Cielo Único Europeo y cuestiones relativas a la Responsabilidad

Prestación de servicios de navegación aérea

Gema Rafael Díaz

1. Introducción [arriba] 

Sorprende que a fecha de hoy, no exista un Convenio Internacional que trate las cuestiones relativas a los servicios de navegación aérea y su responsabilidad. Tan sólo el Convenio de Chicago, en su art. 28, establece la premisa general de que cada Estado Contratante se comprometa, en la medida que lo juzgue factible, a proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio y meteorológicos así como otras instalaciones a fin de facilitar la navegación aérea internacional, todo ello, de acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidos en aplicación del Convenio de Chicago[1].

Podría desprenderse, por tanto, que los Proveedores de los servicios de navegación aérea (Air Navigation Service Provider o “ANSP”) serían responsables de sus actuaciones. Esto tendría cabida en la fecha de creación del Convenio de Chicago donde la mayoría de los Estados eran proveedores de los servicios de navegación aérea a través de entidades públicas, lo que daba lugar a que las acciones de responsabilidad derivadas de errores cometidos por los proveedores de servicios de navegación aérea, se interpusiesen contra el Estado proveedor del servicio. Se dejaba, así, una pequeña puerta de escape en la medida de que no existía convenio internacional que regulase específicamente la materia otorgando a los legisladores nacionales discrecionalidad para tratar este asunto.

En el ámbito europeo, hemos tenido que esperar a la creación del Cielo Único Europeo o Single European Sky para tratar livianamente estas cuestiones. Mediante los Functional Airspace Block Agreement (FAB Agreement) o Acuerdos sobre el establecimiento de Bloques Funcionales de espacio aéreo, EUROCONTROL asiste a los Estados contratantes de la Unión Europea en el establecimiento de los Functional Airspace Block o FABs. Estos acuerdos, de carácter bilateral e, y a veces, entre más Estados, configuran y delimitan la parte del espacio aéreo que es gobernado por el FAB, estableciendo un FAB Commiteee para continuar con la gestión de los bloques de espacio aéreo o airspace block y determinar qué servicios de navegación aérea son prestados en los mismos. Otras cuestiones como certificación, designación y mecanismos recaudatorios, también son tenidos en cuenta bajo los Service Provision Regulation.

Pero, ¿qué ocurre con la prestación de servicios realizados por los ANSP privados? En muchos Estados se ha establecido una privatización de tales servicios, dando lugar a que las acciones de responsabilidad derivadas por daños se interpongan directamente contra los proveedores de los servicios y no contra el Estado. En estos casos, los Tribunales del Estado en cuyo territorio haya ocurrido el daño serían los competentes, estando sujeto a su legislación nacional. Asimismo, el Estado contratante en cuyo territorio haya ocurrido el daño, podría interponer acciones contra el proveedor de los servicios de navegación aérea para recuperar cualquier compensación o bien los gastos incurridos como consecuencia de la pérdida o daños causados por la negligencia de los proveedores de servicios de navegación aérea que, en algún caso, haya sido constitutivo de un accidente o incidente aéreo.

Ante este vacío normativo, a nivel europeo y de prestación de servicios transfronterizos, hemos de remitirnos a los Acuerdos sobre el establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) para ver qué se ha desarrollado al respecto. En el presente artículo estudiaremos brevemente qué establecen tales Acuerdos, si bien, podemos adelantar que existen nuevamente lagunas normativas.

2. La prestación de los servicios de navegación aérea y la formalización de los acuerdos en el marco del cielo único europeo o single european sky y las cuestiones relativas a responsabilidad [arriba] 

Antes del primer paquete regulatorio adoptado en 2004, las cuestiones relativas a responsabilidad habían sido vistas y discutidas por la Comisión Europea. Sin embargo, prefirió dejar a los Estados miembros la regulación de esta materia. En vez de tratar el problema en el ámbito y nivel de EU, se creyó que el tratamiento de estas cuestiones debería dejarse a nivel nacional. Consideraban que los Estados serían capaces de aplicar los instrumentos legales internacionales y nacionales para tratar cada uno de los casos de responsabilidad por prestación de servicios de navegación aérea que pudieran generarse. En la práctica, se ha visto que no ha sido así, y aunque el marco regulatorio del Cielo Único Europeo o Single European Sky es extenso, los Acuerdos celebrados entre los distintos Estados en este sentido no tratan las cuestiones referentes a responsabilidad.

Es cierto que la colaboración entre los distintos Estados para la prestación de sus servicios de navegación aérea de carácter transfronteriza (cross-border) cumple con lo establecido en el Standard 2.1.1. del Anexo 11 del Convenio de Chicago[2], pero debido a la complejidad de este tipo de acuerdos, hay determinadas cuestiones, en aras de protección a las víctimas de accidentes aéreos que pudieran ocurrir por error de los Proveedores de Servicios de navegación aérea (ANSP), que deberían ser tratadas.

Las tareas, funciones y cometidos están bien definidas y las cuestiones relativas a la jurisdicción y conflictos de leyes también pero ¿qué sucede con las referentes a la responsabilidad y las posibles acciones a interponer? En la mayoría de los Acuerdos FAB no se dice nada al respecto.

Sin lugar a dudas la piedra angular del Cielo Único Europeo es el establecimiento de los nueve Acuerdos sobre bloques funcionales espacio aéreo (FABs) tal y como define el art. 5 del Reglamento nº 551/2004 relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo[3] y el art. 9 bis del Reglamento nº 170/2009 [4]. Configurados para la articulación de la Gestión del Tráfico aéreo europeo y la integración entre los distintos Estados miembros, su creación no ha estado exenta de obstáculos económicos y políticos, dando lugar a que los distintos FAB inter-state agreements celebrados, concurrentes con la legislación internacional, comunitaria y nacional, no sean homogéneos.

Ante la ausencia de un tratamiento específico en el marco regulatorio del Cielo Único Europeo (tan sólo hay una pequeña referencia en el art. 6 del Reglamento nº 550/2004 al exigir a los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSPs) que aseguren los riesgos derivados de sus actividades[5]), se tenía la esperanza de que las cuestiones concernientes a responsabilidad quedasen definidas en los FAB agreements. Un tema complejo, como son estas cuestiones, y la falta de armonización del derecho de responsabilidad en el ámbito europeo, ha dado lugar a la situación en la que nos encontramos. Probablemente, si la Unión Europea hubiera decidido imponer el tratamiento de las cuestiones referentes a la responsabilidad, estaríamos en otro escenario.

3. La responsabilidad estatal dentro de los acuerdos sobre bloques funcionales de espacio aéreo (FABS) [arriba] 

Actualmente existen nueve Bloques Funcionales de espacio aéreo o FABs que establecen las bases de cooperación entre los distintos Estados y sus correspondientes proveedores de servicios de navegación aérea. En la mayoría de ellos no se tratan las cuestiones relativas a responsabilidad. Veamos, pues, de manera muy concisa qué dicen cada uno de estos acuerdos.

-FAB Europe Central (FABEC)

Este Acuerdo constituido por la República Federal Alemana, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Holanda y la Confederación Suiza celebrado en el año 2010[6], en su Capítulo 11, hace referencia a las cuestiones correspondientes a Responsabilidad (Civil Liability).

En su art. 30.1. (Liability regime) se especifica que un Estado Contratante deberá compensar los daños ocasionados, cuando el daño haya ocurrido en el espacio aéreo sobre su territorio o bajo su responsabilidad de acuerdo a las normas de OACI o cuando haya sido causado por fallos de los proveedores de los servicios de navegación aérea, de conformidad con lo establecido en el Acuerdo; también, cuando haya sido causado por sus agentes o por cualquier otra persona que actúe es su nombre, siempre que el principal lugar de operación esté en el territorio del Estado Contratante.

Respecto a los daños (tal y como se determina en el art.30.4), para que pueda haber compensación, deberá concurrir el requisito de que los mismos no pueden ser objeto de compensación en virtud de una resolución judicial definitiva (definitive judicial decisión) bajo la legislación nacional o internacional aplicable. La decisión será considerada como definitiva cuando no exista la posibilidad de interponer recurso bajo la legislación nacional o internacional.

No obstante, si nos remitimos al art.30.2. del referido Acuerdo, se menciona expresamente que ninguna acción directa podrá interponerse contra los proveedores de tráfico aéreo o sus agentes u otras personas que actúen en su nombre. Tal es así que los proveedores de servicios de navegación aérea deberán reembolsar los costes incurridos al Estado Contratante (art. 30.6) quien estará facultado para exigírselos. En el supuesto de que se derivase alguna acción con relación al reembolso, el Estado Contratante del proveedor de los servicios de navegación aérea y el Estado Contratante, podrán someterse a arbitraje ante la Corte Permanente de Arbitraje (Permanent Court of Arbitration optional rules for arbitrating disputes between two States). En el arbitraje, las normas nacionales para resolver la disputa serán de aplicación cuyos costes serán soportados por igual por los Estados Contratantes (art.32.4).

También se menciona (art.30.11) que los proveedores de servicios de navegación aérea deberán mantener una cobertura de seguro que cubra suficientemente los riesgos de las obligaciones derivadas del Acuerdo FAB.

-South West FAB (SW FAB)

Este FAB engloba España y Portugal[7]. En su art.28 (Civil Liability) adopta una disposición especial referente a las cuestiones referentes a responsabilidad de una manera clara y concisa. Por un lado, deja la opción a los Estados Contratantes pero, por otro, trata las cuestiones correspondientes al ámbito del acuerdo, los sujetos responsables y la legislación aplicable.

En cuanto al ámbito del acuerdo (Capítulo 14), lo acota a las cuestiones relativas a responsabilidad civil y, sobre los sujetos responsables (art.28. párrafo 1), preceptúa que un Estado Contratante podrá ser responsable por los daños causados por ellos o por sus agentes o cualquier persona que actúe en su nombre en la ejecución de cualquiera de las actividades bajo el acuerdo, en los supuestos de negligencia grave o dolo. Asimismo, incluye la posibilidad de que una Parte pueda interponer una acción contra otra para recuperar los costes sufridos como consecuencia de los daños causados por el Estado o sus Agentes.

Por último, respecto a la Legislación aplicable, se determina que es la correspondiente a la ley del lugar donde el accidente o los daños hayan ocurrido a menos que exista un acuerdo específico con el Estado.

-UK-Ireland FAB

De difícil acceso a su contenido (tan sólo se han hecho públicos algunos Memorandum of Understanding entre NATS (En Route) Public Limited Company (NATS) y la Autoridad Aeronáutica Irlandesa (IAA)[8], el Acuerdo para la constitución del bloque funcional se materializó en julio de 2008. En su punto 6, trata la resolución de disputas. Por el mismo se establece que una disputa podrá ser resuelta por las Autoridades de Supervisión Nacionales a través de los acuerdos mutuos que se celebren. Sin embargo, no hay manifestación alguna sobre la legislación aplicable: si la ley del foro que corresponda o cualquier otro acuerdo como último instrumento.

-Denmark-Sweden FAB

El Acuerdo FAB entre Dinamarca y Suecia (DK-SE FAB) fue firmado el 17 de diciembre de 2009[9] y no hace referencia ni incluye ninguna cláusula acerca responsabilidad. Tan sólo hay un artículo, el 14, perteneciente a la investigación de accidentes e incidentes, y otro, el 20, que trata las cuestiones referentes a la resolución de disputas y a las obligaciones de los Estados contratantes para resolver tales controversias.

-BLUE MED FAB

El BLUE MED FAB está compuesto por cuatro Estados de la Unión Europea: Italia, Malta, Grecia, Chipre, tres Estados no miembros de la UE: Egipto, Túnez, Albania y dos Observadores: Jordania y Líbano cuyo Acuerdo fue firmado el 12 de octubre de 2012[10], si bien, hasta el 22 de agosto de 2014, tras la ratificación de los Estados Miembros, no entró en vigor.

-Baltic FAB

El acuerdo entre la República de Polonia y Lituania fue firmado el 17 julio de 2012[11] y deja un colchón a los Estados miembros implicados en el FAB. Así, en su art.27, enmarcado en el Capítulo 9, se tratan las cuestiones concernientes a responsabilidad (Liability). Una vez definido el ámbito espacial (espacio aérea sobre su territorio de acuerdo a las normas de OACI), se establece que serán responsables como consecuencia de los fallos ocasionados por los proveedores de navegación aérea (ATS Provider) o sus agentes o aquellas personas que actúen en su nombre que tengan su principal lugar de operación (principal place of operation) situado en el territorio del Estado Contratante. No obstante, ninguna acción directa podrá ser dirigida contra el ATS o sus agentes o cualquier persona que actúe en su nombre.

Este derecho a la compensación sólo se podrá ejercitar en el caso de que no se haya dictado una decisión judicial sobre los daños reclamados y será tratado por las autoridades competentes conforme a la legislación nacional del Estado Contratante que corresponda. Asimismo, el Proveedor de los servicios de navegación aérea deberá reembolsar al Estado Contratante los gastos incurridos como consecuencia del fallo acaecido por sus agentes o las personas que hayan actuado en su nombre. A tal efecto, el Proveedor deberá contar con una póliza de responsabilidad que cubra sus obligaciones, incluida la parte que correspondiese reembolsar a la Parte Contratante.

-FAB Central Europe (FAB CE)

Este bloque incluye el mayor número de estados, tales como Austria, Bosnia & Herzegovina, Croacia, República Checa, Hungría, Slovak y Slovenia.

El Acuerdo, firmado el 5 Mayo de 2011[12] proclama un artículo perteneciente a las cuestiones de responsabilidad. En su art. 22 hace referencia solamente a que las disputas derivadas de la “interpretación, aplicación y ejecución del acuerdo” podrán entablarse en la Corte Permanente de Arbitraje.

-Danube FAB

El Acuerdo que fue firmado el 10 de agosto 2010 entre Rumania y Bulgaria[13] no contiene cláusulas expresas respecto a estas cuestiones. Bajo su art.35, titulado como Settlement of Disputes se menciona que cualquier disputa que pudiera ocurrir respecto a la interpretación, aplicación o ejecución del Acuerdo FAB, incluida su propia existencia, validez o finalización, deberá ser tratado por el Consejo del Gobierno del DADUBE FAB. Si en un periodo de seis meses, no se hubiera alcanzado un acuerdo amistoso, cada parte podrá presentar tal disputa a la Corte Permanente de Arbitraje cuyo lugar de celebración será La Haya.

-North -European FAB (NEFAB)

Formado por los Estados de Estonia, Finlandia, Latvia y Noruega, el Acuerdo para la constitución del Nor-europeo FAB se constituyó el 4 de junio de 2012[14]. En el se menciona que cada Estado será responsable de cualquier pérdida, daño o lesión ocurrida a terceras personas que resulte de la ejecución de sus obligaciones. Adicionalmente, se especifica que deberán tener una cobertura de seguro a fin de cubrir sus responsabilidades como proveedores de servicios de navegación aérea en el marco de su Acuerdo sobre el establecimiento del bloque funcional.

Conclusiones [arriba] 

1. Desde un punto de vista técnico-operativo, podríamos decir que la consecución del Single European Sky (SES) o Cielo Único europeo es un hecho real, conseguido, pero desde un punto de vista legal, sobre todo, en lo relativo a cuestiones referentes a la responsabilidad, no se han producido cambios reales.

2. Al contrario, podríamos decir que existe una fragmentación derivada de que el marco legal europeo definido para el Cielo Único europeo no establece ninguna regla respecto a las cuestiones relativas a responsabilidad. De ahí, que tengamos que remitirnos a la legislación nacional o los convenios internacionales para tratar esta materia. Aún cuando la Comisión Europea hubiese dejado una puerta abierta para que los Estados decidieran sobre la materia, hubiera sido difícil que se hubieran producido tales cambios, sobre todo por la creación de los diferentes Bloques funcionales de espacio aéreo (Functional Airspace Block Agreement) o FABs.

3. Es cierto que antes de la creación del Cielo Único Europeo, con la legislación nacional basada en los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP’s), las cuestiones concernientes a la responsabilidad eran menos relevantes pero hubieren existido problemas adicionales derivados de la celebración de los acuerdos entre estados (inter-states agreements) en virtud de los cuales se dejaría un margen de maniobra a los Estados para implementar la legislación europea, derivándose también problemas de interpretación sobre la fuerza vinculante de tales acuerdos.

4. Tal vez hubiera sido deseable que la Unión Europea hubiere enfocado las cuestiones de responsabilidad estableciendo como primer responsable al Proveedor de los servicios de navegación aérea (ANSP) y, después, la posibilidad de demandar al Estado negligente en línea a lo establecido por Eurocontrol. En este sentido, el Estado de nacionalidad del Proveedor (ANSP) sería el primer sujeto responsable pudiendo repetir después contra el Proveedor de los servicios de navegación aérea (ANSP).

No obstante, esta teoría podría tener ciertas complejidades ya que el Proveedor (ANSP) podría ser demandado y juzgado bajo legislación diferente a la suya. Lo que es más, si un Estado miembro designase a un ANSP extranjero, la legislación aplicable para cuestiones referentes a la responsabilidad, sería la Ley del Estado que hubiera designado el Proveedor (ANSP).

En el caso de los Acuerdos sobre bloques funcionales de espacio aéreo (FAB), también sería aplicable, en cuanto que se establece que la elección de la jurisdicción y legislación aplicable, es la del Estado en donde hayan ocurrido los daños.

5. El mayor problema de los Proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) radica en determinar el lugar de interposición de las acciones; ¿cuál sería?: ¿el lugar donde el daño ha ocurrido?, ¿el lugar donde el daño es sufrido? o ¿el establecimiento principal del demandado?.

Existe un vacío legal en cuanto que las normas del Convenio de Roma II no son aplicables y el Convenio de Bruselas I tiene restricciones con relación a su aplicabilidad a este tipo de supuestos. Tal vez la solución que podría plantearse es que cada Estado trate específicamente las cuestiones relativas a jurisdicción.

6. No podemos olvidar que, tal vez, la solución pudiera encontrarse en la sumisión a arbitraje. Todos los Acuerdos sobre bloques funcionales de espacio aéreo (FAB Agreements) se refieren al sometimiento a arbitraje para dirimir las cuestiones relativas a la interpretación de los Tratados, por lo que una remisión a la Corte Permanente de Arbitraje para atender estos casos, podría ser una solución.

7. Para alcanzar esa seguridad jurídica, la Unión Europea debería requerir a los Estados Miembros incluir en sus acuerdos algún artículo referente a las cuestiones relativas a responsabilidad y a la elección de la legislación y jurisdicción aplicable, así como la opción de que otros Proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) puedan ser demandados directamente siempre respetando los principios de libertad y de subsidiariedad que gozan los Estados miembros para celebrar Acuerdos.

8. Como no podría ser de otra forma, ninguno de los Acuerdos sobre bloques funcionales del espacio aéreo (FAB Agreement) son similares o equiparables. La mayoría de ellos dejan las cuestiones relativas a la responsabilidad abiertas y sujetas a la legislación nacional. Tampoco tratan las cuestiones de responsabilidad de los servicios de navegación aérea transfronterizos.

9. Quizás los Acuerdos South-West FAB, NEFAB, Baltic FAB, BLUE MED FAB son los que más tratan estas cuestiones al incluir cláusulas de responsabilidad. El resto, o no contienen nada al respecto o incluyen algunas cláusulas para determinadas cuestiones como la legislación o jurisdicción aplicable.

10. Sería deseable que en un futuro pudiera trabajarse en este sentido y abordar la posibilidad de crear un Convenio Internacional relativo a las cuestiones de responsabilidad en los servicios de navegación aérea internacional.

Notas [arriba] 

[1] La vigente redacción del art. 28 del Convenio de Chicago es la siguiente:
“Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimientos de comunicaciones, códigos, balizamiento, señales, iluminación y demás métodos y reglas de operación que se recomienden o establezcan oportunamente en aplicación del presente Convenio.
Colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicación de mapas y cartas aeronáuticas de conformidad con las normas que se recomienden o establezcan oportunamente, en aplicación del presente Convenio”.
[2] El Estándar 2.1.1. del Anexo 11 requiere a un Estado que delegue a otro Estado la responsabilidad para el establecimiento y la prestación de los servicios de tráfico aéreo para la celebración de un acuerdo formal cuyo efecto es posterior.
[3] En su versión inicial. Posteriormente fue suprimido por el Reglamento nº1070/2009.
[4] El Reglamento nº 1070/2009 introduce un nuevo art. 9 bis relativo a los Bloques funcionales de espacio aéreo. En este sentido, preceptúa: “(…) 1. Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar el establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo a más tardar el 4 de diciembre de 2012, con objeto de alcanzar la capacidad y eficiencia requeridas de la red de gestión del tránsito aéreo en el cielo único europeo, mantener un alto nivel de seguridad y contribuir al rendimiento global del sistema de transporte aéreo y a la reducción del impacto ambiental. Los Estados miembros, en particular los que establezcan bloques funcionales de espacio aéreo contiguos, cooperarán entre sí en la mayor medida posible con el fin de garantizar el cumplimiento de la presente disposición. Cuando proceda, la cooperación podrá incluir a terceros países que participen en bloques funcionales de espacio aéreo (…)”.
[5] Art.6 Requisitos comunes. Se establecerán requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea de conformidad con el procedimiento mencionado en el apartado 3. del art. 5 del Reglamento marco. Los requisitos comunes incluirán los siguientes aspectos: (…) responsabilidad y cobertura de seguros”.
[6] Treaty relating to the establishment of the Functional Airspace Block “Europe Central” between the Federal Republic of Belgium, the French Republic, the Grand Duchy of Luxembourg, the Kingdom or the Netherlands and the Swiss Confederation”.
Además del Acuerdo a nivel estatal, a Memorandum of Cooperation between FABEC NSAs fue firmado en Febrero de 2011. Adicionalmente, el 18 de noviembre de 2008, se formalizó un acuerdo de cooperación para la implementación y operación del FABEC (Cooperation agreement for the implementation and operation of FABEC).
Sus Proveedores de Servicios de Navegación Aérea son: Belgocontrol (Bélgica), Direction des services de la Navigation aérienne –DNSA- (Francia), DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (Alemania), Administration de la Navigation aérienne –ANA- (Luxemburgo), Luchtverkeersleiding Nederland –LVNL (Holanda), Skyguide (Suiza) y EUROCONTROL Maastricht Upper Aera Control Centre (MUAC).
[7] Acuerdo entre la República de Portugal y el Reino de España para el establecimiento del South-West Functional airspace block (SW FAB), firmado el 17 de mayo de 2013. A nivel NSA y ANSP también se firmaron diferentes Acuerdos: el primero, el 17 de mayo de 2012 y, el segundo, el 18 de junio de 2012.
Sus Proveedores de Servicios de Navegación Aérea son: Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (ENAIRE) y Navegacao Aerea de Portugal (NAV Portugal).
[8] En total, se han firmado tres Memorandum y un Addendum a uno de ellos: Memorandum of Understanding in relation to the establishment of a Functional Airspace Block between the Government of United Kingdom of Great Britain and the Northern Ireland and Government of Ireland de 25 enero de 2012, National Supervisory Authority Memorandum of Understanding between the UK Civil Aviation Authority and the Safety Regulation Division of the Irish Aviation Authority de fecha 25 de enero 2012, Memorandum of Understanding between NATS (En Route) Public Limited Company (NATS) and the Irish Aviation Authority (IAA) relating to a UK/Ireland Functional Airspace Block firmado el 12 de junio de 2008 y Addendum to Memorandum of Understanding between NAST (En Route) Public Limited Company (NATS) and the Irish Aviation Authority (IAA) relating to a UK/Ireland Functional Airspace Block (FAB), firmado el 25 de enero de 2012.
[9] Además del Agreement for the establishment of the Danish-Swedish Functional Airspace Block firmado el 17 de diciembre de 2009, a nivel de NSA se formalizó el NSA Level Agreement, el 1 de julio de 2010 y el ANSP level Agreement, el 14 octubre 2009.
Los Proveedores de los Servicios de Navegación Aérea (ANSP) son: Naviair por parte de Dinamarca y LFV por parte de Suecia en conjunto con NUAC (Nordic Unified Air Traffic Control), una empresa subsidiaria participada por Naviair y LFV.
[10] Los Proveedores de los Servicios de Navegación Aérea (ANSP) son los siguientes: DCAC Cyprus (Chipre), the Hellenic Air Navigation National Supervisory Authority (HANSP) en el caso de Grecia, el Ente Nazionale Per l’Assistenza al Volo (ENAV) y Malta Air Traffic Services (MATS).
[11] Agreement on de Establishment of the Baltic Functional Airspace Block between the Republic of Poland and the Republic of Lithuania, firmado el 17 de Julio 2012, establece las premisas generales a nivel estatal (State-level agreement). Por parte de Polonia, es la Agencia de Servicios de navegación aérea su proveedor de servicios (Polish Air Navigation Services Agency –PANSA) y, por parte de Lituania, la empresa estatal, Oro Navigacija.
Posteriormente, el 6 de septiembre de 2012, se firmó el NSA Cooperation Agreement between the Civil Aviation Administration of the Republic of Lithuania and the Civil Aviation Office of the Republic of Poland a nivel de NSA (NSA-Level Agreement).
Para finalizar, 3 meses después, el 19 de noviembre de 2012, entre proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP-level agreement), se firmó el Acuerdo de Cooperación o Cooperation Agreement of the BALTIC FAB Air Navigation Service Providers formalizado entre la empresa estatal “Oro Navigacija” y la Agencia Polaca de Servicios de Navegación aérea.
[12] Los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea son Austro Control, BHANSA (Bosnia y Herzegovina), Crocontrol (Croacia), ANS CR (República Checa), HungaroControl (Hungría), LPS (República Slovenia) y Slovenia Control (Slovenia).
Además del Acuerdo FAB, dentro del ámbito del mismo, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Eslovenia y Eslovaquia firmaron un acuerdo relativo a los servicios en ruta, y Austria, República Checa y Hungría otro acuerdo relativo a todos los servicios ANS. Adicionalmente, a National Supervisory Authorities Co-operation Agreement se firmó el 30 de mayo de 2011 y a Cooperation Agreement of the FAB CE Air Navigation Service Providers en la misma fecha que el Acuerdo FAB.
[13] Los Acuerdos FAB celebrados al respecto son los siguientes: Por un lado, el Acuerdo para el establecimiento del Bloque funcional del espacio Aéreo (DANUBE Functional Airspace Block between Romania and the Republic of Bulgaria), el Memorandum of Understanding on Cooperation in ATM&ANS para su establecimiento e implementación (Memorandum of Understanding on cooperation in ATM&ANS and on preparation for establishment and implementation of functional airspace block), el Memorandum of Understanding on cooperation in ANS Provision Matters y el DANUBE Functional Airspace Block ANSP Cooperation Agreement.
Romanian Air Traffic Services Administration (ROMATSA) y Bulgarian Air Traffic Services Authoriy (BULATSA) son los Prestadores de los servicios de Navegación aérea.
[14] Entre los Acuerdos están: el Agreement on the Establishment of the North-European Functional Airspace Block firmado el 4 de junio de 2012 y el Cooperation Agreement between the National Supervisory Authorities of the North-European Functional Airspace Block.
Los Proveedores de los Servicios de Navegación aérea son: ENAS (Estonia), Finavia (Finlandia), LGS (Latvia) y Avinor (Noruega).