Los vehículos autónomos y su aseguramiento
Por Eduardo Mangialardi
Florencia Mangialardi
I. Introducción [arriba]
Los avances tecnológicos han revolucionado la sociedad y la forma en que vivimos. Sin lugar a dudas van cambiando nuestros hábitos, costumbres y necesidades con la aparición de nuevos productos.
Desde el aspecto legal, el derecho se estructura en base a las necesidades de las sociedades, pero con estos inmensos avances que se están dando día a día, no hay duda que las legislaciones no llegan a alcanzarlo, lo que genera infinidad de vacíos legales.
En este sentido, es lo que está ocurriendo con la aparición de los vehículos autónomos, semiautónomos y conectados que se están fabricando y probando su utilización y que ya ha generado algunos accidentes.
En este trabajo nos centraremos en el análisis de la responsabilidad y el aseguramiento de esta clase de automóviles, aunque no es el único tipo de vehículos que están siendo manejados de manera autónoma, ya que tenemos también los drones (vehículo aéreo no tripulado), las embarcaciones, entre muchos otros.
II. ¿Cómo funcionan? [arriba]
Desde hace varios años se está investigando y desarrollando esta nueva tecnología y ya tenemos algunas funciones automatizadas en los rodados que nos son absolutamente familiares y que utilizamos cotidianamente como por ejemplo la asistencia automática de estacionamiento, el control de frenado, la velocidad crucero, etc.
Existen diferentes niveles de manejo automatizado.
La Sociedad de Ingenieros del Automóvil[1] determina seis niveles de automatización.
En el nivel 0 no hay automatización alguna en la conducción, es decir que es el conductor quien está a cargo del vehículo.
El nivel 1 tiene algunas funciones básicas tales como el control de velocidad crucero (velocidad automatizada), la asistencia de estacionamiento (dirección automatizada) y frenos antibloqueo (ABS);
El nivel 2 tiene cierto grado de manejo automático, permitiendo que el vehículo tome el control del frenado y la velocidad, pero el conductor debe estar permanentemente alerta para tomar el control del vehículo en cualquier momento;
El nivel 3 consta de funciones de piloto automático que permiten el funcionamiento autónomo, aunque se requiere la intervención humana, por ejemplo, mediante frenado de emergencia.
El nivel 4 ofrece una opción de automatización completa, no se requiere conductor humano, pero aún se podría intervenir en algunas situaciones.
El nivel 5 elimina el control humano y todas las funciones están automatizadas.
Los niveles 4 y 5 aún no estás disponibles en el mercado para su utilización.
III. Ventajas y Desventajas [arriba]
Sin lugar a dudas este tipo de vehículos autónomos traen ciertas ventajas y desventajas tanto para la sociedad en general como para el sistema asegurador.
III.1.- Ventajas
Uno de los aspectos más positivos que encontramos es la desaparición del factor de error humano en los accidentes de tránsito, teniendo en cuenta que son los errores humanos los principales causantes de los accidentes. Se espera que la conducción autónoma gestionada por ordenador haga el transporte por carretera más seguro. En este sentido, los sistemas automatizados de asistencia al conductor, asistencia en carretera, tráfico, seguridad y advertencias de colisión (asistencia para cambiar de carril, vigilancia de puntos ciegos, advertencia de luz de freno de emergencia, asistencia de movimiento de intersección, acercamiento de vehículos de emergencia, advertencia de obras en carretera, notificación automática de choques, notificación de exceso de velocidad y alertas de seguridad) podrían llevar a la reducción de reclamaciones. Además, los vehículos autónomos son potencialmente más respetuosos con el medio ambiente, más eficaces y más accesibles.
Asimismo, la recopilación de datos de vehículos podría llevar a la identificación de reclamos de seguros fraudulentos y a la reducción del robo de automóviles.
III.2.- Desventajas
La tecnología mencionada plantea una serie de otros problemas, entre ellos: la seguridad de los datos de los usuarios, posible pérdida de privacidad; y el algoritmo moral, según el cual las decisiones morales deben ser tomadas por un vehículo remoto si un accidente de uno u otro tipo es inevitable.
IV. Responsabilidad civil [arriba]
El Dr. Félix Benito Osma en un reciente artículo publicado en la Revista Española de Derecho de Seguros, trata con una claridad evidente el tema. Reflexiona respecto a la importancia de establecer el régimen de responsabilidad en caso de colisión o accidente con daños en personas y en bienes de este tipo de rodado autónomos, ya que dependerá si la responsabilidad causada deriva del hecho propio de la circulación o si la causa del accidente es otra que no tiene nada que ver con la circulación sino más bien a fallos del sistema y de aquellos otros dispositivos tecnológicos principales o accesorios incorporados en vehículos.[2]
A continuación, haremos un análisis de la legislación vigente en Argentina para poder comprender si la implementación de esta nueva tecnología puede ser adaptada a la misma o si por el contrario se generarán vacíos legales y la necesidad de modificar las normas.
IV.1.- La Responsabilidad derivada de la intervención de cosas y de ciertas actividades riesgosas en Argentina
El Código Civil y Comercial Argentino vigente desde el 01 de agosto de 2015 regula la responsabilidad derivada de la intervención de cosas y ciertas actividades riesgosas en los artículos 1757 y 1758.
El artículo 1757 textualmente establece que “Toda persona responde por el daño causado por el riesgo o vicio de las cosas, o de las actividades que sean riesgosas o peligrosas por su naturaleza, por los medios empleados o por las circunstancias de su realización. La responsabilidad es objetiva. No son eximentes la autorización administrativa para el uso de la cosa o la realización de la actividad, ni el cumplimiento de las técnicas de prevención”.
El siguiente artículo determina: “El dueño y el guardián son responsables concurrentes del daño causado por las cosas. Se considera guardián a quien ejerce, por sí o por terceros, el uso, la dirección y el control de la cosa, o a quien obtiene un provecho de ella. El dueño y el guardián no responden si prueban que la cosa fue usada en contra de su voluntad expresa o presunta. En caso de actividad riesgosa o peligrosa responde quien la realiza, se sirve u obtiene provecho de ella, por sí o por terceros, excepto lo dispuesto por la legislación especial.”
El art 1769 establece que los artículos referidos a la responsabilidad derivada de la intervención de cosas se aplican a los daños causados por la circulación de vehículos.
La responsabilidad es objetiva y por lo tanto la conducta subjetivamente reprochable del agente es absolutamente irrelevante a los efectos de la responsabilidad. Al reclamante le bastará con acreditar el contacto material entre el hecho de la cosa y el daño para que surja la presunción de adecuación causal y para eximirse de responsabilidad el sindicado como responsable deberá demostrar el hecho de la víctima, de un tercero por el que no se debe responder o el caso fortuito o fuerza mayor.[3]
Entendemos que conforme la legislación vigente será responsable tanto el propietario del vehículo autónomo como así también quien ejerce el control de dicho rodado, es decir el fabricante del sistema operativo. Dicho de otra manera, será guardián quien se sirve de la cosa, y aquel que, de manera autónoma, ejercita sobre ella un poder de control y gobierno, aunque no llegue a servirse de ella.[4] Es decir que no sólo estamos frente al tipo de responsabilidad objetiva por riesgo de la cosa sino también al llamado “riesgo provecho”, siendo que es la explotación industrial que hace surgir el riesgo por la actividad productiva de bienes y beneficios pecuniarios a sus titulares, la que obliga a reparar. Es decir que el riesgo es reconocido como fundamento de la responsabilidad cuando se los considera como esencial la actividad económica”[5]
IV.2.- Responsabilidad del fabricante por productos defectuosos
Si bien el Código Civil y Comercial no contempla expresamente el concepto de producto defectuoso, mantiene el art. 40 de la Ley de Defensa del Consumidor, el cual establece que “Si el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del servicio, responderán el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien haya puesto su marca en la cosa o servicio. El transportista responderá por los daños ocasionados a la cosa con motivo o en ocasión del servicio. La responsabilidad es solidaria, sin perjuicio de las acciones de repetición que correspondan. Sólo se liberará total o parcialmente quien demuestre que la causa del daño le ha sido ajena.”
Como vemos este artículo tampoco refiere expresamente al concepto de producto o producto defectuoso, como hecho generador del deber de responder, sino que se requiere el vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del servicio, siguiéndose de este modo la doctrina surgida a partir de la sanción de la ley 17.711, que modificó el art. 1113 del Código Civil derogado.[6]
Conforme lo sostiene la doctrina y jurisprudencia tanto nacional, como internacional, la responsabilidad civil de o por productos surge en el proceso productivo-distributivo como consecuencia de los daños causados a los clientes o terceras personas por un producto defectuoso antes de su entrega, pero cuyos efectos dañosos se manifiestan con posterioridad a la misma.[7]
En materia de daños causados por productos defectuosos, suelen distinguirse los vicios de fabricación, los de construcción y los defectos en las instrucciones, siendo los vicios de fabricación los que aparecen de manera aislada en una o algunas unidades de una serie por falla de alguna máquina o por error humano; los defectos de construcción los que afectan a toda la serie y obedecen a fallas en el proceso de realización o en un proyecto deficiente que conspira contra el resultado deseado (materiales inadecuados, deficientes, etc.), y los defectos de instrucción o información suelen presentarse en aquellos productos que, por tener ciertas cualidades peligrosas para terceros, deben ir acompañados de indicaciones sobre la forma y modo de empleo, de manera tal que si son omitidas o consignadas deficientemente, el fabricante puede ver comprometida su responsabilidad.[8]
La obligación del fabricante es de resultado, de carácter objetivo; y consiste en transmitir al adquirente el dominio de un producto apto para el uso a que está destinado,[9] pues este último descuenta que el bien que adquiere cumplirá el fin para el que fue fabricado; de modo que la asunción del riesgo empresario implica absorber el deber de seguridad por los daños que el producto pueda causar. La obligación de resultado implica que la cosa cumpla adecuadamente la función a que está destinada de acuerdo a su naturaleza y uso normal. La cosa viciosa contiene en sí la potencialidad de la producción de un perjuicio [10].
Si el daño sobrevino a causa del vicio de fábrica, ello basta para probar la culpa del fabricante[11]. Por el contrario, para que el fabricante pueda eximirse de responsabilidad debe demostrar culpa del consumidor, el hecho de un tercero por el cual no deba responder o la ocurrencia de caso fortuito o fuerza mayor. Es decir, la existencia de una causa ajena que interrumpa o desvíe el curso de la acción causal.[12]
En este punto que estamos analizando, habrá que tener en cuenta específicamente este nuevo tipo de vehículos complejos que se encuentran conectados mediante software y otras tecnologías que permite tener tanto el conocimiento interno de la máquina como el externo de la circulación. Así, por ejemplo, pueden detectar los niveles de cansancio del conductor, como así también reconocer el camino correcto a través del GPS y cualquier obstáculo que pueda haber en el camino[13].
Habrá que tener en cuenta a medida que se vayan implementando los distintos productos, las responsabilidades que puedan recaer sobre los agentes que participen en esta cadena de producción, lo que estará relacionado con el motivo de ocurrencia del siniestro, es decir, si se debió a un desperfecto del automóvil en su carrocería o por el contrario al software, ya que es posible que el desarrollador del software provea a las distintas empresas automotrices del mismo y en ese caso habrá que diferenciar el nexo de causalidad para atribuir la responsabilidad. Puede haber otros responsables como, por ejemplo, el proveedor de servicios satelitales o incluso el gobierno en su provisión de infraestructura.
En cuanto a las eximentes de responsabilidad vigentes en el Código Civil y comercial, el hecho de la víctima, caso fortuito o fuerza mayor y hecho del tercero serán absolutamente aplicables a los casos en que participen vehículos autónomos. Lo que habrá que analizar en cada caso es si se podrá eximir de responsabilidad el dueño o guardián del rodado considerando “tercero” al fabricante y/o al proveedor del sistema operativo, como así también a la inversa lo que entendemos, será un tema a debatir y dependerá de las circunstancias del caso.
V. El seguro de responsabilidad civil [arriba]
A los fines de poder interpretar si este tipo de vehículos podrán ser asegurados conforme la legislación vigente en nuestro país, debemos recordar algunas instituciones básicas del contrato de seguro de responsabilidad civil.
En la Argentina, el Seguro de Responsabilidad civil está regulado en el artículo 109 de la ley 17.418 que establece que: “El asegurador se obliga a mantener indemne al asegurado por cuanto deba a un tercero en razón de la responsabilidad prevista en el contrario, a consecuencia de un hecho acaecido en el plazo convenio”.
En Argentina, a diferencia de muchos otros países, tenemos el instituto de la citación en garantía contemplada en el art. 118 de la Ley N°17.418. En este punto la doctrina y jurisprudencia se divide entre aquellos que consideran que la citación en garantía contiene una acción directa no autónoma y quienes entienden que no existe acción directa sino un mero resorte procesal que habilita al tercero damnificado, como así también al asegurado, a traer al asegurador al juicio en el cual se debate la responsabilidad del asegurado, con amplitud defensiva y si en ese litigio recae sentencia condenatoria contra el asegurado se hará extensiva al asegurador en la medida del seguro y le será ejecutable.[14]
Quienes niegan la posibilidad de la acción directa contra el asegurador, e invocan que no hay vínculo entre la víctima y el asegurador, consideran que el contrato no se celebra en beneficio de la víctima sino del asegurado y que el fin perseguido con el contrato es resarcir al asegurado del daño que le deriva la satisfacción del crédito de la víctima.
Prestigiosos doctrinarios[15] consideran que el tercero damnificado posee más que una “acción directa”, un verdadero “derecho propio”, en virtud de la naturaleza del seguro de responsabilidad civil y de la índole de la prestación comprometida por el asegurador respecto del asegurado, ya que conforme el art. 109 el asegurador se compromete a mantener indemne el patrimonio del asegurado, no a indemnizarlo. El asegurado no ha sufrido aún un daño en su patrimonio, sino que sólo existe una amenaza de daño que emerge de la obligación de reparar un perjuicio a un tercero. En este sentido si el asegurador pagase la indemnización a su asegurado lo estaría enriqueciendo y si el asegurado se hubiere visto obligado a adelantar la indemnización para evitar la ejecución o mayores gastos, el asegurador estaría incumpliendo la obligación principal por cuanto no ha mantenido indemne el patrimonio del asegurado.
Los artículos que venimos analizando serían plenamente aplicables al seguro de los rodados autónomos, tanto en las pólizas de los Seguros de Responsabilidad Civil Automotor, como en el caso de las de Responsabilidad Civil Producto que eventualmente puedan tener los fabricantes, aunque creemos que sería fundamental la incorporación de la responsabilidad directa contra el asegurador, para poder satisfacer la indemnización del tercero damnificado de una manera más sencilla, ya que en un eventual pleito la víctima de un siniestro con un vehículo sin conductor se vería en la obligación de demandar por ejemplo a Waymo, Tesla, Uber, Apple, con todos los perjuicios que ello podría acarrearle.-
V.1.- El Riesgo y su determinación
Otro punto relevante es la determinación del riesgo como así las delimitaciones o exclusiones de cobertura, siendo que estas últimas sí deberán ser modificadas radicalmente, aunque en ciertos casos se nos plantean distintos interrogantes que más adelante expondremos.
El art. 2 de la Ley de Seguros establece que: “El contrato de Seguro puede tener por objeto toda clase de riesgos si existe interés asegurable, salvo prohibición expresa de la ley”. Asimismo, en el art. 60 referido a los seguros patrimoniales determina: “Puede ser objeto de estos seguros cualquier riesgo si existe interés económico lícito de que un siniestro no ocurra”.
El riesgo como elemento constitutivo esencial en el contrato de seguros, ha sido definido como una eventualidad que hace nacer una necesidad.[16] Se excluye la Certidumbre e Imposibilidad. El riesgo debe ser real aun cuando su verificación sea aleatoria; y futuro e incierto, ya sea el acontecimiento mismo, o sea la realización del riesgo o, cuando sea cierto su acaecimiento (muerte) lo incierto será la oportunidad en que el mismo se verifique.[17]
V.2.- Determinación del Riesgo Cubierto
En los contratos de Seguros se menciona el riesgo en forma genérica y luego se acota el ámbito de la cobertura. Posee dos fases, la primera es la indicación de la naturaleza del hecho por el que se busca amparo y la segunda la delimitación del riesgo: límites concretos al riesgo genérico.
Es decir que la individualización del riesgo es factible realizarla mediante formulaciones positivas o negativas:
Las Formulaciones Positivas: consiste en un enunciado de los riesgos cubiertos asumidos por el asegurador. Se presupone que lo que no se enuncia afirmativamente como cubierto no se halla garantizado por el contrato de seguros[18]. Es una demarcación genérica del riesgo en un determinado seguro
Las Formulaciones Negativa: son situaciones que se colocan fuera de la cobertura, es decir las exclusiones de cobertura, no seguro o no garantía, son supuestos concretos que resultan de las condiciones de póliza y enuncian supuestos que carecen de cobertura asegurativa.
La exclusión de cobertura constituye una cláusula, tendiente a delimitar el riesgo, excluyendo o restringiendo los deberes del asegurador por la no asunción de alguno o algunos riesgos, implicando un no seguro, ausencia de tutela o garantía. Esta cláusula no atribuye directamente un derecho ni impone una obligación, sino que su función consiste en describir el ámbito dentro del cual el seguro brindará su amparo, marcando el área de aseguramiento mediante la mención de una exclusión y definiendo el marco operativo del contrato. Es una cláusula absolutamente razonable y responde a una necesidad técnica del seguro.[19]-
Las cláusulas de exclusiones de cobertura o supuestos de “no seguro”, pueden delimitar los distintos aspectos del riesgo o efectuar distintos tipos de encuadramiento[20], tanto temporales, espaciales, personales, objetivas y causales.
Las cláusulas delimitadoras del riesgo no “limitan” los derechos de la aseguradora, sino que delimitan el riesgo asumido en el contrato, su contenido, el ámbito al que el mismo se extiende, de manera que no constituyen una excepción que el asegurador pueda oponer al asegurado sino que, por constituir el objeto contractual excluye la acción del asegurado, que no ha nacido, puesto que el perjudicado no puede alegar un derecho al margen del propio contrato [21].
V.3.- Exclusiones de cobertura en los seguros de responsabilidad civil automotor
En Argentina tradicionalmente se han excluido de la cobertura:
1) Los siniestros ocurridos mediando dolo o culpa grave del Asegurado y/o conductor del vehículo individualizado en las condiciones particulares, así como también de sus ocupantes. Quedan excluidos los actos realizados para precaver el siniestro o atenuar sus consecuencias o por un acto de humanidad (artículo 70 de la ley de Seguros).
2) Los siniestros acaecidos mientras el vehículo participara en carreras, certámenes de cualquier naturaleza, o pruebas de velocidad y entrenamiento; exceptuando los certámenes de “regularidad”.
3) Los siniestros ocurridos mientras el automotor estuviera alquilado o fuera conducido por personas sin permiso municipal o inhibidas para el manejo por autoridad competente o cuando aquél estuviera secuestrado, confiscado, requisado o incautado por autoridad competente.
4) Los siniestros que ocurran en el mar territorial.
5) Los siniestros producidos como consecuencia de haberse utilizado el vehículo sin reunir las condiciones técnicas y de seguridad necesarias para su uso.
6) Los siniestros que sean consecuencia directa o indirecta de, hubieren sido ocasionados por, provinieren de, o se relacionaren con cualquiera de los hechos o circunstancias que a continuación se expresan: guerra, invasión o cualquier otro acto de hostilidad u operación guerrera (haya habido o no declaración de guerra), guerra civil guerrilla, terrorismo, rebelión, poder militar, naval o aéreo usurpado o usurpante, sedición o motín, estallido o acto de revolución; así como el ejercicio de algún acto de autoridad pública para poder reprimir o defenderse de cualesquiera de estos hechos.
7) El lucro cesante y/o la privación de uso.
8) La pérdida o sustracción de accesorios.
9) Los daños por vicio propio.
10) Los daños causados a lonas o toldos instalados en el automotor.
11) El costo por mal estado de conservación o desgaste.
12) Los daños producidos por personas o animales transportados en el vehículo.
13) Los siniestros cuando el vehículo estuviere afectado a uso comercial o a uso distinto del establecido en la póliza.
14) Los siniestros ocurridos en caso de remolque salvo ayuda ocasional y/o de emergencia.
15) Los perjuicios derivados de transmutaciones nucleares.
Actualmente, las exclusiones que contienen las pólizas de seguros de responsabilidad civil voluntario automotor, son:
PRIMERA: "Cuando el vehículo sea destinado a un uso distinto al indicado en el frente de póliza y/o certificado de cobertura sin que medie comunicación fehaciente al Asegurador en contrario, o cuando sufrieren daños terceros transportados en el vehículo asegurado en oportunidad de ser trasladados en virtud de un contrato oneroso de transporte sin haberse consignado tal uso o destino en el frente de la póliza o certificado de cobertura".
SEGUNDA: "Cuando el vehículo asegurado sea conducido por una persona bajo la influencia de cualquier droga desinhibitoria, alucinógena o somnífera o en estado de ebriedad. Se entiende que una persona se encuentra en estado de ebriedad si se niega a practicar el examen de alcoholemia (u otro que corresponda) o habiéndose practicado este arroje un resultado igual o superior a 1 gramo de alcohol por mil gramos de sangre al momento del accidente. A los fines de comprobación queda establecido que la cantidad de alcohol en la sangre de una persona desciende a razón de 0,11 gramos por mil cada hora”.
TERCERA: "Cuando el conductor del vehículo asegurado cruce vías del ferrocarril encontrándose las barreras bajas y/o cuando las señales sonoras o lumínicas no habiliten su paso".
CUARTA: "Cuando el vehículo asegurado no se encuentra habilitado para circular conforme las disposiciones vigentes".
QUINTA: "Cuando el automóvil asegurado sea conducido a exceso de velocidad (a los efectos de la presente exclusión de cobertura, se deja establecido que la velocidad del vehículo asegurado en ningún caso podrá superar en 40% los límites máximos establecidos por la normativa legal vigente)".
SEXTA: "Cuando el vehículo asegurado se encuentre superando a otros en lugares no habilitados".
SÉPTIMA: "Cuando el vehículo asegurado circule sin las luces reglamentarias encendidas exigidas para la circulación en horario nocturno o ante la existencia de condiciones climatológicas o humo que dificulten su visión. Se entiende por horario nocturno desde la 1ra. hora sol se pone hasta la hora sol sale que figuran en el diario local".
OCTAVA: (Clausula incorporada por A.D.I.R.A[22]).: “Cuando el vehículo circule a contramano, existiendo señalización inequívoca en el lugar del hecho de la dirección de la circulación”.
NOVENA: (Clausula incorporada por A.D.I.R.A).: “Cuando el vehículo asegurado sea conducido por persona con trastornos de coordinación motora que impidan la conducción normal del vehículo y éste no se encuentre dotado de la adaptación necesaria para este tipo de conducción”.
Entendemos que en lo que respecta a la póliza de responsabilidad civil automotor, la mayoría de estas cláusulas de exclusión de cobertura deberán ser modificadas dependiendo principalmente de qué nivel de automatización tenga el vehículo, ya que por ejemplo la exclusión de cobertura de alcoholemia o de falta de carnet habilitante, que son las que más se oponen a los asegurados en los seguros de responsabilidad civil automotor, carecerán absolutamente de sentido en los vehículos de automatización de nivel 5 en donde se elimina el control humano y todas las funciones están automatizadas. La duda se genera en los rodados de nivel 4 que, como vimos al principio, ofrecen una opción de automatización completa, en donde no se requiere conductor humano, pero aún se podría intervenir en algunas situaciones. Creemos que en principio seguirán vigentes, aunque probablemente será un tema muy debatido.
Asimismo, habrá nuevas exclusiones de coberturas en este tipo de pólizas, como por ejemplo las que se plantean en la Ley N° 2018 del Reino Unido, que más adelante detallaremos, en donde se excluye la responsabilidad del asegurador por los daños sufridos por el asegurado, donde sus lesiones sean el resultado directo de: alteraciones de software hechas por el asegurado, o con el conocimiento del mismo, que está prohibido por la póliza, o el hecho de no instalar las actualizaciones de software críticas para la seguridad que el asegurado sabe, o razonablemente debería saber.
VI. Derecho Comparado [arriba]
VI.1.- La Convención de Viena
La Convención de Viena sobre la circulación vial del 8 de noviembre de 1968 en su artículo 8 dispone que:
1. todo vehículo en movimiento o todo conjunto de vehículos en movimiento deberá tener un conductor.
2. Se recomienda que las legislaciones nacionales establezcan que los animales de carga, tiro o silla y, salvo eventualmente en las zonas especialmente señalizadas en sus lugares de entrada, las cabezas de ganado solas o en rebaño deberán tener un conductor.
3. Todo conductor deberá poseer las cualidades físicas y psíquicas necesarias y hallarse en estado físico y mental de conducir.
4. Todo conductor de un vehículo motor deberá poseer los conocimientos y habilidad necesarios para la conducción del vehículo; esta disposición no se opone, sin embargo, al aprendizaje de la conducción, con arreglo a la legislación nacional.
5. Todo conductor deberá en todo momento tener el dominio de su vehículo o poder guiar sus animales.
El 23 de marzo de 2016 entró en vigencia una modificación importante mediante la introducción de un nuevo apartado 5 bis en el artículo 8 de la Convención y una modificación del artículo 39, que ahora sí permiten el uso de sistemas de conducción automática.
La modificación establece que los vehículos se consideran aptos para su uso si incluyen sistemas que influyen en su conducción cuando estos sistemas cumplen condiciones técnicas específicas establecidas por normativas internacionales o cuando el conductor tiene la potestad de anular o apagar los sistemas.[23]
La mencionada enmienda introducida a la Convención de Viena sobre Circulación Vial de 1968, representa un paso importante para la implantación de los vehículos autónomos, ya que las tecnologías que permiten traspasar las funciones de conducción al vehículo estarán explícitamente permitidas, siempre que los dispositivos cumplan con los reglamentos sobre vehículos de la Organización de las Naciones Unidas o que puedan ser invalidados o desconectados por el conductor.
Asimismo, se aproxima otro avance en la reglamentación con la introducción de sistemas de dirección automatizada en los reglamentos de la ONU. Este supuesto se refiere a mecanismos que, en determinadas circunstancias de conducción, tomarán el control del vehículo bajo la supervisión del conductor. Alguno de estos dispositivos son: el sistema de mantenimiento de carril, que permite al coche adoptar medidas de corrección si detecta que el automóvil abandona la vía accidentalmente; el sistema de aparcamiento asistido; o el piloto automático en autopista, que permite al vehículo con sistema de conducción automática circular a velocidades altas en estas vías.[24]
VI.2.- En España
En España, sólo se permite el uso de vehículos autónomos en la fase de pruebas. En la Instrucción 15/V-113 de la Dirección General de Tráfico[25] se regulan los requisitos para la realización de pruebas y ensayos con este tipo de vehículos. Define el vehículo autónomo diciendo que es: Todo vehículo con capacidad motriz equipado con tecnología que permita su manejo o conducción sin precisar la forma activa de control o supervisión de un conductor, tanto si la tecnología autónoma estuviere activada o desactivada, de forma permanente o temporal. A estos efectos, no tendrá consideración de tecnología autónoma aquellos sistemas de seguridad activa o de ayuda a la conducción incluida como equipamiento de los vehículos que para su manejo o conducción sí requieran necesariamente control o supervisión humana activa. Son objeto de esta instrucción aquellos vehículos que incorporan tecnología con funciones asociadas a los niveles de automatización 3, 4 y 5 recogidos en la tabla I.
El reglamento de la normativa europea establece una obligación general y específica a los fabricantes de automóviles a instalar el e-call de sistemas de emergencia y el e-call SPT que permite transmitir y recibir información, y en caso de accidente, enviar un aviso automático a los servicios de emergencia, indicando la localización GPS del vehículo.
VI.3.- Respuestas al cuestionario en el Congreso Mundial de AIDA[26]
En el Congreso Mundial de la Asociación Internacional de Derecho de Seguros (AIDA) celebrado en la ciudad de Río de Janeiro (Brasil) del 11 al 13 de octubre del 2018, la doctora Kyriaki NOUSIA y el Profesor Rob MERKIN, presentaron un reporte efectuado a partir de las respuestas dadas por las secciones nacionales a un cuestionario previamente enviado. Entre otras, se les consultó a los países respecto a los vehículos sin conductor. En este capítulo expondremos sólo algunas de esas respuestas[27], es decir las que se encuentran estrictamente relacionadas con el tema del presente trabajo.
La mayoría de los países respondieron que no existe ninguna ley específica aprobada, ni proyecto de ley relacionadas con la responsabilidad civil extracontractual por lesiones causadas por el uso de tales vehículos, ni tampoco leyes específicas ni propuestas de leyes, relacionadas con la cobertura de seguro obligatorio por lesiones causadas por el uso de vehículos autónomos. Entre ellos: Argentina, Bélgica, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Finlandia, Grecia, Israel, Italia, Japón, México, Nueva Zelanda, Portugal, Taiwan, Turquía, Uruguay.
Sin embargo, algunos países formularon aclaraciones al respecto que creo merecen ser tenidas en consideración.
VI.3.1.- Alemania
La responsabilidad del conductor está regulada en la Sect. 18 RTA. De acuerdo con esa disposición, el conductor debe compensar a un tercero por los daños y pérdidas financieras que haya provocado negligentemente durante el uso del vehículo en vías públicas. El sistema de responsabilidad se basa en dos pilares: en primer lugar, la responsabilidad por culpa del conductor con una presunción de negligencia, y, en segundo lugar, la responsabilidad estricta del poseedor. El legislador alemán abordó recientemente la cuestión de si el uso de vehículos altamente automatizados o totalmente automatizados en carreteras públicas requiere modificaciones a este sistema. De hecho, el 21 de junio de 2017 entraron en vigor una serie de nuevas reglas que abordan esta cuestión, en donde se establece que los vehículos altamente o totalmente automatizados pueden usarse en vías públicas bajo la condición que las funciones automatizadas estén funcionando correctamente. Además, las recientes enmiendas establecen algunas obligaciones importantes del conductor al utilizar sistemas de asistencia al conductor en un vehículo altamente o totalmente automatizado como por ejemplo que el conductor no puede desviar su atención completamente del tráfico. Esto significa que no debe confiar completamente en el sistema de manejo automatizado.
Si un accidente se debió únicamente al mal funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor, el encargado del auto podría recurrir a su fabricante. Actualmente, no hay reglas específicas para la responsabilidad del producto con respecto a los vehículos altamente o totalmente automatizados. Sin embargo, bajo ciertas circunstancias, las cuales tienen que ser probadas por el fabricante, escapará a la responsabilidad estricta.
De acuerdo con las directivas de la Unión Europea, la ley alemana exige que el poseedor de un automóvil obtenga una cobertura de seguro de responsabilidad civil. Esta regla se aplica también a los vehículos altamente o totalmente automatizados. La cobertura del seguro debe incluir los daños causados por un conductor no autorizado. Además, se establecen estándares mínimos con respecto a la suma del seguro y las obligaciones que puede contener el contrato de seguro.
VI.3.2.- Austria
La nueva Ordenanza de Conducción Automatizada del Ministerio Federal de Transporte, Innovación y Tecnología en el marco para la conducción automatizada, estipula los requisitos previos para la prueba de vehículos con sistemas de asistencia, así como vehículos con sistemas de conducción automatizados o conectados, entró en vigor el 19 de diciembre 2016; tales sistemas aún no están permitidos para ser operados en el curso normal del tráfico.
Antes de cada prueba de manejo, el Ministerio de Transporte debe, entre otras cosas, recibir información sobre la aplicación o sistema que se está probando, el nombre de la instalación de prueba, el número total de kilómetros de prueba reales, virtuales y experimentales completados por el sistema que se está probando, el número de placa del vehículo de prueba que se utilizará en las pruebas, la información sobre el conductor del vehículo de prueba y la confirmación por escrito del asegurador de responsabilidad civil de vehículos motorizados de que se proporciona cobertura de seguro para los ensayos de conformidad con las disposiciones de la Ley de seguro de responsabilidad civil de vehículos motorizados de 1994.
VI.3.3.- Dinamarca
El 8 de junio de 2017 se aprobó la Ley N° 696 que modifica la Ley de Tránsito de Dinamarca, y por lo tanto delegó la autoridad al Ministerio de Transporte de Dinamarca para otorgar licencias para operar vehículos sin conductor a modo de prueba en las carreteras públicas danesas. La obtención de una licencia está sujeta a condiciones extenuantes que debe cumplir el solicitante, incluidas las limitaciones y los requisitos legales establecidos por el Ministerio de Transporte, y la aprobación final de un comité formado por el Parlamento danés. La Ley introduce una responsabilidad estricta para el titular de la licencia e implica que deben establecerse normas que impongan sanciones penales y que pueden establecerse normas sobre responsabilidad penal objetiva. El titular de la licencia está obligado a suscribir un seguro de responsabilidad civil para vehículos de motor de conformidad con la Ley de Tránsito de Dinamarca. Es cuestionable si la Ley permite que el Ministerio de Transporte haga que el permiso esté sujeto a que el titular de la licencia obtenga cualquier otro seguro, por ejemplo, un seguro de responsabilidad civil por productos defectuosos
VI.3.4.- Reino Unido
La Ley de Vehículos Automatizados y Eléctricos de 2018, que aún no está vigente, es la primera parte de una legislación importante en la Unión Europea sobre los seguros para este tipo de vehículos. Complementa el régimen de seguro obligatorio de la Ley de Tránsito Vial de 1988. El efecto general de la Ley de 2018 es imponer una responsabilidad estricta a las aseguradoras por pérdidas sufridas como resultado de cualquier accidente relacionado los vehículos automatizados. Al no haber un acusado humano, la demanda debe presentarse directamente contra los aseguradores.
La ley, no define el concepto de "vehículo automatizado", sino que se requiere que el Secretario de Estado prepare y mantenga actualizada una lista de todos los vehículos motorizados que, en su opinión, estén diseñados o adaptados para ser capaces al menos en algunas circunstancias o situaciones, de conducirse autónomamente con seguridad. Este enfoque confiere la flexibilidad para extender la medida a los vehículos que el gobierno considere adecuados, dependiendo de cómo se desarrolle la tecnología. La lista se publicará y, cuando sea necesario, se actualizará y se volverá a publicar.
El elemento clave en la definición es que el vehículo debe, "al menos en algunas circunstancias o situaciones" ser capaz de "conducir con seguridad". Un vehículo está "conduciendo", "si está operando en un modo en el que no está siendo controlado, y no necesita ser monitoreado, por un individuo”. Esto sugiere que un vehículo puede ser listado si solo partes limitadas de sus funciones son auto-conducidas. Eso significa que un vehículo en el control de crucero, o el auto-estacionamiento, es "remoto" por el período potencialmente corto de la operación de esa función. Por lo tanto, un vehículo puede ser tanto remoto como no remoto en diferentes momentos, y eso significa que puede haber diferentes disposiciones de responsabilidad y seguro vigentes para diferentes accidentes que afecten al mismo vehículo.
En cuanto a los seguros de vehículos remotos.
La ley establece que: cuando un accidente es causado por un vehículo automatizado cuando se conduce por una carretera u otro lugar público en Gran Bretaña, el vehículo está asegurado en el momento del accidente, y una persona asegurada o cualquier otra persona sufre daños como resultado del accidente, la aseguradora es responsable de dichos daños.
En este punto hay que hacer algunas consideraciones.
El accidente debe ser "causado por un vehículo automatizado cuando se conduce". Por lo tanto, el vehículo en sí debe ser una de las causas del accidente. Puede haber otros culpables, entre ellos el conductor, el fabricante del vehículo, el proveedor de software, el proveedor de servicios satelitales o incluso el gobierno en su provisión de infraestructura, pero la responsabilidad se impone al asegurador, aunque el vehículo sea solo una causa parcial del accidente. Sin perjuicio de ello, la victima tiene derecho a demandar a cualquier otro responsable del accidente y, asimismo, el asegurador tiene permitido ejercer los derechos de repetición correspondientes.
El "daño" se define como muerte o lesiones personales y daños a la propiedad.
En cuanto a muerte o lesiones personales, se incluye al asegurado, dado que el "culpable" es el propio vehículo por lo que la persona asegurada será solo un pasajero, incluso si esa persona está de otra manera en los controles cuando el vehículo no está en forma automática.
Respecto al daño a la propiedad, cubre cualquier daño a la propiedad que no sea el propio vehículo. Eso es consistente con el régimen existente, donde sólo está cubierta la propiedad de terceros.
La responsabilidad se limita a £ 1 millón
Por otro lado, la ley determina que si el vehículo no está asegurado en el momento del accidente la responsabilidad se impone al propietario.
No hay cambios a la ley de responsabilidad civil en la Ley de 2018, por lo que la responsabilidad de los proveedores de hardware y software sigue regida por los principios existentes de responsabilidad del producto.
Exclusiones de cobertura.
Las únicas exclusiones de cobertura permitidos por la ley son las referidas a la responsabilidad por los daños sufridos por el asegurado, y no por un tercero, donde las lesiones sean el "resultado directo" de: (a) alteraciones de software hechas por el asegurado, o con el conocimiento del asegurado, que está prohibido por la póliza, o (b) el hecho de no instalar las actualizaciones de software críticas para la seguridad que el asegurado sabe, o debería razonablemente saber.
La ley especifica que "riesgos cibernéticos", es decir la piratería en los sistemas de un vehículo para que pueda ser controlado por los hackers, no está excluido de la cobertura.
Culpa de la víctima.
La legislación contempla dos situaciones diferentes: lesiones sufridas por cualquier víctima; y lesiones sufridas por la persona a cargo del vehículo.
En el primer caso, se prevé una reducción de la responsabilidad del asegurador cuando las lesiones sufridas fueron en parte culpa de la víctima, por lo que la indemnización será proporcional a la responsabilidad.
En el segundo caso, el asegurador no es responsable en absoluto por los daños sufridos por la persona a cargo del vehículo donde el accidente fue causado totalmente por su negligencia, al permitir que el vehículo comience a conducir solo cuando no era apropiado para hacerlo. Esto no se aplica a ninguna otra persona que sufra lesiones.
Repetición por parte de los aseguradores.
La Ley 2018 impone la responsabilidad a los aseguradores, pero permite la acción de repetición a quienes pueden haber sido responsables del daño. Establece dos mecanismos:
Primero, la aseguradora podrá recuperar del asegurado los pagos realizados a terceros cuando el daño haya sido "resultado directo" de: (a) alteraciones de software hechas por o con el conocimiento del asegurado; o (b) la falla en la instalación de actualizaciones de software críticas para la seguridad que el asegurado sabía, o debería razonablemente haber sabido.
En segundo lugar, la aseguradora tiene derecho a solicitar el reembolso del responsable del accidente, con la condición que el monto abonado por la aseguradora haya sido determinado mediante sentencia o laudo arbitral.
VI.3.5 Singapur
No hay específicamente ninguna ley vigente para daños causado por vehículos autónomos, sino que la Ley de Tránsito Vial se modificó recientemente y se promulgaron los reglamentos correspondientes para atender la existencia y regular el uso de dichos vehículos en las carreteras de Singapur. Las enmiendas principales son: (1) Se reconoce que un vehículo no necesita ser operado por un humano; (2) se establecen las reglas que los desarrolladores de tecnología deben cumplir al realizar pruebas de dichos vehículos en las carreteras; (3) se requiere de un seguro de responsabilidad civil o depósito de seguridad en la Autoridad de Transporte Terrestre durante los juicios. Es probable que exista la necesidad de hacer hincapié en el cambio hacia un seguro de responsabilidad del producto / sistema (cibernético), pero es probable que el riesgo de negligencia humana aún deba cubrirse según las características del sistema.
VII. Conclusión [arriba]
El futuro ha llegado. Con estas nuevas tecnologías se revoluciona el mundo que hasta ahora conocemos y nuestra vida cotidiana, por lo que debemos prepararnos para entender las legislaciones de una manera aún más globalizada que en la actualidad.
En mi opinión, los principios generales de la responsabilidad civil no sufrirán cambios rotundos, ya que en definitiva nos encontramos ante vehículos automotores cuyo factor de atribución es objetivo por el riesgo que trae aparejado el mismo puesto en circulación, ya sea de manera manual o autónoma.
Será un gran y necesario desafío para las empresas aseguradoras aggiornarse y adaptarse a esta nueva tecnología que se viene, y marcará tendencia en pocos años, así como lograr comercializar pólizas que, en definitiva, cubran eficientemente este tipo de riesgos.
De esta adaptación dependerá en gran medida, el futuro solvente de la actividad aseguradora.
VIII. Bibliografía [arriba]
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STIGLITZ, Rubén, “Derecho de Seguros”, Abeledo-Perrot, Buenos Aires 1997, tomo I.
“Es un gran honor haber sido convocados para participar en este libro en homenaje a uno de los más prestigiosos profesores y catedráticos en la materia Derecho de Seguros. Simplemente agradecerles a sus organizadores por poder honrar la memoria del maestro Rubén Stiglitz.”
Notas [arriba]
[1] www.sae.org/autodrive
[2] OSMA, FELIX BENITO; “Vehículos y sistemas inteligentes en la circulación: Responsabilidad civil y seguros”; en Revista española de Seguros, N° 173, año 2018, pág. 49.
[3] CALVO COSTA, Carlos A. – SÁENZ, Luis R. J., “Incidencias del Código Civil y Comercial. Obligaciones. Derecho de Daños”, Ed. Hammurabi, Quinta reimpresión, Buenos Aires, abril 2015, Tomo 2, pág 170.
[4] LOPEZ HERRERA, Edgardo, “Responsabilidad Derivada de la intervención de cosas y ciertas actividades riesgos”, en RIVERA, Julio Cesar, MEDINA, Graciela (Directores) “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Ed. La Ley, Buenos Aires 2014, Tomo IV, pág. 1122.
[5] TRIGO REPRESAS, Félix, STIGLITZ, Rubén, “Derecho de Daños” 1ª Parte, Ed. La Rocca Bs. As. 1991, pág. 69.-
[6] FERRER DE FERNÁNDEZ, Esther H. S., “La responsabilidad por productos elaborados y el riesgo del desarrollo en el contexto del derecho del consumidor”, Cita Online: AP/DOC/38/2016.
[7] SIGNORINO BARBAT, Andrea, “Los Seguros de Responsabilidad Civil. Temas de Actualidad”, Ed. Ibañez, Bogotá, 2017, pág. 90.
[8] TRIGO REPRESAS, Félix. y LOPEZ MESA, Marcelo, “Tratado de la responsabilidad civil”, Ed. La Ley, Buenos Aires, 2004; Tomo III, pág. 494.
[9] ANDORNO, Luis O., “Responsabilidad por los productos defectuosos”, La Ley, 1986-E-945
[10] CAPPOLETTA, Sebastián C., “Análisis jurídico-económico de los factores de atribución de responsabilidad civil por productos elaborados”, Responsabilidad civil y seguros, La Ley, 1999-230 y ss.; MESSINA DE ESTRELLA GUTIÉRREZ, Graciela N., “La responsabilidad civil en la era tecnológica”, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1989, pág. 74 y sucesivas.
[11] LLAMBÍAS, Jorge, Daños causados por productos elaborados, La Ley, 1979-B-1093.
[12] ALTERINI, Atilio A. y LÓPEZ CABANA, Roberto, “La responsabilidad unilateral en los contratos de colaboración empresaria”, La Ley, 1991-D-815.
[13] OSMA, FELIX BENITO; “Vehículos y sistemas inteligentes en la circulación: Responsabilidad civil y seguros”; en Revista española de Seguros, N° 173, año 2018, pág. 55.
[14] LOPEZ SAAVEDRA, Domingo M., “Ley de Seguros. Comentada y Anotada”; Ed. La Ley, Buenos Aires 2007, pág. 599.
[15] HALPERÍN, Isaac, “Seguros. Exposición crítica de las leyes N° 17.418, N° 20.091 y N° 22.400”, Tercera Edición actualizada y ampliada por Nicolás H. Barbato, Editorial Depalma, Buenos Aires 2001, pág 749.
[16] HALPERÍN, Isaac, “Seguros. Exposición crítica de las leyes N° 17.418, N° 20.091 y N° 22.400”, Segunda Edición actualizada y ampliada por MORANDI, Juan Carlos Felix, Editorial Depalma, Buenos Aires 1991, pág. 503.
[17] STIGLITZ, Rubén S. “Derecho de Seguros”, Ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires 1997, tomo I, pág. 173.
[18] STIGLITZ, Rubén S. “Derecho de Seguros”, Ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires 1997, tomo I, pág. 173.
[19] 52.530 –SC Mendoza, sala I, junio 9-2003.- Martínez Hnos y ot. en Jº 102.251 Lucero, Oscar Ramón c Raúl Alberto Martínez y ot. s/d. y p. S/ cas., publicado por editorial EL DERECHO (martes 17 de Febrero de 2004) – Nº10.945.
[20] BARBATO, Nicolás H., “Derecho de Seguros – Homenaje de la Asociación Argentina de Derecho de Seguros – Rama de AIDA al profesor doctor Juan Carlos Félix Morandi”, Editorial Hammurabi, Buenos Aires, 2001, pág. 41.
[21] Suprema Corte España, 9/2/1994, Cuadernos Civitas de Jurisprudencia Civil, Nº 35, abril-agosto de 1994, p. 526, con nota aprobatoria de María Ángeles Calzada Conde.
[22] Cámara de Aseguradoras del Interior de la República Argentina.
[23]https://www.mm mm.es/e s/noticias -abogados/no ticia/conve ncion-cir culacion-vial -viena-coches-automat icos
[24] http://www.une ce.org/?id=4 2459&L=3
[25]http://ww w.dgt.es/Gale rias/segur idad-vial/norm ativa-legislacion /otras-norm as/modifi caciones/15 .V-113-Vehiculos- Conducc ion-automatiza da.pdf
[26] AIDA WORLD CONGRESS, New Technologies, Autonomous Vehicles and Robots Cyber Risks New Technologies and the Insurance Process, General Co-Reporters: Dra Kyriaki NOUSSIA University of Exeter, Professor Rob MERKIN QC University of Exeter; RIO, OCTOBER 2018.
[27] La traducción del idioma inglés al español me pertenece.
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