificaciones que hayan sido construidas por el concesionario. Si se ha pactado sobre el punto que los bienes construidos por el concesionario, o las mejoras que éste ha hecho en instalaciones públicas revierten a la Administración, ésta no tiene obligación alguna de indemnizar por esos bienes. Sin embargo, si no se ha pactado sobre ese extremo, la Administración podría estar obligada a indemnizar en los términos de los arts. 508 y 509 del Cód. Civ., en caso de que desee conservar las edificaciones que hayan sido construidas por el ocupante. De no existir un interés público en tales edificaciones, debe permitirse que el ocupante las retire y aproveche; por consiguiente, bajo ese supuesto de retiro de las edificaciones hechas por el concesionario tampoco existe deber de indemnizar.
c) Conclusión
Por lo antes expuesto, debemos realizar una serie de conclusiones con el fin de dar por aclarado el tema en cuestión:
La ocupación privativa de terrenos o instalaciones propias del aeropuerto puede concluir cuando el interés público así lo justifica.
Si la ocupación es consecuencia de un permiso de uso, dada la naturaleza precaria de éste, en caso de revocación no existe derecho de indemnizar a favor del ocupante.
Si la ocupación deriva de una concesión de uso o de cualquier contrato administrativo, la revocación por motivos no imputables al concesionario da derecho a una indemnización de los daños y perjuicios que le sean causados.
Si la concesión se ha extinguido por ausencia de prórroga, el concesionario debe desalojar las instalaciones que le han sido concedidas. En relación con las edificaciones construidas por el concesionario, debe estarse a lo dispuesto anteriormente en el documento contractual.
En ausencia de disposición expresa en el contrato, la Administración está obligada a indemnizarle por las edificaciones o mejoras construidas en caso de que desee conservarlas. De no existir ese interés en su conservación y resultar necesaria la remoción, debe permitirle al concesionario que lo haga, conforme lo dispuesto por el art. 509 del Cód. Civ..[64]
Cuba
En el caso de Cuba, como es sabido, el régimen que actualmente vive el país, no permite considerar al menos en el corto plazo un esquema de privatización de los aeropuertos con que cuenta la isla. En virtud de que no es muy extensa la información que se cuenta sólo nos concretamos a enunciar los Aeropuertos que existen en dicho país y algunas características esenciales de los mismos[65]:
i. Aeropuerto José Martí – Habana (HAV). Distancia desde la ciudad: 16 kilómetros. Cuenta con un horario de servicio de 24 horas.
ii. Aeropuerto Juán G. Gómez – Varadero. Distancia desde la ciudad: 22 kilómetros y un horario de servicio de 24 horas.
iii. Aeropuerto Vilo Acuña – Cayo Largo del Sur. Distancia desde la ciudad: 3 kilómetros y un horario de servicio de 11:00 a 23:00 horas.
iv. Aeropuerto Jaime González – Cienfuegos. Distancia de la ciudad: 20 kilómetros y un horario de servicio de 11:00 a 22:00 horas.
v. Aeropuerto Máximo Gómez – Ciego de Ávila. Distancia desde la ciudad: 24 kilómetros y un horario de servicio de 11:00 a 23:00 horas.
vi. Aeropuerto Ignacio Agramante – Camaguey. Distancia desde la ciudad: 9 kilómetros y un horario de servicio de 12:00 a 05:00 horas.
vii. Aeropuerto Frank País – Holguín. Distancia desde la ciudad: 13 kilómetros y un horario de servicio de 24 horas.
viii. Aeropuerto Sierra Maestra – Manzanillo. Distancia desde la ciudad: 12 kilómetros y un horario de 11:00 a 22:00 horas.
ix. Aeropuerto Antonio Maceo – Santiago de Cuba. Distancia de la ciudad: 6 kilómetros y un horario de servicio de 11:00 a 05:00 horas.
Ecuador
En el caso del Ecuador es de destacarse que el Aeropuerto Internacional José Joaquín Olmedo de acuerdo a la publicación de Business Week es considerado en el 2008, en la categoría de Premios por la calidad de servicio aeroportuario como el mejor de Latinoamérica y el Caribe después de haber sido renovado. El estudio se basó en una encuesta practicada a 200 mil pasajeros en 90 aeropuertos de todo el mundo. El nombre del aeropuerto se adoptó en honor a José Joaquín De Olmedo, poeta y prócer guayaquileño, primer alcalde de la ciudad de Guayaquil.
La Terminal aérea de Guayaquil, conocida anteriormente como Aeropuerto Internacional Simón Bolívar fue renombrada como José Joaquín Olmedo en 2006, previo a la inauguración de sus nuevas instalaciones el 27 de julio de 2006 en la misma pista del anterior aeropuerto pero en un edificio nuevo, con 50 mil metros cuadrados de construcción destinados al arribo nacional e internacional. El código de designación de aeropuertos OACI también fue cambiado de SEGU a SEGY.
El uso proyectado de este aeropuerto será de 10 a 12 años, empezando desde el 2006, o antes que supere las expectativas de la capacidad de 5 millones de pasajeros por año. Cuando esto suceda, se tiene previsto proceder a construir un nuevo proyecto para una nueva Terminal aérea en la zona de Adular, a 20 kilómetros fuera de la ciudad, cerca de la autopista que conecta las ciudades costeras de Guayaquil y el balneario de Salinas.
El aeropuerto está localizado a 5 kilómetros del centro de Guayaquil, en la Avenida de las Américas, y cuenta con una pista de aterrizaje de 2.790 metros, y una elevación de 5 metros. Tiene capacidad para recibir aeronaves tipo Boeing 747, DC10 y Lockheed L-1011, sin embargo al llegar los vuelos de American Airlines con equipo Airbus A300, la pista resulta pequeña ocasionando la demora de otros aviones más pequeños. Actualmente se está trabajando en la ampliación de la pista.
La tasa aeroportuaria de José Joaquín Olmedo es actualmente de 27.15 dólares para los vuelos internacionales y, 4.20 para los vuelos interiores.[66]
El Salvador
El Gobierno del Salvador confió a la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) la construcción, administración y operación del Aeropuerto Internacional El Salvador y del Aeropuerto Internacional Ilopango. En el caso del primero, su construcción inició en 1976 y sus operaciones en el año 1980. La construcción estuvo a cargo de la empresa japonesa Hazama Gumi y su operación es responsabilidad de la CEPA.
Como parte del Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario, en el año 1996 la empresa Arq. Rubén Vásquez y Asociados, S.A. de C.V., finalizó la ampliación de la primera etapa del edificio Terminal de Pasajeros (ETP) conocida como AIES I, mientras que para el año 1998, la empresa Jiménez Castillo, S.A. de C.V., concluyó la segunda etapa de ampliación del ETP, denominada AIES II.
El Aeropuerto Internacional El Salvador está situado en la zona Sur Central del país, en el departamento de La Paz, ocupa una planicie triangular de 1,465 manzanas que limitan al Sur con el Océano Pacífico, al Este con el Río Jioba, y al Norponiente con a carretera del Litoral. Está conectado con la capital de El Salvador, San Salvador, a través de una moderna autopista de cuatro vías y 42 kilómetros de longitud, que permite realizar el recorrido en un tiempo promedio de 30 minutos.
El AIES tiene una pista principal (07-25) de 3.200 metros de longitud, 60 metros de ancho, con una superficie efectiva de rodaje de 45 metros y hombros de 7.5 metros. Paralela a la pista principal y del mismo largo que ésta, se encuentra la calles de rodaje “Alfa”, la que conecta a la pista a través de seis salidas. Para el uso de aeronaves pequeñas, se construyó además una pista secundaria (18-36), con una longitud de 800 metros, la cual actualmente se usa como estacionamiento de larga duración para aeronaves que así lo requieran.
La plataforma del Edificio Terminal de Pasajeros (ETP) cuenta con diecisiete posiciones de estacionamiento para aeronaves, catorce de éstas tienen sus respectivos puentes de abordaje, que conectan a la aeronave directamente a sus salas de espera. Las tres posiciones restantes son “remotas”, es decir, que los pasajeros que desembarcan en alguna de ellas son trasladados al ETP por medio de aerobuses. El ETP tiene un área total construida de 34.380 metros cuadrados, que alberga a las salas de espera y pasillos, áreas de Migración y Aduanas así como diversidad de tiendas.
La plataforma del Edificio Terminal de Carga (ETC) dispone de tres posiciones de estacionamiento para aeronaves cargueras, además cuenta con una plataforma para el mantenimiento, justo frente a los hangares de Aeromantenimiento (AEROMAN), un moderno taller de reparaciones que ha alcanzado altos niveles de servicio en Latinoamérica que representa un valor agregado para el AIES. El ETC tiene un área construida –entre bodegas y oficinas- de 10,286 metros cuadrados. [67]
Guatemala
El 14 de abril de 2005, Guatemala inició formalmente el proceso de modernización integral de su Sistema Aeroportuario, enfocado principalmente en una mejora sustancial en infraestructura y seguridad operacional, tanto en aeródromos y pistas locales, como en sus principales Aeropuertos Internacionales. El proyecto de Ampliación, Remodelación y Modernización del Aeropuerto Internacional La Aurora, se convierte en el símbolo de todo este proceso, que en conjunto se ha denominado Plan Nueva Aurora, el cual empezó con el desarrollo de un esquema integral de asesoría internacional conducido por la OACI.
La realización del Plan Nueva Aurora, que contempla la ampliación, remodelación y modernización del Aeropuerto Internacional La Aurora, ubicado en la zona 13 de la ciudad capital, ha desarrollado una intensa actividad económica generadora de empleo, especialmente en el sector de la construcción. Durante los 16 meses de ejecución del proyecto se han creado 6.600 fuentes de trabajo fijas, proyectadas desde el inicio y que se fueron sumando paulatinamente. Estas fuentes de empleo se encuentran distribuidas entre 11 empresas nacionales que participan en la ampliación, remodelación y modernización de las instalaciones aeroportuarias. Sin embargo, esto no es todo lo que el proceso genera, por lo que alrededor también se crearon empleos indirectos con la proliferación de negocios tales como la venta de alimentos para constructores y más demanda de fletes para entrega de materiales, por mencionar algunos. El director de Aeronáutica Civil, José Manuel Moreno en entrevista realizada en Enfoque el 26 de junio de 2008[68], comentó que el Plan Nueva Aurora ha traído beneficios desde le generación de empleos hasta el aumento de venta de materiales de construcción y otros insumos. “Empleos directos se han generado unos 6.600; indirectos son muchos, tantos que sería imposible cuantificarlos”. Indicó. El funcionario afirmó que en proyecto trabajaron 11 empresas que fueron las responsables de realizar las contrataciones de mano de obra requerida, la cual es numerosa, ya que se trabajó 24 horas diarias. A futuro, sin embargo, según criterio del funcionario citado, el principal beneficio como país se dará durante el primer año del funcionamiento de las ampliaciones del aeropuerto; habrá mayor oferta y demanda de líneas aéreas e instalación de más locales comerciales dentro del recinto aeroportuario. El aeropuerto para funcionar necesita actualmente de 600 personas adicionales. El ingreso de nuevas líneas aéreas al país ronda en 480 empleos, tomando como referencia el ingreso de 8 nuevas firmas, pues por cada una se estiman 60 nuevas plazas. Las empresas de taxis también se han visto beneficiadas pues el Aeropuerto construyó un estacionamiento para 60 unidades.
Honduras
En Honduras, el Aeropuerto oficial de la ciudad de Tegucigalpa, es el Aeropuerto Internacional Toncontín, es un aeropuerto internacional. Su pista tiene una longitud de 1,863 metros de largo y fue inaugurado en 1920. Durante la década de los 80 muchos vuelos internacionales fueron transferidos al aeropuerto de San Pedro Sula, en la costa hondureña, que ofrece mejores facilidades de aterrizaje y despegue de diferentes aeronaves. Bajo la administración del General Tiburcio Caria Andino que se dispuso la construcción del actual edificio Terminal de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Toncontín.
Por casi medio siglo, el edificio de la Terminal no fue modificado que la Corporación Aeroportuaria de Tegucigalpa (CAT) asumió su administración y remodeló totalmente la Terminal. Actualmente está siendo administrado por el consorcio InterAirports, S.A. o Aeropuertos de Honduras. Empresa que también opera y administra el Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales (San Pedro Sula), el Aeropuerto Internacional Goloson (La Ceiba) y el Aeropuerto Internacional Juan Manuel Gálvez (Roatan)[69].
En el año 2006, el aeropuerto Toncontín fue completamente remodelado, pero sin ampliar la longitud de su pista. Su pista de 1863 metros se encuentra habilitada para operaciones de aeronaves de categoría equivalentes a Airbus 318, 319 y 320, Boeing 737 y 757. Actualmente operan American Airlines, Taca, Copa, Continental, entre otras. El aeropuerto cuenta con la categoría B y se encuentra cumpliendo las obligaciones y recomendaciones de la OACI, respecto a los estándares de seguridad y operacionales correspondientes a las exigencias modernas. Sus operaciones son supervisadas por organismos como TSA y OACI. Es miembro de ACI-LAC. Su administración es de gestión privada siendo sus principales socios el Grupo Terra así como IDC-Unique.
Es importante señalar que después del accidente del 30 de mayo de 2008 del vuelo 390 de TACA en el cual fallecieron 5 personas entre ellas el señor Harry Brautigam, Presidente del Banco Centroamericano de Integración Económica, el Presidente Manuel Zelaya tomó la decisión personal de que el aeropuerto de Toncontín solamente se utilice para aeronaves de menos de 42 pasajeros.
México
a) Apertura a la Inversión del Sistema Aeroportuario Mexicano
En febrero de 1998, el Gobierno Federal emitió los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el SAM. Conforme a los mismos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes identificó a 35 de los 58 principales aeropuertos de México como susceptibles de inversión. Estos 35 aeropuertosfueron divididos en 4 grupos: el Grupo Pacífico (consistente de 12 aeropuertos), Grupo Aeroportuario del Sureste, o el Grupo Sureste (consistente de 9 aeropuertos), Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, D.F., o el Grupo Ciudad de México (actualmente consta de 1 aeropuerto) y el Grupo Aeroportuario del Centro-Norte, o el Grupo Centro-Norte (consistente de 13 aeropuertos). Dichos lineamientos establecen que los grupos aeroportuarios se abran a la inversión generalmente a través de un programa de dos etapas.
En la primera etapa, se condujeron una Serie de procesos de oferta pública para adjudicar una participación minoritaria en cada grupo aeroportuario (excepto el Grupo Ciudad de México) a un accionista estratégico. En la segunda etapa, todo o parte de la participación restante en cada grupo aeroportuario se propone vender a través de ofertas públicas en los mercados de capitales mexicano e internacional.
Como resultado de la apertura de los aeropuertos mexicanos a la inversión, ni la Compañía ni sus subsidiarias se encontraban sujetas a las disposiciones mexicanas aplicables a sociedades de participación estatal mayoritaria por lo que la Compañía considera que ello le otorgó mayor flexibilidad para desarrollar e implementar su estrategia de negocios y para responder a potenciales oportunidades de negocios.
Las unidades aeroportuarias que existían en el país estaban bajo la administración de la descentralizada Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Las terminales aéreas que no conforman estos Grupos siguen administradas por ASA y por otras empresas privadas o alianzas con los Gobiernos Estatales.
El Gobierno Federal licitó el paquete equivalente al 15% de la tenencia accionaria de Grupo Aeroportuario del Centro Norte S.A. de C.V. (GACN) adjudicando dicha tenencia a la empresa Operadora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. (OMA), ahora Servicios de Tecnología Aeroportuaria S.A de C.V. (SETA), iniciándose con ello la administración del Grupo como empresa privada y bajo los estándares de profesionalismo que dictan las condiciones mundiales en el campo aeroportuario.
a) Marco Jurídico en Materia Aeroportuaria.
Las normas que rigen la actuación de materia aeroportuaria en México son, entre otras, las siguientes:
Ø Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
Ø Tratados Internacionales
Ø Ley de Aeropuertos y su Reglamento
Ø Cód. Civ. Federal
Ø Código Federal de Procedimientos Civiles
Ø Código de Comercio
Ø Ley de Vías Generales de Comunicación
Ø Ley de Aviación Civil y su Reglamento
Ø Ley General de Bienes Nacionales
Ø Ley Federal sobre Metrología y Normalización
Ø Ley Federal de Competencia Económica
El Título de Concesión para cada una de las Sociedades Concesionarias establece lo anterior, adicionalmente, la propia Ley de Aeropuertos señala la aplicación supletoria de las leyes antes citadas.
b) Objeto Social
Por lo que respecta a GACN, de conformidad con sus estatutos sociales, tiene como objeto social, entre otros, adquirir acciones, intereses o participaciones en sociedades dedicadas a la administración, operación, construcción y/o explotación de aeródromos civiles y servicios complementarios, auxiliares y especiales.
c) Participación Accionaria
GACN cuenta con la participación accionaria de la siguiente forma:
El Gobierno Federal a través del fideicomiso con NAFIN contaba con un 49% de participación accionaria en el Grupo. La cual, fue vendida mediante una oferta pública de venta de acciones en la Bolsa Mexicana de Valores y a través del NASDAQ en los Estados Unidos de América.
Servicios de Tecnología Aeroportuaria S.A. de C.V. SETA (Socio Estratégico) a través de fideicomiso con BANCOMEXT el 15% de las acciones.
Aeroinvest con un 36% a través del fideicomiso con GE Capital Bank.
Actualmente, la distribución en la participación accionaria, se encuentra de la siguiente manera:
*[70]
d) Título de Concesión Aeroportuaria
La Concesión en México es el acto administrativo a través del cual la administración pública, concedente, otorga a los particulares, concesionarios, el derecho para explotar un bien propiedad del Estado o para explotar un servicio público.
Por su parte el concepto de Concesión en Materia de Aeropuertos puede definirse como el acto administrativo a través del cual el Gobierno Federal por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, otorga a sociedades mercantiles constituidas conforme a las leyes mexicanas para la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeropuertos[71].
e) Objeto
Es administrar, operar y explotar y en su caso llevar a cabo construcciones en el aeródromo civil de servicio al público, a fin de prestar los servicios en el aeropuerto, así como usar, explotar y aprovechar los bienes del dominio público incluidas sus construcciones, con excepción de los bienes e instalaciones destinados a la prestación de servicios relacionados con combustible, destacándose que dicha concesión no otorga exclusividad respecto de la Zona de Protección Aérea.
f) Actividades Excluidas
Como se puede observar la excepción a la regla son los bienes e instalaciones destinados a la prestación de servicios complementario relacionado con el combustible (actualmente lo realiza ASA) y que es sujeto de otorgarse en concesión a entidad o empresa distinta, si así lo decide el Gobierno Federal por medio de una licitación pública.
Otro servicio que no está incluido en el título de concesión, es el respectivo a los servicios a la navegación aérea que actualmente presta SENEAM.
g) Servicios Aeroportuarios
Ø Aterrizaje y despegue: uso de pistas, calles de rodaje y ayudas visuales;
Ø Plataforma: iluminación, asignación de posición, estacionamiento para embarque y desembarque de pasajeros, equipaje, carga y correo, estancia prolongada, y señalamientos de estacionamiento y de posición, áreas de estacionamiento permanente para equipo de apoyo terrestre, entre otras;
Ø Control en plataformas: para el movimiento de aeronaves y de vehículos en determinadas plataformas y la asignación de posiciones;
Ø Hangares para la operación aeronáutica, guarda de aviones y mantenimiento;
Ø Abordadores mecánicos para pasajeros: pasillos telescópicos, salas móviles, aeropuentes y aerocares;
Ø Edificio terminal: para pasajeros y para carga, áreas indispensables para oficinas de tráfico y operaciones de transportistas y autoridades, señalamientos e información al pasajero, mostradores y bandas para equipaje, servicios sanitarios; en las modalidades de acceso, uso o, en su caso, arrendamiento;
Ø Estacionamientos: para automóviles y para los vehículos de los servicios de transporte terrestre al público;
Ø Seguridad y vigilancia: revisión de pasajeros y su equipaje de mano; control de accesos, patrullaje y vigilancia de edificios e instalaciones, bienes y otros que se establezcan de conformidad con las disposiciones legales aplicables;
Ø Rescate y extinción de incendios;
Ø Sanitarios: atención médica de urgencias, ambulancia, incineración de productos orgánicos, tratamiento de aguas negras provenientes de aeronaves y recolección de basura, entre otros;
Ø Derecho de acceso: para los servicios de transporte terrestre al público y para los prestadores de servicios, y los demás que determine y publique la Secretaría en el Diario Oficial de la Federación.
h) Servicios Complementarios
Ø Rampa: arrastre de aeronaves; recarga y descarga de aguas; limpieza interior; embarque, desembarque y acarreo de equipaje, carga y correo; embarque y desembarque de pasajeros; señaleros y aleros; suministro de energía eléctrica; lubricantes, aire preacondicionado y avituallamiento, deshielo y antihielo; despacho de aeronaves;
Ø Tráfico: documentación del pasajero, equipaje, carga y correo;
Ø Suministro de combustible: almacenamiento, distribución por red de hidrantes o autotanque, abastecimiento y succión;
Ø Seguridad y vigilancia: de aeronaves, del equipaje, carga y correo y sus instalaciones, guarda y custodia; Retiro de aeronaves inutilizadas; Mantenimiento y reparación de aeronaves; Conexos: servicios de grúa, neutralización de combustible como consecuencia de derrames, enfriamiento de frenos, entre otros, y los demás que determine y publique la Secretaría en el Diario Oficial de la Federación.
i) Servicios Comerciales
Los que se refieren a la venta de diversos productos y servicios a los usuarios del aeródromo civil y que no son esenciales para la operación del mismo, ni de las aeronaves. Estos servicios pueden ser prestados directamente por el concesionario o permisionario, o por terceros que con él contraten el arrendamiento de áreas para comercios, restaurantes, arrendamiento de vehículos, publicidad, telégrafos, correo, casas de cambio, bancos y hoteles, entre otros.
j) Vigencia del Título de Concesión
Las concesiones que otorga la Secretaria tienen una vigencia de 50 años, y pueden ser prorrogadas, en una o varias ocasiones durante un periodo que no exceda de 50 años, como lo es el caso de las del GACN, según se determina en la condición 22 del Título de Concesión de cada una de las Sociedades Concesionarias, así como el art. 15 de la Ley de Aeropuertos.
k) Estándares de Eficiencia y Calidad
Cada una de las Sociedades Concesionarias debe cumplir técnicamente con normas mínimas, consistentes en:
Ø Bandas de reclamo de equipaje
Ø Rayos X (ERPE)
Ø Banquetas de ascenso/descenso
Ø Carriles frente a la terminal
Ø Estacionamiento de taxis
Ø Estacionamiento de pasajeros a nivel
Ø Estacionamiento para empleados
Ø Estándares de Eficiencia y Calidad
Ø Nivel de servicio en terminal
Ø PHP/pasajeros en hora pico
Ø Aerocares/salas móviles
Ø Caminos de acceso
Ø Planta de tratamiento de aguas
Ø Plantas de emergencia
Ø Torre de control
Ø CREI
Ø Cercas/caminos perimetrales
Ø Tanques de agua
l) Programa Maestro de Desarrollo.
El Plan Maestro de Desarrollo es el documento mediante el cual se materializan los planes de desarrollo y crecimiento de los aeropuertos en plazos determinados, así como las inversiones previstas en los términos en que sean autorizados por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Este documento deberá de presentarse ante la Autoridad y deberá de considerar los compromisos establecidos por el Socio Estratégico en el Programa Maestro de Desarrollo Indicativo.
m) Obras de Conservación y Mantenimiento (inversiones)
Los aeródromos civiles deben contar con la infraestructura e instalaciones necesarias, de acuerdo con su clasificación y categoría, las cuales reunirán los requisitos técnicos y operacionales que establezcan las normas básicas de seguridad y demás disposiciones aplicables, para garantizar la segura y eficiente operación de los mismos y de las aeronaves.
El concesionario o permisionario debe conservar y mantener el aeródromo civil en condiciones de seguridad, eficiencia y niveles de calidad para el servicio a que esté destinado y observar lo dispuesto en las normas aplicables, para lo cual deberá establecer lo siguiente:
Ø Programa anual de conservación y mantenimiento de la infraestructura, instalaciones y equipos
Ø Programa de supervisión de la infraestructura, instalaciones y equipos
Ø Formatos de los informes de las supervisiones que realicen
Ø Funciones y responsabilidades del personal encargado de la conservación y mantenimiento, así como de las supervisiones;
Ø Programa de control de calidad
Ø Programa de limpieza permanente en todas las áreas del aeródromo
Los programas que se refieren a los incisos anteriores deberán presentarse al Comité de Operación y Horarios a más tardar en el mes de noviembre del año calendario anterior a su realización.
n) Seguridad
La vigilancia interna en los aeropuertos es responsabilidad del concesionario y se prestará conforme las disposiciones legales aplicables en la materia y a los lineamientos que al efecto establezca la Secretaría, la cual podrá contar con un cuerpo encargado de verificar que la seguridad y vigilancia en los mismos se lleve a cabo conforme a las disposiciones establecidas.
En situaciones de emergencia o cuando se ponga en peligro la paz interior o la seguridad nacional, las autoridades federales competentes prestarán en forma directa la vigilancia para preservar la seguridad de las aeronaves, pasajeros, carga, correo, instalaciones y equipo.
En los aeropuertos deberán funcionar comités locales de seguridad, presididos por un representante de la Secretaría, que emitirán los programas de seguridad correspondientes, previa opinión del comité de seguridad aeroportuaria. Estos deberán autorizarse por la secretaria para su entrada en vigor.
o) Contraprestación al Gobierno Federal
El Concesionario está obligado a pagar al Gobierno Federal un aprovechamiento que correspondiente al valor señalado en la propuesta económica ofrecida en la licitación de los títulos representativos del capital social de la concesionaria en los términos fijados por la Secretaria.
Adicionalmente, a partir del otorgamiento de la concesión, se cubrirá por el concesionario los derechos por el uso, explotación y aprovechamiento de los Bienes Concesionados, establecido en la Ley Federal de Derechos.
p) Protección al Ambiente
El concesionario debe cumplir con las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas, así como con los tratados internacionales aplicables, en materia de equilibrio y protección al ambiente, asimismo será responsable de los daños que en materia ecológica y protección al ambiente se originen en el aeropuerto.
q) Regulación Tarifaria
En razón que la Comisión Federal de competencia opinó que no existen condiciones de competencia en la prestación de servicios aeroportuarios y en los contratos que la Concesionaria celebre con prestadores de servicios complementarios, la SCT estableció bases de regulación tarifaria que se encuentran en el anexo 7 del título de concesión, lo que lleva al establecimiento de una Tarifa Máxima conjunta por Concesionaria.
La Ley de Aeropuertos señala que la Tarifa Específica es la contraprestación que debe pagar el usuario por los servicios aeroportuarios, complementarios o para los arrendamientos y contratos que los concesionarios o permisionarios celebren con los prestadores de servicios complementarios.
De la misma manera, en dicha Ley se establece que la Tarifa Máxima Conjunta, es el total de ingresos máximos por unidad que un concesionario puede recibir por un conjunto de servicios, arrendamientos y contratos a que se refiere el párrafo anterior.
De conformidad con la Ley de Aeropuertos y las Concesiones otorgadas a cada una de las Concesionarias, los ingresos por Servicios Aeroportuarios y Complementarios que cada aeropuerto puede generar anualmente por servicios regulados no pueden exceder de una cantidad específica, que resulta en la Tarifa Máxima aplicable a dicho Aeropuerto. La Tarifa Máxima varía en cada Aeropuerto y es actualizada en forma anual. En términos de este sistema, estos ingresos están regulados y sujetos a un tope de Tarifa Máxima. Estos ingresos regulados incluyen los ingresos por TUA y por Servicios Aeroportuarios y Complementarios.
La Tarifa Máxima para cada aeropuerto es determinada por la SCT con base en el marco general establecido en los Títulos de Concesión. Este marco toma en consideración, entre otros factores, los pronósticos de ingresos de un aeropuerto, costos operativos y compromisos de inversión, así como el costo estimado de capital relacionado a los servicios regulados y los ajustes anuales por eficiencia determinados por la SCT. La tabla de tarifas máximas para cada aeropuerto debe ser establecida cada cinco años.
Una vez determinada, las tarifas máximas de cada aeropuerto están sujetas a ajustes especiales sólo bajo alguna de las circunstancias siguientes:
Ø Cambio de ley o desastres naturales. Un concesionario puede solicitar un ajuste de sus tarifas máximas en caso de que un cambio de ley respecto de los estándares de calidad o seguridad y protección ambiental resulten en costos operativos o compromisos de inversión que no estaban contemplados cuando sus tarifas máximas fueron establecidos. Adicionalmente, un concesionario también puede solicitar un ajuste en sus tarifas máximas si un desastre natural afecta la demanda o requiere de compromisos de inversión anticipados. No existe garantía de que cualquiera de las solicitudes basadas en estas razones sea aprobada.
Ø Condiciones macroeconómicas. Un concesionario también puede solicitar un ajuste en sus tarifas máximas si, como resultado de una disminución de al menos 5% del PIB de México en un período de 12 meses, las Unidades de Tráfico procesadas en el aeroportuario del concesionario son inferiores a los pronosticados en el momento de aprobación de su Programa Maestro de Desarrollo (“PMD”).
Para aprobar un ajuste bajo estas circunstancias, la SCT debe haber permitido al concesionario disminuir sus compromisos de inversión planeados para el desarrollo conforme al PMD como resultado de la disminución del volumen de tráfico de pasajeros. No existe garantía de que cualquiera de las solicitudes basadas en estas razones sea aprobada.
Ø Incremento en la cuota de la concesión conforme a la Ley Federal de Derechos. Un incremento de la cuota pagadera por un concesionario conforme a la Ley Federal de Derechos da al concesionario el derecho de solicitar un ajuste en sus tarifas máximas. No existe garantía de que cualquiera de las solicitudes basadas en estas razones sea aprobada.
Ø Incumplimiento a las obligaciones de inversión o mejoras. La SCT tiene la obligación de revisar anualmente el cumplimiento de cada concesionario con su PMD (incluyendo la prestación de servicios y la realización de inversiones de capital). Si un concesionario no cumple cualquiera de sus compromisos de inversión contenidas en su PMD, la SCT puede disminuir las tarifas máximas del concesionario e imponer sanciones.
Ø Ingresos excedentes. En el caso de que los ingresos sujetos a la regulación de tarifas por Unidad de Tráfico en cualquier año excedan de la tarifa máxima aplicable, la tarifa máxima para el año siguiente podrá ser disminuida para compensar a los usuarios del aeropuerto por pagar de más el año anterior. Bajo estas circunstancias, la SCT también tiene facultad de imponer sanciones al concesionario.
Si se excediere la tarifa máxima en cualquiera de las concesionarias al término de un año cualquiera, la SCT podría imponer una multa y podría reducir la tarifa máxima aplicable a ese aeropuerto para el año siguiente. La imposición de sanciones por violaciones de ciertos términos de una concesión, incluyendo el exceso de la tarifa máxima de un aeropuerto, podría resultar en la revocación de la concesión, si la disposición respectiva ha sido violada y se han impuesto sanciones al menos tres veces por la misma causa.
Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA)
Como parte de la primera etapa de privatización de la Compañía, en el año 2000, el Gobierno Mexicano vendió a Servicios de Tecnología Aeroportuaria, S.A. de C.V. o SETA (anteriormente Operadora Mexicana de Aeropuertos, S.A. de C.V.), a través de una licitación pública, una participación accionaria de 14.7% del capital social actual en la Compañía. De conformidad con dicha operación SETA pagó al Gobierno Mexicano un total de $864’055,578 pesos (en términos nominales, excluyendo intereses) (US$76 millones de dólares con base en el tipo de cambio vigente en la fecha de licitación de SETA) a cambio de:
Ø la totalidad de las acciones Serie “BB” de la Compañía, que actualmente representan el 14.7% de su capital en circulación;
Ø una opción para adquirir del Gobierno Mexicano acciones que actualmente representan 35.3% del capital social de la Compañía (que fueron posteriormente cedidas a Aeroinvest, S.A. de C.V., uno de los principales accionistas de SETA);
Ø una opción para suscribir nuevas acciones Serie “B” representativas de hasta el 3% del capital social de la Compañía (de las cuales 1% venció el 14 de junio de 2005 y 2% fue suscrito en septiembre de 2006); y
Ø el derecho y la obligación de celebrar diversos contratos con la Compañía y el Gobierno Mexicano, incluyendo un Contrato de Participación que establece los derechos y obligaciones de cada una de las partes involucradas en la privatización (incluyendo a SETA), un Contrato de Asistencia Técnica y Transferencia de Tecnología con vigencia de 15 años que establece el derecho y la obligación de SETA de proporcionar asistencia técnica a la Compañía a cambio del pago anual de ciertos honorarios anuales, y un Contrato entre Accionistas en los términos establecidos durante el proceso de licitación. Para una descripción detallada de estos contratos, véase “Punto 7. Principales Accionistas y Operaciones con Partes Relacionadas.
Los accionistas actuales de SETA son:
Ø Aeroinvest, S.A. de C.V. que es propietaria del 74.5% de las acciones representativas del capital social de SETA. Aeroinvest es una subsidiaria cien por ciento propiedad de Empresas ICA, S.A.B. de C.V. (Empresas ICA). Además, Aeroinvest es propietaria del 39.32% de las acciones Serie “B” de la Compañía como resultado del ejercicio de la opción otorgada por el Gobierno Mexicano para suscribir dichas acciones y su subsecuente adquisición de acciones Serie “B” adicionales representativas del 3.9% capital social de la Compañía.
Ø Aéroports de Paris Management, S.A. (ADPM), que es propietaria del 25.5% de las acciones representativas del capital social de SETA. ADPM es una subsidiaria al 100% de Aéroports de Paris, S.A., un grupo aeroportuario francés reconocido como líder en Europa.
Oferta Pública Inicial
El 29 de noviembre de 2006, un fideicomiso creado por NAFIN, actuando de conformidad con las instrucciones de la SCT, vendió 48.02% de las acciones en circulación a través de una oferta pública de acciones en la forma de American Despositary Shares, o ADSs, y Acciones Serie “B”, simultáneamente en los Estados Unidos y en México. Los recursos netos obtenidos por la venta de las acciones ascendieron a un total de aproximadamente $432.2 millones de Dólares y fue pagado al Gobierno Mexicano.
Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (GAP)[72]
La Compañía se constituyó en 1998 como parte del programa del Gobierno Federal para la apertura del SAM a la inversión privada. A través de sus subsidiarias, la Compañía tiene 12 concesiones para operar, mantener y desarrollar 12 aeropuertos en la región Central y del Pacífico de México Cada una de las Concesiones tiene una vigencia de 50 años a partir del 1º de noviembre de 1998. La vigencia de cada una de las Concesiones puede ser renovada bajo ciertas circunstancias por la Secretaría hasta por 50 años adicionales. Como operadora de los 12 Aeropuertos conforme a las Concesiones, la Compañía cobra tarifas a las aerolíneas, pasajeros y a otros usuarios por el uso de las instalaciones de los Aeropuertos.
GAP, administra, opera, mantiene y desarrolla doce aeropuertos La Compañía opera 12 aeropuertos, los cuales dan servicio en dos áreas metropolitanas importantes (Guadalajara y Tijuana), diversos destinos turísticos, como son Puerto Vallarta, Los Cabos, La Paz y Manzanillo, y un número de ciudades de proporciones medianas, como son Hermosillo, León, Guanajuato, Sinaloa, Morelia, Aguascalientes, Mexicali y los Mochis. Los Aeropuertos que opera la Compañía se encuentran ubicados en 9 de los 32 Estados en México, cinco de ellos atienden principalmente a las ciudades capitales de dichos estados, cubriendo un territorio de aproximadamente 566,000 kilómetros cuadrados, con una población de aproximadamente 26 millones de habitantes según el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Todos los Aeropuertos están designados como aeropuertos internacionales bajo ley Mexicana, lo cual significa que están equipados para recibir vuelos internacionales y mantener servicios de aduana, de reabastecimiento de combustible y de migración operados por el Gobierno Federal. En el 2005, atendió aproximadamente 19.1 millones de pasajeros, el 62% del tráfico total se realizó a través de los aeropuertos de Guadalajara, Puerto Vallarta y Tijuana.
GAP ha desarrollado, asimismo, un importante plan de desarrollo aeroportuario encuadrado dentro del Plan Maestro de Desarrollo 2005-2009. Con el objetivo de adaptar las infraestructuras de sus aeropuertos, GAP prevé invertir en el período 2005-2009 aproximadamente 2,600 millones de pesos.
En febrero 2006, las acciones de GAP fueron enlistadas en la Bolsa de Valores de Nueva York bajo el símbolo de “PAC” y en la Bolsa Mexicana de Valores bajo el símbolo de “GAP”.
Los Aeropuertos de GAP recibieron a aproximadamente 20.5 millones y 23.6 millones de Pasajeros Terminales durante el 2006 y el 2007, respectivamente, de conformidad con los datos publicados por la DGAC para el 2007. De conformidad con los reportes de la DGAC, el tráfico de Pasajeros Terminales atendido por los Aeropuertos constituyó aproximadamente el 27.4% y 27.2% de todas las llegadas y salidas de tráfico de Pasajeros Terminales en México durante el 2006 y en 2007, respectivamente.
En 1999, como parte de la primera etapa en el proceso de la apertura de los aeropuertos mexicanos a la inversión privada, el Gobierno Federal vendió una participación del 15% de la Compañía a AMP, de conformidad con un procedimiento de licitación pública.
Los accionistas de AMP al cierre del 31 de diciembre del 2007 son los siguientes:
Ø AENA Internacional como propietaria de 33.33% de AMP. AENA Internacional es una subsidiaria totalmente propiedad de AENA, una sociedad propiedad del Estado español que administra todas las operaciones aeroportuarias en España. AENA opera 47 aeropuertos en España; dando servicio aproximadamente a 193.2 millones de Pasajeros Totales en España durante el 2006, lo que la convierte en uno de los operadores aeroportuarios más grandes del mundo. De conformidad con los lineamientos de privatización publicados por el Gobierno Federal durante la primera fase de la privatización de la Compañía, se requirió que el accionista estratégico tuviera, entre otras cualidades, a un Socio Operador y a un Socio Mexicano, AENA Internacional es uno de los dos Socios Clave de AMP, actuando como su Socio Operador.
Adicionalmente a su inversión en AMP, AENA Internacional también administra directamente otros cuatro aeropuertos en América Latina además de ser propietario de 10.0% de Airport Concessions and Development Limited, una compañía inglesa de aeropuertos que opera trece aeropuertos en Europa, América del Norte y América Latina, ya sea como propietaria, concesionaria o administradora.
Ø CMA es propietaria de 33.33% de AMP. CMA es una sociedad mexicana de inversión conjunta, 50% propiedad de Pal Aeropuertos, S.A. de C.V. y 50% propiedad de Promotora Aeronáutica del Pacífico, S.A. de C.V., Pal Aeropuertos, S.A. de C.V. es una entidad de propósito específico propiedad de Eduardo Sánchez Navarro Redo, un inversionista mexicano con intereses significativos en la actividad inmobiliaria. Promotora Aeronáutica del Pacífico, S.A. de C.V. es una entidad de propósito específico propiedad de Laura Diez Barroso Azcárraga y su esposo, Carlos Laviada Ocejo. La señora Diez Barroso tiene experiencia en la industria editorial, especialmente en revistas. Actualmente participa en los Consejos de Administración de Teléfonos de México, S.A.B. de C.V., Grupo Financiero Inbursa, S.A.B. y Royal Caribbean Cruises LTD.
El señor Laviada Ocejo, un inversionista mexicano con intereses significativos en la actividad inmobiliaria y en agencias de automóviles en la Ciudad de México, actualmente participa en el Consejo de Administración de Toyota México Dealers, A.C. De conformidad con los lineamientos de privatización discutidos anteriormente, CMA es el segundo socio clave de AMP, actuando como Socio Mexicano. Una subsidiaria de Abertis Infraestructuras, S.A., es propietaria del 33.33% de AMP.
Abertis es una de las compañías más importantes en manejo de infraestructura en Europa, se encarga de actividades como la operación de carreteras, telecomunicaciones, aeropuertos y estacionamientos. Abertis se encuentra operando en 17 países de 3 continentes. El grupo cotiza en la Bolsa de Valores de España (Bolsa de Madrid) y se encuentra en el índice español Ibex 35.
En 1999, AMP pagó al Gobierno Federal un total de $2,453.4 millones de Pesos (Pesos nominales, excluyendo los intereses) para adquirir:
Ø Todas las acciones Serie BB de la Compañía, representativas de 15% del capital social de la Compañía;
Ø Una opción para suscribir nuevas acciones Serie B hasta por un 5% adicional del capital social de la Compañía; y
Ø El derecho y la obligación de suscribir diversos contratos entre la Compañía y el Gobierno Federal y el Socio Estratégico entre los que se encuentran un contrato de participación que establece los derechos y obligaciones de cada una de las partes involucradas en la privatización, un contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología con una vigencia de 15 años estableciendo los derechos y obligaciones de AMP para proveerle a la Compañía asistencia técnica contra la percepción de una cuota anual, y un convenio de accionistas, todos conforme a los términos establecidos durante el procedimiento de licitación pública.
Conforme al Contrato de Asistencia Técnica, AMP le provee a la Compañía servicios de administración y consultoría, así como transferencia de tecnología, recibiendo como contraprestación una cuota anual, la cual en 2007 fue de $125.9 millones de Pesos.
AMP mantendrá la propiedad de las acciones Serie BB equivalentes al 15% del capital social de GAP. De conformidad con los estatutos de la Compañía, AMP (como tenedora de las acciones Serie BB) tiene el derecho (con la aprobación del Comité de Nominaciones y Compensaciones) de designar y remover a los funcionarios de primer nivel, a elegir a cuatro miembros del Consejo y sus respectivos suplentes así como a elegir a tres miembros del Comité Operativo y a designar al 20% de los miembros de cada uno de los comités restantes de GAP en donde AMP (como tenedora de las acciones Serie BB) de conformidad con los estatutos podrá aprobar ciertas acciones (incluyendo entre otros, el pago de dividendos, la modificación de los estatutos de GAP y la modificación de los derechos para designar a los funcionarios del primer nivel de la administración de GAP). Asimismo, se requiere el voto favorable de los consejeros propuestos por la Serie BB para aprobar a nivel consejo ciertas operaciones. Estos derechos no están sujetos a la vigencia del Contrato de Asistencia Técnica y del Contrato de Participación. Si en cualquier momento antes del 25 de agosto de 2014 AMP tuviera menos del 7.65% del capital social de GAP en forma de acciones Serie BB, perdería sus derechos de veto (sin embargo, sus demás derechos especiales no serían afectados). Si en cualquier momento después del 25 de agosto de 2014 AMP tuviera menos del 7.65% de las acciones Serie BB del capital social de GAP, dichas acciones deberán de ser convertidas en acciones Serie B, lo que produciría que AMP perdiera todos sus derechos especiales. En tanto AMP tenga por lo menos el 7.65% de las acciones Serie BB del capital social de GAP, ya sea antes o después del 25 de agosto de 2014, todos sus derechos especiales seguirán existiendo. Los estatutos de GAP, el Contrato de Asistencia Técnica y el Contrato de Participación establecen que AMP no puede transmitir más del 49% de sus acciones Serie BB hasta el 25 de agosto de 2009.
El Contrato de Asistencia Técnica permite a AMP, sus accionistas y sus afiliadas prestar servicios adicionales siempre y cuando el Comité de Adquisiciones de la Compañía determine que estas personas relacionadas han presentado la postura más favorable en un proceso de licitación pública, en el cual hayan participado por lo menos tres posturas de terceros que no se consideren partes relacionadas.
El 85% restante del capital social de GAP fue transferido el 25 de agosto de 1999 por el Gobierno Federal a un fideicomiso establecido con Nacional Financiera, S.N.C., o NAFIN, una sociedad nacional de crédito y banco de desarrollo controlado y propiedad del Gobierno Federal. NAFIN actúa como fiduciario de este fideicomiso de conformidad con las instrucciones de la Secretaría. Este fideicomiso fue el Accionista Vendedor del 85% del capital en acciones Series B en la oferta global del 24 de febrero del 2006 en la Bolsa Mexicana de Valores en México y en el New York Stock Exchange en los mercados internacionales, la cual correspondió a la segunda etapa de la privatización de GAP de conformidad con el proceso de apertura de los aeropuertos Mexicanos a la inversión privada. Las ganancias netas de la venta de las acciones que obtuvo el Accionista Vendedor a través de la Oferta Global en la que se vendieron la totalidad de las acciones transferidas a NAFIN, fueron colocadas entre el público inversionista, y estos recursos obtenidos fueron entregados al Gobierno Federal.
Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A.B. de C.V.[73]
Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A.B. de C.V., o ASUR, es una sociedad anónima bursátil de capital variable constituida bajo las leyes de México. ASUR fue constituida como parte de los planes del gobierno federal para la apertura del sistema aeroportuario mexicano a la inversión privada. En junio de 1998, la SCT otorgó a las subsidiarias de ASUR las Concesiones para administrar, operar, explotar y, en su caso, construir los Aeropuertos del Sureste por un plazo de 50 años a partir del 1 de noviembre de 1998. A su vez, por cada grupo aeroportuario se constituyó una sociedad controladora, que es propietaria de la totalidad (menos una acción) de las acciones representativas del capital social de las sociedades Concesionarias, así como de una sociedad de servicios del grupo correspondiente.
a) Inversión de ITA
Como parte del proceso de apertura a la inversión en el sistema aeroportuario mexicano, en 1998 el gobierno federal vendió 15% del capital social de ASUR en la forma de 45’000,000 acciones Serie BB a ITA a través de una licitación pública. Actualmente, Fernando Chico Pardo, Presidente y Director General, es propietario del 51% del capital social de ITA, mientras que Copenhagen Airports es propietario del 49% restante.
El señor Chico Pardo se convirtió en accionista de ITA en abril de 2004 al adquirir 24.5% de su capital social del grupo francés Vinci, S.A. y 13.5% del grupo español Ferrovial Aeropuertos, S.A. Al mismo tiempo, Copenhagen Airports adquirió 11% del capital de ITA de Ferrovial Aeropuertos, S.A. incrementando su participación en ITA de 25.5% a 36.5%. El señor Chico Pardo adquirió un 25.5% adicional del capital social de ITA mediante el ejercicio de su derecho de preferencia cuando Nafin (antiguo accionista de ITA) puso en venta su participación. El 29 de abril de 2005, Copenhagen Airports incrementó su participación en ITA de 36.5% a 49% mediante la compra de acciones al señor Chico Pardo.
En relación con las ofertas públicas y otras operaciones llevadas a cabo por el señor Chico Pardo en junio de 2007, ITA convirtió 22’050,000 acciones Serie BB, representativas del 7.35% del capital social total en circulación de ASUR, en acciones Serie B y transfirió dichas acciones a Agrupación Aeroportuaria Internacional, S.A. de C.V., a través de una escisión. Como resultado, ITA actualmente es tenedora de 22’950,000 acciones Serie BB representativas del 7.65% del capital social total en circulación de nuestro capital social.
En 2007, aproximadamente 21 millones de pasajeros fueron atendidos por el aeropuerto de Copenhague. Adicionalmente, Copenhagen Airports es propietario y opera el aeropuerto de Roskilde, localizado a 30 kilómetros de Copenhague, y tiene una participación en el capital del Aeropuerto Internacional de Newcastle, Inglaterra.
En 1998, ITA pagó al gobierno federal un total de $1,165.1 millones (pesos nominales, excluyendo intereses) ($120 millones de dólares basados en el tipo de cambio en vigor el día de pago) a cambio de:
Ø 45’000,000 acciones Serie BB representativas del 15% de nuestro capital social (a la fecha del presente las acciones Serie BB representan 7.65% del capital social de ASUR de conformidad con la conversión descrita anteriormente.
Ø tres opciones para suscribir acciones Serie B, todas las cuales han expirado en su totalidad al no haber sido ejercidas
Ø el derecho y la obligación de celebrar diversos contratos con nosotros y con el gobierno federal, incluyendo un contrato de participación, un contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología y un convenio de accionistas bajo los términos previstos en el proceso de licitación.
En términos del contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología, ITA proporciona servicios de administración y consultoría y transfiere conocimientos de la industria y tecnología a ASUR a cambio de una contraprestación.
Nicaragua
El Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino se encuentra ubicado a 11 kilómetros al este del centro de la ciudad de Managua. Está conectado con la capital por medio de la Carretera Norte, una autopista de seis vías. Antes llamado el Aeropuerto Internacional de Managua, sirve como el principal aeropuerto para Nicaragua y maneja un promedio de 100 operaciones diarias. El aeropuerto lo administra la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI)[74], la cual se creó mediante Decreto No. 1292, publicado en “La Gaceta”, Diario Oficial No. 186 del 16 de Agosto de 1983, por el cual se estableció la EAAI, como una entidad descentralizada, con patrimonio propio, personalidad jurídica y duración indefinida, bajo la dirección y control de la Corporación de Transporte del Pueblo (COTRAP), teniendo como objeto la administración de aeropuertos internacionales existentes o que en el futuro se desarrollen en la República, adoptando las medidas necesarias para la organización, funcionamiento y modernización de los servicios aeroportuarios y funciones auxiliares al mismo.[75] Además del Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino, administra tres aeropuertos locales ubicados en la región del Atlántico de Nicaragua: Bluefields, Puerto Cabezas y Corn Island.
El Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino contiene un rubro interesante relativo a la ampliación, remodelación y reforzamiento estructural de la Terminal de Pasajeros. En efecto, en el año 1993 ante el crecimiento de la demanda de pasajeros y carga aérea del Aeropuerto Internacional, la administración de la EAAI, en ese entonces contrató a la firma AAROTEC/AIRWAYS ENGINEERING ASSOCIATES, asociada con la firma LUIS BERGER INTERNACIONAL, INC, para que elaborase un estudio de factibilidad y Plan Maestro del aeropuerto internacional, a fin de preparar un Programa Maestro de Desarrollo del mismo. Este estudio fue financiado mediante un crédito no reembolsable de la Agencia Comercial y Desarrollo de los Estados Unidos de Norteamérica al Gobierno de Nicaragua a través del Ministerio de Construcciones y Transporte (MCT).
En 1994 con el objetivo de descongestionar las plataformas para aviones de pasajeros, la cual se utilizaba para atender a los aviones de carga, la administración de la EAAI acordó se rehabilitara la plataforma de estacionamiento de la antigua Terminal “Las Mercedes” para ser utilizada para aviones de carga. Para tal fin, la empresa firmó un contrato con la CORPORACION MECO Y SANTA FE DE NICARAGUA, S.A. de casi 7 millones de córdobas, plataforma que actualmente se encuentra en operación.
Del edificio de la antigua Terminal “Las Mercedes”, que fue dañado severamente por el terremoto que asoló Managua en 1972, se demolieron las instalaciones internas, reforzándose la fachada con el objeto de construir en el mismo la Terminal de Vuelos Nacionales una vez que se haya concluido la construcción de la Terminal de Carga en el costado Sur de la Pista de Aterrizaje.
Dentro de la Primera Fase que se adoptó después de las recomendaciones contenidas en el Estudio de Factibilidad y el Plan Maestro del Aeropuerto Internacional “Augusto C. Sandino” en el año de 1996, la administración de EAAI decidió desarrollar el Proyecto: “Ampliación, Remodelación y Reforzamiento Estructural de la Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional”, por lo que se realizó la correspondiente Licitación Pública para la construcción del proyecto, resultando ganadora la empresa Servicios de Ingeniería y Compañía, con lo cual se firmó el 3 de abril de 1996, el respectivo contrato para los Servicios de Construcción de las Obras Civiles de la Primera Fase del Proyecto. Dentro de los alcances de los trabajos se contemplaron la construcción y remodelación de un área de 5.000 metros cuadrados que comprendieron una remodelación del Salón Central de espera de la Terminal; la ampliación del área frontal en el primer piso para alojar Salas de espera de pasajeros, escaleras de acceso al segundo piso, área para el servicio de migración y seguridad de los pasajeros y un pasillo frente a la plataforma de estacionamiento de Aeronaves; la construcción de servicios sanitarios y un salón VIP, junto con cuartos de máquinas y Sala de espera. El costo total de la Primera Fase fue de 4.9 millones de dólares.
La segunda, tercera y cuarta fase fueron desarrolladas después que en el mes de marzo de 1999 la Junta Directiva de la Empresa decidió llevar a cabo la “Ampliación, Remodelación y Reforzamiento Estructural de la Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional” utilizando el método de construcción de Gerencia de Construcción. Para tal fin, el 20 de septiembre de 1999 se firmó contrato con la Empresa: Consorcio Hogares Sovipe, S.A. (CONSOVIPE). El alcance de los servicios prestados tuvo un costo de 23 millones de dólares.
La inversión total en el aeropuerto ascendió a la suma de 52.7 millones de dólares y adicionalmente se efectuaron otros proyectos como la ampliación de la pista de aterrizaje, la construcción de la Terminal de carga, la instalación de luces de balizaje de la pista de aterrizaje, la instalación de equipos de audio y circuito cerrado de televisión en la nueva Terminal de pasajeros, la instalación de sistema CUTE en la nueva área de Counters y la construcción de la Terminal de vuelos nacionales.
Panamá
El Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá, fue inaugurado el 1 de junio de 1947 por el entonces Presidente de la República, Enrique A. Jiménez, y comenzó, tanto el edificio administrativo y la Terminal de pasajeros se inauguraron siete años después durante la administración del Coronel José Antonio Remón Cantera. Así pues, el antiguo aeropuerto fue adaptado para ser utilizado como Terminal de carga, sin embargo, dadas las características de Panamá como país de tránsito, quedó corta para atender la creciente demanda en las operaciones aéreas. Esto obligó a las autoridades aeronáuticas de la época a pensar primeramente en una ampliación, y posteriormente en la construcción de las nuevas instalaciones que iniciaron el 1971.
La actual Terminal de pasajeros fue inaugurada el 15 de agosto de 1978 y sus operaciones iniciaron el 5 de septiembre de ese mismo año, con el vuelo inaugural. El Aeropuerto Internacional de Tocumen es uno de los pocos de la región con dos pistas de aterrizaje disponibles, ya que la pista del antiguo Terminal es utilizada permanentemente para aviones de carga y viajes privados, o bien, como apoyo a la pista principal en casos de demanda extraordinaria. Su pista principal mide 3,050 metros de longitud y es utilizada principalmente para vuelos comerciales. Hasta el 31 de mayo de 2003, la administración del aeropuerto estuvo bajo la Dirección de Aeronáutica Civil (hoy Autoridad Aeronáutica Civil).
A partir del 1 de junio de ese mismo año, entró a regir una figura innovadora para la administración de la Terminal, creada mediante la Ley No. 23 de fecha 29 de enero de 2003 que dicta el marco regulatorio para la administración de los aeropuertos y aeródromos de Panamá, punto lo desarrollaremos extensamente en el capítulo siguiente.
Esta ley permitió la creación de la empresa Aeropuerto Internacional de Tocumen, S.A[76]. o simplemente: Tocumen, S.A. que actualmente administra la Terminal. Esta ley forma parte de un conjunto de leyes que reestructuraron el sector aeronáutico de Panamá en busca de su modernización y superación.
Paraguay
El Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de la Ciudad de Asunción es el aeropuerto más importante de Paraguay ya que tiene la mayor cantidad de operaciones en Paraguay. Está ubicado en la ciudad de Luque, ciudad vecina a Asunción. Su pista mide 3.353 metros y tiene una elevación de 89 metros. En el 2008 la OACI ha emitido reservas en cuanto a la seguridad de este aeropuerto. El estado de la pista es preocupante y la falta de sistemas de asistencia o ayudas a las aeronaves representa un importante para la aviación civil. OACI recomendó modernizar la estructura. El segundo aeropuerto más importante es el Aeropuerto Internacional Guaraní que sirve a la Ciudad del Este, capital del departamento de Alto Paraná.
Dentro de las atribuciones de la Dirección de Aeropuertos se encuentra la de administrar las unidades de aeródromos y aeropuertos, dirigiendo y coordinando su funcionamiento con los respectivos Administradores, así como con las Direcciones de Servicios y demás dependencias afectadas a los servicios aeroportuarios.
Las unidades aeroportuarias a cargo de la Dirección de Aeropuertos son los siguientes: Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, Aeropuerto Internacional Guaraní; los Aeródromos de Pedro Juan Caballero, Mariscal Estigarribia, Saltos del Guairá, de Pilar, de Concepción, de San Pedro, Caazapa, Coronel Oviedo; los Comités Aeroportuarios de Seguridad y de Facilitación; y el Aeroclub “Nicola Bó” de Villa Hayes.
Perú
En el 2000, un consorcio denominado Lima Airport Partners S.R.L. (LAP), conformado por aeropuertos Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide; por Bechtel Enterprises Services, Ltd. y por Cosapi S.A., ganó la licitación de la concesión otorgada por el Estado Peruano para la construcción, operación y transferencia del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh) en, Lima, Perú. LAP inició operaciones en AIJCh en el 2001 por un plazo de 30 años.
Después de varias modificaciones en la estructura de LAP, hoy en día es la siguiente: Fraport AG, con el 70.01% del capital social; Ia International Finance Corporation, con el 19.99%; y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y Recursos Naturales, administrado por AC Capitales SAFI S.A, el 10%[77]. El canon establecido, que el concesionario abona al Estado peruano es el equivalente a un cuarenta por ciento de los ingresos brutos por explotación.
Los aeropuertos del Perú deben contar con un Certificado de Operación de Aeropuertos y Servicios Aeroportuarios, mismo que debe satisfacer los requisitos establecidos en la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, sus Reglamentos, la Regulación Aeronáutica Civil del Perú y de las recomendaciones técnicas del Anexo 14 de OACI. Forma parte integrante del Certificado anteriormente mencionado, el Manual de Certificación del Aeropuerto.
En la Regulación Aeronáutica Peruana en la publicación 139.101 literal B se cita lo siguiente:
A menos que sea autorizado de otra manera por la DGAC, ninguna persona puede operar un Aeropuerto Terrestre en territorio peruano, que sirve a cualquier operador no regular de pasajeros de un transportador aéreo con aeronaves de capacidad mayor de treinta pasajeros, sin un certificado de operación de aeropuerto, sin entrar en violación de este certificado, las provisiones aplicables a esta Regla Aeronáutica Peruana y las especificaciones aprobadas para tal aeropuerto.
Hasta el momento se han certificado diez aeropuertos, los cuales son: Iquitos, Arequipa, Puerto Maldonado, Cusco, Piura, Tacna, Chiclayo, Trujillo, Juliaca, Lima-Callao y Tarapoto.
El proceso de certificación continúa, por lo cual existe una coordinación permanente entre Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial, S.A. (CORPAC, S.A.) y la DGAC. Actualmente, se tiene dentro del programa de certificaciones consideradas a los siguientes aeropuertos: Cajamarca, Tumbes, Pisco y Andahuaylas.
República Dominicana
La importancia turística de este país ha originado la existencia de ocho aeropuertos, de los cuales el Aeropuerto Internacional Punta Cana opera bajo el esquema privado desde el año 1984. Este aeropuerto fue concebido, construido y operado por la Corporación Aeroportuaria del Este, bajo los criterios de: eficiencia y rentabilidad. “Hoy la historia del Aeropuerto de Punta Cana es conocida por todos y se puede resumir en dos expresiones fundamentales: a) desarrollo sin precedentes del turismo en sus áreas de incidencia; y b) grandes beneficios económicos directos e indirectos para el Estado sin ninguna inversión.”[78]
No sólo la experiencia del aeropuerto de Punta Cana ha sido exitosa ya que también es de destacarse el proceso del Aeropuerto Internacional de la Romana que nació y ha sido operado como aeropuerto privado y a esta fecha, el gobierno ha autorizado su traslado y ampliación y acordado con sus propietarios un contrato para normar la relación entre las partes. También desde hace algunos años en los aeropuertos internacionales de Las Américas en Santo Domingo y Gregorio Luperón en Puerto Plata, han sido concesionados al sector privado algunos servicios como rampa y mantenimiento.
En el año 1998 se inició el proceso de privatización de otros cuatro aeropuertos, que son de las ciudades de Santo Domingo, Puerto Plata, Barahona y Samaná. A este efecto el Gobierno designó un Comisionado para la organización y seguimiento del proceso privatizador, eligiéndose en definitiva la forma jurídica de la concesión, por un plazo de 25 años. Todo el proceso se cumplió en el lapso de dos años, incluyéndose su aprobación por el Congreso. El grupo adjudicatario tiene como operador extranjero a los aeropuertos de Vancouver, siendo de destacar que no se fijó ningún canon a pagar al Estado, sino que el concesionario se obligó a ejecutar una inversión total, en los cuatro aeropuertos de 600 millones de dólares, lo que incluye terminales y pistas. Para esta inversión se establecieron dos etapas: la primera de dos años, en la que la inversión debería ser de 33 millones de dólares y la segunda, que abarca hasta los primeros 10 años, en que se deberá completar el total mencionado. Cuando se produzca el vencimiento del plazo, el Estado recuperará la explotación de estos aeropuertos.
El control de la concesión ha quedado a cargo de la Comisión Aeroportuaria, organismo que depende de la Secretaría de Obras Públicas del Poder Ejecutivo y que es una de las dependencias estatales vinculadas con la aeronáutica civil.
La fórmula legal que se utilizó en República Dominicana derivó de la Ley Nº 8, que crea la Comisión Aeroportuaria de fecha 17 de noviembre de 1978 y que contempla entre sus facultades la de otorgar concesiones.
El art. 2 de la Ley Nº 8 dispone lo siguiente.
“…todos los aeropuertos del país estarán bajo el control y la responsabilidad de un organismo especializado con personería jurídica y patrimonio propio denominado Comisión Aeroportuaria, el cual velará por la administración, uso y mantenimiento de los mismos, a fin de que estos cumplan eficazmente sus funciones esenciales”. [79]
La Comisión Aeroportuaria cuenta con facultades legales para convenir la construcción y ampliación de facilidades o instalaciones aeroportuarias, así como para otorgar concesiones para la operación y administración de dichas facilidades, así como para fijar tarifas para el uso de esas facilidades que permitan la amortización de la inversión del Estado o los contratistas.
Otro texto legal considerado para la formulación del esquema diseñado para la concesión aeroportuaria, fue la Ley Nº 505 de Aeronáutica Civil de 1969, cuya aplicación deberá ser observada al momento de la aprobación definitiva de los planes maestros, obras, etcétera.
En el caso dominicano, la participación del capital privado en la modernización y operación de las principales infraestructuras aeroportuarias ha sido por vía de la concesión en donde se tomaron en cuenta al momento de diseñar las normas y los procedimientos a seguir para conducir el proceso de concesión las siguientes recomendaciones de OACI, de la CLAC, de la IATA y de AITAL:
La necesidad de que los organismos aeronáuticos y aeroportuarios intervengan decididamente en el proceso de concesión.
Definir el rol del Estado y las responsabilidades que debe mantener, a objeto de garantizar los derechos de los usuarios y la seguridad operacional y aeroportuaria, de acuerdo a normas internacionales vigentes.
La conveniencia de mantener la condición de la propiedad pública del aeropuerto, otorgando concesiones en plazos adecuados a las inversiones que se realizan.
Establecer claramente la infraestructura requerida, por la cual el Estado y/o los usuarios estén dispuestos a reconocer costos, evitando excesos o carencias, que perjudiquen a los operadores y usuarios.
Determinar los servicios que se transfieren al sector privado y los que se mantienen en poder del Estado, describiendo los estándares que se utilizarán para definir la calidad de los servicios prestados.
El contrato entre el Estado y las entidades privadas que explotan servicios aeroportuarios debe ser motivo de una licitación abierta donde se establezcan y se conozcan por todos los interesados, con absoluta transparencia, las condiciones requeridas, fórmulas de evaluación y criterios utilizados para la adjudicación de un contrato.
El Estado deberá reservarse el derecho de implementar las medidas pertinentes para el seguimiento y control operativo del contrato de concesión.
El Estado deberá prestar especial atención a las cláusulas de rescisión del contrato para ejecutarla en el momento oportuno y recuperar los valores pertinentes, en caso de su incumplimiento.
En resumen, el proceso de concesión aeroportuario en República Dominicana se inició con la adopción por parte de la Comisión Aeroportuaria la resolución número 5410 del 9 de julio de 1998, mediante la cual reasumió el pleno ejercicio y dominio de sus facultades legales, en relación con la multiplicidad de acciones dispersas que, desde distintos sectores del ordenamiento administrativo, se llevaban a cabo en relación con la posibilidad de la concesión. La resolución antes citada creó un Comité técnico y un Comité Técnico Ampliado.
Posteriormente el Presidente de la República, en el interés de garantizar credibilidad y transparencia del proceso, designó un Comité de Observadores dependiente directamente del Presidente de la República.
La licitación pública fue convocada en agosto del año 1998 para la concesión, operación, administración, ampliación y modernización de 4 aeropuertos internacionales principales: Las Ameritas en Santo Domingo; Gregorio Luperón en Puerto Plata; María Montez en Barahona y Arroyo Barril en Samana.
En el curso del proceso, la Comisión Aeroportuaria dictó algunas interesantes Resoluciones preparatorias:
a) La congelación del otorgamiento de nuevos derechos sobre espacios y servicios (excepto líneas aéreas y servicios vitales)
b) La obligación por parte del concesionario de respetar los contratos vigentes hasta el vencimiento del término consentido y, una vez vencido este, otorgar al concesionario original una opción preferente con condiciones preestablecidas en el contrato a intervenir entre Estado y el Consorcio ganador.
El 12 de enero de 1999, fueron entregados en manos de la Comisión Aeroportuaria, en acto público y bajo la supervisión de tres notarios designados al efecto por el Colegio Dominicano de Notarios, cinco propuestas de parte de los siguientes consorcios:
1. Consorcio ADP/GTM/Méndez Cabral
2. Consorcio Vancouver/Orden/Imprigilo/OPASA
3. Pawa Complex Int.
4. William Boudova & Asociados
5. CALMAQUIP/OADSA
El proceso de evaluación fue llevado a cabo por la Comisión Aeroportuaria, junto con el Comité técnico y bajo la supervisión del Comité de Observadores designados por el Presidente de la República y en presencia y con la participación de un representante de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), de la Asociación Nacional de Hoteles y Restaurantes y de la OACI, tal y como se establecía en los lineamientos generales. Este proceso concluyó en fecha 13 de marzo de 1999.
Posteriormente, la Comisión Aeroportuaria dictó por unanimidad y con el visto bueno del Comité Técnico Ampliado y del Comité de Observadores, su Resolución de Concesión, en donde en el resolutivo primero señala lo siguiente:
PRIMERO.- Se declara al Consorcio AEROPUERTOS DOMINICANOS SIGLO XXI, integrado por las empresas VANCOUVER de Canadá, OGDEN de Estados Unidos, IMPREGILO de Italia y OPASA de República Dominicana, ganador de la licitación pública para la concesión de los aeropuertos internacionales dominicanos de Las Américas en Santo Domingo, Gregorio Luperón en Puerto Plata, Arroyo Barril en Samana y María Montez en Barahona por ser su propuesta la más favorable a los intereses del Estado Dominicano, al público viajero y a las industrias del turismo y la aviación, habiendo sido favorecida con una evaluación equivalente al 85.15% de la puntuación máxima posible.
En resumen, la concesión aeroportuaria en República Dominicana se otorgó por un término de 20 años. Excluye los servicios aeronáuticos y los servicios conectados con el interés público; migración, aduanas, seguridad. Igualmente quedan excluidos los ingresos que serían cedidos a los concesionarios las Tasas Aeronáuticas y los Impuestos Internos que actualmente percibe la Dirección General de Impuestos Internos a razón de 10 dólares por cada pasajero transportado.
El gobierno conserva el poder de supervisión de los servicios concesionados y debe reglamentar y organizar la operación de las infraestructuras aeroportuarias sobre base de equidad y de competencia efectiva. Esto si se toma en cuenta que ya existen dos aeropuertos internacionales privados de origen: Punta Cana y La Romana, en los cuales el Estado percibe ingresos por servicios que presta el sector privado, mientras que en los aeropuertos concesionados el Estado sólo percibirá ingresos por aquellos servicios que preste, cediendo al concesionario los ingresos correspondientes a los servicios cedidos.
Uruguay
El aeropuerto Internacional de Carrasco General Cesáreo L. Berisso es el principal aeropuerto internacional de Uruguay, sirve a Montevideo y a Ciudad de la Costa y tiene un tráfico de 1.8 millones de pasajeros al año. Fue inaugurado en el año 1947 y hasta la fecha es la base de operaciones y aeropuerto principal de la aerolínea Pluna. En el 2003, el gobierno transfirió la administración, operación y mantenimiento del Aeropuerto a un grupo inversor privado denominado Puerta del Sur, S.A. que ha efectuado inversiones constantemente para modernizar y mejorar la infraestructura del aeropuerto[80].
Actualmente y con una inversión total de 134 millones de dólares, el Aeropuerto Internacional de Carrasco está construyendo una moderna Terminal de pasajeros que finalizará en diciembre de este año. Además está realizando la construcción de la Nueva Terminal de Carga prevista en el plan de obras que facilitará las exportaciones e importaciones, consolidando el proyecto de gestión del Aeropuerto. Asimismo, el Concesionario ha ejecutado la obra de alargue y repavimentación de la pista principal y la puesta a punto de sus calles de rodaje. Esta obra, que llevó de 2,700 a 3,200 metros permite la operación directa de aeronaves de gran porte con carga y pasajeros desde Uruguay a destinos como Europa y Estados Unidos.
Merece atención aparte el organismo denominado Comité de usuarios del Aeropuerto Internacional de Carrasco, entidad que fuera creada por acto administrativo del Órgano de Administración de la Unidad de Control de Gestión Integral de Aeropuertos y Concesiones Aeroportuarias. Con su creación se contribuyó a colmar el vacío, que en materia de servicios aeroportuarios, existía en Uruguay respecto a la protección de los derechos de los pasajeros aéreos, derechos que, genéricamente, encontraban protección primero, en las normas contenidas en la Constitución Nacional y luego en los Convenios y Tratados Internacionales suscritos por la República Uruguaya y finalmente las disposiciones contenidas en la Ley Nº 17.250 de 11 de Agosto de 2000, publicadas en el Diario Oficial No 25.583 , de fecha 17 de Agosto de 2000.
Desde su creación el Aeropuerto fue gestionado por el propio Estado uruguayo, quien en virtud de la previsión contenida en el art. 24 de la Constitución nacional, era quien respondía civilmente por todo daño causado a terceros.
Luego de que el Aeropuerto dejó de ser gestionado por el Estado, para pasar a serlo por una empresa perteneciente al sector privado y el Estado, lejos de desembarazarse de la responsabilidad que la Constitución le asigna, resulta directamente responsable por los daños que, en la ejecución de los servicios públicos confiados a su gestión o dirección, se causaren a terceros.
La experiencia actual destaca que con la creación del Comité de usuarios del Aeropuerto Internacional de Carrasco, los pasajeros aéreos, en cuanto consumidores de servicios y productos aeroportuarios, se encuentran satisfactoriamente protegidos por el ordenamiento positivo nacional.
A las previsiones constitucionales y legales vigentes, se les suma una entidad de reciente creación, que viene a solucionar y a dar amparo a situaciones generadas en la vida diaria, que la generalidad de la Ley dejaba muchas veces sin solución inmediata.[81]
Venezuela
En el caso de esta Nación vale la pena destacar por su profundidad lo que el Dr. Jorge Álvarez en el Libro denominado “Liber Amicorum” en honor a Mario Folchi, expresa en la página 2 de dicho libro la cual se transcribe íntegramente para mejor referencia:[82]
Venezuela es un país contradictorio, tanto como lo es toda la América Latina. Nacimos como pueblos soberanos a mediados del siglo XIX y el realismo mágico, espejo de nuestra cultura e idiosincrasia, es permanente invitado en la construcción de una sociedad que parece no encontrar definitivamente la senda del progreso y del futuro. Al pretender edificar una república borrando sus primeros trescientos años, dimos paso a una interpretación peculiar de la historia, con lo cual intentamos cubrir, o tal vez llenar, el inmenso vacío que ello significa y las reales dificultades para hacer realidad un modelo social capaz de concretar la idea de Estado – Nación, indispensable a las metas colectivas que haga posible y no ilusorio el destino de nuestros pueblos.
Quizá allí esté la explicación de lo militar en nuestra cultura; de esa diferencia con la cual rendimos tributos de administración a los héroes de uniforme, y por supuesto, del olvido o poca atención que dispensamos a nuestros prohombres civiles. Pareciera como si la gloria y el recuerdo solamente tuviesen cabida en los hombres de uniforme, razón por la cual el oropel, la fastuosidad del protocolo y de los actos militares cautiva poderosamente la imaginación popular. El desfile militar, por ejemplo, ejerce un atractivo para la población en general y particularmente para las clases menos favorecidas por la fortuna, Los estandartes izados al viento, la marcialidad de los soldados, la exhibición del armamento, las marchas y los compases que impregnan el ambiente, ejercen su innegable influjo en quienes ven en lo castrense una estrecha relación con el concepto patria, y aspiran a la solución de los problemas políticos y sociales de nuestros pueblos, de la “mano heroica” del general de turno. Hay, pues algo en nuestra psicología, que quién sabe por cuáles vericuetos de la psiquis, pretende unir de forma indisoluble lo militar con la república y anhela la permanente presencia de éstos en la vida política de la nación.
En el material de apoyo del Curso de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas Venezolanas se establece lo siguiente:
En efecto, en nuestro país, la doctrina encuentra su expresión en la idea de una Fuerza Aérea estructurada de acuerdo con esas virtudes (Principios de la Doctrina) podrá ser la suprema personificación del Poder Aéreo Nacional, el cual se concibe como una pirámide que da orden jerárquico a sus componentes. En el vértice de la pirámide está la Fuerza Aérea Venezolana, o sea la punta de lanza de las Fuerzas Armadas Nacionales y la principal fuerza disuasiva para los potenciales agresores de nuestra soberanía e integridad; seguidamente, incluye la infraestructura aérea nacional, la cual es considerada por el curso de Estado mayor de vital importancia para la Fuerza Aérea y para la totalidad de la Aviación Nacional; pasa luego por la aviación civil que cumple una función económica social extremadamente importante en la vida contemporánea y obliga a la Nación a desarrollar una infraestructura aérea acorde con sus necesidades. Así mismo, la aviación civil permite una rápida movilización de la Fuerza Aérea para afrontar un conflicto bélico y le proporciona un efectivo apoyo a las Fuerzas Armadas Nacionales en caso de guerra.
Son precisamente estos postulados los que hacen tener la supremacía en el poder militar sobre el civil en Venezuela. En realidad lo que se observa es que la planificación de la aviación civil se encuentra en manos de los militares quienes administran todo lo concerniente a la aviación civil lo que va en franca contradicción con las recomendaciones que sobre el particular se han pronunciado por Organismos Internacionales.
El Dr. Jorge Álvarez cita lo siguiente:
Así por ejemplo, el Manual Guía de Aviación Civil, preparado por el programa PNUD/OACI, bajo la supervisión del Secretario General de la Organización de Aviación Civil Internacional, documento identificado con las siglas RLA/86/031, al tratar el tema de la estructura y administración de la aeronáutica civil expresa lo siguiente:
Ya en la parte I (Introducción y Alcance) de este Manual, se ha hecho referencia a la estrecha relación que existió en el pasado entre la aviación civil y la militar, y los Estados son libres ciertamente, de elegir un propio método de administrar la aviación civil. No obstante existen peligros en depender demasiado del personal e instalaciones militares para proporcionar ciertos servicios, puesto que si bien existe una similitud superficial entre las necesidades de una y otra actividad, yendo un poco más profundo en las mismas los caminos divergen, y en ciertos aspectos las similitudes pueden ser engañosas. La cooperación entre ambos intereses es esencial, pero el elemento de aviación civil debiera ser independiente y auto suficiente siempre que sea posible.[83]
Algunos de los aeropuertos en Venezuela son: el Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar, el Aeropuerto Internacional José Tadeo Monagas, el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena, el Aeropuerto Internacional General José Antonio Anzoátegui, el Aeropuerto Internacional Jacinto Lara, el Aeropuerto Internacional Juan Vicente Gómez, el Aeropuerto Internacional Manuel Piar, el Aeropuerto Internacional de la Chinita, el Aeropuerto Internacional de Las Piedras Josefa Camejo, Aeropuerto Internacional de Santo Domingo, Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño, Aeropuerto Internacional Francisco García de Hevia.[84]
3. Análisis de las Distintas Legislaciones en América Latina [arriba]
Las legislaciones aeroportuarias en América Latina son tan diversas como la problemática que presenta cada uno de los Estados que la conforman. Algunas se encuentran bien balanceadas desde el punto de vista técnico, económico, internacional, ambiental y de seguridad y otras tienen serias deficiencias y falta de adecuación con los estándares internacionales que marca la OACI. Es por ello que para establecer unas bases para una legislación aeroportuaria en la región es necesario revisar los sistemas legales y las leyes que al efecto han adoptado los Estados de la región.
Argentina
El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) es el organismo encargado de regular, controlar y fiscalizar todos aquellos servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios de los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA). Por otra parte, las funciones de control operativo de las actividades aeronáuticas, los servicios de tránsito y control del tráfico aéreo y protección al vuelo, los horarios de vuelos, expendio de pasajes aéreos y todas las actividades de las aerolíneas es responsabilidad de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial.
ORSNA tiene como objetivos impulsar la infraestructura aeroportuaria adecuada para satisfacer las necesidades y la explotación de la actividad aeronáutica; fiscalizar las inversiones aeroportuarias necesarias para satisfacer los requerimientos de la demanda de tráfico aéreo; velar por la operación de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables; impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración del territorio argentino y el incremento del tráfico aéreo[85].
Por su parte el Código Aeronáutico promulgado en Buenos Aires, Argentina el 17 de mayo de 1967 es el ordenamiento legal que tiene como facultad regular “la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.”[86] Dicho Código establece en su art. 2° que son de aplicación supletoria los principios generales del derecho aeronáutico, las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. Asimismo establece que el Código Penal es el encargado de regular las faltas y los delitos previstos en él mismo. Por lo que respecta a la ley aplicable, jurisdicción y competencia, los arts. 197 y 198, estipulan que el funcionamiento de aeródromos destinados a la navegación aérea internacional e interprovincial o a servicios a reos conectados con éstas es considerado materia nacional y el conocimiento y decisión de controversias le corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación.
En lo tocante a la materia aeroportuaria, el Titulo III: Infraestructura se encarga de regular lo pertinente a Aeródromos. En Argentina los aeródromos se encuentran clasificados en públicos o privados. Además, se hace la diferenciación de aeropuerto considerando como tal al aeródromo público que cuenta con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Por su parte los aeródromos o aeropuertos internacionales son aquéllos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros[87]. Es obligación de la autoridad aeronáutica habilitar al aeródromo para a cuyo fin se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo[88].
El Código Aeronáutico establece las modalidades técnicas de las superficies de despeje de los aeródromos, la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza y el señalamiento de obstáculos que constituyen un peligro para la circulación aérea[89].
Por lo que respecta al personal aeronáutico, el Título V los considera que las personas que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. Las facultades y capacidades necesarias son acreditadas por los certificados de idoneidad, así como las revalidaciones correspondientes[90].
Por otro lado, estipula, en su art. 88 que todo aeródromo público deberá estar bajo el mando de un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica. Asimismo, la autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos[91].
Por lo que respecta al área económica, el Código no hace referencia alguna a la explotación de las actividades aeroportuarias.
La fiscalización de los aeródromos en el territorio Argentino y sus aguas jurisdiccionales, es ejercida por la autoridad aeronáutica, con excepción de la que corresponda a la policía de seguridad y judicial. Para ello la policía aeronáutica está organizada y tiene las funciones que ley especial le confiere[92].
Finalmente, el Código regula como delito la ejecución de cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aeródromo, o a detener o entorpecer la circulación aérea, con sus respectivos agravantes si se produjese un accidente y si el accidente causase lesión a alguna persona[93].
Además del Código Aeronáutico, el Gobierno Argentino ha emitido diversos Decretos y Resoluciones[94] en materia aeroportuaria entre los que se encuentran:
Ø Decreto Nº 0375/1997 que llama a la Licitación Pública Nacional e Internacional para otorgar la concesión de la explotación, administración y funcionamiento de un conjunto de veintiocho aeropuertos y a la creación de ORSNA.
Ø Decreto Nº 0500/1997 por el cual se modifica el Decreto Nº 035/1997, incorporando otros aeropuertos y establece el pliego de bases y condiciones, así como el Modelo de Contrato de Concesión.
Ø Decreto Nº 060/1998 por el cu8al se aprueba en contrato de concesión entre el Estado Nacional, Aeropuertos Argentina 2000 Sociedad Anónima (en formación) y un Consorcio de Personas Jurídicas.
Ø Decreto Nº 0698/2001 a través del cual se autoriza a las empresas titulares de concesiones o autorizaciones a prestar el servicio de atención en tierra en las aeronaves afectadas a su tráfico o al tráfico de terceros, se fijan las tasas aeroportuarias.
Ø Decreto Nº 0577/2002 a través del cual se establece el dólar americano como moneda para la facturación de tasas aeroportuarias en vuelos internacionales.
Ø Resolución 0053/1998 en la cual se aprueba el Cuadro Tarifario Inicial por servicios aeroportuarios a partir del 22 de junio de 1998.
Ø Resolución 0180/1998 en la cual se fija la Tasa de Uso de Aeroestación (TUA) para vuelos internacionales, con distancias recorridas inferiores a los trescientos kilómetros.
Ø Resolución 200/1998 que aprueba el reglamento de procedimiento de aplicación de sanciones relativo a la prestación de servicios de remises y taxis a ser prestados en los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos.
Ø Resolución 269/98 que establece las normas para organizar la oferta de servicios de taxis y remises para el ingreso y egreso en el ámbito aeroportuario.
Ø Resolución 21/2000 que aprueba la creación del "Centro de Atención al Usuario” para informar y asesorar a los usuarios del Sistema Nacional de Aeropuertos sobre sus derechos y sobre los servicios a los que pueden acceder.
Ø Resolución 025/2000 que establece el procedimiento previo a seguirse ante la jurisdicción de ORSNA para la substanciación de controversias que se susciten entre personas físicas o jurídicas con motivo de la administración y/o explotación de los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos.
Ø Resolución 0096/2001 que aprueba el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos.
Ø Resolución 0006/2003 por medio de la cual se aprueba el Modelo de "Libro de Quejas" a ser implementado en todos los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos y el Procedimiento para su utilización y Modelo de Cartel Informativo.
Por lo que respecta a la normativa internacional, Argentina se adhirió al Convenio de Chicago el 4 de junio de 1946, mismo que fue publicado en el B.O.E. nº 311 el 29 de diciembre de 1969, por lo que tanto el articulado como sus anexos forman parte del sistema legal argentino[95].
Bolivia
La Dirección General de Aeronáutica Civil La Dirección General de Aeronáutica Civil, fue creada mediante Ley de la República del 25 de octubre de 1947; tiene autonomía de gestión administrativa, legal y económica, para la conducción, reglamentación y fiscalización de las actividades de la aviación civil, en concordancia con las políticas y planes del estado boliviano, acorde con las normas y reglamentaciones nacionales e internacionales, para contribuir al desarrollo de Bolivia[96].
La Reglamentación Aeronáutica Boliviana está conformada por diversos Reglamentos, cuyo acrónimo es mejor conocido como RAB, que tratan sobre las diferentes áreas que se regulan en el Estado boliviano en materia aeronáutica. Los RAB relativos a la materia aeroportuaria son[97]:
a) El Reglamento sobre Seguridad Aeroportuaria (RAB 107) regula los procedimientos relacionados con el programa de seguridad aeroportuaria, el procedimiento de enmiendas al programa de seguridad, los procedimientos relacionados con la seguridad de la parte aeronáutica, los sistemas de control de acceso, la regulación del organismo de mantenimiento del orden público y sus funciones, los procedimientos de inspección y registro de pasajeros y equipaje, procedimientos relacionados a efectivos de la Dirección Regional de Seguridad Aeroportuaria (DIRESA), la operación de rayos X, el transporte de armas, artículos incendiarios y/o explosivos y la identificación de personal aeroportuario.
b) El Reglamento sobre Certificación y Operación de Aeródromos (RAB 139) establece los requisitos de certificado de operación de aeropuertos, los procedimientos para las solicitud de certificado de operación de aeropuerto, el proceso de certificación, la emisión del certificado de operación de aeropuerto, la vigencia del certificado de operación de aeropuerto, la transferencia de un certificado de aeropuerto, los certificados de aeropuerto provisionales, las enmiendas de un certificado de operación de aeropuerto, lo conducente al Manual de Certificación de Aeropuerto (preparación, ubicación, contenido, enmienda y aprobación del manual de certificación de aeropuerto), las obligaciones del explotador aeroportuario entre las que se encuentran: el cumplimiento de normas y métodos, las competencias del personal operacional y de mantenimiento, la operación y mantenimiento del aeropuerto, los sistema de gestión de la seguridad del explotador del aeropuerto, auditorías internas y notificación sobre seguridad operacional por el explotador aeroportuario, las autoridades de inspección, notificación e informes, inspecciones especiales, eliminación de obstrucciones de la superficie del aeropuerto, avisos de advertencia, entre otros.
c) El Reglamento sobre Aeródromos (RAB 137) regula lo pertinente al diseño de aeropuertos, claves de referencia, determinación de jurisdicción, datos aeronáuticos, punto de referencia del aeródromo, elevaciones del aeródromo y de la pista, temperatura de referencia, dimensiones del aeródromo e información relativa a las mismas, resistencia de los pavimentos, medición del coeficiente de rozamiento en la superficie de la pista, emplazamientos para la verificación del altímetro antes del vuelo, condiciones del área de movimiento y de las instalaciones relacionadas con la misma, retiro de aeronaves inutilizadas, salvamento y extinción de incendios, sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la autoridad del aeródromo, las características físicas del aeródromo, tales como: los márgenes de las pistas, la plataforma de viraje en la pista, las franjas de pista, las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA), zonas libres de obstáculos, zonas de parada, área de funcionamiento del radio altímetro, calles de rodaje, márgenes de las calles de rodaje, franjas de las calles de rodaje, apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios, y puntos de espera en la vía de vehículos, plataformas, puesto de estacionamiento aislado para aeronaves, instalaciones de deshielo/antihielo, restricción y eliminación de obstáculos, ayudas visuales para la navegación, ayudas visuales indicadoras de obstáculos ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido, sistemas eléctricos, servicios, equipo e instalaciones de aeródromo (planificación para casos de emergencia, salvamento y extinción de incendios, traslado de aeronaves inutilizadas, reducción de peligros aviario, servicio de dirección en plataforma, servicio de las aeronaves en tierra, operaciones de los vehículos de aeródromo, guía y control del movimiento en la superficie, emplazamiento de equipo e instalaciones en las zonas de operaciones, vallas, etcétera) mantenimiento de aeródromos y helipuertos.
Brasil
Desde el punto de vista legislativo, el Código Brasilero de Aeronáutica es el que establece el marco normativo que regula los el sistema aeroportuario de Brasil.
En las Disposiciones Generales el Capítulo I establece que son aplicables a la materia aeronáutica los tratados y convenciones internacionales que Brasil sea parte, es decir, tanto el Convenio de Chicago, como sus Anexos, y los demás convenios que ha firmado, forman parte integral del sistema jurídico de Brasil. Además establece que los reglamentos que se emitan sobre la materia sirven como complemento a la legislación aeronáutica[98]. Finalmente, establece como autoridad aeronáutica en Brasil al Ministério da Aeronáutica.
El Título III regula lo referente a la Infraestructura Aeronáutica, específicamente el art. 25 establece que está compuesta por el conjunto de órganos, instalaciones y estructuras terrestres de apoyo a la navegación aérea con el objetivo de promover la seguridad, regularidad y eficiencia en los servicios.
Por otra parte, el Capitulo II Código Brasilero de Aeronáutica establece que el sistema aeroportuario está construido por el conjunto de aeródromos brasileños, incluyendo pistas de aterrizaje, pistas de taxi, patio de estacionamiento de aeronaves, terminal de carga, terminal de pasajeros y sus respectivas facilidades (balizamiento diurno e nocturno, iluminación, servicio contra incendio, servicio de remolque, área de pre-embarque, sistemas de climatización, ómnibus, puente de embarque, sistema de despacho de equipaje, puentes de desembarque, sistema de ascenso-descenso de pasajeros, escaleras, circuito cerrado, entre otros) cuya implementación debe ser autorizada o determinada por la autoridad aeronáutica.
En Brasil, los aeropuertos se encuentran clasificados en civiles y militares. Por su parte, los aeropuertos civiles se catalogan en públicos y privados. Además, para su funcionamiento, deben estar debidamente certificados por la autoridad aeronáutica[99].
La Sección II estipula lo relativo a la construcción y utilización de aeródromos, mismos que deben ser previamente autorizados por la autoridad aeronáutica. Respecto a la construcción, mantenimiento y explotación de aeródromos, el art. 36 establece que puede realizarlo directamente el Estado brasileño, empresas especializadas de la Administración Federal Indirecta o sus subsidiarias vinculadas al Ministério da Aeronáutica, los Estados o Municipios o bien los concesionarios o autorizados. Una empresa estatal denominada Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO) es la autorizada para construir, administrar y operar desde el punto de vista industrial y comercial los sistemas de infraestructura aeroportuaria en Brasil[100].
Por lo que respecta a las tasas aeroportuarias, el art. 37 dispone que deben ser aprobadas por la autoridad aeronáutica teniendo en cuenta las facilidades aeroportuarias puestas a disposición de aeronaves, pasajeros carga y del costo operacional del aeropuerto en cuestión.
El patrimonio aeroportuario es considerado un universo equiparado a bienes públicos federales y son propiedad del Estado todos los bienes inmuebles que lo componen[101]. Las áreas de utilización aeroportuaria se componen de: las propias para su administración, despegue, aterrizaje, deshielo, maniobra y parqueo, embarque y desembarque de pasajeros, equipaje y carga, área de concesionarios y permisionarios de servicios aéreos, terminal de carga, órganos públicos que facilitan el funcionamiento de aeropuertos internacionales, accesos al público y estacionamiento para vehículos particulares, servicios auxiliares y área de comercio[102].
Las zonas de protección, también se encuentran reguladas por el Código Brasilero de Aeronáutica, así como los sistemas de facilitación, seguridad de aviación civil, coordinación de transporte aéreo. El sistema de facilitación de transporte aéreo tiene por objeto estudiar las normas y recomendaciones pertinentes de la OACI, para efectos de su debida implementación en Brasil[103].
Por lo que respecta a la formación y adiestramiento del personal de la infraestructura aeronáutica, el Código determina que es necesaria la licencia o certificado de las capacidades de los controladores de tránsito aéreo y de los demás profesionistas de diversos sectores de actividades vinculadas a la infraestructura aeronáutica[104].
Finalmente, Brasil cuenta con otros ordenamientos relativos al sistema aeroportuario que son: Lei N° 5.332 (1967) “Dispõe sobre o arrendamento de Áreas Aeroportuárias às empresas e pessoas físicas ou jurídicas ligadas às atividades aeronáuticas”; Lei N° 5.862 (1972) “Autoriza o Poder Executivo a constituir a empresa pública denominada Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO, e dá outras providências”; Lei N° 6.009 (1973) “Dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos, das facilidades à navegação aérea e dá outras providências” y Lei N° 7.920 (1989) “Cria o Adicional de Tarifa Aeroportuária”.
Chile
La Dirección General de Aeronáutica Civil chilena tiene las atribuciones y responsabilidades legales contenidas en el Código Aeronáutico, que le impone la ejecución de una serie de funciones en el ámbito de su misión. En materia aeroportuaria, Chile cuenta con regulaciones específicas en el Código Aeronáutico y en los Reglamentos Aeronáuticos DAR.
El Código Aeronáutico establece la definición de aeródromo y sus diferentes clasificaciones (militares, civiles, públicos y privados)[105], el procedimiento para su establecimiento y operación de un aeródromo se hará previa autorización así como el carácter que tiene de utilidad pública y de interés nacional los terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos públicos y militares, y para la instalación de equipos de ayuda y protección a la navegación aérea y de comunicaciones aeronáuticas, así como los bienes que fuere necesario eliminar o demoler para el establecimiento de las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica[106].
Por otra parte establece las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica y sus limitantes, los procedimientos de supresión de obstáculos a la navegación aérea y su señalamiento y balizaje y los procedimientos de a seguir en caso de abandono de aeronaves[107].
Además de lo respectivo al Código Aeronáutico, Chile emite los Reglamentos Aeronáuticos DAR que son disposiciones que establecen normas de carácter general reglamentario orientadas a entregar seguridad y diversos servicios a la navegación aérea. El cumplimiento de estas normas es mandatorio para aquellas personas y entidades que deban regirse por la reglamentación aeronáutica[108].
El Reglamento sobre Aeródromos (DAR-14) determina lo referente a la certificación de aeródromos, requisitos para la certificación, otorgamiento de certificado de aeródromo, manual de aeródromos, vigencia de la certificación, clave de referencia de aeródromos, punto de referencia del aeródromo, elevación de aeródromo y pista, temperatura de referencia del aeródromo, dimensiones del aeródromo e información relativa a las mismas, resistencia de los pavimentos, medición del rozamiento en la superficie de la pista, distancias declaradas, condiciones del área de movimiento y de las instalaciones relacionadas con la misma, agua, nieve, nieve fundente o hielo en la pista, traslado de aeronaves inutilizadas, salvamento y extinción de incendios, sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, características físicas de las pistas, márgenes de las pistas, franjas de pista, áreas de seguridad de extremo de pista (RESA), zonas libres de obstáculos, zonas de parada, calles de rodaje, márgenes de las calles de rodaje, franjas de las calles de rodaje, apartaderos de espera y puntos de espera de acceso a la pista, área de viraje de la pista, plataformas, puesto de estacionamiento aislado para aeronaves, las restricciones y eliminación de obstáculos, ayudas visuales para la navegación (indicadores y dispositivos de señalización, señales, luces, letreros y balizas), ayudas visuales indicadoras de obstáculos y zonas de uso restringido, equipo e instalaciones necesarias (fuente secundaria de energía eléctrica, sistemas eléctricos, dispositivo monitor, vallas, entre otros), servicios de emergencia y otros servicios y lo relativo a helipuertos.
Finalmente, Chile ha establecido un procedimiento para la Certificación de Aeródromos (DAP 14 02) que proporciona información y guía para la calificación de aeropuertos y aeródromos que deben ser sometidos al proceso de certificación por la Dirección General de Aeronáutica Civil, quien es la responsable de desarrollar el proceso de certificación, detalles sobre la modalidad de ejecutar el citado proceso, alcances sobre las acciones de mejoramiento continuo asociados y las consideraciones a tener presente en la estructura y operación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
Colombia
La Aeronáutica Civil es la autoridad aeronáutica colombiana facultada para fomentar y regular el desarrollo, la cobertura y el crecimiento de la aviación civil, la industria y la investigación aeronáutica, para garantizar la conectividad geográfica nacional e internacional y contribuir al crecimiento de la economía y la calidad de vida de los colombianos. Entre sus objetivos[109] se encuentran:
Ø Garantizar la seguridad operacional mediante la planeación, diseño, implementación, reglamentación y control del desarrollo de la aviación civil, garantizando el cumplimiento de estándares nacionales e internacionales y el mejoramiento de las condiciones y gestión medioambiental.
Ø Adoptar las mejores prácticas de gestión, dirección y control en cumplimiento de los requerimientos de Ley y estándares internacionales, que permitan tanto la satisfacción de los clientes y usuarios, como el desarrollo y bienestar de nuestros empleados.
Ø Fomentar y optimizar los mecanismos de inversión, comercialización y explotación con base en la participación privada y sostenibilidad económica, en la prestación de servicios de administración aeroportuaria y comercial, de acuerdo a los estándares nacionales e internacionales de aviación civil.
Ø Garantizar la disponibilidad de infraestructura aeroportuaria para el desarrollo de la actividad comercial.
El marco regulatorio aeronáutico colombiano se encuentra contenido en varios ordenamientos legales, a saber: el Código de Comercio,
El Libro Quinto del Código de Comercio establece las disposiciones generales de la navegación y en particular de la aeronáutica civil, las cuales quedan sometidas a la inspección, vigilancia y reglamentación del Gobierno[110]. En materia de infraestructura aeronáutica el art. 1808 establece que está compuesto por el conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea, tales como aeródromos, señalamientos, iluminación, ayudas a la navegación, informaciones aeronáuticas, telecomunicaciones, meteorología, aprovisionamiento y reparación de aeronaves.
El Código, además, establece la definición de aeródromo, su clasificación en civiles, militares, públicos y privados, su utilización, los permisos de operación, los requisitos de cada clase de aeródromos (teniendo en cuenta siempre las reglamentaciones internacionales), los explotadores aeroportuarios, responsabilidad por operaciones, registro, cobro de tasas aeroportuarias a usuarios, procedimientos para solicitud de permisos para construir y reparar aeródromos, así como la suspensión y cancelación de los mismos, la definición de superficies de despeje, señalamiento y remoción de obstáculos, entre otros[111].
Por lo que respecta al área económica, la Ley Nº 105 de 1993, en su art. 3° establece que “el transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación económica.”
En su título II, Infraestructura del Transporte, establece que la integración de la Infraestructura de Transporte se encuentra a cargo de la Nación colombiana. Entre las partes integrantes de dicha infraestructura del transporte se encuentran la infraestructura aeroportuaria[112].
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, entidad especializada adscrita al Ministerio de Transporte, es la encargada de llevar a cabo las funciones relativas al transporte aéreo[113]. Dicha Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil está facultada para entregar a cualquier título los aeropuertos de su propiedad a entidades departamentales, municipales o asociaciones de las anteriores, para su administración directa o indirecta. De igual forma, puede celebrar contratos de administración, concesión o similares sobre los aeropuertos de propiedad del Fondo Aeronáutico Nacional, con entidades especializadas o con asociaciones regionales, en las cuales la participación estatal no sea superior al cincuenta por ciento (50%)[114].
Costa Rica
La Dirección General de Aeronáutica Civil en Costa Rica es la autoridad aeronáutica promotora del desarrollo de la Aviación Civil, encargada de brindar servicios de alta calidad, en seguridad, facilitación, regulación y fiscalización. Además, está facultada para regular, fiscalizar y promover la actividad aeronáutica procurando agilidad, facilidad y seguridad en los servicios para garantizar satisfacción a los usuarios[115].
La Ley General de Aviación Civil N° 5150 es la que establece el marco regulatorio de la materia aeroportuaria en Costa Rica. El Consejo Técnico de Aviación Civil, por su parte es el facultado de otorgar, prorrogar, suspender, caducar, revocar, modificar o cancelar permisos o concesiones para el funcionamiento de aeródromos, aeropuertos, servicios de despacho aéreo, comunicaciones aeronáuticas, radio ayudas para la navegación aérea y demás instalaciones aeronáuticas y servicios auxiliares de la aéreo navegación. Además estudia, determina y aplica las tarifas que mediante decreto estableciere el Poder Ejecutivo, por la prestación de servicios aeroportuarios, facilidades de navegación aérea, radio comunicaciones y cualesquiera otros servicios auxiliares de la misma, así como también por derechos de expedición de licencias al personal técnico aeronáutico, certificados de explotación, certificado de aeronavegabilidad[116].
El Capítulo VI determina el marco jurídico respecto a los Aeropuertos. Establece la clasificación de los aeropuertos civiles (internacionales, nacionales, municipales y particulares), así como las diversas autorizaciones que otorga el Consejo Técnico de Aviación Civil para la construcción, mantenimiento y funcionamiento de aeródromos[117]. Para los aeropuertos internacionales, el art. 93 de la Ley General de Aviación Civil establece que debe ser declarado como tal por el Poder Ejecutivo y debe estar habilitado para los servicios internacionales correspondientes bajo las normas internacionales reconocidas por la OACI.
En los aeropuertos internacionales las actividades administrativas de las autoridades de migración, aduana, sanidad y de policía serán ejercidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil costarricense[118].
Por lo que respecta a las concesiones para la explotación de servicios, el Consejo Técnico de Aviación Civil es el encargado de otorgarlas conforme a las tarifas, renta o derechos que al efecto indique el respectivo reglamento respectivo y a través de licitación pública en los casos que no lo fueran por Certificado de Explotación[119].
Además, construcción de toda clase de obras de instalación en los aeródromos Civiles, así como las medidas de seguridad que versan sobre las construcciones e instalaciones de los terrenos adyacentes o inmediatos a los aeródromos y aeropuertos son autorizadas y dictadas, respectivamente, por la Dirección General de Aviación Civil[120].
Además de la Ley General de Aviación Civil N° 5150, el RAC 139 establece los lineamientos específicos para la certificación de aeródromos, entre los que se encuentran: la definición de usuarios y proveedores de servicios aeropuertos, el proceso de certificación (requisitos, solicitud, inspecciones, otorgamiento de certificado operativo, vigencia, transferencia, entre otros), manual de operaciones de aeropuerto, operaciones y obligaciones del operador, competencia y requisitos del personal, áreas pavimentadas y no pavimentadas, franjas y márgenes de pista, ayudas visuales y sistemas eléctricos, salvamento y extinción de incendios, determinación de categoría, manipulación y almacenamiento de sustancias peligrosas, indicadores de dirección de viento, plan de emergencia de aeropuerto, sistema de inspección y sistema de gestión de la seguridad, vehículos, control de obstáculos, protección a las radioayudas para la navegación, protección pública (seguridad), protección por peligro por aves y otros animales, notificación e informes, identificación y señalización de áreas en construcción, áreas no utilizables y avisos de advertencia, servicio de dirección en la plataforma, servicio de las aeronaves en tierra, traslado y movimiento de aeronaves inutilizadas, seguros, entre otros.
Cuba
El Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba es la autoridad aeronáutica encargada de dirigir, ejecutar y controlar la Política del Estado y el Gobierno en cuanto al transporte aéreo, la navegación aérea civil y sus servicios auxiliares y conexos[121]. El pasado dos de noviembre de dos mil siete, se publicó en la Gaceta Oficial el Decreto-Ley No. 255 que trata “sobre la aviación civil”. En el cual se establece en relación a la materia aeroportuaria lo siguiente:
En materia aeroportuaria, el Comité Nacional de Facilitación del Transporte Aéreo es el órgano encargado de promover y proponer las medidas tendentes a simplificar los requisitos y acelerar el despacho (entrada, tránsito y salida) de las aeronaves, pasajeros, tripulantes, equipaje, carga y correo en los aeropuertos, con base a las normas y métodos recomendados por la OACI, adoptados y regulados por la Autoridad Aeronáutica. Por su parte el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil está encargado de promover y coordinar las actividades en materia de seguridad y protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, entre organismos e instituciones del Estado, los explotadores de aeronaves nacionales y otras entidades vinculadas al Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.
El Capítulo V, define como Infraestructura Aeronáutica al conjunto de instalaciones y servicios, que hacen posible y facilitan la navegación aérea, incluyendo aeródromos y aeropuertos. Así pues, define el concepto de aeródromo, aeropuerto, su clasificación (aeropuerto nacional y aeropuerto internacional) y el concepto de helipuerto[122].
Respecto a la construcción, reconstrucción o modificación, la autoridad aeronáutica establece las normas, regulaciones y controles necesarios. Dichas obras requieren aprobación previa y expresa de la autoridad aeronáutica. Asimismo, todo aeródromo debe garantizar la seguridad operacional de los vuelos[123].
Todo aeródromo para su explotación debe estar certificado operativamente por la autoridad aeronáutica. En el certificado que emite parea tal efecto se encuentran estipuladas las especificaciones y condiciones de explotación. El reglamento respectivo estipula los procedimientos para su otorgamiento, renovación, modificación y cancelación[124].
Además de las consideraciones anteriores, el Decreto-Ley No. 255 establece que el reglamento respectivo contendrá las especificaciones: de señalización, de las ayudas a la navegación aérea, del equipamiento y la infraestructura necesarios, de control de obstáculos, de la construcción de cualquier instalación en zonas aledañas a los aeródromos, las superficies limitadoras de obstáculos y de la señalización de obstáculos inamovibles[125].
Ecuador
El Consejo Nacional de Aviación Civil es el organismo regulador encargado de la política aeronáutica de Ecuador. Entre sus facultades se encuentran aprobar, reformar y expedir las regulaciones técnicas y normas de operación, basadas en los Anexos del Convenio de Chicago, aprobar el Plan de Desarrollo Aeronáutico y, específicamente en materia aeroportuaria, aprobar la creación y regulación de tasas y derechos por servicios aeroportuarios[126].
Por su parte la Dirección General de Aviación Civil de Ecuador, tiene como atribuciones en materia aeroportuaria: velar por el cumplimiento estricto de las convenciones internacionales y de los acuerdos bilaterales sobre asuntos de aviación civil, cumplir y hacer cumplir la ley, reglamentos y regulaciones técnicas, administrar y clasificar por categorías los aeropuertos, helipuertos y aeródromos civiles, incluyendo todos sus servicios de acuerdo con el plan de desarrollo aeronáutico, comercial y privado, otorgar, modificar, renovar, suspender, convalidar o cancelar certificados de operación, autorizar las construcciones, instalaciones, plantaciones y demás obras en las zonas de servidumbre aeronáutica, entre otros[127].
En materia aeroportuaria, la Ley de Aviación Civil establece que le corresponde al Estado la planificación, regulación y control aeroportuario y de la aeronavegación civil en el territorio ecuatoriano, además de la construcción, operación y mantenimiento de los aeródromos, aeropuertos y helipuertos civiles, y de sus servicios e instalaciones de acuerdo a las normas vigentes de la OACI[128].
En Ecuador, los aeródromos y aeropuertos pueden delegarse a empresas nacionales o extranjeras que, mediante una licitación, presenten las condiciones más favorables al desarrollo, mantenimiento y mejoras de los actuales, sin excluir la posibilidad de la construcción y operación de nuevos aeródromos o aeropuertos.
Finalmente y de acuerdo al art. 13 los aeropuertos, helipuertos y aeródromos abiertos al tránsito aéreo civil son patrimonio de la Dirección General de Aviación Civil, así como las tasas y demás derechos por la administración y mantenimiento de los aeródromos civiles y militares.
El Salvador
La Autoridad de Aviación Civil del Salvador tiene como finalidad fomentar el desarrollo de la Aviación Civil mediante la implementación de prácticas seguras, a través del establecimiento de normativas esenciales, fundamentadas en estándares internacionales, y de la certificación y vigilancia de operadores y personal técnico aeronáutico para garantizar la seguridad operacional, con un equipo humano capacitado, motivado y comprometido a una cultura de calidad[129].
Respecto a Aeródromos, Aeropuertos, Aeropuertos Internacionales y Helipuertos, la Ley Orgánica de Aviación Civil establece sus definiciones, los requerimientos para su operación, inspecciones, restricciones de construcciones y edificaciones en áreas de control de aeródromos[130].
Por su parte, el Reglamento Técnico de la Ley Orgánica de Aviación Civil determina lo conducente a los certificados de aeródromos públicos y privados, al operador de aeródromo y de su certificado, el proceso de certificación, los requisitos mínimos exigibles del proceso de certificación, enmienda de certificado de operador de aeródromo, sus especificaciones y limitaciones de operación, enmiendas, transferencias, cambios en el sujeto permisionario, vigencia del certificado, manual de aeródromo (requisitos, ubicación, preparación, contenido, revisión, notificación de cambios, enmienda y aprobación del Manual de Aeródromo), las obligaciones del Operador de Aeródromo, competencia y requerimientos de personal aeroportuario, los requisitos de operación y mantenimiento del aeródromo, lo conducente al sistema de Gestión de la Seguridad Operacional del Aeródromo (SMS/SIGESOA), notificación e investigación de incidentes de aeródromo, seguros[131].
Guatemala
La Dirección General de Aeronáutica Civil es la institución responsable de normar, administrar, fortalecer, facilitar y vigilar la prestación de los servicios aeroportuarios, de navegación y transporte aéreo, conforme a la legislación vigente y acuerdos internacionales ratificados por Guatemala[132]. Específicamente en materia aeroportuaria, sus funciones son elaborar, emitir, revisar, aprobar y modificar las regulaciones y disposiciones complementarias de aviación que sean necesarias, otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones para los aeródromos públicos y privados, supervisando su construcción y operación y supervisar la prestación de los servicios de navegación, de control del tráfico aéreo, de transporte aéreo y telecomunicaciones en lo que le corresponde, para que cumplan con los requisitos técnicos de seguridad y protección al vuelo[133].
La Ley de Aviación Civil (Decreto NÚMERO 93-2000) regula el ejercicio de las actividades de aeronáutica civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro del espacio aéreo, en concordancia con su Constitución Política, los convenios y tratados internacionales ratificados por Guatemala, incluyendo el Convenio de Chicago y sus respectivos Anexos.
El Título III, Infraestructura, regula lo concerniente a aeródromos y aeropuertos. Dicho título incluye las definiciones de aeródromo, aeropuerto y su respectivo funcionamiento[134]. Asimismo, regula lo concerniente a las superficies limitadoras de obstáculos, reducción o eliminación de los mismos y su señalización[135].
Por otra parte, el Reglamento a la Ley de Aviación, en materia aeroportuaria establece que los aeródromos y aeropuertos civiles en Guatemala están sujetos al control y vigilancia de la Dirección General de Aeronáutica Civil[136]. Asimismo, es la encargada de aprobar las tarifas aeroportuarias, designar al Administrador aeroportuario, autorizar las construcciones y la certificación del aeródromo, para efectos de que pueda empezar a operar, también tiene la facultad de suspender, cancelar o restringir la operación de un aeródromo o helipuerto, por razones de interés general o por incumplimiento a las condiciones sobre las cuales fue otorgada la autorización[137].
Honduras
En Honduras, la Dirección General de Aeronáutica Civil es la responsable de velar por todos los temas vinculados con la Aviación. Desde el punto de vista legal, rigen las disposiciones de la Ley de Aeronáutica Civil. Destaca lo dispuesto por el art. 3º de dicha Ley que enuncia la finalidad de la misma:
Artículo 3º. Es finalidad de la presente Ley: Promover el desarrollo nacional apoyando y fomentando la realización de las actividades vinculadas al subsector de aeronáutica civil, creando las condiciones necesarias y ejecutando acciones administrativas operacionales de regulación y promoción para operar servicios de transporte aéreo interno e internacionales en forma ordenada, segura, eficiente y confiable, cumpliendo con los objetivos siguientes:
Facilitar el acceso al mercado, vigilar la libre competencia y regular la operación de las empresas de servicios de transporte aéreo que sirvan al mercado Hondureño combatiendo prácticas desleales que limiten este derecho o el abuso de posiciones dominantes o monopólicas.
Incrementar el turismo receptivo a través de la libre determinación de la capacidad de oferta de asientos desde y hacia Honduras.
Promover, fomentar y desarrollar la tecnología aeronáutica en el país, otorgando propiedad al establecimiento de fábricas, de aeronaves, partes, piezas, repuestos y de talleres aeronáuticos privados; así como sistemas que faciliten el control de tráfico aéreo, los servicios de ayuda a la navegación aérea y la seguridad aeroportuarias y operacional.
Incentivar el crecimiento y modernización del parque aéreo hondureño, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aeronáutica, pública y privada.
Fomentar y promover la capacitación y especialización del personal aeronáutico Hondureño y de profesionales en todas las áreas vinculadas a la aviación civil.
Fomentar y promover la capacitación del personal técnico, aeronáutico hondureño mediante la prestación de facilidades para el establecimiento de escuelas y talleres de aviación.
Apoyar la creación de escuelas de aviación civil, clubes aéreos, museos, centros de educación superior y de investigación aérea pública y privada.
Garantizar el respeto de los derechos de los usuarios de los servicios de transporte aéreo y de quienes resultaren afectados por el desarrollo de dicha actividad.
Promover la integración del territorio nacional especialmente las zonas geográficamente alejadas, otorgando para ello los incentivos correspondientes, y
Establecer el marco de las políticas públicas, organizaciones, símbolo de competencias y coordinación interinstitucionales que faciliten la aplicación de esta Ley.
Honduras, dentro de su legislación aeronáutica, recoge la aplicación de las cinco libertades del aire. En cuanto a la Infraestructura Aeronáutica, el Título III en su capítulo único contempla lo relativo a Aeródromos y Aeropuertos. Los arts. 30 y 31 de la Ley disponen lo siguiente:
Artículo 30. Los aeródromos, aeropuertos, instalaciones de control de tráfico aéreo, cuerpo de bomberos, dispositivos meteorológicos y los talleres de mantenimiento especializado constituyen la infraestructura aeronáutica del país.
Artículo 32. De acuerdo con el régimen jurídico de propiedad a que están sujetos, los aeródromos y aeropuertos civiles, éstos se clasifican en nacionales, municipales y particulares.
El Reglamento respectivo clasificará los aeródromos y determinará las condiciones y requisitos técnicos exigidos para cada clase.
Artículo 34. Todos los aeródromos y aeropuertos civiles del país están sujetos al control normativo, inspección y vigilancia del Estado por medio de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Todos los aeródromos y aeropuertos civiles de Honduras deben tener un Jefe de Aeropuerto que al efecto nombrará la DGAC si se trata de aeródromos nacionales; cuando se trate de aeródromos municipales o privados, los propietarios tienen que notificar a la DGAC el nombramiento respectivo. Esto último aplica a los aeropuertos dados en concesión, a menos que el contrato respectivo disponga otra cosa.
En los aeropuertos internacionales el Jefe aeroportuario es el encargado de coordinar actividades administrativas de las autoridades de Migración, Aduana, Sanidad y Policía, las cuales estarán subordinadas a la Secretaría de Estado que corresponda y ejercerán sus atribuciones de manera independiente.
México
En México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes es una dependencia de la Administración Pública Centralizada. En materia aeroportuaria, dicha Secretaría tiene como atribuciones las siguientes: i) formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte de acuerdo a las necesidades de México, ii) regular y vigilar la administración de los aeropuertos nacionales, conceder permisos para la construcción de aeropuertos particulares y vigilar su operación, iii) construir aeropuertos federales y cooperar con los gobiernos de los Estados y las autoridades municipales en su construcción y conservación y iv) cuidar de los aspectos ecológicos en el desarrollo de estos sistemas de infraestructura[138]. Para el despacho de los asuntos que le competen la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta diversas unidades administrativas. Lo relacionado a la infraestructura aeroportuaria le corresponde a la Dirección General de Aeronáutica Civil que entre sus atribuciones se encuentran las de: coordinar y controlar el funcionamiento de los aeropuertos, proponer lineamientos para el desarrollo de infraestructura aeroportuaria, aprobar los horarios de operación de los aeropuertos, tramitar las solicitudes de concesión para construir, operar y explotar aeropuertos, otorgar los permisos para la construcción, operación y explotación de los demás aeródromos civiles, proponer la expedición de las normas oficiales mexicanas, llevar a cabo la certificación de aeródromos civiles y pistas, autorizar la reubicación, ampliación, modernización o reconstrucción de aeropuertos, autorizar la construcción de edificios, estructuras, elementos radiadores o cualquier obra o instalación que pueda afectar las operaciones aeronáuticas, autorizar la remoción de obstáculos para la liberación del derecho de vía en aeropuertos, vigilar el cumplimento de las concesiones, permisos y autorizaciones, entre otros[139].
En material legislativa, México es el único país latinoamericano que cuenta con una ley especializada en materia aeroportuaria y que es independiente de la Ley de Aviación Civil. La Ley de Aeropuertos y su Reglamento fueron publicados en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1995 y el 17 de febrero de 2000, respectivamente.
La Ley de Aeropuertos tiene por objeto regular la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, los cuales son parte integrante de las vías generales de comunicación. Entre sus estipulaciones se incluyen definiciones de aeródromo civil, aeródromo de servicio al público, aeródromo de servicio general, aeródromo de servicio particular, aeródromo internacional, aeropuerto, administrador aeroportuario, zona de protección, entre otros[140].
Además de las facultades otorgadas por la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la Ley de Aeropuertos faculta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para planear, formular y establecer las políticas y programas del sistema aeroportuario nacional, construir, administrar, operar y explotar aeródromos civiles, otorgar, modificar o revocar concesiones y permisos, establecer las reglas de tránsito aéreo y horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves, fijar las bases para la prestación eficiente, competitiva y no discriminatoria de los servicios, establecer normas básicas de seguridad en los aeródromos civiles, entre otras[141].
Ley de Aeropuertos establece los requisitos y el procedimiento para la obtención de la concesión o el permiso otorgados por la Secretaría para la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeropuertos o aeródromos, respectivamente. Generalmente, las concesiones son otorgadas únicamente a sociedades mercantiles mexicanas a través de licitación pública[142]. Respecto a la inversión extranjera en sociedades concesionarias o permisionarias de aeródromos de servicio al público la Ley de Aeropuertos autoriza hasta una participación del cuarenta y nueve por ciento en el capital de dichas. También estipula lo concerniente a la terminación, revocación y cesión de concesiones o permisos[143]. Además, se establece todo lo relativo a la operación de aeródromos civiles, que deben estar conforme a las disposiciones aplicables por la Ley, el Reglamento de Aeropuertos y demás Normas Oficiales Mexicanas y con base en el título de concesión o permiso respectivo[144].
En lo tocante a las tarifas y precios aeroportuarios, la Secretaría de Relaciones establece las bases de regulación tarifaria y de precios para la prestación de los servicios aeroportuarios, para arrendamientos y contraprestaciones relacionadas con los contratos que los concesionarios o permisionarios celebren con los prestadores de servicios complementarios[145].
Por otro lado, se establece que el concesionario o permisionario es el responsable de la seguridad y vigilancia en los aeródromos, incluyendo la puesta en práctica de programas de emergencia y contingencia, dispositivos de seguridad en las operaciones aeroportuarias, equipos de rescate y extinción de incendios, entre otros. Además, la Ley especifica que los concesionarios y permisionarios deben observar las disposiciones aplicables en materia de protección al ambiente, incluyendo lo pertinente a la atenuación del ruido y al control efectivo de la contaminación del aire, agua y suelo[146].
Finalmente, la Ley también establece que la responsabilidad por daños y la contratación de seguros correspondientes, la requisa, verificaciones y sanciones en caso de incumplimiento a la Ley y las normas aplicables[147].
Por lo que respecta al Reglamento de la Ley de Aeropuertos, dicho ordenamiento tiene por objeto regular la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, como partes integrantes de las vías generales de comunicación aérea, conforme a la Ley de Aeropuertos. En este sentido, el Reglamento regula más a detalle lo concerniente a: i) las concesiones y permisos para los aeródromos civiles, ii) a los permisos para aeródromos de servicio general y particular, iii) a la infraestructura de los aeródromos civiles (que incluye las obras e instalaciones tales como: pistas, calles de rodaje, plataformas, edificios y hangares, ayudas visuales, radioayudas, sistemas de comunicación, barda o cercado perimetral, iluminación general, vialidades, señalamientos, instalaciones para el almacenamiento de combustible, estacionamiento para automóviles y transporte terrestre de servicio al público, instalaciones destinadas a las autoridades, equipo de comunicación, instalaciones del cuerpo de rescate y extinción de incendios, torre de control, comandancia de aeródromo, señalamientos y avisos visuales o auditivos, entre otros), iv) a la operación en los aeródromos civiles, v) a los requisitos para la construcción, reconstrucción, ampliación y los trabajos de conservación y mantenimiento de aeródromos, vi) a los servicios a la navegación aérea, a los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales en los aeródromos civiles, vii) a la capacitación, adiestramiento y certificación técnica del personal aeroportuarios, viii) a las telecomunicaciones en el aeródromo civil, ix) al comité de operación y horarios, x) a las tarifas aeroportuarias, xi) a los seguros y xii) a las medidas de seguridad, entre otros[148].
Nicaragua
El Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC) tiene como objeto la promoción del desarrollo de la infraestructura física y tecnológica en sus principales aeródromos como una iniciativa y esfuerzo de cara al desarrollo del sector, siendo un ente regulador especializado en la supervisión de los proyectos de rehabilitación física de los principales aeropuertos del país y promoviendo la capacitación de su personal técnico especializado en todos sus niveles[149].
La Ley General de Aeronáutica Civil en su Título IV establece lo referente a la infraestructura aeronáutica. En él se detalla el concepto de infraestructura aeronáutica, los servicios de navegación aérea, los servicios de protección y ordenamiento de vuelos, los de control de tránsito aéreo, los de búsqueda y salvamento de aeronaves, los de apoyo a la aeronavegación, las comunicaciones aeronáuticas, la información meteorológica, el balizamiento, los de seguridad de aviación y cualquier otro servicio destinado a la seguridad y eficacia de la actividad aeronáutica. La Ley hace referencia a que el Convenio de Chicago y sus Anexos deben ser tomados en cuenta para la elaboración de leyes, reglamentos y procedimientos[150].
Además, estipula las definiciones de aeródromo y aeropuerto, con sus respectivas clasificaciones (civiles, militares, públicos, privados y por categorías). También establece que tanto el establecimiento y como la operación de aeródromos requiere la previa autorización y habilitación de la Autoridad Aeronáutica y que una vez autorizados se encuentran sujetos al control inspección y vigilancia INAC[151]. La suspensión, cancelación o restricción de un aeródromo o helipuerto también se encuentra regulada por la Ley de General de Aeronáutica Civil, así como también lo relativo a las concesiones de los servicios aeroportuarios y los de navegación aérea, haciendo una prohibición expresa a la privatización de aeródromos propiedad del Estado nicaragüense.
Panamá
Los antecedentes de la regulación y el desarrollo de la Aviación Civil en Panamá se remontan al Decreto No. 147 de 23 de agosto de 1932, que estableció la Comisión Nacional de Aviación, cuya responsabilidad era cumplir y hacer cumplir las regulaciones internacionales relacionadas con la aeronáutica civil.
En 1963, se promulgó el Decreto Ley No. 19 de 8 de agosto, mediante el cual se promueve la seguridad y eficiencia de los servicios aéreos y se fortalece la estructura económica con miras a hacer más amplias y firmes las relaciones económicas y culturales con otras naciones. Con este Decreto, se creó la Dirección General de Aeronáutica Civil bajo la dependencia del Ministerio de Gobierno y Justicia, con la facultad de dirigir, administrar y vigilar las actividades relacionadas con la Aviación Civil en Panamá[152].
Durante este período, la Dirección General de Aeronáutica Civil era un organismo que fungía como “Agente de Retención” de impuestos y tasas generadas por la actividad aérea. Los limitados recursos económicos y materiales, de organización e infraestructura con que funcionaba, le impedían ejercer con eficiencia las funciones propias de planificación, dirección, supervisión y control de la actividad aérea.
En 1969 el Decreto de Gabinete No. 13 del 22 de enero de 1969, creo la Dirección de Aeronáutica Civil como una entidad autónoma del estado con personería jurídica, patrimonio propio y autonomía en su régimen interno. Se definieron en este decreto las funciones de la Dirección Aeronáutica Civil como son: planificación, investigación, dirección, supervisión, inspección, operación y explotación de la aviación civil en Panamá, así como del diseño y construcción de aeropuertos. Se reforzó además, su estructura institucional al proveer los medios materiales y humanos necesarios para su funcionamiento.
En 1971, con el interés de fortalecer sus instituciones, el gobierno panameño convino con la Organización de Naciones Unidas la implementación de un Programa de Asistencia Técnica, el cual constituyó un instrumento adecuado y oportuno en los planes de desarrollo de la Dirección de Aeronáutica Civil.
Durante este período, se firmó el Acuerdo sobre el Control de Tránsito Aéreo y Servicios Afines entre la Dirección de Aeronáutica Civil y la Administración Federal de Aviación (FAA), estableciéndose los mecanismos mediante los cuales Aeronáutica Civil, en representación del Estado, asumiría la responsabilidad y control del espacio aéreo panameño. En 1983 la Junta Directiva aprobó su Estructura Organizativa, no obstante la descripción de funciones no estaba acorde con la estructura recién aprobada.
Posterior a 1983 y hasta el 2002, la institución experimentó una serie de cambios y ajustes en su Estructura Orgánica Institucional, con miras a adecuarla a las necesidades reales de la actividad de aviación.
En el año 2003, se aprobaron tres leyes relacionadas con la aviación civil en Panamá: La Ley No. 21 de 29 de enero que regula la Aviación Civil y subroga el Decreto Ley No.19 de 1963; La Ley No. 22 del 29 de enero que subrogó el Decreto de Gabinete No. 13 de 22 de enero de 1969 y crea la Autoridad Aeronáutica Civil; y por último, la Ley Nº 23 de 29 de enero que dicta el marco regulatorio para la administración de los aeropuertos y aeródromos de Panamá.
Con la aprobación de la Ley Nº 22 de 29 de marzo de 2003 se inició un proceso de reestructuración de la institución que concluyó con la aprobación de la Resolución No. 174-AL-DG-AAC de 17 de septiembre de 2003 por medio de la cual se define la Estructura Organizativa de la Autoridad Aeronáutica Civil. En el 2004 se promulgaron dos nuevas resoluciones de modificaciones a la estructura organizativa (Resolución No.009-AL-DG-AAC de 2 de febrero y la Resolución No.030 -AL-DG-AAC de 29 de marzo) con motivo de la creación de la Dirección de Seguridad Aeroportuaria y de las múltiples observaciones formuladas por parte de la Dirección de Desarrollo Institucional del Estado del Ministerio de Economía y Finanzas a la Estructura Organizativa y al Manual de Organización y Funciones.
No obstante el intenso y permanente proceso de cambio en la institución, estos ensayos no lograron conciliar la estructura organizativa con las funciones de las diferentes unidades de trabajo, que sumados todos, permitiesen a la Autoridad Aeronáutica Civil lograr un nivel de sinergia operativa capaz de afrontar y cumplir con todas sus responsabilidades frente al desarrollo del país y la seguridad y el ordenamiento de las actividades aeronáuticas.
Para el logro de su objetivo, la Autoridad Aeronáutica Civil ejerce las siguientes funciones:
Ø Organizar y fiscalizar el uso del espacio aéreo panameño, bajo condiciones de equidad, competencia y protección al ambiente.
Ø Desarrollar, poner en ejecución y revisar periódicamente, para su debida actualización el Plan Nacional de Aviación Civil, que contenga la política de desarrollo e inversiones de la infraestructura aérea nacional, estableciendo las etapas de crecimiento y actualización para los servicios de navegación aérea, infraestructura y seguridad aeroportuaria y cualquier otra materia que deba ser objeto de dicho plan.
Ø Proporcionar servicios de tránsito aéreo y operar sistemas de ayuda y protección a la navegación aérea.
Ø Autorizar el ingreso y la permanencia de aeronaves en Panamá.
Ø Velar por la seguridad de la aviación civil y de los aeropuertos, estableciendo y operando un sistema nacional de seguridad aeroportuaria con el objeto de prevenir actos de interferencia ilícita.
Ø Establecer las condiciones de funcionamiento de los aeropuertos y aeródromos públicos y privados, así como los servicios de escala que se prestan en ellos, por lo que, en consecuencia, queda facultada para autorizarlos, certificarlos, suspenderlos, clausurarlos y administrarlos cuando corresponda. Asimismo, deberá aprobar los planes reguladores de los aeropuertos y aeródromos y regular el uso del suelo en el entorno de ellos, por razones de seguridad de las operaciones aéreas y por condiciones de ruido de las aeronaves.
Ø Aprobar el Plan Maestro de Desarrollo Aeronáutico que tendrán que someter a su consideración todos los operadores de aeropuertos y aeródromos públicos o privados en la República de Panamá.
Ø Otorgar, modificar, suspender y revocar los certificados de operación y sus especificaciones de operaciones a las empresas aéreas comerciales y a quienes corresponda.
Ø Otorgar, modificar, convalidar, suspender y revocar los certificados de aeronavegabilidad a las aeronaves de matrícula panameña, y otorgar o convalidar certificados-tipo y aceptar las directrices de aeronavegabilidad de los estados de diseño, fabricación y certificación, según corresponda.
Ø Autorizar, modificar, suspender y revocar la autorización de funcionamiento de fábricas, talleres de mantenimiento y reparación de aeronaves.
Ø Otorgar, convalidar, suspender y cancelar las licencias al personal aeronáutico que requiera de ellas para el desempeño de sus funciones.
Ø Otorgar y cancelar matrícula a las aeronaves panameñas, conforme lo establezcan la ley y sus reglamentos.
Ø Mantener un Registro Aeronáutico Nacional en el cual se inscribirán las licencias del personal aeronáutico, los certificados de aeronavegabilidad, certificados de operación y explotación, certificados de matrícula, certificados de talleres aeronáuticos y otros contratos técnicos.
Ø Coordinar con el Registro Público los requisitos técnicos que sean necesarios para la inscripción de los actos, hechos y contratos que prescriba la ley, relativos a las aeronaves, y supervisar con dicha entidad su debida actualización.
Ø Autorizar la formación de aeroclubes y el desarrollo de actividades de aviación deportiva en general.
Ø Investigar los accidentes e incidentes de aviación, con el objeto de determinar sus causas probables.
Ø Investigar y sancionar las infracciones a la legislación y reglamentación aeronáutica.
Ø Adoptar y aplicar como reglamentación nacional, cuando proceda, las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Ø Representar al Estado Panameño ante organismos internacionales vinculados a la actividad aeronáutica y, previa delegación del Órgano Ejecutivo, representarlo en la negociación de convenios bilaterales o multilaterales de transferencia de responsabilidad u otras materias concernientes a sus funciones legales y reglamentarias, sin perjuicio de las atribuciones del Ministerio de Relaciones Exteriores y de otros organismos del Estado.
Ø Fijar, cobrar y percibir las tasas y tarifas, derechos y rentas que correspondan por los servicios que preste o suministre y por el uso de sus facilidades, previa aprobación de la Junta Directiva de la Autoridad de Aeronáutica Civil.
Ø Aprobar o registrar las tarifas aéreas de los servicios de transporte aéreo público de pasajeros, correos, carga y carga exclusiva.
Ø Fiscalizar el estricto cumplimiento de la Ley de Aviación Civil y de la reglamentación que dicte en uso de sus facultades, para lo cual tendrá potestades de inspección permanente de explotadores, aeronaves, fábricas, talleres y personal aeronáutico, aeródromos y aeropuertos, en todos los aspectos que así lo requieran.
Ø Prestar asesoría técnica en materias aeronáuticas a las entidades públicas o privadas nacionales o extranjeras que requieran de ello.
Ø Coordinar, regular y garantizar las operaciones de búsqueda y salvamento, a las aeronaves que utilicen el espacio aéreo panameño, así como pactar acuerdos de búsqueda y salvamento con otros Estados u organismos interesados.
Ø Negociar y aprobar, cuando proceda, acuerdos o actas de entendimientos bilaterales y multilaterales sobre transporte aéreo, sin perjuicio de las atribuciones del Ministerio de Relaciones Exteriores y otros organismos del Estado.
Ø Otorgar, modificar, suspender o cancelar los certificados de explotación por incumplimiento de las condiciones fijadas para su otorgamiento.
Ø Promover la facilitación en el transporte aéreo nacional e internacional.
Ø Elaborar e implementar cada cinco años el Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario.
Ø Desarrollar y aplicar las disposiciones y fijar el sentido, de manera privativa, del alcance e interpretación de las normas contenidas en la Ley Nº 29 de 1996 en materia de aeronáutica.
Ø Dictar la reglamentación y normativa necesaria para garantizar la seguridad y eficiencia del sistema de transporte aéreo en Panamá que permita poner en práctica las atribuciones enumeradas anteriormente y, en general, las funciones que esta u otras leyes le asignen.
La Ley No. 23 del 29 de enero de 2003 establece el marco regulatorio para la administración de los aeropuertos y aeródromos de Panamá. En su art. 1°, determina la posibilidad del estado de crear empresas para prestar el servicio público de los aeropuertos y aeródromos, así mismo, establece en su art. 2° la aplicación y observación de los compromisos del Convenio OACI y en especial respecto a sus anexos referentes a (i) la facilitación; (ii) diseño y construcción de aeropuertos; (iii) normas medioambientales y (iv) la seguridad de la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.
Las demás disposiciones de este decreto, tratan sobre los aspectos de la administración, organización y funciones y atribuciones de las autoridades y encargados de la administración de los aeropuertos y aeródromos.
Paraguay
A través del Decreto No. 459 de 18 de marzo de 1940, el Poder Ejecutivo creó la Dirección de Tráfico Aéreo dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Militar. Asimismo, la creación del Consejo Nacional Aeronáutica como organismo para el estudio de todas las cuestiones relacionadas con la aeronáutica civil, fue dispuesta por Decreto del Poder Ejecutivo que lleva el No. 6882 de 1949. La Dirección General de Aeronáutica Civil se creó a través del Decreto-Ley No. 1392 del 31 de octubre de 1950.
En 1952 se creó la Administración Nacional de Aeropuertos Civiles (ANAC) donde se estableció como una entidad autónoma y autárquica de duración ilimitada, con personería jurídica y patrimonio propio. Posteriormente, en 1971, se reorganiza la ANAC y, en 1973se fundó la Escuela Nacional de Aeronáutica Civil (ENAC) para impartir los cursos de instrucción teórico-prácticos en tierra para pilotos y otro personal de vuelo, así como para desarrollar programas de capacitación básica del personal aeronáutico terrestre de acuerdo a las normas, métodos y recomendaciones de la OACI. En 1980, se creó el Grupo Aerotactico (GAT) de la Fuerza Aérea Paraguaya, utilizando como sede la vieja terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional Asunción.
La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), creada por el Decreto-Ley No. 25 en 1990 fusionó la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Administración Nacional de Aeropuertos Civiles (ANAC) y la Dirección Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI)[153]. Actualmente, la DINAC es la, entidad encargada de regir la actividad aeronáutica civil en la República del Paraguay[154].
Entre las atribuciones de la Dirección de Aeropuertos se encuentra administrar las unidades de aeródromos y aeropuertos, dirigiendo y coordinando su funcionamiento con los Administradores, así como con las Direcciones de Servicios y demás dependencias afectadas a los servicios aeroportuarios.
Los Anexos al Convenio de Chicago que le son de la competencia y que hacen al funcionamiento de la Dirección de Aeropuertos son: Anexo 9 – Facilitación; Anexo 14 – Aeródromos y sus manuales; Anexo 16 – Medio Ambiente; Anexo 17 – Seguridad; Anexo 18 – Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea[155]. Además, tiene a su cargo las siguientes unidades:
Ø Aeropuerto Internacional “Silvio Pettirossi” – SGAS
Ø Aeropuerto Internacional “Guaraní” – SGES
Ø Aeródromo de Pedro Juan Caballero – SGPJ
Ø Aeródromo de Mcal. Estigarribia – SGME
Ø Aeródromo de Saltos del Guairá – SGSG
Ø Aeródromo de Pilar – SGPI
Ø Aeródromo de Concepción – SGCO (Mixto)
Ø Aeródromo de San Pedro – SGSP
Ø Aeródromo de Caazapa
Ø Aeródromo de Cnel. Oviedo
Ø Comités Aeroportuarios de Seguridad, y, de Facilitación en A.I.S.P. y en A.I.G.
Ø Aeroclub “Nicola Bó” de Villa Hayes
Entre sus principales objetivos la DINAC, contempla los siguientes puntos:
Ø Proyectar, coordinar y ejecutar con los órganos del Poder Ejecutivo los planes nacionales e internacionales a ser ejecutados, atendiendo a los avances tecnológicos y científicos de la materia.
Ø Aplicar los tratados y Convenios internacionales de la materia ratificado por la República, coordinándolas con las leyes nacionales y con las resoluciones de la OACI, OMM y otros organismos internacionales.
Ø Analizar, proponer y ejecutar las políticas aeronáutica, espacial y hidrometeorológica del Estado, en base a los Convenios, Acuerdos, Tratados Internacionales, así como a las leyes nacionales;
Ø Planificar, dirigir y fiscalizar la construcción de aeropuertos en el país, instalaciones de rutas de acceso basados en el incremento del tráfico aéreo y sus necesidades prioritarias, siguiendo las pautas recomendaciones de los organismos internacionales pertinentes, en coordinación con los órganos nacionales competentes y dentro de los planes de desarrollo nacional.
Ø Administrar y mantener los servicios de tránsito aéreo y de telecomunicaciones aeronáuticas, los aeropuertos internacionales y nacionales, aeródromos, helipuertos e hidropuertos estatales y ejercer el control y fiscalización de los mismos, en coordinación con los órganos competentes del Estado.
Ø Administrar la red de observatorios meteorológicos oficiales, recopilar y procesar los datos provenientes de dichos observatorios, y promover el estudio, desarrollo e investigación de la Meteorología e hidrología en todo el territorio nacional en coordinación con las instituciones Estatales competentes en la materia.
Ø Organizar, reglamentar y establecer sistemas de seguridad destinados a brindar protección al tránsito aéreo y a las instalaciones aeroportuarias.
Perú
El 10 de julio del 2002 se aprobó el Decreto Ley Nº 27779 en el cual se establece autónomamente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, cuya función es integrar interna y externamente al país, para lograr un racional ordenamiento territorial vinculado a las áreas de recursos, producción, mercados y centros poblados, a través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones. Entre sus funciones se encuentran diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones y por ende el sector aeroportuario.
La Ley de Aeronáutica Civil No. 27261 establece en el Título III lo referente a la infraestructura de aeródromos y aeropuertos. En ella se establecen las definiciones de aeródromo, aeropuerto, aeropuerto internacional, así como sus clasificaciones en públicos o privados[156]. También establece que el funcionamiento de los aeródromos debe ser autorizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, quien debe fijar las condiciones de su operación, así como suspender, restringir o cancelar el tránsito aéreo, cuando las razones de seguridad o de emergencia así lo ameriten[157].
En el caso de Perú, el art. 29 establece que los servicios de tránsito aéreo dentro de su territorio serán prestados por el Estado, garantizando el debido funcionamiento de los mismos.
Finalmente, establece lo conducente a las superficies limitadoras de obstáculos, a la reducción o eliminación de obstáculos en aeródromos públicos, a la remoción de obstáculos en aeródromos privados, así como a la obligación de señalizarlos en los aeródromos peruanos.
República Dominicana
El Instituto Dominicano de Aviación Civil es la institución técnica y profesional cuya misión es regular, supervisar, controlar y garantizar la seguridad operacional y los servicios de navegación aérea de la aviación civil en la República Dominicana[158].
La Ley No. 491-06 de Aviación Civil establece que aeronáutica civil, además de las legislaciones nacionales, se rige por lo estipulado en tratados y convenios internacionales ratificados por la República Dominicana incluidos el Convenio de Chicago y sus Anexos.
En materia aeroportuaria, la Ley de Aviación Civil se estipula la definición de aeropuerto (aeródromo de uso público designado por el Poder Ejecutivo como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduana, migración, salud pública, reglamentación veterinaria y fitozoosanitaria y otros requerimientos), su clasificación (públicos, privados y militares)[159]. Además establece que los operadores de aeródromos de uso público serán responsables por la explotación, administración, operación y mantenimiento de los mismos, de conformidad a las normas métodos y practicas recomendadas por la OACI y de la reglamentación nacional respectiva.
El articulado de la Ley establece las zonas de protección a la infraestructura aeronáutica sobre los aeródromos públicos o militares, inmediaciones terrestres o acuáticas sobre dichos aeródromos e instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea[160].
Por lo que corresponde a la certificación de aeródromos, es el Director General de Aviación Civil quien tiene la potestad para expedir certificados y establecer las normas mínimas de seguridad para la operación de los mismos que brindan servicio a cualquier operación aérea de pasajeros programada o no, por operadores nacionales o extranjeros. Asimismo, se establece el procedimiento para obtener dichos certificados, así como los términos, condiciones y limitaciones[161].
Además de la Ley de Aviación Civil, el Reglamento Aeronáutico Dominicano (RAD 107) relativo a la seguridad aeroportuaria regula lo relatico a los programas de seguridad de aeropuerto, aprobación del programa de seguridad, enmienda al programa de seguridad, seguridad de la parte aeronáutica, sistema de control de acceso, comité de seguridad aeroportuaria, apoyo policial, inspección de pasajeros y equipaje de mano, evaluación e inspecciones, entre otros.
Uruguay
La Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) es una Unidad Ejecutora del Ministerio de Defensa Nacional y es responsable de ejecutar la política aeronáutica civil en Uruguay, de acuerdo a su Legislación Nacional y las recomendaciones emanadas de la OACI y de proporcionar en todo el territorio y espacio aéreo nacional un sistema de infraestructura aeroportuaria y navegación aérea, en condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia, priorizando la excelencia en los servicios brindados a los usuarios. Asimismo, garantiza la prestación de los servicios de conformidad con las normativas y exigencias internacionales en la materia y la seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas, incorporando la tecnología adecuada para alcanzar en dicha prestación niveles de calidad que permitan competir exitosamente a nivel regional e internacional[162].
En el caso de Uruguay, es el Código Aeronáutico (Ley Nº 14.305) el ordenamiento legal que rige la actividad aeronáutica y los servicios vinculados directa o indirectamente con la utilización de aeronaves públicas y privadas. En lo que respecta a la materia aeroportuaria, el Título V, Infraestructura, delimita el concepto, de aeródromos, su clasificación, la previa habilitación por parte de la autoridad competente, la facultad de toda aeronave pública de utilizar gratuitamente los aeródromos públicos y privados, así como la estipulación de tasas y precios por los servicios y prestaciones vinculados al uso de aeródromos o aeropuertos públicos[163].
Se establece en el art. 71 que los aeródromos y aeropuertos están sujetos a la inspección, control y vigilancia de la autoridad aeronáutica. Asimismo, el Código reglamenta lo referente a las zonas de protección, la prohibición de levantar obstáculos, el señalamiento de los obstáculos considerados peligrosos para la circulación aérea, la remoción de obstáculos y la expropiación por causa de utilidad pública de los bienes y derechos necesarios para el establecimiento o ampliación de aeródromos y aeropuertos, de sus zonas de seguridad y de aproximación así como de instalaciones auxiliares o de servicios de ayuda a la navegación aérea[164].
Además del Código Aeronáutico, el Reglamento Aeronáutico Uruguayo (RAU 139 Certificación de Aeródromos) establece lo relativo a los procesos de certificación de aeródromos, incluyendo: el Manual de Aeródromo, las obligaciones del explotador del aeródromo, el procedimiento de certificación de aeródromos, organismo de inspección, evaluación de la infraestructura y servicios del aeropuerto, entre otros.
Venezuela
El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) es la autoridad aeronáutica en Venezuela. Es la encargada la materialización del proceso de reestructuración organizacional y modernización del sector aeronáutico, para lograr que Venezuela recupere su posición de vanguardia, seguridad y eficacia en el campo de la aviación civil nacional e internacional.
En el caso de Venezuela, la Regulación Aeronáutica Venezolana (107) es la que establece el marco legal en materia aeroportuaria. Dicha regulación desarrolla los siguientes temas: regulación aeronáutica venezolana, seguridad de la aviación civil en los aeródromos y aeropuertos, el ámbito de aplicación, definiciones, responsabilidad en materia de seguridad del explotador de aeródromo o aeropuerto, falsificación, programa de seguridad local del aeródromo o aeropuerto, aprobación del programa de seguridad local, cambio de condiciones que afectan la seguridad, seguridad de las áreas públicas, seguridad del área de movimiento, sistema de control de acceso, personal de seguridad, funcionarios de organismos de seguridad, inspección de pasajeros y equipaje de mano, seguridad del equipaje facturado y no identificado, transporte de armas, explosivos, materiales peligrosos e incendiarios, medios de identificación en el aeródromo o aeropuerto, jefe de seguridad del aeródromo o aeropuerto, niveles de amenaza, comité de seguridad local del aeródromo o aeropuerto, programa de instrucción y entrenamiento, uso del sistema de rayos x y detector de metales, control de movimiento en plataforma, seguridad en instalaciones del aeródromo o aeropuerto, entre otras.
Conclusión
Como se puede ver del estudio de las legislaciones en materia aeroportuaria en Latinoamérica la diversidad de materias que se regula y que no se regula, tanto la jerarquía de leyes que se emplea para dicha reglamentación es un caleidoscopio de posibilidades. Esto sin duda genera una difícil tarea en su estudio y asesoría por parte de organismos internacionales. Es importante destacar que sólo un Estado cuenta con una ley determinada para la materia aeroportuaria, generalmente se encuentra inmersa dentro de la legislación de aeronáutica civil y en muchas ocasiones no se contemplan todas y cada una de las áreas que se deben regular en tratándose de aeropuertos. En este sentido, es necesario que, de pensarse en unas bases para una legislación aeroportuaria en América Latina, se deben contemplar, entre otros, las siguientes áreas:
Ø Seguridad aérea
Ø Seguridad operacional
Ø Definiciones
Ø Obligaciones internacionales
Ø Slots
Ø Política impositiva
Ø Inversión extranjera
Ø Medio ambiente
Ø Tarifas
Ø Autoridades aeronáuticas
Ø Concesiones y permisos
4. Bases para una Legislación Aeroportuaria en América Latina [arriba]
La sola idea de pensar en establecer las bases para conformar una legislación aeroportuaria para América Latina parece francamente utópica, especialmente por el hecho de la multiplicidad de legislaciones en los diversos países, características y particularidades de los distintos sistemas aeroportuarios; las privatizaciones que se han llevado a cabo, la entrada en los mercados bursátiles de empresas aeroportuarias que cotizan en las bolsas de México y/o en Nueva York, conforman un complejo sistema que motiva a llevar a cabo una profunda reflexión sobre aquellos puntos en donde pueden existir coincidencias.
Otra tarea tanto o más compleja es la de hacerle entender a todas aquellas personas que han sido tradicionalmente partidarios de contar con sistemas legales en donde exista la Ley de Aviación, Códigos Aeronáuticos y en donde la parte de aeropuertos, solamente figura en un lejano segundo nivel que no sólo es deseable y conveniente contar con una legislación propia sino que es altamente recomendable. Podría discutirse indefinidamente sobre el ser o no ser aeroportuario, pero básicamente tenemos que buscar ser creativos y considerar que hay elementos propios y suficientes para que así sea, ya que en la práctica, los aeropuertos han mostrado tener vida propia y condiciones que los llegan a diferenciar y les permiten tener un marco jurídico propio. En efecto, el derecho aeroportuario consideramos es una rama autónoma. La autonomía consiste en el reconocimiento del conjunto de principios, normas y reglas, que pueden por sí mismos configurar un sistema autónomo, que logra solucionar sus propios problemas.
Un derecho es autónomo cuando reviste tres caracteres, que son:
a) novedad orgánica de la materia,
b) especialidad de los principios que la forman, y
c) integralidad de la materia en su aspecto público como privado
En donde concurren estos tres requisitos es indudable que el derecho especial forma un sistema que se basta a sí mismo. En forma genérica entendemos que la autonomía existe cuando una rama del derecho tiene soluciones propias para resolver sus propios problemas.
En materia aeroportuaria se produce el criterio de:
(i) Autonomía Científica: Que surge de las propias normas o reglas de un derecho como lo es el aeroportuario, que continúan sin embargo unidas en una sola disciplina científica, tanto en fuentes como en campo de aplicación, contando ya en el mundo con un grupo de expertos en derecho aeroportuario, así como en las entidades que se dedican al estudio de las normas y principios relacionados con el desenvolvimiento de los aeropuertos.
(ii) Autonomía Legislativa: Que constituye el derecho de un Estado para legislar en materia aeroportuaria (tal y como sucede en México), y que es aplicable en su territorio en base a un principio de soberanía.
(iii) Autonomía Didáctica: Que consiste en la autonomía de ese derecho bien como materia lectiva o como parte de programas de capacitación o enseñanza en Universidades o Instituciones y que se pueda apartar en lo medular del Derecho Aeronáutico.
Existen ejemplos actualmente a nivel mundial de entidades que han logrado separar la parte aeronáutica de la aeroportuaria y cada vez se hace más extenso el programa de trabajo de Instituciones, Asociaciones y Escuelas que permiten incorporar a la rama aeroportuaria como un tema independiente y con abundante riqueza normativa para llegar a considerarlo sin mayor reserva como una rama sujeta a leyes y reglamentos propios, y que pese a ser cuestionada en cuanto a su existencia como un ente propio, goza de cabal salud y parece que está llegando a la mayoría de edad pese a todos aquellos que aún manifiestan sus reservas para permitirle ser considerado sin la tutela y la hegemonía que otrora mostró la rama aeronáutica.
Es una realidad que los aeropuertos en América Latina han mostrado a nivel mundial la vasta experiencia en los distintos procesos de privatización. No es menos cierto que uno de los argumentos para haber llegado a tomar dicha senda derivó de la ausencia de una política pública previa, clara y definida en materia de desarrollo de infraestructura aeroportuaria y de mejora en la calidad de los servicios aeroportuarios. Sumado a lo anterior, hay que destacar también la falta o ausencia de una integración a la política pública del transporte aerocomercial. Es por ello crucial plantearse cuáles deben ser las bases sobre las cuales se desarrolle la legislación aeroportuaria.
En este sentido es un hecho que los aeropuertos latinoamericanos, mayoritariamente han mostrado ser diferentes unos de otros en cuanto a su modelo de gestión y la manera en la cual se integran en las cadenas de suministro. En el caso de América latina, a diferencia de lo que sucede en Europa, la raíz común del derecho público ha motivado una búsqueda incesante en la mejora en la infraestructura mediante la transferencia al sector privado de la gestión y la operación de la actividad bajo la figura del Contrato de Concesión. En este sentido, sabemos que el Estado mantiene la titularidad de la actividad, delega la gestión en el privado y es ente regulador de la actividad para que se cumpla con los parámetros de la concesión misma. Cuando los aeropuertos pasan a ser gestionados por particulares, el Estado se aleja y si bien sigue siendo el regulador, dota de autonomía en la gestión al Aeropuerto. Si esto es así, no creemos que pueda ser tan descabellado el considerar que hay materia autónoma e independiente para legislar en la rama aeroportuaria, que complementa la parte de la aviación. No hay un argumento de peso para sostener la incapacidad de que dos sistemas legales; uno de aeropuertos y otro aeronáutico puedan existir en forma independiente; no son excluyentes, son ramas distintas de una actividad que se complementan, por lo cual, a nuestro entender es factible y deseable que exista una legislación aeroportuaria para América Latina.
La política aeroportuaria que existe y tiene vida propia, no se concreta en la simple determinación de directivas dentro de cada País, sino que tiene la capacidad de trascender mediante la comprensión de los problemas modernos que deben ser resueltos con las herramientas que garanticen la aplicación de los distintos Tratados internacionales vigentes. Desde luego debe existir una integración mayor en temas ambientales que los aeropuertos con luz propia y con políticas claras y definidas que vayan mejorando e innovando y se actualicen día con día.
Para los aeropuertos, a diferencia de lo que sucede con la aviación en general, el tema de las comunidades es de actualidad y cada vez más imperante. Ya no se concibe la administración del aeropuerto sin comprender las necesidades de los habitantes. Por mucho tiempo se ha ignorado algo que es una realidad. Los aeropuertos sufren las consecuencias de la existencia de múltiples jurisdicciones, ya sean municipales, provinciales y federales que se consideran competentes para regular la misma actividad aeroportuaria. Esto ha derivado en absurdas interpretaciones por los gobiernos que han afectado directamente a los aeropuertos desde diferentes aspectos como lo son la exigencia del pago de impuestos o tasas; la regulación en el uso de terrenos y áreas adyacentes a los aeropuertos de una manera incompatible con las actividades aeronáuticas que se llevan a cabo en los aeropuertos todo lo cual perjudica directamente a estos en la medida en que no existe una adecuada reglamentación, lo cual puede ser subsanado en una política aeroportuaria bien definida, moderna y flexible, acorde a los tiempos cambiantes. Los aeropuertos son un detonante para las regiones donde se encuentran enclavados y esto viene siendo comprendido paulatinamente por aquellos que obtendrán ventajas competitivas en el beneficio de los ciudadanos.
Los aeropuertos han cambiado su rol dentro de la industria aerocomercial y constituyen entidades comerciales por derecho propio y tienen argumentos de sobra para poder aspirar a la rentabilidad, a la obtención de un lucro y deben tener también el derecho de contar con un marco jurídico tipo que los proteja, al cual deban honrar y que confiera certidumbre jurídica a todos los protagonistas. América Latina tiene una superficie de 21,514.459 kilómetros cuadrados, el equivalente al 16% de la superficie terrestre y una población cercana a los 500 millones de habitantes que representan el 10% aproximado de la población mundial. Con estos datos es oportuno reflexionar si no sería más que conveniente tener una legislación aeroportuaria para la región.
Desde un punto de vista aspiracional y por lo tanto considerando que es posible la creación de una legislación aeroportuaria para América Latina, debemos tener muy bien definida la estructura que deseamos que contenga dicha legislación y aquí permítanos entrar un poco en lo que significa la filosofía que cualquier Ley deba contener. Enunciaremos algunos postulados que deben ser comprendidos a plenitud, aún a riesgo de ser muy ambiciosos:
Aún cuando la ley debe servir a los ciudadanos en forma equitativa, la realidad es que lo hace dentro del marco de una sociedad plural. La ley puede tener diferentes significados y casi todo el mundo puede tener una idea distinta de lo que la ley es o debiera ser. Por definición, ley es un cuerpo de reglas de acción o de conducta prescritas y controladas por la Autoridad y que tienen pueden ser exigibles mediante la fuerza.
La justicia comúnmente se asocia con la ley o con el cumplimiento de esta y se refiere al comportamiento de acuerdo a los estándares sociales y éticos que puede ser exigible por la Autoridad. Algo en perfecto balance y equilibrio.
La ley debe ser utilitaria y servir tanto al interés de la mayoría de un modo democrático y al mismo tiempo respetar y proteger los derechos del individuo. En otras palabras, la ley debe velar por el interés de la sociedad entera y al mismo tiempo del individuo que forma parte de esa sociedad. Uno de los propósitos de la ley debe ser el de promover la paz social y la coexistencia armónica entre los gobernados con justicia y equidad. No puede pasar desapercibido el hecho que al final de cuentas y pese a la posibilidad que los aeropuertos constituyan un negocio que puede ser rentable dada su condición de monopolios naturales y le permitan incluso obtener ganancias a sus accionistas, la finalidad principal que deben perseguir es el lograr obtener una utilidad social. Si no existe un compromiso que vele por los intereses de una sociedad, cualquier fundamento legal que se proponga no logrará cumplir con el cometido de toda ley como lo es el buscar el bienestar común y obtener la utilidad de la sociedad. Este debe ser un postulado que debe contener la legislación aeroportuaria.
La elaboración de un Código Aeroportuario, debe responder a las necesidades que hoy en día se presentan en los Aeropuertos. Debe existir consistencia y comprensión con los negocios que cotidianamente se llevan a cabo para trasladar de un modo eficiente las previsiones y a los requerimientos. El día de hoy el personal que trabaja en aeropuertos tiene que lidiar con diversas situaciones y temas que requieren la toma de decisiones para lograr el equilibrio entre los intereses de las comunidades, de los gobiernos y de los diversos protagonistas que se dan cita en los aeropuertos. La industria de la aviación ahora no sólo se reduce a reglas de aviación sino a regulaciones que atañen temas ambientales y otras cuestiones asociadas con la parte del negocio aeroportuario en donde se llevan a cabo inversiones millonarias. El perfil que en años pasados tenía que cubrir un empleado de aeropuertos en donde se requería en exclusiva el gozar de un amplio conocimiento en temas de aviación, ha sido superado y reemplazado por el concepto gerencial con una educación profesional enfocada al área de negocios, a la administración pública y con una preparación académica muy importante.
Los aeropuertos unen regiones a lo largo del mundo. Propician el desarrollo económico local, Proveen de empleos; generan ganancias para regiones específicas muchas veces sin la posibilidad de tener las utilidades que otros negocios pueden representar. Las decisiones que adoptan los aeropuertos por conducto de su personal pueden afectar a miles de personas, a su vez, pueden generar ingresos como cualquier otro negocio y deben cumplirse con todas las cuestiones legales y normas que regulan la actividad junto con los distintos programas rectores a los que se encuentran sujetos dada su férrea regulación. Es por todo ello que se hace necesario, deseable y conveniente que pueda existir una legislación aeroportuaria para América latina en donde se establezcan con claridad los objetivos, las premisas y las recomendaciones que permitan tener un marco legal enfocado a esta rama del derecho que tiene vida propia y razones de suyo contundentes para asumir de modo individual y autónomo su propio camino.
A manera de corolario después de haber relatado lo expuesto con antelación, vale la pena una reflexión final:
Desde la aparición del hombre en la faz de la tierra se han producido un sinnúmero de normas inherentes al comportamiento y a la esencia del quehacer humano. Al día de hoy no se puede concebir una sociedad o núcleo de personas sin la presencia de normas ya sean morales, éticas, consuetudinarias o escritas. En su momento, y dentro de los hechos insólitos de carácter científico, económico, técnico y social que caracterizaron el siglo pasado, probablemente no haya existido uno más asombroso que la aviación, la cual superó las expectativas y vaticinios más audaces que de ella se hicieron, sin embargo vale la pena meditar sobre el lugar que hoy ocupa la legislación en materia aeronáutica en nuestros países de Latinoamérica Vis a Vis con la posibilidad y la génesis de un derecho aeroportuario ya que de otra manera los beneficios potenciales en el aprendizaje y el creciente perfeccionamiento técnico de la aviación y de los aeropuertos no podrían obtenerse plenamente si no se dispone de una legislación que contemple de manera racional y equilibrada los diversos problemas e intereses que concurren y generan ambas ramas. Esto quiere decir que las legislaciones deben reflejar el dinamismo y la internacionalidad de la materia. América Latina requiere de una codificación propia de la rama aeroportuaria que responda a la evolución y dinamismo que han caracterizado a esta rama.
Ahora bien, para estar en posibilidades de considerar llevar a cabo una legislación se requiere entre otros aspectos, el conocimiento del medio geopolítico, económico y social en el cual se van a prestar los servicios aeroportuarios de que se trate; es por ello que una legislación no puede simple y llanamente importarse de la materia aeronáutica a la aeroportuaria ya que se estarían dejando de considerar los requisitos básicos establecidos para esta actividad a nivel internacional, pero adaptados a las condiciones propias de cada Estado. El legislador deberá forjar en su espíritu y buscar a toda costa la uniformidad legislativa en aras de la internacionalidad, sin tener que llegar a la unificación total en la materia aeronáutica y la aeroportuaria, lo cual, sólo puede producirse con el convencimiento de que existe un marco jurídico independiente y que puede ser complementario pero a la vez excluyente por cuanto supone distintos protagonistas de una actividad que encuentran diferencias y situaciones que a menudo los ponen en conflicto y sometidos a pugnas y debates que no puede combatirse mediante la prevalencia de un solo orden normativo.
Es nuestro sentir, que Latinoamérica y específicamente los aeropuertos de la región, reclaman una legislación novedosa, que avale y promueva el dinamismo, la internacionalidad y la integridad misma de la actividad aeroportuaria. La concepción de un sistema orgánico integral permitirá su eficaz y oportuna adaptación al devenir de los cambios políticos, económicos, técnicos y sociales, en la medida que así sea concebido e implementado por los Estados. Si hemos de ser honestos en nuestro análisis, no podemos dejar de comparar lo que la materia aeronáutica ha realizado y también dejado de hacer, porque sólo de esa manera, podemos recoger una experiencia que esperamos no repetir en la materia aeroportuaria a riesgo de quedar obsoletos y superados por los acontecimientos. En un somero muestreo de la legislación que regula la actividad comercial de los Estados que integran la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) recogemos algunos datos importantes como lo son el que todos los estados, tienen una ley o código especial para normal la actividad aeronáutica y no así la aeroportuaria, en donde únicamente México tiene un cuerpo normativo de esta materia; algunos de los códigos aeronáuticos o leyes tienen antigüedades promedio de 40 años de haber sido promulgados; en el caso de los aeropuertos, sólo México tiene una Ley de Aeropuertos que data de 1995, pero publicada en el Diario Oficial de la Federación el 8 de agosto de 2000 y el Reglamento de la Ley de Aeropuertos publicado el 17 de febrero de 2000; la redacción, metodología y desarrollo de los ordenamientos aeronáuticos no es uniforme, y en algunos de los casos, su contenido no es integral. No todos los Estados de referencia, son signatarios de los convenios internacionales fundamentales (Chicago 1944, Varsovia 1929, Tokio 1963, la Haya 1970, Guadalajara 1961, Ginebra 1948, Roma 1952, Montreal, 1971, etcétera, así como los correspondientes Protocolos.
La lectura de este recuento es que debemos buscar en la materia aeroportuaria con su frescura, vigencia y características propias y especiales, no estar esperando seguir siendo parte en un lejano término de la legislación aeronáutica que se encuentra en un franco proceso de envejecimiento, incompleta y en muchos casos omisa que se cansa de demandar una revisión y actualización. La actividad aeronáutica ha perdido en gran medida su dinamismo y ha dejado de estar a la par de los numerosos cambios como son la desregulación, la liberalización, la privatización de empresas aéreas y por supuesto de los aeropuertos, los cielos abiertos, las crisis del principio sobre la propiedad substancial y el control efectivo de las empresas de transporte aéreo, los códigos compartidos, los sistemas computarizados de reservas, entre muchos otros. Hoy es el día en que los aeropuertos y su eventual incorporación a una legislación moderna los ponen en un sitio de privilegio para enfrentar los cambios que exigen las distintas cuestiones y demandas en temas como el medio ambiente en donde debemos hacer todos los esfuerzos para conservar nuestro ecosistema y por ende la supervivencia misma del hombre y contribuir con un esfuerzo para promover normas que garanticen el menor grado de perjuicio a este preciado bien.
América Latina tiene el derecho para buscar tener una Legislación Aeroportuaria que sea bien fundamentada desde el aspecto técnico, en forma racional, dinámica y equitativa. Legislar en materia aeroportuaria para toda una región no será una actividad fácil ni exenta de serios y arduos problemas, cuya puesta en práctica requiere de un conocimiento sólido de esta nueva rama del Derecho, así como del medio geopolítico, social y económico en donde se instaure buscando la uniformidad en criterios para alcanzar en todos los Países soluciones análogas y la adopción de acuerdos entre varios Estados mediante la aplicación de esa reglamentación racional, que contenga los aspectos dinámicos y las variables que puedan irse presentando en un futuro en esta actividad e irlos actualizando para evitar que caigan en desuso
Tratar de entender a la América Latina como un ente hegemónico, es difícil y complejo, salvo que se haga desde el punto de vista de su extrema pobreza o de su inmensa riqueza natural.
La historia de los países latinoamericanos que en una época tuvieron coincidencias en sus culturas originarias, hoy se encuentran distantes social, económica y políticamente. Toda proporción guardada, en comparación con la Unión Europea que se mueve en bloque, la América Latina se mueve desarticuladamente.
Por ello, pretender dar origen a una legislación que aplique en los países que la integran resulta una labor complicada y en parte utópica. Creemos que sólo es posible que al través del diálogo político, se logre fortalecer un desarrollo más equitativo e integral, basado en principios rectores como: la solidaridad; búsqueda de la equidad; superación de asimetrías y; respeto a la soberanía territorial y autodeterminación de los pueblos y que dichos principios se incorporen a toda legislación aeroportuaria.
En base a lo dispuesto en convenios y tratados internacionales, así como por organismos internacionales, debe proponerse la firma de un Convenio Latinoamericano Relativo a los Principios para una Legislación Aeroportuaria en América Latina, que por lo menos tenga:
Ø Garantizar una liberalización amplia del mercado aeroportuario.
Ø Establecer condiciones flexibles de adhesión por parte de otros países con el fin de lograr una liberalización amplia en términos de países.
Ø Fijar normas aeroportuarias estables y transparentes (como las salvaguardias y derechos compensatorios) que garanticen que luego no hayan riesgos o incertidumbres respecto al mercado amplio.
Ø Tomar en cuenta las condiciones aeroportuarias de competitividad de los diversos países y la equidad.
Ø Establecer tratamiento nacional a la inversión aeroportuaria extraregional.
Ø Establecer mecanismos de negociación y/o de consultas previas para que puedan ser utilizadas en casos de desequilibrios comerciales entre los países.
Ø Creación de un organismo regional que ayude a los países con sus problemas aeroportuarios.
Ø Armonizar la normativa aeroportuaria mediante la adopción de normas internacionales.
Ø Mejorar la infraestructura, armonizar normas y regulaciones y realizar reformas institucionales con el fin de facilitar la integración de los diversos aspectos que convergen en la industria aeroportuaria.
Ø Buscar la coordinación de las políticas aeroportuarias entre los países miembros de alguno de los esquemas de integración.
I. Aspectos Generales
Toda investigación debe plantearse a partir de interrogantes que permitan obtener una respuesta. Ante todo, es necesario saber plantear los problemas. Una mala o limitada formulación del problema, no puede producir otra cosa que una respuesta inadecuada. Se debe plantear una hipótesis formulada en base a datos relevantes que fueron recogidos con anterioridad. El paradigma científico muchas veces limita esos datos porque su selección se realiza con prejuicios valorativos derivados de él.
Quien desarrolla un trabajo, parte de sus propias creencias o prejuicios que, de manera consciente o inconsciente se puedan ver reflejados en sus postulados y que condicionen su investigación o análisis. De tal suerte que resulta conveniente que se haga un planteamiento preliminar sobre la valoración y análisis de los elementos elegidos y del objeto cuyo estudio se pretende realizar. En este caso, las propuestas que a continuación se incorporan conllevan la intención de buscar un marco con elementos que identificamos como relevantes para el proyecto.
No pasa desapercibido en nuestro planteamiento que toda norma que se proponga, describe una conducta que el legislador en su momento considere valorativamente adecuada; pero esa apreciación legislativa no puede estar aislada de la valoración que expresa la conducta de la sociedad ni las necesidades que se identifiquen. La legitimidad de una norma está dada por la relación entre estos dos juicios de valor: los del legislador y los de la sociedad. Las normas se van modificando con el tiempo por la transformación de la conducta social.
Así pues, derivado del estudio de las problemáticas de la Región, así como de las diversas soluciones que cada Estado ha proporcionado, nos permitimos señalar algunos puntos que, consideramos deben ser incorporados en una legislación aeroportuaria:
II. Principios Generales
La Legislación Aeroportuaria propuesta debería contener los siguientes elementos:
Un capítulo que contenga las disposiciones generales entre las cuales se establezcan las definiciones de aeródromos y aeropuertos, así como la mención del personal que deberá estar al frente de los mismos. De igual manera se debería considerar la jurisdicción a la que están sujetos y las Leyes que regulan las actividades.
En otro capítulo podrían considerarse las facultades de la Autoridad que regule todo el funcionamiento de los Aeropuertos.
Como un tercer rubro se estima necesario establecer las bases de funcionamiento de los aeropuertos dependiendo de la naturaleza del contrato del explotador. En la mayoría de los casos en donde se ha utilizado la figura de la concesión, la Secretaría respectiva es la encargada de gestionar lo concerniente a la administración, operación, explotación y en su caso, construcción de aeropuertos y regular en su caso las reglas de participación cuando exista capital extranjero. De igual manera deberá dictar las normas y reglas para la duración de la concesión, causas de terminación, de revocación.
Otro tema esencial, sobre todo cuando se trata de exigir el cumplimiento de Planes reguladores o Planes Maestros de desarrollo es lo concerniente a la infraestructura aeroportuaria. Hay que tener muy en claro y delimitar con absoluta precisión el ámbito de competencia de las Autoridades ya sea federal, estatal o municipal, para evitar en la medida de lo posible la invasión de esferas de competencias.
Es importante tener un adecuado control de la administración en los aeropuertos a fin de que existan comisiones consultivas que participen en los distintos foros para conocer las necesidades de los sectores que representen, tanto de gobierno como de particulares.
Otra parte fundamental en una norma aeroportuaria es la enumeración de los distintos servicios que se prestan en los aeropuertos ya sean de naturaleza aeroportuaria, complementarios, comerciales o de cualquier otra índole ya que esto permitirá al ente regulador o a la dependencia que tenga el control, supervisar y, en su caso, exigir el cumplimiento de distintos estándares de calidad en el servicio y tener una participación económica por el rol que desempeña. A este efecto, es recomendable la instauración de un comité donde participe el Administrador o Gerente del Aeropuerto para que pueda regular actividades diversas que pueden ser desde la asignación de slots, el fijar tarifas y precios, determinar las reglas de operación y recabar las quejas de los usuarios.
En el caso de que se fijen tarifas o precios, como es costumbre en los esquemas de concesión hay que tener un capítulo que rija con absoluta precisión y transparencia lo anterior, ya que sólo de esta medida se puede garantizar que se están dando adecuadas condiciones de competencia.
Uno de los temas de mayor relevancia en los aeropuertos es el de la seguridad, por lo que se debe incorporar un apartado que norme en forma clara y precisa y delimite las responsabilidades. También es deseable que se tengan disposiciones que velen por la parte del cumplimiento ambiental ya que este tema es de vital importancia en la actualidad. En este capítulo o en alguno complementario, también se puede considerar por la relevancia de los temas el seguro aeronáutico que debe ser exigido en montos y coberturas que permitan hacer frente a un evento y a las responsabilidades que se generan, tanto nacionales como internacionales.
Como en cualquier actividad, la materia aeroportuaria, no estaría exenta de sufrir los efectos de desastres naturales o de guerra o de cualquier actividad que pueda considerarse un peligro inminente para la Nación, así que sería oportuno considerar la figura de la requisa por parte del Gobierno Federal para hacer frente a cualquier problemática extraordinaria como las ya mencionadas.
Un último apartado que se sugiere es el de contar con una forma de dar seguimiento a los programas que tenga establecidos en aeropuerto para lo cual deberán existir disposiciones relativas a la verificación del cumplimiento en los distintos rubros y en caso de no hacerlo se debe enumerar una lista de supuestos en los que pueda incurrir en responsabilidad el aeropuerto y las sanciones a las que se haga acreedor, junto con las medidas para resarcir los daños causados.
Algunas ideas que pudieran trasladarse a un cuerpo de artículos podrían ser las que a continuación se exponen y que abarcan gran parte de los supuestos sugeridos. Desde luego deben tomarse simplemente como un esbozo de lo que debería comprender una ley de fondo en materia aeroportuaria.
Propuesta de Artículo…
Las cláusulas de los contratos que regulen la explotación de servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales que se establezcan, deberán tener en cuenta, básicamente, los intereses generales del Estado, la flexibilidad exigida por el dinamismo de la actividad aerocomercial y la finalidad lucrativa de las empresas aeroportuarias o del explotador aeroportuario, así como en su caso de los accionistas de la Empresa, ya sea en la figura del concesionario, permisionario o modalidad que se adopte..
Es éste un principio general que surge de la experiencia habida en las algunas de las privatizaciones y de las explotaciones aeroportuarias en la región latinoamericana. El dinamismo propio de todo el sector aerocomercial aconseja que este principio tenga respaldo legislativo, como algunos países lo han ubicado en otros aspectos de la misma actividad.
Propuesta de Artículo…
Los explotadores aeroportuarios deberán participar en las negociaciones bilaterales o multilaterales que sus respectivos Estados celebren por conducto de la autoridad aeronáutica para el otorgamiento de derechos aerocomerciales en sus relaciones de transporte aéreo. Asimismo, podrán presentar o apoyar el otorgamiento de autorizaciones a empresas nacionales o extranjeras para realizar nuevos servicios de transporte aéreo interno o internacionales, siempre y cuando se respeten los límites o modalidades en su caso exigidas en los contratos de concesión o figura análoga.
La necesidad y conveniencia legítimas de cara a los múltiples compromisos del explotador aeroportuario con las autoridades, comunidades o accionistas, hace necesario que se pueda ampliar el ámbito de sus negocios e inversiones, lo que le permite que participe, sugiera o fomente la consecución de nuevos servicios aéreos y proyectos de diversa índole en el aeropuerto de que se trate. Este artículo no supone, desde luego, que el explotador aeroportuario tenga interés directo en la propiedad o gestión de una línea aérea, sino en el reconocimiento de que un nuevo servicio en su aeropuerto contribuye a su mejor desarrollo y que debe cumplir con todas las cláusulas o compromisos que pudiesen haberse generado en la suscripción de contratos de concesión o de alguna otra índole..
Propuesta de Artículo…
El explotador aeroportuario intervendrá obligatoriamente en los comités de operación y extenderá en su caso las autorizaciones de frecuencias y horarios en servicios aéreos internos o internacionales que deba fijar la autoridad aeronáutica de aplicación y conforme a la normatividad legal aplicable,, debiendo coordinar las respectivas asignaciones a los distintos participantes..
Este es un principio esencial, que se relaciona directamente con el mejor funcionamiento del aeropuerto y el mayor aprovechamiento de los servicios aeroportuarios y la coordinación que debe existir entre los distintos participantes del comité en donde se ventilan asuntos de gran importancia. Además, tiende a prevenir congestiones de operaciones aéreas en ciertos momentos del día en donde se sabe de los niveles de saturación. Esta expresión tiene su antecedente en la normativa aeroportuaria europea.
Propuesta de Artículo…
Las autoridades públicas y en su caso las dependencias gubernamentales que ejercen funciones en los aeropuertos deberán cumplirlas en permanente coordinación y estrecha comunicación y dentro del ámbito de sus responsabilidades y facultades junto con el explotador aeroportuario respectivo, con objeto de mantener una constante eficacia en materia de seguridad y facilitación aeronáutica y aeroportuaria dando cumplimiento de esta manera a las normas relativas a la facilitación en el mejor beneficio de los usuarios..
Este artículo establece un principio general sujeto a un marco legal, que resulta indispensable para el cumplimiento de todas las actividades que se realizan en el recinto de los aeropuertos y que consiste en la permanente coordinación con el explotador de los mismos, quien es el que mejor conoce la realidad cotidiana de ellos y trabajando en estrecha coordinación con todos los involucrados para darle credibilidad, certeza y transparencia a todo lo que se lleva a cabo.
Propuesta de Artículo…
El Estado, a través de la Dirección de Aeronáutica Civil o dependencia facultada, es el primer responsable de la seguridad y de la facilitación en el ámbito aeroportuario, aunque conceda parte de su control a personas jurídicas privadas, pero exigiendo estándares de cumplimiento y teniendo las garantías para responder ante cualquier eventualidad..
Este artículo se ajusta a las normas internacionales vigentes, especialmente aquellas que tienen que ver con los Anexos Técnicos al Convenio de Chicago de 1944 y a la labor que al respecto cumple la Organización de Aviación Civil Internacional.
Propuesta de Artículo…
El explotador aeroportuario presidirá el respectivo Comité Nacional de Facilitación o de operación y horarios según se trate, a fin de coordinar y asumir la responsabilidad primaria en las tareas propias del mismo, dando seguimiento a las resoluciones que se dicten..
Con un criterio similar al anterior y a los artículos precedentes, se reconoce al explotador aeroportuario como la persona más adecuada para la función del citado Comité por cuanto supone el conocimiento, compromiso y responsabilidad en el encargo.
- Jurisdicciones administrativa y judicial.
Propuesta de Artículo…
Toda cuestión administrativa vinculada con la prestación de servicios aeroportuarios estará a cargo y bajo la responsabilidad de la dependencia de Gobierno o Secretaría de Estado que corresponda quien deberá actuar a través de la Dirección de Aeronáutica Civil para el establecimiento, lineamientos y supervisión de las actividades respectivas.
En esta propuesta se pretende señalar que en cada país debe ser la autoridad aeroportuaria respectiva la que deba resolver las cuestiones administrativas propias de la actividad pero en coordinación con una oficina o dependencia que tenga a su cargo en primer término, el control y seguimiento de las responsabilidades que emanen de la prestación de los servicios.
Propuesta de Artículo…
El conocimiento y decisión de las causas que se refieran al cumplimiento en los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales así como las faltas y los delitos que se relacionen con los mismos es de la jurisdicción y competencia Federal.
Se busca destacar que los tribunales que intervengan en los asuntos previstos en este artículo tengan la mayor jerarquía dentro de cada país, como ocurre en el resto del sector aerocomercial, pero además que no exista invasión de competencias de las autoridades estatales o municipales que al ver a los aeropuertos en sus departamentos tratan de obtener beneficios económicos para las comunidades, aunque ocasionalmente no lo hacen con la transparencia deseada..
Existen conceptos que pueden ser considerados para integrar una legislación en la materia aeroportuaria. A manera de ejemplo destacamos alguno de ellos:
1.- El servicio aeroportuario puede ser prestado por el Estado o por particulares en aeropuertos públicos o privados de conformidad con la tabla de clasificación que para tal efecto emite la OACI.
En el caso que sea declarado servicio público el Estado podrá prestarlo directamente o delegar total o parcialmente la prestación en particulares. Si es a cargo del Estado, siempre y en todo momento se deberá tomar en cuenta a los accionistas o inversionistas del concesionario para no ocasionarles ninguna afectación El control del servicio aeroportuario estará a cargo del Estado. Para el caso del servicio público el control y la regulación incluirán aspectos de seguridad y de tarifas debiendo tomar en consideración las recomendaciones que la Comisión de Competencia pueda sugerir para que las actividades no beneficien a un grupo de personas. En el caso de servicio prestados por particulares en aeropuertos privados el control se limitará a los asuntos de seguridad no pudiendo delegar su responsabilidad primaria en salvaguardar los intereses de los particulares en empresas privadas, salvo que sean avaladas por la propia autoridad aeronáutica.
2.- En cuanto a los aspectos económicos podemos mencionar lo siguiente:
Los servicios aeroportuarios, deben estar sujetos al pago de una “contraprestación”, por implicar con ello un acuerdo de voluntades mediante la adhesión de una de las partes a un contrato preexistente. Los conceptos tasas y tarifas, implican participación estatal en cuanto a su determinación y autorización la cual en todo momento tenderá a incentivar la competencia, mediante una actividad comercial libre y sin sujeción a normas que coarten la libertad que de ella emane.
El pago de la tarifa de uso aeroportuario deberá ser cubierta por el pasajero y recolectada por la aerolínea para no generar molestias y trámites adicionales a los pasajeros. Las aerolíneas y los aeropuertos convendrán los términos y las modalidades en la recolección de dicha tarifa.
La fijación de las tasas o tarifas del servicio público aeroportuario será a cargo del Estado. A tal fin deberá considerar los aspectos y necesidades locales que fundamenten su política aeroportuaria las regulaciones internacionales previstas por la OACI que resulten coherentes con dicha política aeroportuaria, sin consulta o participación de las líneas aéreas en su determinación y estableciendo las tasas o tarifas internacionales en la moneda de curso legal, tratando de evitar o minimizar los efectos de inflaciones y devaluaciones y crisis económicas locales, regionales o mundiales.
Propuesta de Artículo…
Los servicios aeroportuarios estarán sujetos al pago de tasas, las que serán abonadas por los pasajeros ya sea que embarquen, hagan escala o cambien de vuelo o aeronave. La determinación, montos y porcentajes de estas tasas serán fijadas en forma anual por la autoridad aeronáutica y serán cubiertas en moneda de curso legal considerando al efecto factores como inflación, tráfico anual, y acordes a la política aeroportuaria vigente y a, las normas previstas por la OACI.
Propuesta de Artículo…
Definición de aeródromos y aeropuertos y su clasificación.
El aeródromo civil es el área definida de tierra o agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación.
Los aeródromos civiles se clasifican en aeródromos de servicio público y aeródromos de servicio particular
El aeropuerto es el aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo regular, del no regular, así como del transporte privado comercial y privado no comercial. Únicamente los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto podrán prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.
Propuesta de Artículo…
En los aeropuertos se presta el servicio público de transporte aéreo; regular o no regular; de pasajeros, carga y correo.
Propuesta de Artículo…
Se denominan superficies de despeje de obstáculos, a los planos imaginarios, oblicuos y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
Para ser concesionario de un nuevo aeropuerto, es necesario presentar un estudio técnico que contemple la descripción del proyecto; modalidades de operación y de los servicios que se pueden prestar; la ubicación, clasificación y categoría del aeródromo civil que pretende operar; la localización del aeródromo civil en una carta topográfica del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática; un estudio del espacio aéreo que determine la factibilidad de los procedimientos de llegada y salida de las aeronaves que incluya la información que obstruya la localización de los terrenos, con un estudio que precise la idoneidad de los mismos, atendiendo a las condiciones meteorológicas del sitio en cuanto a vientos, techos de nubes, visibilidad y temperaturas, y los datos climatológicos de acuerdo a la categoría que se pretende, así como los estudios hidrográficos, geológicos y de mecánica de suelos; por lo que no es necesario el articulado precedente.
En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los aeropuertos y sus inmediaciones, así como de las áreas de aproximación por instrumentos y circuitos de espera correspondientes a los mismos, las construcciones, plantaciones, estructuras, elementos e instalaciones, ya sean permanentes o transitorias, no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni podrán ser de tal naturaleza que acrecienten los riesgos potenciales de un eventual accidente de aviación.
La autoridad aeronáutica en la persona de la Dirección de Aeronáutica Civil determinará las superficies de despeje de obstáculos de acuerdo al anexo 14 del Convenio de Chicago y de los planes que el concesionario o permisionario le hubiere entregado de cada aeropuerto público existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores y protegerá y sacará en paz y a salvo al concesionario de cualquier contingencia entablada por un particular y que llegue a afectarlo.
Si con posterioridad a la habilitación de un aeródromo público se comprobase la construcción de un edificio, estructura o instalación cuya altura fuese superior a la establecida para las superficies de despeje de obstáculos, el propietario o explotador del aeródromo hará conocer tal circunstancia a la autoridad aeronáutica, la que obligará al propietario del bien a la eliminación del obstáculo dentro del término de treinta días, apercibido que en caso de no hacerlo en el plazo establecido al efecto, el bien, será demolido y no tendrá derecho alguno a la reparación.
Si uno o más obstáculos erigidos o construidos con posterioridad a la habilitación de un aeródromo privado, afectaran sustancialmente las operaciones que allí se efectúen, a petición de parte y a cargo de ésta, la autoridad aeronáutica determinará si el o los obstáculos constituyen peligro para la circulación aérea basado en el reporte que al efecto le haga llegar el Servicio de Navegación del espacio Aéreo y conforme a lo dispuesto por el anexo 14 del Convenio de Chicago.
La obligación de señalamiento de los obstáculos que puedan constituir peligro para la circulación aérea y su costo a cargo de quien posee dichos obstáculos.
Propuesta de Artículo…
Para ser concesionario de un aeropuerto, en el caso de nuevos, es necesario presentar un estudio técnico que contemple la descripción del proyecto; modalidades de operación y de los servicios que se pueden prestar; la ubicación, clasificación y categoría del aeródromo civil que pretende operar; la localización del aeródromo civil en una carta topográfica del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática; un estudio del espacio aéreo que determine la factibilidad de los procedimientos de llegada y salida de las aeronaves que incluya la información que obstruya la localización de los terrenos, con un estudio que precise la idoneidad de los mismos, atendiendo a las condiciones meteorológicas del sitio en cuanto a vientos, techos de nubes, visibilidad y temperaturas, y los datos climatológicos de acuerdo a la categoría que se pretende, así como los estudios hidrográficos, geológicos y de mecánica de suelos.
Propuesta de Artículo…
Los servicios aeroportuarios son el conjunto de funciones prestadas en el aeropuerto para la atención de la llegada, salida, espera, guarda y reparación de aeronaves; de la llegada, salida, espera y tránsito de las personas y mercaderías que ingresen al mismo con motivo u ocasión de un viaje por vía aérea y de toda otra explotación comercial dispuesta por el explotador del aeropuerto dentro del recinto aeroportuario. En relación a la llegada, salida y espera de aeronaves dicha actividad es exclusiva de los Servicios de Apoyo a la Navegación en el Espacio Aéreo, dependiente de la Secretaría o dependencia de Estado encargada de llevar a cabo la regulación.
Los servicios aeroportuarios son aquellos que le corresponde prestar originalmente al concesionario o permisionario, de acuerdo con la clasificación de aeródromo civil, y que pueden proporcionarse directamente o a través de terceros que designe y contrate. Estos servicios incluyen los correspondientes al uso de pistas, calles de rodaje, plataformas, ayudas visuales, iluminación, edificios terminales de pasajeros y carga, abordadores mecánicos; así como los que se refieren a la seguridad y vigilancia del aeródromo civil; y a la extinción de incendios y rescate entre otros.
Propuesta de Artículo…
En los aeródromos civiles, la vigilancia interna será responsabilidad de los concesionarios o permisionarios quienes deberán cumplir a su vez con las disposiciones legales aplicables y lineamientos que establezca la Autoridad. Deberán contar con planes de emergencia y contingencia y reportar cualquier suceso relevante.
A este efecto se creará un comité de riesgos y seguridad que sesionará cuando sea necesario y reportará a la Autoridad cualquier incidencia o contingencia que pueda presentarse.
Propuesta de Artículo…
En todo momento, el concesionario deberá observar las disposiciones nacionales e internacionales, contenidas en el Anexo 16 de la Convención de Chicago, de protección al medio ambiente, particularmente en lo que concierna al ruido emisiones y desechos sólidos.
Propuesta de Artículo…
Será responsabilidad de los concesionarios cualquier daño que se cause por cuestiones que les puedan ser imputables. A efecto de mitigar cualquier riesgo se deberá contar con un seguro que cubra las indemnizaciones correspondientes
Será facultad de la Autoridad el comprobar en cualquier momento la vigencia de los seguros y el cumplimiento de reglamentos y disposiciones aplicables a los programas que se establezcan.
En caso de que existan infracciones por parte del concesionario, la Autoridad podrá imponer las sanciones que procedan ante la eventual violación de derechos las cuales deberán enumerarse en un documento que forme parte integrante de la Ley.
En caso de falta grave se podrá declarar la revocación de la concesión conforme a la Ley del procedimiento administrativo que corresponda.
Legislación
1. Anexo 14, Aeródromos, Convenio de Chicago.
2. Anexo 6, Operación de Aeronaves, Convenio de Chicago.
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18. Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Prevención y Control de Tráfico Ilícito de Drogas, 1992.
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31. Ley General de Aeronáutica Civil, Ley No. 595, Managua, Nicaragua, 2006.
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33. Ley Orgánica de Aviación Civil, Decreto No. 582, El Salvador, 2001.
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35. Manual de Organización y Funciones, Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, Resol. DINACIA Nº.116/04 De fecha: 28 de abril de 2004.
36. Meeting of the CAR/SAM Regional Planning and Implementation Group, GREPECAS/12, 2004.
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41. Resoluciones adoptadas por la 36° Sesión de la Asamblea, ICAO Edición Provisional, 2007.
42. XI Asamblea Regional de ACI-LAC, Declaración de Varadero, 2002.
43. XII Asamblea Regional de ACI-LAC, Declaración de Lima, 2003.
44. XIII Asamblea Regional de ACI-LAC, Declaración de Trinidad y Tobago, 2004.
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Libros
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[1] Organización de la Aviación Civil Internacional, Buoyancy in Airline Traffic continues in 2007, PIO 13/07, online: < http://www.icao.int/icao/en/nr/2007/pio200713_e.pdf>
[2] Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, Dec. 7, 1994, 15 U.N.T.S. 295, ICAO Doc. No. 7300/9, Artículo 1 [Convenio de Chicago].
[3] Tulsi Kensharwani, Privatisation of Aviation Infrastructure, (Asian Institute of Transport Development: New Delhi, 2002) at 121.
[4] El artículo 37 del Convenio de Chicago (Adopción de normas y procedimientos internacionales) establece que “cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea”. Asimismo, el artículo 38 (Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales) establece que “cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adoptar. En tales casos, el Consejo notificará inmediatamente a todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado en cuestión.”
La interpretación sistemática y a contrario sensu de los artículos mencionados, nos lleva a concluir que si un Estado Contratante no notifica a OACI diferencia alguna con los estándares y prácticas recomendadas que contienen los Anexos del Convenio de Chicago entonces, se asume que acepta la obligatoriedad de dichas normas internacionales y que además las cumple a cabalidad.
[5] Ver artículo 44 del Convenio de Chicago.
[6] Ver History of Latin America, online: < http://www.britannica.com/EBchecked/topic/331694/Latin-America#>.
[7] Ver Meeting of the CAR/SAM Regional Planning and Implementation Group, GREPECAS/12, GREPECAS/13 and GREPECAS/14, San José Costa Rica (2004, 2005 and 2007).
[8] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, online: < http://clacsec.lima.icao.int/>.
[9] Ver Estatutos del Consejo Internacional de Aeropuertos, Latinoamérica y el Caribe (ACI-LAC). Secretaría Regional ACI-LAC, Noviembre 2004, Artículo 2, Finalidades.
[10] Ver I.H. Ph. Diederiks - Verschoor, An Introduction to Air Law (Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International; Frederick, MD: venta y distribución North, Central and South America by Aspen Publishers, 2006) p. 45.
[11] Resoluciones adoptadas por la 36° Sesión de la Asamblea, Res. A36-15, ICAO Edición Provisional (2007) p. 45.
[12] Ver Idem.
[13] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, online: < http://clacsec.lima.icao.int/>.
[14] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Acuerdos alcanzados por los Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticas en América Latina, Resolución A15-1, (2002).
[15] Ibid.
[16] Ibid.
[17] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Coordinación entre el Transporte Aéreo y el Turismo como estrategia dentro de los sistemas de integración en América Latina, Resolución A15-3, (2002).
[18] Ibid.
[19] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Criterios y Directrices en Materia de Política de Transporte Aéreo, Resolución A16-15, (2004).
[20] Ibid.
[21] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Derechos de Aeropuerto por Servicios a los Pasajeros, Resolución A14-18, (2000).
[22] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Tasas y Derechos que Gravan el Transporte Aéreo, Resolución A15-10, (2002), Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Facilitación del Transporte Aéreo, Resolución A14-14, (2000) y Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Medidas para Prevenir el Tráfico Ilícito de Drogas en el Transporte Aéreo, Resolución A16-6, (2002).
[23] Ibid.
[24] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Congestión Aeroportuaria – Necesidad de Coordinación con las Autoridades Competentes, Resolución A10-9, (1992).
[25] Ibid.
[26] Ibid.
[27] Ibid.
[28] Ibid.
[29] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Facilitación del Transporte Aéreo, Resolución A14-14, (2000).
[30] Ibid.
[31] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Prevención y Control de Tráfico Ilícito de Drogas, Resolución A10-2, (1992) y Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Medidas para Prevenir el Tráfico Ilícito de Drogas en el Transporte Aéreo, Resolución A16-6, (2042).
[32] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Guía de orientación sobre el modelo a seguir en las concesiones aeroportuarias, Resolución A15-15, (2002).
[33] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Declaración de la Política y Establecimiento de de Prácticas Permanentes de la CLAC relativas a la Protección del Medio Ambiente, Resolución A16-7, (2004).
[34] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Pronta ratificación de Convenios y Protocolos, Resolución A15-16, (2002).
[35] Ver Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Sobre la utilización óptima de los recursos disponibles tendientes a lograr la integración de la aviación civil Latinoamericana, Resolución A12-11, (1996).
[36] Ver ACI-LAC: Visión y Organización, online:
[37] Ver XI Asamblea Regional de ACI-LAC, Declaración de Varadero, (2002).
[38] Ibid.
[39] Ibid.
[40] Ibid.
[41] Ibid.
[42] Ver XI Asamblea Regional de ACI-LAC, Declaración de Lima, (2003).
[43] Ver XI Asamblea Regional de ACI-LAC, Declaración de Trinidad y Tobago, (2004).
[44] Ver XI Asamblea Regional de ACI-LAC, Declaración de Guayaquil, (2005).
[45] Ver XI Asamblea Regional de ACI-LAC, Declaración de Santo Domingo, (2006).
[46] Traducción del Anex 14, Aerodromes, Convenio de Chicago, Definitions § 1.1.
[47] Anexo 6, Operación de Aeronaves, Convenio de Chicago, Definiciones § 1.1.
[48]Iván Tejeda Anguiano. Descubrir los aeropuertos. (Aena: 1999) p. 70.
[49] Ibid, p. 79.
[50] Anex 14, Aerodromes, Convenio de Chicago, Minimun distance between parallel runways § 3.1.11.
[51] Ibid. § 3.1.12.
[52] Ibid. § 3.1.1.
[53] Ver Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, online < http://www.orsna.gov.ar/>.
[54] Ver Aeropuertos Argentina 2000, online: < http://www.aa2000.com.ar/index.php>.
[55] Ver Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de la Navegación Aérea, online: < http://www.aasana.bo/>.
[56] Ver Servicios de Aeropuertos Bolivianos, S.A., online: < http://www.sabsa.aero/>.
[57] Ver Aeroportos Brasileiros INFRAERO, online: < http://www.infraero.gov.br/>.
[58] Trascripción: de copia de la Ley No. 5862, del 12 de diciembre de 1972, publicada en Legislación Federal, páginas 1611 y 1612.
[59] Ver Dirección General de Aeronáutica Civil.
[60] Dentro de la Política de Concesiones Aeronáuticas en Chile encontramos que se entiende por tal, el derecho otorgado por la DGAC, en virtud de un contrato, a personas naturales o jurídicas, para el uso, goce y explotación de la superficie y a los derechos otorgados por la Dirección para la prestación de servicios a terceros, en ambos casos, en los aeródromos sometidos a su administración o en los terrenos que le sean destinados.
[61] Información proporcionada por la Dirección General de Aviación Civil de Chile.
[62] Ver SCL Aeropuerto de Santiago.
[63] En particular son importantes los siguientes aspectos de la amigable composición:
A. La forma de elección. Uno por el concesionario, otro por el concedente y el tercero por la Cámara de Comercio de Bogotá. El secreto de este panel de amigables componedores, radica en quién es el miembro elegido por la Cámara de Comercio de Bogotá, que se convertirá en el dirimente. Sobre esa elección, no hay ninguna imposibilidad de injerencia del concesionario, ni posibilidad de vetarlo, ni de destituirlo. De tal manera, que si se escoge como dirimente una persona con marcadas tendencias a favorecer al Estado y que además, está llamado a resolver la mayoría de los conflictos durante todo el término de la concesión.
B. La amigable composición de acuerdo con la ley colombiana, es obligatoria. Su procedimiento no está reglado en la ley y no tiene recurso alguno, ni siquiera el de anulación, que sí está previsto para el arbitraje. En un caso de amigable composición, la informalidad en el manejo de la prueba, conduce en muchas ocasiones a que este amigable componedor resuelva el conflicto, sin ninguna profundidad. Aquí está previsto, que cada uno presente un alegato y los amigables componedores resuelvan. No están diseñadas audiencias en las que cada una de las partes puede presentar pericias técnicas, testimonios, documentos, etc. para que sean tenidos en cuenta obligatoriamente por los amigables componedores.
[64] Ver Ley de Contratación Administrativa y su Reglamento, Constitución Política de la República de Costa Rica, Código Civil y Ley General de Aviación Civil.
[65] Ver Aeropuertos Internacionales Cuba, online: .
[66] El propietario del aeropuerto es la Municipalidad de Guayaquil y el operador es TAGSA. Fuente de información: World Aero Data. Ver Aeropuerto de Guayaquil, online: .
[67] Datos proporcionados por CEPA (Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma). Ver Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma, online: .
[68] Ver Periódico Siglo XXI – Guatemala, 2008.
[69] Ver Aeropuertos de Honduras, online: .
[70] Aeroinvest es una empresa subsidiaria 100% ICA. El porcentaje incluye .65% de acciones en tesorería por operaciones de fondo de recompra.
[71] Ley de Aeropuertos, Estados Unidos Mexicanos, vigente, Artículo 10.
[72] Reporte Anual ejercicio 2007 Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V.
[73] Reporte Anual Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A.B. de C.V.
[74] Ver Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales, online: .
[75] Decreto No. 1292, publicado en “La Gaceta”, Diario Oficial No. 186 del 16 de Agosto de 1983
[76] Ver Aeropuerto Internacional Tocumen.
[77] Ver Lima Airports Partners.
[78] Ver Temas de Aviación Comercial y Derecho Aeronáutico y Espacial (Tomo VI), Lic. Vitelio Mejía Ortiz, (ALADA, Buenos Aires, Argentina).
[79] Idem.
[80] Ver Aeropuerto de Carrasco Montevideo Uruguay, online: .
[81] Bettyna De Los Santos Sosa, Concesión de obra pública aeroportuaria, Revista del CIDA-E No 23-24 Años 1998-1999, páginas 63 a 64.
[82] Jorge Álvarez, Liber Amicorum, publicación coordinada por la Dr. Marina Donato (2006), p. 1-2.
[83] Ibid., p. 9.
[84] Autoridad de Aviación Civil: Un punto de vista Venezolano. Pág. 2
[85] Ver Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, online: .
[86] Código Aeronáutico, Ley No. 17.285, Buenos Aires (1967), Artículo 1°.
[87] Ibid. Artículos 25 y 26.
[88] Ibid. Artículo 27.
[89] Ibid. Artículos 30, 33 y 35.
[90] Ibid. Artículos 76 y 77.
[91] Ibid. Artículos 88 y 89.
[92] Ibid. Artículo 202.
[93] Ibid. Artículo 218.
[94] Ver ORSNA, Normativa / Nacional.
[95] Chicago Convention, Date of deposit of instrument of ratification or notification ofadherence, online: y ORNSA Normativa / Internacional.
[96] DGAC Bolivia, Misión institucional.
[97]DGAC Bolivia, Reglamentación Aeronáutica Boliviana.
[98] Código Brasilero de Aeronáutica, Lei No. 7.565, 1986, Artículo 1 y 3.
[99] Ibid., Artículos 28 y 29 y 30.
[100] Ver Excecutve Branch Acts, Law No. 5862, Legislação Federal, online: and Biblioteca Federal, online: .
[101] Ibid., Artículo 38.
[102] Ibid., Artículo 39.
[103] Ibid., Artículo 94.
[104] Ibid., Artículo 104.
[105] Código Aeronáutico, Ley 18.916, Santiago de Chile, 1990, Artículos 7 y 9.
[106] Ibid., Artículos 11, 12, 13.
[107] Ibid., Artículos 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 y 26.
[108] Ver DGAC Chile, Principales Servicios, online: .
[109] Ver Aeronáutica Civil, objetivos, online: .
[110] Código de Comercio, Decreto 410 de 1971, Bogotá, Artículo 1773.
[111] Ibid., Artículos 1809, 1810, 1811 y 1813 – 1826.
[112] Ley 105 de 1993, “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”, Bogotá, Artículo 12.
[113] Ibid., Artículo 47.
[114] Ibid., Artículo 48.
[115] Ver Dirección General de Aviación Civil, Costa Rica, Información General, online: .
[116] Ley General de Aviación Civil N° 5150, San José, Costa Rica, Artículo 10.
[117] Ibid., Artículos 89, 90 y 91.
[118] Ibid., Artículos 94.
[119] Ibid.
[120] Ibid., Artículos 96, 97 y 98.
[121] Decreto-Ley No. 255, “Sobre la Aviación Civil”, La Habana, Cuba, 2007, Artículo 4.
[122] Ibid., Artículos 81-86.
[123] Ibid., Artículos 87-90.
[124] Ibid., Artículos 91-92.
[125] Ibid., Artículos 93-100.
[126] Codificación de la Ley de Aviación Civil, Codificación 2005 – 021, Quito, Ecuador, Artículo 4.
[127] Ibid., Artículo 6.
[128] Ibid., Artículo 1.
[129] Ver Autoridad de Aviación Civil, online: .
[130] Ley Orgánica de Aviación Civil, Decreto No. 582, El Salvador, 2001, Artículos 47, 48 y 49.
[131] Ibid., Artículos 372-408.
[132] Ver Dirección General de Aeronáutica Civil.
[133] Ley de Aviación Civil, Decreto Número 93-2000, Guatemala, Guatemala, Artículo 7.
[134] Ibid., Artículos 28-31.
[135] Ibid., Artículos 32-37.
[136] Ibid., Artículo 24.
[137] Ibid., Artículos 26, 27, 28, 29, 30 y 33.
[138] Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, Estados Unidos Mexicanos, 1976, Artículos 2 y 36.
[139] Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Estados Unidos Mexicanos, actualizado al 9 de junio de 2003, Artículo18.
[140] Ley de Aeropuertos, Estados Unidos Mexicanos, 1995, Artículos 1 y 2.
[141] Ibid., Artículo 6.
[142] Ibid., Artículos 10, 11, 17 y 18.
[143] Ibid., Artículos 19- 35,
[144] Ibid., Artículos 36-66.
[145] Ibid., Artículo 67.
[146] Ibid., Artículos 71-74.
[147] Ibid., Artículos 75-85.
[148] Reglamento de la Ley de Aeropuertos, Estados Unidos Mexicanos, 2000, Artículos 7-174.
[149] Ver Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil, online: .
[150] Ley General de Aeronáutica Civil, Ley No. 595, Managua, Nicaragua, 2006, Artículos 44 y 45.
[151] Ibid. Artículos 46, 47, 48 y 50.
[152] Ver Autoridad Aeronáutica Civil, online: .
[153] Ver Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, online: .
[154] Además se revisaron los siguientes documentos: Archivo privado del Cnel (R). Agustín Pasmor; Parlamento Nacional, Decretos, Leyes, Decretos-Leyes; Crónica histórica de la Aeronáutica Argentina, Antonio M. Biedma – 1969; Cincuenta años de Aeronáutica en el Paraguay, Mayor. (R). PAM. Leandro Aponte – 1957; Diario "La Tribuna", mayo de 1969; Diario "ABC", mayo de 1969; Derecho Aéreo - Julio Poyo, Guerrero Sancho, Luis A. Conde Asorey, 1991; El Corazón Piensa, Ana María Barcelona / Eugenia Puebla – 1993; Efemérides Aeronáuticas en el Paraguay, Lic. Antonio Luis Sapienza - Enero 2000; y Revista Aérea - Octubre 1999.
[155] Convención de Chicago y sus Anexos, Organización de Aviación Civil Internacional, Doc. 7300/8, 2000.
[156] Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley No. 27261, Lima, Perú, 2000, Artículos 26 y 27.
[157] Ibid. Artículo 28.
[158] Ver Instituto Dominicano de Aviación Civil, Quienes somos.
[159] Ley No. 491-06 de Aviación Civil, República Dominicana, 2006, Artículo1.
[160] Ibid., Artículos 160-173.
[161] Ibid., Artículos 174, 175 y 176.
[162] Manual de Organización y Funciones, Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, Resol. DINACIA Nº.116/04 De fecha: 28 de abril de 2004, pp. 8 y 9.
[163] Código Aeronáutico, Decreto-Ley No. 14,305, Montevideo, Uruguay, 1974, Artículos 63-69.
[164] Ibid., Artículos 70-77.
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