Derecho Laboral Aeronáutico

Comentario al fallo Borelli, Miguel Ángel y Otro c/Universalflet SA y Otro s/Despido

Emilio E. Romualdi

I.- Lo trascendente de este fallo es que pone en evidencia la necesidad de estudiar los temas vinculados a lo que podríamos denominar el “Derecho Laboral Aeronáutico”, tanto en los puestos directos como indirectos de trabajo, tal como es el caso del fallo que se refiere en este comentario.

Es decir, comprender que dentro de las particularidades de la actividad en el mundo de la aviación, el problema de las relaciones laborales debe ser tenido en cuenta, más allá de las medidas de acción directa (huelga) que usualmente -por sus consecuencias (externalidad) a terceros, dado sus efectos en los servicios de transporte de oferta pública- son consideradas o tenidas en cuenta de manera más relevante.

Es significativo el problema de los costos laborales en la estructura de los prestadores de servicios vinculados con la actividad aeronáutica. Por un lado, por su incidencia en los costos de competitividad, los que se relacionan con la competitividad entre las aerolíneas, y tratan sobre el tamaño de la flota, la estructura organizativa, entre otros y por supuesto, en los que están comprendidos los costos laborales. El combustible y los costes de personal son los que tienen mayor importancia en el ranking de costes, tanto para FSA como para las LCC (Alamdari y Morrell, 1997; Lawton y Solomko, 2005; Berrittella et al., 2009).[1] En este sentido, es de apreciar que sin dudas las líneas aéreas Low Coast (LCC) se centran generalmente en la reducción de costes. Como se cita en el trabajo antes mencionado, Gillen y Lall (2004)[2] establecen que algunas compañías aéreas, Southwest (EE.UU.), Ryanair o EasyJet (Europa), que han optado por un enfoque LCC, han logrado esta reducción a través de la sencillez de diseño de productos y la simplicidad en los procesos de organización. Es decir, reducción de costos de personal.[3]

En este sentido, no puede dejar de apreciarse que conforme datos de Oxford Economics (2009), en el año 2007, el transporte aéreo generó un valor añadido de 425.000 millones de dólares de los Estados Unidos y dio empleo directo a más de 5,6 millones de personas en todo el mundo. Estos empleos directos se refieren a los puestos de diseño, construcción y mantenimiento de aeronaves, a los pilotos y el personal de cabina, a los controladores del tránsito aéreo, a los empleados del servicio de atención al cliente, a los manipuladores de equipaje, a los agentes de seguridad y a otras personas que trabajan en tierra. Indirectamente, el transporte aéreo genera empleo a lo largo de la cadena de suministro, por ejemplo, en el caso de los proveedores de material aeronáutico o de las compañías de contabilidad y de seguros. Por otra parte, tanto las personas con empleos directos como las que tienen empleos indirectos adquieren a su vez bienes y servicios, lo cual crea empleo inducido. Si se tienen en cuenta el empleo indirecto y el empleo inducido, el sector empleaba en total a 15,1 millones de personas. En 2010, el sector del transporte aéreo daba un total de casi 8,4 millones de empleos directos. Esa cifra hoy es extraordinariamente superior y se espera que crezca notablemente en el futuro. En este sentido, el número de pasajeros debería pasar de 2.700 millones en 2010, a 5.900 millones en 2030, y los movimientos de aeronaves deberían duplicarse, de 26 a 48,7 millones. De confirmarse estas estimaciones, el número de empleos directos pasaría de 8,36 a 12,1 millones[4], lo que llevaría con empleos indirectos y empleos inducidos a un número cercano a los 20 millones de puestos de trabajo.

Esta circunstancia más la evolución tecnológica es lo que ha motivado que la OIT (ILO) pusiese su mira de atención en los últimos años en los efectos de los cambios en la actividad aeronáutica en las relaciones laborales. En la 310° reunión del Consejo de Administración (marzo de 2011), se propuso la celebración de un foro de diálogo mundial, con objeto de examinar el impacto de la crisis económica en la industria de la aviación civil, con miras a lograr un entendimiento común de las dificultades a las que se ha enfrentado la industria, debido al cambio estructural, a comprender mejor los efectos del modelo de empresa de transporte de bajo costo en la industria en general, y a alcanzar un consenso sobre un enfoque común que pudiera contribuir a una industria más sostenible.[5] Asimismo, en su 315° reunión (junio de 2012), el Consejo de Administración decidió invitar a participar en el Foro a diez representantes de los empleadores y a diez representantes de los trabajadores, previa consulta con sus respectivos Grupos en el Consejo de Administración, así como con los representantes de todos los gobiernos interesados.[6]

Esta preocupación se ha expresado en el documento “La aviación civil y los cambios en su entorno laboral”.[7] Sostiene dicho organismo que conforme va aumentando el número de desplazamientos aéreos, el sector va necesitando más personal cualificado. Preocupa la posibilidad de que este personal escasee en los años venideros; lo que ha motivado, tanto en la OACI[8] como en la IATA,[9] que hayan emitido documentos en referencia a esta temática. Ciertamente, el desarrollo de las diversas problemáticas vinculadas a las distintas actividades en las líneas aéreas, los servicios aeroportuarios, los servicios de protección al vuelo y demás empleos en tierra vinculados indirectamente con la actividad aérea motivan estos análisis.

En este último contexto, se encuadra el fallo que se publica y comentamos: en la necesaria relación entra la abstracción general de las normas laborales y su vinculación con las formas contractuales, con las cuales las líneas aéreas “tercerizan” sus compromisos con el personal.

II.- En ese contexto, es necesario subsumir estas conductas en las disposiciones de derecho común laboral. Siempre es razonable recordar que en Derecho significa la acción de encuadrar los hechos en los supuestos previstos por la norma jurídica. Considerar algo como parte de un conjunto más amplio o como caso particular sometido a un principio o norma general.

En el caso argentino, era necesario establecer si resultaba aplicable el art. 30 de la Ley de Contrato de Trabajo, en cuanto establece que son solidariamente responsables ante el trabajador tanto el concesionario como el concedente. En la sentencia, se había establecido condenar solidariamente con el empleador a Aerolíneas Argentinas S.A., en los términos del citado art. 30 de la Ley de Contrato de Trabajo, señalando que si bien la actividad de la empleadora parecía secundaria respecto de la de la aerolínea codemandada, hacía posible el cumplimiento de la finalidad de esta empresa (transporte aerocomercial de pasajeros), cumpliendo a su vez un objetivo social, ya que posibilitaba que se cumpla su tarea específica.

Por el contrario, por mayoría, sostuvo la Corte que la solidaridad regulada legalmente queda sujeta a que se compruebe -cuya carga está a cargo del actor (hecho constitutivo del derecho conforme la terminología de Carnelutti)- la contratación de trabajos o servicios correspondientes a la actividad normal y específica propia del establecimiento, comprendiendo no solo la principal, sino también las secundarias o accesorias a ella, con tal de que se encuentren integradas permanentemente y con las cuales se persigue -y obtiene- el logro de los fines empresariales (causas L. 61.890, "Acosta", Sentencia de 21-X-1997; L. 72.347, "Coca", Sentencia de 13-VI-2001; L. 73.452, "Ramírez", Sentencia de 19-II-2002; L. 78.407, "Zelaya", Sentencia de 24-IX-2003; L. 82.210, "Gómez", Sentencia de 28-X-2009 y L. 106.951, "Rodríguez", Sentencia de 4-IX-2013).

Se sostuvo que no puede considerarse comprendida dentro del ámbito de aplicación de dicha norma la contratación de tareas, actividades o servicios secundarias o accesorias que no se integran de manera permanente a la normal y específica propia del establecimiento principal, y tampoco coadyuvan directamente a la consecución del objetivo empresario (causas L. 75.703, "Corzo", Sentencia de 27-XI-2000 y L. 76.392, cit.). Así se dijo que no toda contratación efectuada y cualquiera fuere su tipo, acarrea la solidaridad establecida en la norma respecto de los trabajadores de la empresa contratada.

Como anticipé, el proceso de subsumir una conducta en una norma es siempre complejo y sin dudas con un grado de subjetividad que no debe dejar de considerarse.

Ahora bien, esto me lleva a una reflexión secundaria vinculada al transporte de personas y cosas. Tal como sostenía Mohorade[10], los operadores modernos, que no tienen titularidad ni operan medios de transporte, lideran el esfuerzo de coordinar la totalidad de la operación, convirtiéndose en transportista unimodal o multimodal, si utilizamos la terminología actual basada en normativa diferenciada por cada modo de ejecución del contrato de transporte. Más aún, el proceso de desagregación moderno de actividades hace que, aún los que operan los medios técnicos, el transportista sea siempre un coordinador de diversas actividades necesarias a tal fin.

En ese contexto, la subsunción de tales conductas y relaciones contractuales al contrato de transporte y, por tanto, la eventual fuente de las obligaciones frente a los incumplimientos quedará sujeta siempre a esta tarea propia del poder judicial.

III.- Del análisis antes dicho, queda en mi apreciación en evidencia:

a) La necesidad de estudiar lo que podemos denominar un “Derecho Laboral Aeronáutico”;

b) La necesidad de establecer procesos de capacitación constante del personal, en vista de los desafíos que nos genera la evolución del transporte aéreo;

c) El necesario estudio de los procesos de subsunción normativa en los diferentes supuestos fácticos, reconociendo el alto grado de discrecionalidad y carga valorativa que ellos implican.

Notas

[1] Matías Ginieis, María Victoria Sánchez Rebull y Fernando Campa Planas, “OS COSTES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO. UNA REVISIÓN DE LA LITERATURA INTERNACIONAL”, Universitat Rovira i Virgili.
[2] Gillen, D.; Lall, A. (2004): “Competitive advantage of low-cost carriers: Some implications for Airports”. Journal of Air Transport Management 10 (1), 41-50.
[3] Tabla 4. Estudios focalizados en el coste de personal en las aerolíneas. Estudio Tópico Análisis Muestra Oum y Yu (1995) Productividad-inputs: mano de obra (número total de empleados). Caso de Estudio: principales compañías aéreas del mundo, 23 compañías aéreas de todo el mundo entre los años 1986 y 1993. Alamdari y Morrell (1997), Productividad-costes laborales unitarios Caso de Estudio compañías aéreas de los EE.UU. y de Europa para el período 1978-1994. Oum y Yu (1998b), Rentabilidad, productividad y precios/costes-inputs: costes laborales (número total de empleados). Caso de Estudio: principales compañías aéreas del mundo 22 compañías aéreas de todo el mundo durante el período 1986-1995. Feng y Wang (2000), Evaluación del desempeño-indicadores financieros: productividad del trabajo (toman el número total de empleados). Caso de Estudio 5 compañías aéreas de Taiwán (1996 y 1997). Fernandes y Capobianco (2001), Desempeño financiero-inputs: físicos (número total de empleados). Empírico: estrategias financieras seguidas por diversas compañías aéreas, 35 compañías aéreas que operan en el mercado mundial desde 1993 a 1996. Gudmundsson (2004), Evaluación del desempeño-índice de flexibilidad laboral: totalidad del personal. Empírico: cuestionario a las principales aerolíneas mundiales 40 compañías (49%, EE.UU. y 51%, Unión Europea) en 1993 y 60 aerolíneas (50% EE.UU., 40% Unión Europea y 10% otros países) en 1998 Oum et al. (2005) Productividad - inputs: factor trabajo (número de empleados a tiempo completo). Caso de Estudio: 10 principales compañías aéreas en los EE.UU. y Canadá para el período 1990-2001. Barbot et al. (2008) Eficiencia y productividad-inputs: trabajo (número de empleados). Empírico: reportes anuales de las aerolíneas (IATA y AEA), 49 compañías aéreas de todo el mundo (2005). Chen (2008), Evaluación del desempeño: factor de medición- Empleados/instalaciones- (abarca el total de personal de tierra). Caso de Estudio: 300 cuestionario a pasajeros (tasa de respuesta 81,6%). Koashiung Aeropuerto Internacional de Taiwán (diciembre de 2004). Greer (2008), Productividad-inputs: factor trabajo (número de empleados a tiempo completo), Caso de Estudio: 9 aerolíneas de EE.UU., período 2000 y 2004. Tsoulakas et al. (2008), Productividad-costes laborales. Caso de Estudio: asiento por kilómetro ofrecido (AKO), 6 aerolíneas FSA y 6 aerolíneas LCC de los EE.UU. (período 1995-2006). Berrittella et al. (2009), Productividad-costes laborales Caso de Estudio: técnica proceso analítico jerárquico (PAJ), 5 aerolíneas FSA y 4 aerolíneas LCC de Europa. Heracleous y Wirtz (2009), Productividad-número total de empleados. Caso de Estudio: entrevistas en profundidad a 18 ejecutivos de la aerolínea Singapore Airlines (durante 2001 a 2006). Fuente: elaboración propia a partir de ISI Web of Knowledge.
[4] Air Transport Action Group, 2012b.
[5] ILO Documentos GB.310/STM/1 y GB.310/14.
[6] ILO Documento GB.315/INS/8.
[7] ILO Documento temático para el debate en el Foro de diálogo mundial sobre los efectos de la crisis económica mundial en la industria de la aviación civil (Ginebra, 20 a 22 de febrero de 2013).
[8] Organización de Aviación Civil Internacional, 2012c.
[9] Asociación de Transporte Aéreo Internacional, 2011.
[10] Mohorade, Alfredo, El Transporte Contemporáneo. La irrupción de los operadores”, Revista Ateneo del Transporte, N° 1, Buenos Aires, pág. 10.