Capítulo IV

Responsabilidad por daños en la actividad aeroportuaria

Mario O. Folchi

Sección 1 - Introducción y antecedentes [arriba] 

La gestión estatal, privada o mixta de las explotaciones de los servicios aeroportuarios ha sido fuente, en las últimas décadas y en el mundo occidental, de inagotables vertientes de nuevos problemas jurídicos. Esto es, además, particularmente interesante en la región latino americana, debido a que en la mayoría de los países se desarrollaron numerosas privatizaciones de esas explotaciones en el pasado cuarto de siglo. Lo que, por otra parte, obligó a dictar normas legales que, en muchos casos, reflejan las políticas imperantes en todo el ámbito de la aeronáutica civil o se relacionan con aspectos parciales de la problemática aeroportuaria, tal como he desarrollado en el Título VI de esta obra.

Los aeropuertos son, actualmente, un auténtico centro de actividades, obligaciones y responsabilidades y en su conjunto jurídico, económico y político, poseen una textura peculiar, tanto como elementos de una determinada organización en sí misma de especial complejidad que contribuye esencialmente al medio aeronáutico, cuanto en su carácter de entidad diferente y autónoma del resto de los protagonistas del sector.

Como es lógico, la actividad aeroportuaria puede generar daños a personas y bienes y esto hace que resulte necesario agregar este capítulo a la estructura general de la responsabilidad aeronáutica. Aunque debe apuntarse desde ahora que los daños son los que resultan del ejercicio de la propia actividad aeroportuaria como tal, o sea como parte del conjunto de la aeronáutica civil y como es obvio, quedan al margen aquellos episodios dañosos que no se vinculan con la misma pero pueden tener mayor o menor relación circunstancial con ella.

No hay duda de que lo dicho plantea un verdadero desafío a la doctrina y a los legisladores, para encontrar el marco legal más adecuado a la realidad cotidiana, ante la carencia de normas específicas en la mayoría de los países de la región latino americana, lo que no ocurre, por ejemplo, en el continente europeo, en el cual el marco normativo aeroportuario es mucho más completo. Ese desafío tiene que ver – como casi siempre en materia de atribución jurídica de daños – con la búsqueda del correcto punto de equilibrio entre los intereses de los protagonistas, la protección de los bienes jurídicos involucrados y el cumplimiento del bien común; en otras palabras, la búsqueda, una vez más, del mejor derecho para todos los hombres.

Como consecuencia del plan trazado en esta obra, las líneas que siguen se enlazan con el contenido del capítulo V del ya citado Título VI, en el cual estudié los conceptos básicos, entre otros, de “empresa aeroportuaria” y “explotador aeroportuario”, a los que me remito “brevitatis causa”. Los mismos deben ser tenidos en cuenta para el análisis de la responsabilidad en este ámbito específico, no sin dejar de repetir que es evidente que el explotador aeroportuario resulta uno de los principales sujetos de la actividad aeronáutica y como tal, el principal, conjuntamente con el Estado, como se verá en el capítulo respectivo, en todo lo que se refiere a la atribución de responsabilidad por daños en la actividad aeroportuaria.

Las primeras expresiones doctrinarias sobre la responsabilidad por daños en el sector aeroportuario, en el ámbito latino americano, fueron el resultado de la Comisión conjunta creada por la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y la sección América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos, la cual elaboró un grupo de propuestas de textos legales, recordadas en el anterior Título VI. Estas propuestas recibieron aprobación unánime, repito ahora, en las XXXIIIas. Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, que tuvieron lugar en Punta del Este, Uruguay, en 2009. Esta labor, realizada a lo largo de tres años por quienes integramos dicha Comisión, y en especial la aprobación unánime referida, constituyen un aporte de la Doctrina al Derecho Aeronáutico, con lo que asimismo, se destaca una vez más el valor que ella tiene como fuente del derecho en la materia.[57]

En primer lugar y como antes señalé en el Título VI, las citadas definiciones pueden incorporarse a una moderna ley de fondo aeronáutica, ante la necesidad de actualizar las mismas. En segundo orden, que he analizado en ellas dos elementos principales:

a) la importancia de la noción de lucro en el concepto de la empresa aeroportuaria actual;

b) la palabra “explotador”, que tiene importantes raíces en el Derecho aeronáutico latino americano, tanto en la doctrina cuanto en la legislación y que, en esencia, supone alguien que explota u opera.

Cabe aquí destacar que, en definitiva, se produce una superposición de ambos conceptos en la mayoría de los casos, ya que es mediante una empresa aeroportuaria que se concreta la existencia del explotador aeroportuario de un aeropuerto o de un conjunto de aeropuertos. Como dije en el Título VI de esta obra, si bien podría darse la calidad de explotador de un aeropuerto o aerodromo en una persona física, en la actualidad ello solo sería factible en ciertos campos utilizados por quien posee una o dos aeronaves para uso propio. La enorme problemática que supone en estos tiempos el funcionamiento de un aeropuerto, hace que la lógica de la figura de su explotador devenga en alguna de las formas empresarias que pueden tener cabida en la legislación de los países respectivos.

Si se hace un rápido estudio comparativo de las disposiciones legales vigentes en el ámbito larino americano, puede colegirse que, en conjunto, las mismas no conforman un marco jurídico adecuado. Es así como en el artículo 280 del Código Brasileño de Aeronáutica se menciona la responsabilidad del administrador de aeropuertos o de la Administración Pública en los servicios de infraestructura, al solo efecto de aplicarles las disposiciones de la responsabilidad limitada fijada en artículos anteriores respecto del transporte aerocomercial y los daños a terceros en la superficie, solo en accidentes que causen daños a personas o cosas.

Por su parte, la Ley de Aeropuertos de México de 1995, incluida su última reforma del año 2006, solo hace dos referencias a la responsabilidad de la figura que nos interesa: a) en su artículo 47 responsabiliza a los concesionarios o permisionarios por el control de los accesos y tránsito de personas, vehículos y bienes en zonas restringidas de un aeródromo civil, así como que se mantengan libres de obstáculos que puedan afectar la operación y b) en el artículo 76 existe una disposición genérica de responsabilidad “por los daños ocasionados” por causas que les sean imputables, respecto de aquellas mismas personas o entidades.

Cabe recordar aquí los casos distintos de las Repúblicas del Perú y de Cabo Verde. La primera incluye en su Ley de Aviación Civil del año 2000, en un capítulo especial y dentro del régimen general de los diversos supuestos de responsabilidad, un conjunto de disposiciones específicas vinculadas con la del explotador de aerodromo. En cuanto a Cabo Verde, si bien pertenece geográficamente a Africa, tiene su legislación enmarcada en el mismo sistema jurídico de los países latinoamericanos, sea por su anterior dependencia de Portugal, sea por su especial relación actual con la Unión Europea. El Código Aeronáutico de este país ha dispuesto normas similares a las peruanas y dentro de la misma sistemática legislativa de estas últimas.

Estas normas se vinculan con los daños causados a los propietarios o explotadores de aeronaves en casos de hangaraje, guarda o estacionamiento de estas últimas, de mal estado del aerodromo o de sus pistas e instalaciones en los casos en que las aeronaves estuviesen dedicadas a actividades específicamente aeronáuticas y de incumplimiento de las tareas de sus dependientes. También prevé la responsabilidad del explotador de un aerodromo privado y agrega una norma de interpretación general para los casos de contratos de adhesión originados en el explotador del aerodromo. Por ende, es éste el único caso de un cuerpo normativo orgánico y sistemático que, en nuestra materia y durante los últimos quince años, ha adoptado normas específicas en el tema que nos interesa.

Sección 2 - Marco jurídico principal [arriba] 

El primer enfoque que puede hacerse es el que se relaciona con la clase de la responsabilidad en estudio y en este sentido, la misma tiene una doble vertiente, según una parte del esquema introductorio que efectué en el primer capítulo de este Título XIX: la contractual y la extracontractual. Esta doble naturaleza se manifiesta ante la variada gama de actividades que se cumplen en un aeropuerto, las cuales se insertan, según el origen de cada relación o suceso ocurrido, en una u otra de ellas.

La responsabilidad contractual del explotador del aeropuerto tiene su origen en la celebración de los muy diversos contratos que este último puede celebrar con los operadores de distintos servicios y actividades aeroportuarias: líneas aéreas, explotadores de aeronaves, servicios de “catering”, de asistencia en tierra o “handling”, de seguridad y de policía, de mantenimiento de aeronaves, de locales comerciales de diversa índole que sirven al público que usa el aeropuerto (como pasajeros, visitantes o empleados), de sanidad, de despacho y control de equipajes y de mercancías, etc.

El ámbito de la responsabilidad extracontractual surge por las obligaciones que ha asumido el explotador del aeropuerto para que todas las instalaciones, pistas, señalamientos y servicios del mismo funcionen adecuadamente. Además, debe tomar las medidas necesarias a su alcance para evitar que el ruido de las aeronaves provoque daños a la vecindad; que el peligro aviario pueda perjudicar a la actividad aérea; que las condiciones meteorológicas afecten la seguridad de los vuelos y por lo tanto estará obligado a cerrar el aeropuerto en casos determinados; que los movimientos de las personas dentro de todo el recinto aeroportuario se vean afectados por un deficiente funcionamiento de sus distintos sectores, terminales y lugares de trabajo. Todo ello, sin contar con las obligaciones asumidas en materia de seguridad, la cual en este sector posee una relevancia indiscutible; a punto tal que las situaciones creadas por la negligencia pueden configurar casos concretos de la “culpa in vigilando”, y ello sin entrar en el terreno del derecho criminal.

Por cierto que esta breve enumeración es la más destacable, aunque las innumerables circunstancias que se producen en el devenir cotidiano de la actividad de un aeropuerto impiden abarcar todas ellas de manera completa. Además, en muchas de las obligaciones asumidas por el explotador aeroportuario pueden surgir circunstancias imprevistas que el mismo no pudo impedir y que a la vez originan, entonces, cierta clase de daños, los cuales no pueden serle atribuidos si demuestra que cumplió con aquellas obligaciones establecidas por la respectiva reglamentación. Esta realidad convierte la naturaleza de sus obligaciones, en ciertos casos, en obligaciones de medio antes que de resultado; todo lo cual existe por la intrínseca y compleja actividad aeroportuaria en su conjunto.

Es indudable que la responsabilidad por daños en la actividad aeroportuaria debe tener en cuenta, de manera general, la previa necesidad de individualizar las competencias de los distintos sujetos que ejercen sus funciones en ella, sean los mismos funcionarios públicos o privados. Y esto es así por la variedad de todas esas funciones, por lo cual resulta imprescindible, ante toda situación de daño efectivo, establecer los diversos ámbitos de cada responsabilidad, para que la indemnización correspondiente esté a cargo de quien realmente debe responder. Precisamente este aspecto fue adecuadamente puesto de resalto en un trabajo, con especial referencia al caso italiano.[58]

Parece adecuado, entonces, analizar cada una de estas vertientes con algún detalle, con la finalidad de intentar una sistematización básica de las responsabilidades que aparecen cuando se producen daños en la actividad aeroportuaria. No sin recordar que el esquema general de lo que sigue, tiene su origen en los trabajos mencionados antes de la Comisión ALADA-ACI/LAC y en otros contemporáneos.[59]

2.1.- Responsabilidad contractual.

En el campo de la responsabilidad contractual pueden darse, desde luego, numerosas formas de relaciones que vinculan al explotador del aeropuerto con otras personas o entidades, teniendo en cuenta, además, que en cada país de nuestra región existen peculiaridades locales que deberán conocerse a la hora de proyectar aquellas normas específicas en cada ley o código de fondo. Es por ello que me ocuparé aquí de las de mayor importancia y habitualidad, con la intención de establecer pautas básicas de eventuales marcos jurídicos y de interpretaciones judiciales.

La relación del explotador del aeropuerto con las líneas aéreas que operan en el mismo es una de las más importantes y posee fundamentalmente naturaleza contractual. En muchos casos se celebran determinados convenios que así la definen y consolidan y en aquellos casos en que dichos acuerdos no se concretan, de todas maneras nos hallamos ante una relación de la citada índole, porque la línea aérea usa o puede usar una amplia gama de servicios, como franjas horarias o “slots”, asistencia en tierra o “handling”, mostradores de despacho de pasajeros y equipajes y oficinas para uso de su personal, despacho técnico de sus aeronaves, así como atención de despacho y distribución de mercancías o carga. Estas actividades que puede brindarle el aeropuerto son prestadas contra el pago de un precio el cual, se halle o no indicado en un acuerdo celebrado entre las partes, supone la configuración de una aceptación por la línea aérea de uno de los principales elementos del contrato: el precio o contraprestación en dinero por el cumplimiento de uno o más de dichos servicios. Precisamente en un reciente estudio se indican los elementos diferenciadores entre las “tasas” y los “precios” o “fees”, que se abonan por diversos servicios aeroportuarios, destacando que estos últimos surgen como consecuencia de una actividad comercial y a la distinción entre la calidad de los propietarios de las empresas aeroportuarias (estados o particulares); todo ello, con especial referencia al derecho italiano.[60]

Sin perjuicio del ámbito contractual en el que generalmente se desarrollan las relaciones entre el operador aeroportuario y la línea aérea o explotador de aeronave, lo cierto es que la circunstancia de que un perjuicio se haya producido entre personas unidas por un lazo convencional de derecho, no basta para que la responsabilidad emergente se considere contractual si el acto reprensible es “extraño” al contrato, o sólo se produjo “en ocasión” del mismo. Lo que la ley exige es que entre el hecho imputable y la prestación debida medie una relación de causalidad, es decir, que la culpa del deudor resulte del incumplimiento de una obligación realmente contenida en el contrato. Sucediendo ello, también, con mucha mayor razón, cuando como consecuencia del cumplimiento de un contrato, uno de los contratantes ocasiona un daño a terceros, respecto de los cuales la responsabilidad no puede sino ser extracontractual.

Por supuesto que en la tarea de delimitación del contenido del contrato, el punto de partida de la investigación se centra en la interpretación de la voluntad de las partes: hay que indagar, ante todo, si las partes han querido poner a cargo de cada una de ellas tal o cual obligación. Y esto, que resulta sencillo cuando las partes han tenido el cuidado de concretar en una cláusula del contrato la obligación que consideramos, se torna en cambio sumamente arduo cuando aquéllas no han manifestado expresamente su voluntad; cuando no han trazado, desde el punto de vista que nos interesa, el círculo completo del contrato. Entonces corresponderá a los jueces, a sus conocimientos y a su sana crítica, el descubrir esa voluntad ínsita y determinar el contenido del contrato.

El fundamento clásico de la responsabilidad contractual reside en la idea o noción de “presunción de culpa”; o sea, que se exime de la obligación de cumplir o resarcir quien demuestra que la mora no le es imputable. Es un factor de atribución de índole subjetivo. Pero la circunstancia de que estemos ante un esquema contractual con presunción de culpa, no puede conducirnos al error de suponer que el explotador aeroportuario contrae frente a las líneas aéreas y explotadores aeronáuticos obligaciones de resultado. En tal sentido, le bastará para rechazar todo reclamo resarcitorio demostrando que fue diligente en la ejecución de sus obligaciones, de modo que el daño sufrido por su contraparte no le es imputable.

Claro está que esta idea o noción de la culpa, si bien esencial, no es la única base de esta responsabilidad, porque la obligatoriedad de los contratos también tiene un fundamento ético en el deber moral de hacer honor a la obligación asumida y en el interés legítimo de la parte que sufre el perjuicio por el incumplimiento de la obligación. Es así como surgió en algunas latitudes, y fundamentalmente vinculadas con el transporte, el concepto de la “obligación de garantía" por parte de quien asume una determinada obligación y por ende, la carencia del resultado prometido es suficiente para sustentar su responsabilidad. Esto ha llevado en la doctrina y en la legislación al surgimiento de una responsabilidad objetiva en el campo de los contratos, que tendría su apoyo sustancialmente en el incumplimiento. Podría decirse que, en principio, este último criterio, que tiene mucha fuerza en el derecho anglosajón, enmarca la solución adoptada por el Convenio de Montreal de 1999 en la materia de la responsabilidad del transportador aéreo, en las disposiciones que en base a la responsabilidad objetiva obligan a este último a pagar los daños que no superen los cien mil derechos especiales de giro o su monto actualizado.

Esto lleva de la mano, naturalmente, a considerar la posibilidad de que los daños de naturaleza catastrófica que puedan producirse en un aeropuerto y cuyos montos siderales podrían exceder cualquier límite de cobertura de seguros, tanto de parte del explotador del aeropuerto como de parte de una línea aérea, deban analizarse bajo una perspectiva novedosa. En efecto, un hecho terrorista en la terminal o un ataque cardíaco del piloto que está aterrizando y que hace que su aeronave se estrelle contra la misma – supuestos que no son puramente imaginativos – pueden producir ingentes daños, cuyas cuantiosas consecuencias económicas quizá consientan analizar alguna forma de indemnización a cargo del Estado. Y esto sobre la base de que es el Estado el que debe velar por el logro del bien común, parte del cual se obtiene por el debido cumplimiento de los servicios públicos, entre los cuales pueden contarse los aeroportuarios y los del transporte aéreo regular.

Hemos hecho esta digresión para destacar que, en la actualidad, la vida cotidiana de un aeropuerto de mediana o de alta densidad de tráfico se encuentra acechada por muchos imponderables – incluso de origen terrorista - que bien pueden generar situaciones de muy alto riesgo. Esto hace, entonces, que el análisis de la responsabilidad contractual de su explotador deba afinarse para lograr su mejor y más adecuado marco legislativo futuro.

Entre tanto, puede decirse que los contratos que el explotador del aeropuerto firma con una línea aérea deberán reflejar en sus cláusulas, con la mayor precisión posible, los diversos hechos y elementos que enmarcan su objeto. Si bien es sabido que el concepto de la culpa contractual es uno de los más debatidos, tanto en su distinción respecto de la culpa aquiliana o cuasidelictual cuanto en la existencia o no de gradaciones de la culpa y que, además, el caso fortuito y la fuerza mayor pueden aparecer con mayor o menor habitualidad para justificar un eventual perjuicio y la exoneración de la responsabilidad del explotador del aeropuerto, es indudable que la claridad en las manifestaciones de voluntad de las partes de cada contrato a través de sus cláusulas, habrá de facilitar la solución de las eventuales diferencias que se originen de su aplicación.

Uno de los aspectos más interesantes de los contratos que establecen relaciones jurídicas entre el explotador del aeropuerto y las líneas aéreas reside en que muchas de sus cláusulas deben considerar dos elementos muy importantes: la seguridad de la aeronáutica civil y la homogeneización del funcionamiento del mismo aeropuerto. Como es sabido, la primera hace a la naturaleza misma de la actividad aerocomercial, porque es un pilar básico de su funcionamiento, en tanto que la segunda se relaciona de manera directa con el profesionalismo que debe tener la explotación de todo aeropuerto y que se refleja en la definición legal de quien la ejerce, según vimos antes. Ambos elementos justifican que algunas cláusulas de los contratos respectivos otorguen al explotador determinada decisión unilateral en ciertos casos, la que debe ser aceptada por la empresa respectiva. Por ejemplo, cuando la línea aérea debe cambiar el lugar de funcionamiento de sus oficinas dentro del recinto aeroportuario, sea porque debe ampliarse la terminal o porque la evolución del proceso cotidiano de seguridad obliga a relocalizar determinado sector de la misma. También cuando la publicidad que realiza la empresa dentro del recinto aeroportuario debe enmarcarse en pautas determinadas por el explotador, lo que no supone violar el derecho de aquélla sino ejercerlo dentro de las condiciones fijadas por el necesario y ya citado profesionalismo aeroportuario.

De lo expuesto se deduce que la responsabilidad del explotador del aeropuerto frente a las líneas aéreas que reciben sus servicios tiene, fundamentalmente, naturaleza contractual, en base a un factor de atribución subjetivo y es integral en orden a la indemnización por los daños que motivó su incumplimiento, aunque tratándose de un incumplimiento culposo, el deber de reparar se limita a los daños que fuesen consecuencia inmediata y necesaria del incumplimiento de la obligación; y si es doloso, el deber se agrava y alcanza también a las consecuencias mediatas. Esta afirmación está en línea, sin duda, con el antiguo apotegma de que debe resarcirse el daño causado, aunque también deberán tenerse en cuenta, a los fines legislativos futuros, aquellos casos en que el incumplimiento del explotador se originó en hechos o situaciones excepcionales, que han excedido sus posibilidades materiales y profesionales de una adecuada y correcta gestión, incluso en los montos de su interés asegurable y en los cuales, por lo tanto, en el punto de la reparación económica de los daños fuera necesario prever la presencia del Estado, con objeto de restablecer la reciprocidad teórica de situaciones existente con anterioridad a los mismos. En relación con esta temática, resulta interesante la opinión de los autores del trabajo citado en nota 60 e igualmente, las reflexiones de una estudiosa española en relación con las cláusulas de los contratos de asistencia en tierra, la responsabilidad o exoneración de las partes según las cláusulas de los mismos y las eventuales vinculaciones de este asunto con el tema de la responsabilidad en el transporte aéreo.[61]

2.1.1.- Las relaciones del explotador del aeropuerto con los explotadores de aeronaves también integra el cuadro de los casos incluidos en la responsabilidad contractual, subjetiva e integral. Los mismos se dan como consecuencia de la necesidad de asegurar el hangaraje, guarda o estacionamiento de las aeronaves y si bien en la Argentina algunas decisiones judiciales han asimilado estas situaciones al contrato de depósito ante la inexistencia de una legislación específica, surgen elementos que exceden esta antigua figura contractual. En efecto, el factor esencial de seguridad aeronáutica, que como ya se dijo impregna toda la actividad del sector; el importante valor económico de las aeronaves y la calidad de servicio público que caracteriza a los servicios aeroportuarios, son elementos que permiten analizar, en futuros estudios, el diseño de una nueva figura contractual, nacida de la actividad aeronáutica, de la necesidad de custodiar los aviones adecuadamente en los aeropuertos – auténtica causa del contrato - y por lo tanto de la conveniencia de que posea su marco legislativo propio.

En el mismo orden de situaciones tiene cabida el caso del mantenimiento de las aeronaves a que pueda comprometerse el explotador del aeropuerto, si bien aquí este último deberá acreditar, además, los requisitos técnicos imprescindibles para esa función, de enorme trascendencia para la seguridad operacional y por ende, de incuestionable repercusión por los riesgos que su quehacer, en este aspecto, puedan motivar con posterioridad.

Precisamente en las conclusiones unánimemente aprobadas en las Jornadas de Punta del Este de 2009 y a las que antes me referí, se incluyen varias propuestas de textos legislativos sobre este tema. Para formularlas, se tuvo en cuenta un sistema de responsabilidad contractual, de naturaleza subjetiva y limitada; o sea, siguiendo en grandes líneas, la responsabilidad del transportista aéreo que reguló el Sistema de Varsovia.

El replanteamiento del estudio del tema en esta obra y a esta altura de la misma, me hace disentir con aquella conclusión, particularmente respecto de la responsabilidad limitada. Sobre la base de los mismos argumentos expuestos en los capítulos anteriores, así como en las propuestas de los respectivos textos legislativos en cada uno de ellos, considero que el resarcimiento del daño debe ser integral. Mantengo, eso sí, que la responsabilidad es de naturaleza contractual y subjetiva y así lo expresaré en la parte dedicada a las propuestas legislativas correspondientes a este tema.

2.1.2.- Una parte importante de las relaciones generadas por la actividad aeroportuaria se plantean por las operaciones de asistencia en tierra o “handling”, que mencioné en los anteriores Títulos VI y XVI de esta obra. Estas relaciones pueden ocurrir entre el explotador del aeropuerto por un lado y por el otro, tanto las líneas aéreas cuanto los explotadores de aeronaves. Estos servicios, como es sabido, pueden prestarse por aquél, por las mismas líneas aéreas a sí mismas o por un tercero, tal como expuse en las partes ya citadas.

Por cierto que también aquí la responsabilidad en los casos de contratos de “handling” tiene naturaleza contractual y subjetiva. En cuanto a la extensión de la misma, habrá de depender del mismo contrato, ya que es sabido que en muchos de ellos se fijan ciertas cláusulas con una limitación de dicha responsabilidad. Y esto se vincula con un aspecto que ha sido bien destacado por un prestigioso profesor italiano, en el sentido de que cuando la asistencia en tierra se presta a una empresa de transporte aéreo, la misma realiza habitualmente numerosos servicios en el aeropuerto de que se trate, por lo cual la relación contractual tiene por objeto la prestación de la asistencia en tierra por un determinado y largo período de tiempo, en una típica ejecución contractual continuada.[62]

Estos servicios son imprescindibles, ya que contribuyen a sostener la actividad aérea, tanto en el ámbito técnico cuanto en el comercial. En la gran mayoría de los aeropuertos importantes del mundo, los mismos son prestados por empresas dedicadas exclusivamente a este negocio, según lo comenté en el anterior Título XVI y considero que se las debe calificar como una de las “empresas aeronáuticas”, por su directa relación con las actividades aérea y aeroportuaria; o sea, con el conjunto de la aeronáutica civil.

Entre los variados casos que pueden presentarse como generadores de daños por parte de las empresas que prestan esta clase de servicio aeroportuario, están los causados por los vehículos del prestador del servicio, o ciertas conductas de sus dependientes, a otras aeronaves o a instalaciones del aeropuerto. Y aquí aparece la figura del explotador de este último, quien podría verse involucrado en ciertos reclamos por esos daños, en razón de su obligación general de coordinar en forma adecuada y eficaz el funcionamiento general del aeropuerto, en tanto y en cuanto haya tenido injerencia en la organización de la prestación del servicio de rampa.

Si bien es cierto que habitualmente las cláusulas de los respectivos contratos que regulan la prestación de estos servicios poseen total claridad, no lo es menos que podrían surgir situaciones imprevistas o excepcionales que hacen aconsejable, en nuestra opinión, una adecuada formulación legislativa de la responsabilidad del explotador del aeropuerto en este tema, tal como intentaré hacerlo poco más adelante.

2.2.- Responsabilidad extracontractual.

Puede decirse, a modo de criterio general, que todas las situaciones en que se vea comprometida la responsabilidad del explotador del aeropuerto que no encajen en la figura de algún contrato, se ubican en el ámbito de la responsabilidad extracontractual.-

Ya dijimos antes que es muy vasto el campo de posibles hechos de este sector del estudio de la responsabilidad, principalmente porque abarca aquellos que están en la actividad propia del explotador y de los diferentes sujetos que actúan en el recinto aeroportuario; todo ello, de acuerdo a cada esquema de prestación del servicio local, como el correcto estado de pistas, instalaciones y señalamiento, así como otros que si bien pueden ser prestados por el explotador del aeropuerto, tienen al Estado como su responsable final, como ocurre, por ejemplo, con los temas de seguridad y protección del medio ambiente. Pero a ellos se agregan otras situaciones eventuales, algunas previsibles y otras no, que pueden obligar al citado explotador a responder frente a los daños causados con motivo de la actividad aeroportuaria. Precisamente señalando la amplitud de esta última, una estudiosa italiana puso de resalto que el aeropuerto puede también ser un elemento focal por su estructura, adquiriendo una ventaja competitiva sobre la base de una valorización socio-económica del ambiente general en el que opera y apuntando a la creación del concepto de “destinación turística”.[63]

Al solo efecto de facilitar el estudio del tema, pueden clasificarse los daños causados en el ámbito aeroportuario en la siguiente forma:

a) Daños por deficiencias en infraestructura e instalaciones.

b) Daños por ingesta de aves por los motores de las aeronaves o peligro aviario.

c) Daños por accionar doloso de terceros.

d) Daños en operaciones de embarque y desembarque.

A esta altura parece interesante hacer una breve revista de esta clasificación, con objeto de contar también con un panorama comparativo de la manera que, en distintos países, fueron resueltos algunos casos judiciales en base a esta clase de responsabilidad. Ello así, ante la inexistencia de una legislación específica en la materia.

2.2.a).- Daños por deficiencias en infraestructura e instalaciones.

Estos daños pueden producirse por diversas causas, pudiendo señalarse como las más frecuentes las debidas a fallas de diseño, donde surge la responsabilidad del Estado, quien es el controlante de la gestión del explotador del aeropuerto y por ende define la forma y los lugares en que se realizan las obras en el mismo; a mantenimiento deficiente, casos en los cuales la responsabilidad del explotador es indudable; a defectos estructurales, y entonces deberá analizarse si los mismos se originaron en el seguimiento estricto de las pautas fijadas por el Estado controlante, en cuyo caso la responsabilidad del Estado se define con claridad, o si el explotador del aeropuerto se apartó de aquellas pautas y por lo tanto, deberá responder como ejecutor infiel; a deficiente organización de los servicios y del equipamiento, que convertirá en responsable al explotador, teniendo en cuenta que es una de sus funciones esenciales, así como al ruido producido por las aeronaves que operan en los aeropuertos, siempre y cuando los marcos regulatorios les brinden herramientas jurídicas suficientes para lograr eficazmente el cumplimiento de los estándares tolerables por parte de las aeronaves generadoras de esos ruidos.

Los tribunales argentinos resolvieron algunos casos, a saber:

a) en la causa “Pluna v. Gobierno Nacional”, en 1981, la Cámara Federal de Apelaciones de la ciudad de Buenos Aires, rechazó la demanda de la empresa aérea Pluna contra el Estado, que entonces era el explotador aeroportuario a través de la Fuerza Aérea. El hecho se dio como consecuencia de que una aeronave de la actora tuvo ligeros daños por haber embestido unos tambores vacíos que estaban en la plataforma, mientras se desplazaba en la misma. La accionante sostuvo que existía una relación contractual con el aeropuerto porque pagaba las tasas aeroportuarias, y de ese modo pretendió la vigencia de la prescripción decenal para lograr un resarcimiento. El tribunal resolvió, para rechazar la acción, que se trataba de una responsabilidad extracontractual.

b) La Corte Suprema de Justicia resolvió en 2003, en la causa “Fabro v. Provincia de Río Negro”, un hecho en el que se produjo la muerte accidental de una pasajera, porque no fue advertida de que una de las hélices de la aeronave de la que acababa de descender, estaba funcionando. La misma no la advirtió y la hélice la mató. La sentencia resolvió que hubo una responsabilidad compartida: del transportista porque ni sus dependientes ni el comandante del avión tomaron los recaudos avisando a la víctima que la hélice estaba funcionando, y del aeropuerto por el mal estado y la insuficiencia de las instalaciones elementales. En este último caso, se consideró que hubo responsabilidad extracontractual. La diferencia en el monto del reclamo efectuado por la familia de la víctima para cada una de las condenadas, consistió en que la línea aérea fue favorecida con la limitación de responsabilidad vigente por el Código Aeronáutico.

c) Hace pocos años, la Cámara de Apelaciones en lo Comercial, en la causa “Baronetti de Gorosito v. Fuerza Aérea Argentina y otros”, decidió que el explotador del aeropuerto era coresponsable por el daño causado con motivo de la muerte de un pasajero de una aeronave que sufrió un paro cardíaco cuando aun no se había iniciado el vuelo, ya que la ausencia de una ambulancia operable en la aeroestación y la circunstancia de que el médico que acudió careciera de medicamentos y aparatología de emergencia, produjo una atención médica defectuosa que aceleró el fallecimiento. Asimismo, consideró que fue un caso de responsabilidad extracontractual y que hubo un nexo causal, incluyendo en el resarcimiento un monto por daño moral.[64]

En otros ámbitos jurisdiccionales, puede recordarse una sentencia dictada por el Tribunal Supremo en España el 15 de noviembre de 1962, por la cual se condenó al explotador del aeropuerto – entonces era el Estado español – a resarcir los daños causados por el accidente que tuvo una aeronave, el que se originó en que el aeropuerto en cuestión estaba cerrado por razones meteorológicas para esa clase de aviones y no se hicieron las comunicaciones pertinentes. También consideró que la conducta del explotador fue negligente y extracontractual, en base a la entonces vigencia de una ley de responsabilidad del Estado.[65]

En otra reciente sentencia del 13 de octubre de 2008, el mismo tribunal dispuso, en la causa “Barrio Pisón y otros v. Ministerio de Fomento y AENA”, que el ruido causado por el sobrevuelo de aeronaves de la ciudad Santo Domingo, donde residen los demandantes, vulneró su derecho fundamental a la intimidad domiciliaria, por lo que dispuso que cesara la causa del mismo y se indemnizara a los accionantes. La sentencia condenó al explotador del aeropuerto respectivo, que es la empresa estatal AENA, dado que se entendió que no hizo un uso adecuado de las herramientas a su alcance para impedir que las aeronaves que operaban en el aeropuerto generaran esos ruidos, si bien es necesario tener en cuenta que AENA tiene potestad regulatoria, lo que no ocurre habitualmente con los explotadores aeroportuarios en América Latina.

En Estados Unidos de América hubo dos conocidos “leading cases”, originados por los daños causados a sendos terceros en la superficie por los ruidos de las aeronaves en las inmediaciones de un aeropuerto. Se trata de los casos “Causby” y “Griggs v. Allegheny County”. El primero fue el segundo caso de Derecho Aeronáutico que la Corte Suprema de Justicia de dicho país debió fallar y data de 1946 y según un jurista norteamericano, fue el más significativo.[66]

Los hechos que dieron lugar al juicio fueron la disminución de la productividad de la granja del accionante, como consecuencia de los vuelos que aeronaves militares norteamericanas efectuaban por debajo de los límites fijados por la reglamentación al despegar y aterrizar en un aeródromo cercano a la propiedad del mismo. En el caso, el máximo tribunal consideró, en síntesis, que los vuelos sobre la propiedad privada no son una “turbación de la propiedad”, pero en el caso fueron tan bajos y frecuentes que constituyeron una “interferencia directa e inmediata” para el uso y goce de la tierra y por ende, hizo lugar a la indemnización.

La misma clase de hechos motivó que el Sr. Griggs demandara al condado de Allegheny, que era el explotador del aeropuerto de dicha ciudad. Y la Corte Suprema de Justicia adoptó el mismo criterio mencionado, siendo de destacar, en lo que a nosotros aquí interesa, que en ambos casos fue condenado el explotador del aeropuerto. En el primero fue el Estado federal, porque se trataba de un aeropuerto militar y en el segundo, el condado de Allegheny, organismo que tenía a su cargo la explotación del respectivo aeropuerto público, utilizado por líneas aéreas.[67]

Las consideraciones de los párrafos anteriores serán la base para las propuestas de textos legislativos que concretaré más adelante, cuyas bases se hallan en las unánimemente aprobadas en las ya comentadas Jornadas de Punta del Este de 2009.

2.2.b).- Daños por ingesta de aves por los motores de las aeronaves o peligro aviario.

La ingesta de aves por los motores de los aviones ha producido numerosos casos de incidentes aeronáuticos, muchos de los cuales tuvieron lugar en las operaciones de despegue y aterrizaje, obligando a los respectivos pilotos, en el primer caso, a regresar inmediatamente al aeropuerto, con los consiguientes gastos para la empresa aérea o explotador de aeronave respectivos.

Ello hace que el peligro aviario sea un tema de especial consideración por parte del Estado, quien es el responsable último de la seguridad operacional y en función de ello, debe establecer las normas relativas a conjurarlo. Todo esto se halla en las respectivas reglamentaciones, que indican las medidas que deben adoptarse al efecto, las cuales, a su vez, están a cargo del explotador del aeropuerto y constituyen, en mi opinión, uno de los servicios aeroportuarios, según dejé expuesto en el Título VI de esta obra. Es en definitiva el Estado el que define los métodos y los medios en cada caso, quedando la ejecución de las tareas de prevención a cargo del explotador aeroportuario.

No cabe duda que la responsabilidad que dimane de un caso de ingesta de aves, en un aeropuerto o en sus inmediaciones, estará sujeta al debido análisis de las circunstancias fácticas del mismo, por lo que si se demuestra que el explotador cumplió acabadamente con su obligación, quedará relevado de responsabilidad. Se trata aquí de un típico caso de obligación de medio y por ende, solo la culpa del explotador o de sus dependientes puede justificar su responsabilidad.

Asimismo, si fue el Estado el que eligió medios ineficaces para el control aviario, suya será la responsabilidad. Lo mismo puede decirse cuando surge la culpa de un tercero, quien tendrá que asumir el resarcimiento por los respectivos daños causados. Este fue el caso, precisamente, de un caso judicial existente en la Argentina, en el cual ya hubo sentencia de primera instancia, por la cual se rechazó la responsabilidad del explotador aeroportuario y que se encuentra, al tiempo de redactar estos párrafos, en grado de apelación.[68]

En este orden de ideas, cabe señalar que nuevamente la doctrina ha incursionado adecuadamente en este tema, el cual fue debatido en las XXXVas. Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, celebradas en Córdoba en noviembre de 2011. En esta reunión se adoptaron conclusiones unánimes, que en lo pertinente con el tema que vengo desarrollando dicen así:

“La naturaleza y gravedad del problema que enfrenta un aeropuerto en particular dependerá de muchos factores o elementos y los trabajos que se realicen deben ser coordinados por la Autoridad Aeronáutica y el explotador del aeropuerto.

“Es necesario la toma de conciencia del peligro aviario no solo por parte de las autoridades respectivas, sino también por la población que vive en las cercanías o alrededores del aeropuerto.

“La prevención del peligro aviario es un servicio aeroportuario, cuya dirección debe estar a cargo del explotador del aeropuerto, en coordinación con las autoridades respectivas.

“La fijación de un precio o contraprestación por el servicio debe tomar en cuenta a todos los involucrados en las tareas de prevención y concretarse de manera razonable y equitativa.”[69]

Como surge de la lectura del texto transcripto, la doctrina ha destacado la calidad de servicio aeroportuario al que se vincula con la prevención del peligro aviario, indicando en forma indirecta que ello puede originar un determinado precio, tasa o contraprestación, a cargo de quienes estén involucrados con estos casos. A la vez,reafirma la complejidad de la actividad aeroportuaria la cual, obviamente, requiere de afinado sentido jurídico para el marco legal de las reparaciones a los daños que la misma puede ocasionar.

2.2.c).- Daños por accionar doloso de terceros.

Siendo que nos hallamos ante casos de responsabilidad extracontractual, de naturaleza subjetiva en base a la culpa del explotador del aeropuerto, el mismo no responde cuando el hecho dañoso se debe a la acción dolosa de un tercero. El resarcimiento a cargo del explotador solo tiene lugar cuando se acredita la existencia de un hecho doloso o culposo, delito o cuasidelito del mismo o de sus dependientes.

Así como la culpa de la víctima del daño absuelve de responsabilidad al explotador del aeropuerto, la acción de un tercero que este último no pudo evitar, produce el mismo efecto. Esto puede tener lugar, por ejemplo, en un caso de atentado contra la seguridad o un acto terrorista, si bien en cada situación, como dijimos antes, deberán analizarse las distintas circunstancias del hecho. Como bien dijo el profesor Tullio en torno a este tema, el complejo de actividades diferentes con una fisonomía propia da lugar a nuevas formas de responsabilidad, partiendo del aeropuerto mismo a modo de mínimo común denominador espacial.[70]

El concepto objetivo de “obligación tácita de seguridad”, que algunos sectores de la doctrina pretenden aplicar en este tipo de eventos, sigue una línea de interpretación de aquellos autores que tratan de objetivar lo más posible la garantía de la seguridad. No es este el camino adecuado para resolver legislativamente los casos que motivan este trabajo, porque resulta injusto que el explotador deba responder por un hecho que no le es imputable. Nadie debe responder por algo que no le sea imputable, por elementales razones de justicia y equidad. Este concepto fue reconocido por los tribunales argentinos el año 2004, en el caso “La República Compañía de Seguros Generales S.A. v. United Airlines”, en el cual se sostuvo la responsabilidad de la línea aérea por el robo a mano armada, en horario nocturno, de un camión cargado de oro mientras era conducido por personal de la misma, desde la aeronave hasta el sector de seguridad del aeropuerto y en consecuencia, el aeropuerto fue desligado de su obligación de seguridad. Es que si se objetivara absolutamente la garantía de esta última, debería siempre el Estado responder por los daños, ya que es el responsable último en estos casos por aplicación del Convenio de Chicago y sus Anexos Técnicos, en especial cuando el hecho se vincula con un servicio aéreo o aeroportuario de naturaleza internacional.

En este punto resulta obvio que nos encontramos ante un típico enclave de conexión con el derecho penal, si la violación de la seguridad o su puesta en peligro responde a un hecho doloso o culposo de índole criminal, pero ya anticipé que estas cuestiones serán abordadas más adelante en este Tratado. En estas situaciones, la investigación respectiva determinará, en todo caso, los marcos legales de cada obligación de responder por daños en la actividad aeroportuaria.

En el plano de la responsabilidad civil, el hecho de un tercero, aunque no doloso sino culposo, fue resuelto por los tribunales franceses en una sentencia final del 25 de junio de 1999, por la cual se decidió la responsabilidad del conductor de un vehículo-escalera, perteneciente a la empresa Aérospatiale - y en consecuencia a su aseguradora -, que realizaba tareas de asistencia en tierra, por haber embestido una aeronave A320 de la Airbus, que estaba estacionada, causándole daños en una de las alas.[71]

2.2.d) - Daños en operaciones de embarque y desembarque.

En numerosas oportunidades se han producido daños a pasajeros durante las operaciones de embarque o desembarque. Es sabido que en estos casos, la legislación internacional que regula la responsabilidad del transportista aéreo (Sistema de Varsovia y Convenio de Montreal de 1999) establece que este último es responsable en el espacio y el tiempo en que se cumplen dichas operaciones. La mayoría de las legislaciones internas de los países latinoamericanos siguen la misma línea conceptual.

La cuestión, para el estudio de la responsabilidad por daños en la actividad aeroportuaria aparece cuando el daño es imputado, por parte de la línea aérea o por el mismo pasajero, a algún defecto de las instalaciones aeroportuarias o al incumplimiento de ciertas obligaciones contractuales o reglamentarias a cargo del explotador del aeropuerto. Un ejemplo podría ser la caída del pasajero mientras camina dentro de la pasarela telescópica, “manga” o “finger”, dirigéndose a la aeronave para embarcar o cuando deja la misma para dirigirse a la terminal, debido a que se resbala porque el piso de la misma está mojado. No cabe duda que en estos casos el pasajero deberá accionar contra la línea aérea que se comprometió a trasladarlo según el itinerario comprometido, pero no es aventurado pensar que también lo haga contra el explotador aeroportuario o contra la empresa de “handling” que opera dichas pasarelas, así como que la misma empresa de aviación convoque al juicio a algunos de ellos por entender que la responsabilidad no le incumbe y que, en consecuencia, pida que el resarcimiento sea pagado por quien opera las mismas.

El análisis de estas situaciones debe tener en cuenta tres elementos básicos: a) la debida individualización del hecho que causó el daño; b) la relación contractual entre el operador de la pasarela – para seguir con el ejemplo – y la línea aérea o explotador aeroportuario y c) el régimen de responsabilidad del explotador del aeropuerto. Con respecto a la primera cuestión, resulta esencial determinar con la más absoluta precisión cómo fueron el o los hechos que provocaron el daño y sus distintas circunstancias de tiempo, modo y lugar, a fin de establecer efectivamente dónde y por quién se activó la culpa que lo motivó.

El segundo elemento resulta esencial cuando existe una relación contractual que sustenta el uso de las pasarelas o “fingers” aeroportuarios, ya que las cláusulas del respectivo convenio determinarán la solución.

Respecto de la responsabilidad del explotador del aeropuerto, considero que es aconsejable que se elabore en base a normas similares a las que enmarcan la del transportista aéreo, especialmente en lo relativo a su extensión; o sea, si será o no limitada. Este criterio se basa en que tanto el transportista aéreo como el explotador del aeropuerto son protagonistas esenciales para el desarrollo general y la economía del sector aerocomercial, al que ambos pertenecen. Además, si resultaren responsables solidarios en un caso determinado, no parece razonable ni justo que hubiera una diferencia en la materia de la extensión del monto resarcitorio. En este orden de ideas y siguiendo el criterio que vengo exponiendo a lo largo de este Título, parece aconsejable que en una ley o código de fondo de nuestra materia, los países enmarquen las responsabilidades por daños en la actividad aeroportuaria dentro del mismo marco legal resuelto para los daños en el transporte aéreo. Y en cuanto a su extensión, por la supresión de límites resarcitorios.

En este sentido, la adecuada continuidad de la actividad aeronáutica, la protección de la aviación y el desarrollo general de la comunidad a la que pertenece la actividad aeroportuaria como legítimos objetivos para el logro del bien común, justifican que los regímenes respectivos de responsabilidad sean uniformes en cuanto a la extensión de la misma en materia de daños resarcibles.

Este criterio no desconoce que las fuentes de ambas responsabilidades pueden ser distintas, ya que en algunos supuestos la base será un contrato y por ende el incumplimiento del mismo genera el derecho a la reparación del daño sufrido, en tanto que en otros el deber de resarcir tiene lugar si se demuestra la existencia de un hecho doloso o culposo, o un delito o cuasidelito.

Siguiendo este orden de ideas, resulta interesante a esta altura recordar distintos casos judiciales que han resuelto esta clase de hechos dañosos.

Como casos ocurridos durante las operaciones de embarque pueden mencionarse los siguientes:

a) Caso “Day v. Trans World Airlines”, resuelto por la Corte de Apelaciones del 2º. Circuito de New York en el año 1975. Cuando el pasajero había efectuado su “check-in” y el trámite migratorio en el aeropuerto de Atenas en agosto de 1973, dos terroristas palestinos dispararon contra la hilera de pasajeros formada a tales fines. A los efectos de establecer si era aplicable al caso el sistema de responsabilidad previsto por el Sistema de Varsovia, el tribunal fijó tres criterios: 1) la ubicación del pasajero en el momento de la lesión; 2) la actividad del mismo en dicho momento y 3) el grado de control que la línea aérea ejercía sobre el pasajero cuando tuvo lugar el hecho. Y decidió que como estaba en el lugar indicado por la empresa para el control de seguridad previo al embarque, comprometido en la identificación del pasaje, así como que el control de seguridad se encontraba en manos de agentes que respondían a la línea aérea, la víctima estaba en operación de embarque. Por lo tanto, en este caso debió responder la empresa transportadora.

b) En el caso “Fazio v. Northwest Airlines”, resuelto por la Corte Distrital de Michigan, Estados Unidos de América el 15 de marzo de 2004, con motivo de un accidente ocurrido en el aeropuerto de Roma el año 2000, el demandante imputó responsabilidad a la empresa aérea porque no tuvo a su disposición una silla de ruedas solicitada y reclamó el resarcimiento en base al derecho común. La transportista alegó la aplicación del Sistema de Varsovia para favorecerse con la prescripción de dos años, ya que el reclamo se había efectuado el año 2003. El tribunal consideró, aplicando la doctrina del caso “Day” citado antes, que el caso encuadraba en la operación de embarque, si bien declaró por ello prescripto el derecho del demandante.

c) La Corte de Casación italiana, en un caso resuelto el 25 de septiembre de 2001, con motivo de un accidente ocurrido mientras el pasajero era conducido en un ómnibus desde la terminal del aeropuerto hasta la aeronave, dijo que tratándose de un servicio prestado por una persona distinta del transportista, no podía considerarse una operación de embarque y por lo tanto, condenó al explotador aeroportuario.

d) En otro interesante antecedente judicial, la Corte Suprema del Estado de New York resolvió el 29 de noviembre de 2004 el caso “Astudillo v. Port Authority of New York”, iniciado con motivo de un accidente ocurrido en el puente de embarque en el aeropuerto de Newark. El accionante demandó solamente al explotador aeroportuario en base al derecho común, pero el tribunal aplicó la doctrina del caso “Day” antes mencionado en cuanto a ubicación y actividad del pasajero, así como al control al que estaba sometido y dispuso, dado que el pasajero había presentado su tarjeta de embarque y había comenzado a caminar por la manga respectiva, que no era responsable el explotador aeroportuario.

En relación con las operaciones de desembarque, cabe citar los siguientes antecedentes judiciales:

a) El caso “Mac Donald v. Air Canada”, resuelto en 1971 por la Corte de Apelaciones del 2º. Circuito de New York, con motivo de una lesión sufrida por la demandante al caerse en el sector del retiro de equipaje en el aeropuerto de Boston. El tribunal rechazó la acción porque consideró que no hubo “accidente” en los términos del Convenio de Varsovia, debido a que la pasajera estaba en un lugar seguro dentro de la terminal y lejos de las operaciones de la aeronave.

b) En otro fallo de la misma Corte, “Maugnie v. Air France”, se decidió en 1977, con motivo de la lesión sufrida por un pasajero que estaba en tránsito, que como había ingresado en el área común del aeropuerto, no controlada por la empresa aérea, no le era aplicable el Sistema de Varsovia.

c) La Corte de Apelación de París dispuso en 1966, en el caso “Sageta v. Aquilina”, que el transportista aéreo es responsable con motivo de un accidente ocurrido durante el aterrizaje, en el que un pasajero resultó herido y perdió su equipaje.

d) Dentro del mismo orden de ideas se resolvió un litigio por la Corte de Justicia de Berlín, en Alemania, el 11 de marzo de 1961, que reseñó la Revista Il Diritto Aereo el año 1962, en el que una pasajera había caído de la escalera por la que bajaba del avión hacia la plataforma, considerándose que el transportista debía reparar el daño.

Una conclusión de carácter general que se desprende de los antecedentes judiciales mencionados, es que la precisa determinación de los hechos que causaron el daño, tanto en las operaciones de embarque cuanto en las de desembarque, es un elemento fundamental para establecer la atribución de responsabilidad.

2.3.- El caso de la comisión de delitos.

Cuando se cometen delitos comunes dentro del recinto aeroportuario, surgen circunstancias legales que pueden tener derivaciones litigiosas en el plano civil, para el explotador del aeropuerto. En efecto, las víctimas de esos delitos podrían ser futuros accionantes civiles contra el explotador, respecto de las consecuencias materiales o físicas que los hechos puedan haberles causado.

En tanto la víctima no pueda acreditar que en la acción dolosa del tercero que le provocó el daño hubo una acción negligente del explotador aeroportuario, no parece razonable que deba responder jurídica y económicamente por tales episodios criminales.

En este orden de ideas, no es exagerada la pretensión de que un moderno conjunto de normas legales sobre los temas aeroportuarios, incorpore el marco adecuado sobre estos supuestos eventuales de responsabilidad civil.

Sección 3 - Propuesta de textos legislativos [arriba] 

El desarrollo de los temas relacionados con la responsabilidad por daños en la actividad aeroportuaria permite diseñar un conjunto de textos legislativos, que se vinculen con los principales aspectos del tema, a fin de contribuir a una eventual modernización de los códigos aeronáuticos o leyes de aeronáutica civil vigentes en los distintos países.

En este sentido, no comparto el criterio de elaborar leyes aeroportuarias separadas de los códigos aeronáuticos o leyes de aviación civil de fondo, porque supone mutilar disposiciones normativas que, en su conjunto, deben responder a una idea central y básica de carácter orgánico y sistemático del conjunto de la aeronáutica civil. Como he estudiado en el Título II de este Tratado, el derecho aeronáutico regula la “aeronáutica civil”, dentro de la cual deben legislarse y analizarse los temas de la infraestructura y de la actividad aeroportuaria.

El ejemplo de la ley aeroportuaria mexicana, como ya mencioné en esta obra, es bueno como demostración de un texto marcadamente reglamentarista pero no de una ley de fondo sobre estos temas. Este caso es similar a las leyes de política aérea respecto de la aeronáutica comercial o de los servicios de transporte aéreo, las cuales no han sido una experiencia adecuada cuando se las ha dictado fuera de las leyes de fondo, como es el caso de la Argentina.

Por lo expuesto, en el plano de la responsabilidad aeronáutica, deben incorporarse a un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil modernos, un capítulo que responda a los principios desarrollados y sostenidos en los párrafos anteriores. Cabe recordar que en la Argentina, hace ya más de cuatro décadas, época en la cual la actividad aeroportuaria se hallaba en manos del Estado, en un interesante trabajo presentado a las VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial celebradas en agosto de 1972 en la ciudad de Buenos Aires, se puso el acento en la necesidad de regular la responsabilidad del explotador aeroportuario, debido a la carencia de normas específicas en el código aeronáutico. Además, se estudió una eventual póliza de seguro para esa actividad, relacionada con la responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo.[72]

Siguiendo así este orden de ideas, pareciera que el primero de los textos debería contener un principio general para todos los casos de aquellas relaciones jurídicas que se cumplen en un aeropuerto y que se encuentran sustentadas en un contrato. Como he mencionado antes, esas figuras contractuales son muy variadas, ya que incluyen los servicios de asistencia en tierra o “handling”; el hangaraje, guarda o estacionamiento de aeronaves; el mantenimiento de aeronaves, etc.- Asimismo y con objeto de mantener la reciprocidad teórica de situaciones entre las partes, es conveniente prever la nulidad de las cláusulas que podrían reflejar una cierta posición dominante de una de las mismas, lo que también podría darse en los casos de contratos de adhesión, en su caso. De allí que propongo la siguiente fórmula, cuya numeración sigue la secuencia de los textos propuestos en los capítulos anteriores del presente Título:

Artículo 42.- La responsabilidad por daños causados por toda clase de actividades realizadas en un aeropuerto que se sustenten en un contrato, se determinará por las cláusulas de este último.

Cuando las cláusulas de un contrato reflejen la posición dominante de una de las partes o hubiere duda en casos de contratos de adhesión, se interpretarán en contra de la parte que redactó su texto y podrán ser declaradas nulas, aunque su nulidad no perjudicará el contenido integral del contrato.

Si una ley o código contuviera un texto como el propuesto, no solo completaría el marco legal de las relaciones contractuales, sino que posibilitaría una mayor afinación en el diseño de los respectivos contratos, en los cuales pudieran preverse adecuadamente las diversas situaciones que una actividad determinada pudiera presentar en la práctica. Un caso frecuente de carencia de normas contractuales en la región latino americana se plantea en materia del contrato de hangaraje, como ya expuse en el Título 6 de esta obra y entonces, un texto como el anterior promovería que esos contratos tuvieren habitualmente formas escritas, que reflejen con claridad la voluntad de las partes.

A seguido deberían incluirse aquellos casos que he venido analizando de manera específica, como el siguiente:

Artículo 43.- El explotador del aeropuerto será responsable frente a los propietarios y explotadores de aeronaves por los daños que sufrieren las aeronaves respectivas por causas de defectos o mal estado del aeródromo o aeropuerto, de sus pistas o de sus instalaciones, cuando dichas aeronaves sean utilizadas en actividades específicamente aeronáuticas.

Para los casos en que se tratare de un aeropuerto privado, al texto anterior se le agregaría, al final, la siguiente frase: solamente cuando hubiere autorizado la respectiva operación aérea.

Esto es lógico, porque los aeropuertos privados no se encuentran destinados al uso público y por ende, si alguien usa uno de estos aeropuertos sin la previa autorización de quien lo gestiona, no podrá luego reclamar un eventual daño que le haya causado alguna de las circunstancias previstas en el texto propuesto.

En el proyecto que sigue se formula otro supuesto de daños que estudié anteriormente en este capítulo, y que dice así.

Artículo 44.- El explotador del aeropuerto sera responsable por los daños sufridos por las personas dentro del recinto del mismo, por causas debidas a la estructura del edificio de la terminal o de cualesquiera de sus partes, excepto cuando se encuentren en operaciones de embarque o desembarque.

El principio contenido en el texto formulado responde a las consideraciones ya analizadas, aunque cabe agregar que es aconsejable deslindar de esa responsabilidad al explotador del aeropuerto en las operaciones de embarque y desembarque, porque las mismas se encuentran enmarcadas, en las legislaciones internas e internacionales, dentro del ámbito de aplicación de la responsabilidad del transportador aéreo.

En muchas de las actividades que se cumplen en un aeropuerto, la obligación asumida por el explotador del mismo es de medio, como mencioné antes; por ejemplo, en los casos de control del peligro aviario, o en la coordinación de los distintos servicios de asistencia en tierra, sin perjuicio en estos últimos de las posibles relaciones contractuales existentes. De acuerdo con este criterio, el explotador debe adoptar todas las medidas necesarias a su alcance para evitar el hecho dañoso y en definitiva, parece adecuado establecer un mecanismo de responsabilidad presunta, pudiendo exonerarse de responder si demuestra que, precisamente, tomó dichas medidas.

De acuerdo con este criterio, entonces, propongo el texto siguiente:

Artículo 45.- El explotador del aeropuerto no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el hecho o el daño o que les fue imposible adoptarlas.

En consecuencia con los textos anteriores, cabe incorporar a seguido uno que exonere de responsabilidad al explotador del aeropuerto, en los supuestos en que el damnificado produjo o contribuyó a producir el daño, en aplicación de la teoría general de las obligaciones del derecho común, según la fórmula que sigue:

Artículo 46.- Cuando el explotador del aeropuerto pruebe que el propietario o explotador de la aeronave produjo el daño o contribuyó a él, podrá atenuar o descartar su responsabilidad.

De inmediato al texto anterior, debe seguirle otro que se refiera a la extensión de la responsabilidad del explotador del aeropuerto. Al respecto y como dije en los comentarios anteriores, propondré uno que afirme el principio de indemnización integral por los daños sufridos, del siguiente modo:

Artículo 47.- El explotador del aeropuerto responderá en forma integral por los daños resarcibles previstos en el presente capítulo.

El conjunto de normas básicas que un moderno código aeronáutico debería contener en este tema, se relaciona con la conducta dolosa del explotador del aeropuerto o de sus representantes o agentes en el cumplimiento de sus funciones, señalando, desde luego, que me refiero al dolo civil y no al penal. Es así que propongo el siguiente texto:

Artículo 48.- El explotador del aeropuerto no tendrá derecho a exonerarse, total o parcialmente, de su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo o de una falta equivalente al dolo, inclusocuando el daño haya sido causado por alguno de sus dependientes actuando en el ejercicio de sus funciones.

Por último, parece adecuado incorporar un precepto que deslinde la responsabilidad del explotador del aeropuerto en los casos de comisión de conductas criminales dentro del recinto del mismo, según el siguiente texto:

Artículo 49.- El explotador del aeropuerto no será responsable solidario de las consecuencias civiles por la comisión de delitos comunes cometidos dentro del recinto aeroportuario.

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[57] Sobre esta Comisión y sus trabajos ver: “50 Años de ALADA”, Buenos Aires, 2010, ALADA, pág. 211.
[58] Ticca, Luciano, “Obblighi e responsabilitá del gestore aeroportuale”, pub. en “Aeroporti e Responsabilitá”, a cargo de Massimo Deiana, Cagliari, 2005, Ed. AV, pág. 25 y sig.
[59] Ver en “50 Años de ALADA”, Buenos Aires, 2010, Ed. ALADA, pág. 211.
[60] Masutti, Anna y Liardo, Alessandro, “Source of Liability for publicly owned airport directors: does misconduct imply public or private law?” en Revista “Diritto dei Trasporti, Año XXVII, No.2, Cagliari, Italia, Ed. AV, 2014, pág. 501 y sig.
[61] Rojo Alvarez-Manzaneda, Carmen, “La validez de las cláusulas limitativas de responsabilidad en el contratod e handling”, en Revista “Diritto dei Trasporti”, Año XXVII, No. 1, 2014, Cagliari, Italia, Ed. AV, pág. 89 y sig.
[62] Piras, Massimiliano, “Obblighi e responsabilitá dell’operatore di ‘handling’”, pub. en op. cit. en nota 58, pág. 141.
[63] Urgeghe, Margherita, “L’aeroporto: impresa focale di un network”, pub. en op. cit. en nota 48, pág. 21.
[64] Folchi, Mario O., “El accidente aeronáutico y su interpretación”, publ. en Revista LA LEY, 22 de septiembre de 2008.-
[65] Puig Durán, Juan Ignacio, “Un accidente de aviación con declaración de responsabilidad patrimonial del Estado”, publ. en “Segundas Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio”, Madrid, 1964, pág. 73.
[66] Billyou, De Forest, “Air Law”, 2ª. ed., New York, 1964, p. 32.
[67] Ver Folchi, Mario O., “Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil”, Título V, Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico. (www.rlada.com)
[68] Caso “Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. c/Aeropuertos Argentina 2000 S.A. s/daños y perjuicios”. Ver el texto completo en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico (www.rlada.com), No. 16, diciembre 2013.
[69] Ver en “ALADA en Córdoba – XXXV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Córdoba, Argentina, 2012, Ed. Advocatus y UBP, pág. 456.
[70] Ver en op. cit. en nota 58, pág. 9.
[71] Causa “La Préservative Fonciere Assurance c/GIE Airbus Industrie, AGF-MAT, Atis Aviation et La Réunion Aérienne”, pub. en Révue Francaise de Droit Aérien, París, 1999, Vol. 211, No. 3, Julio-septiembre 1999, pág. 347.
[72] Pinto Kramer, Federico, “Puntos de partida para la solución de problemas de infraestructura: el explotador–propietario de aeropuerto: su responsabilidad”, pub. en “VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Buenos Aires, 1975, Ed. del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, pág. 135.