Socorro aeronáutico

Mario O. Folchi

Capítulo I - Introducción [arriba] 

Como lo he destacado en numerosas oportunidades a lo largo de esta obra, la actividad aeronáutica es característicamente riesgosa porque se encuentra enfrentada, de modo permanente, a la fuerza de la gravedad. Este elemento vertebral de la aeronáutica civil, que coloca a la misma en un lugar único respecto de cualesquiera otra forma de actividad humana y que otorga al hecho técnico aviatorio una conformación específica entre los restantes medios autopropulsados de comunicación y transporte, hizo nacer como lógica consecuencia por el riesgo ínsito en ello, la existencia de accidentes e incidentes aeronáuticos. Estos últimos, además, originan muertes y lesiones a personas, así como daños a la aeronave respectiva y también en la superficie, a quienes nada tuvieron que ver con el vuelo que les provocare esos daños.

Estas circunstancias lamentables hicieron que desde los albores de la aviación y del Derecho aeronáutico, los expertos se preocuparan para establecer sistemas de ayudas que eviten accidentes o disminuyan los efectos de aquellos que se han producido. Es así como aparece este importante instituto de nuestra materia, originado en el establecimiento de sistemas y técnicas de ayuda a las aeronaves, a las personas que se encuentran en ellas y a los bienes involucrados.

Este conjunto de operaciones de ayuda se denomina “socorro aeronáutico”, concepto básico y comprensivo de los distintos aspectos que la cuestión incluye y que de inmediato analizaré en este Título.

El socorro surge como lógica reacción del principio de solidaridad humana ante el infortunio y en el caso concreto de este instituto, aparecen en su análisis varios aspectos de interés desde el enfoque jurídico, como ser todo lo vinculado con la seguridad aeronáutica por un lado; por otro, el necesario marco internacional que el tema posee y que ha dado origen a obligaciones especiales para los Estados y para ciertos sujetos de la actividad. Asimismo, las características propias del hecho técnico y las formas en que pueden producirse situaciones de peligro para las personas y bienes a bordo, da lugar a que la realización de actividades específicas dirigidas a evitar la concreción de un peligro cierto o a paliar un hecho grave, origine la formación de ciertas relaciones públicas y privadas que motivan consecuencias económicas.

Por todo ello, me parece conveniente dividir el estudio de estas cuestiones en los capítulos que siguen en forma sucesiva, analizando en primer lugar sus conceptos principales, seguidos de sus mismos orígenes y desarrollo normativo. A continuación, estudiaré las obligaciones y sujetos responsables y el caso poco común de una sentencia judicial importante, para finalizar con la habitual propuesta de textos legislativos, que pudieran ser útiles para un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil.

Capítulo II - Conceptos principals [arriba] 

El socorro aeronáutico viene a ser el género que se integra con tres especies: la búsqueda, la asistencia y el salvamento. Hace muchos años sostuve que esta institución se basa en los más elementales principios de solidaridad humana, por lo cual la legislación especializada se ocupa de prever la obligación de prestarlo, no solo en el plano internacional, sino en la gran mayoría de los países del mundo.[1]

La doctrina latino americana coincide, en general, en comprender el concepto de “socorro aeronáutico” como el unificador de las tres operaciones que vengo de mencionar y que lo integran o, como dije, es el género común. Así lo sostuve en el trabajo citado y en la misma línea de pensamiento, Videla Escalada dijo que “es el conjunto de obligaciones que el Derecho Aeronáutico impone a diversos sujetos en beneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el desarrollo de una actividad aeronáutica, se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daños en sus personas o bienes, así como también en la determinación de las recompensas que deben pagarse por las ayudas prestadas en esas circunstancias”. Y agregó que se trata de la proyección jurídica de un deber de profundo contenido moral el cual, por el desarrollo de la aeronavegación, se integra en un conjunto de preceptos de contenido ético. Además, este jurista destacó que el artículo 2, inciso 3 del Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento, incluye en la misma definición al socorro y a la asistencia, así como que al tratado le interesa la noticia de que haya una persona en peligro en el mar. Rodríguez Jurado menciona que el comandante de la aeronave está obligado a prestar “los socorros específicos” previstos por la ley argentina, en tanto que Hamilton sostiene que la asistencia y el salvamento “comprenden el conjunto de medidas y reglas legales sobre la cooperación que debe prestarse en caso de pérdida o accidente a una aeronave y las personas y cosas a bordo de ella”, definición que adopta el venezolano Delascio.[2]

En Italia, el recordado Fragali analizó hace más de ochenta años este instituto, estudiándolo tanto desde el punto de vista público cuanto del privado, involucrando en el vocablo “socorro” a la asistencia y al salvamento e indicando que existe una obligación legal en su prestación y que hay derecho a recuperar los gastos efectuados y a la remuneración. Por su parte, Volli señala, en un estudio extenso sobre el tema, que el primer presupuesto del socorro es el peligro, tanto en la navegación acuática cuanto en la aérea y analiza la diferencia entre la asistencia y el salvamento y refiere varios fallos judiciales, en tanto contemporáneamente Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio dicen, con claridad, que la asistencia y el salvamento se incluyen en la denominación unitaria del socorro, cuya actual configuración normativa se concreta cuando se lo presta a cosas y personas en presencia de una situación de peligro. Por su parte, Zunarelli y Comenale Pinto destacan que “la situación de peligro es esencial a los fines de la aplicación de la disciplina del socorro”, si bien analizan el tema con especial referencia al derecho de la navegación por agua.[3]

Las tres operaciones que componen el socorro pueden ser claramente diferenciadas y dotadas de su propio régimen, a pesar de integrarse en esta noción genérica. Ellas están enmarcadas en el ya citado valor de la solidaridad humana, en definidos principios éticos y en el principal objetivo de la actividad aeronáutica, que es la seguridad de quienes participan en la misma, así como el peligro supone un presupuesto común a todas ellas. Esto no impide intentar una definición del socorro; por el contrario, creo que resulta útil si se pretende sistematizar el instituto juridico respectivo y es así que considero al mismo como “la institución juridica que comprende el conjunto normativo de orden interno e internacional, de las actividades y relaciones jurídicas originadas por una situación de pérdida o de peligro de una aeronave o para aminorar los efectos de un accidente o incidente aeronáutico”.

Esta noción se compone de algunos elementos que de inmediato paso a analizar con algún detalle.

En primer lugar, estamos ante una institución jurídica, porque puede ser definida y sistematizada dentro de un determinado sector del Derecho y se ha plasmado en normas legales específicas, en el ámbito internacional y en muchos países del mundo.

Un segundo elemento se da en tanto en cuanto se trata de un conjunto de normas que incluye las que pertenecen a las legislaciones internas de esos países, así como a las existentes en el plano internacional, las cuales muchas veces deben ser adecuadamente coordinadas ante un caso concreto.

En tercer lugar, se trata de actividades y relaciones jurídicas, con lo cual sigo el criterio definitorio que ya he formulado en el Título II de esta obra respecto de la noción fundamental del Derecho aeronáutico.

Estas actividades, además, suponen el conjunto de operaciones que en cada situación deben cumplirse y en cuanto a las relaciones jurídicas, son precisamente las que surgen una vez que se han realizado dichas actividades y que dan lugar a indemnizaciones o remuneraciones por la feliz realización de las mismas.

Un cuarto elemento de la noción propuesta se origina en una de las tres posibles situaciones: la pérdida de una aeronave, caracterizada por el hecho de desconocerse la situación de la misma; la existencia de una situación o hecho de peligro para una aeronave o la necesidad de aminorar los efectos de un accidente o incidente de aviación.

De este concepto general se desprenden los tres institutos que, a modo de especies del género “socorro”, lo integran y por ende pueden ser a su vez, definidos, en mi criterio, como sigue.

a) Búsqueda.-

La búsqueda es el conjunto de actividades y operaciones dirigidas a establecer el lugar en el que se encuentra una aeronave perdida.

Videla Escalada la definió en parecidos términos, ya que sostuvo que es “el conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación en que se encuentra una aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticias de la misma”. Creo que es ésta una noción más restringida que la que acabo de formular, porque parte de la base de que los servicios de tránsito aéreo no tengan noticias de la aeronave de que se trate, siendo que en verdad la situación de que una aeronave está perdida puede surgir de otras circunstancias, como sería el caso de una aeronave robada de un aeródromo. Además, reduce a las operaciones la gestión de búsqueda, en tanto considero que también debe incluirse todas las actividades, incluso personales de determinados individuos, en ella.

El Anexo 12 al Convenio de Chicago de 1944, que está destinado a esta materia, define la búsqueda con un criterio que tiene en cuenta, básicamente, la operación respectiva aunque vinculada a las personas, ya que dice así: “operación coordinada normalmente por un centro coordinador de salvamento o subcentro de salvamento, en la que se utilizan el personal e instalaciones disponibles para localizar a personas en peligro”. (8a. edición, Julio 2004) Como se advierte, esta noción encuadra la actividad en forma muy específica al mencionar el centro o subcentro de salvamento con la generalidad de localizar a personas, sin mencionar a la aeronave.

Desde luego que la determinación de una aeronave perdida se puede sustentar en muy distintas circunstancias, como por ejemplo, haber desaparecido de los servicios de control del tránsito aéreo según la ruta que debería seguir, haber sido robada en un aeródromo y haber decolado sin autorización, etc. y solo las cuestiones de hecho permitirán establecer la existencia de la indicada situación. Asimismo, considero que la definición que expuse más arriba contiene todos los elementos propios de carácter jurídico que se refieren a la cuestión, superando en mi criterio la del citado Anexo, de índole más técnica.

b) Asistencia.-

La asistencia es el conjunto de actividades y operaciones que proporcionan auxilio a una aeronave en inminente peligro o previenen este último.

Por su parte, en tanto el citado Anexo 12 al Convenio de Chicago no incluye un concepto de la asistencia, Videla Escalada la definió como “la operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a la tripulación de la máquina”.[4] Creo que la asistencia también comprende actividades y no solo operaciones, según ya dije respecto de la búsqueda, en tanto que el peligro puede no ser solo el de perderse, sino que se produzca un accidente con trágicas consecuencias, por lo cual he preferido una noción amplia y que entiendo comprensiva de todas las posibles situaciones en que puede darse una asistencia de aeronave, tal como la expreso en la noción ofrecida.

Precisamente la conducta de un piloto comercial que, al comando de otra aeronave, escucha la situación de inminente peligro en que se halla otra aeronave que volaba en la misma zona, determinó su actividad como asistente, en un caso judicial que tuvo lugar en la Argentina y que comentaré más adelante.

c) Salvamento.-

El salvamento es el conjunto de actividades y operaciones destinadas a aminorar las consecuencias de un accidente o incidente de aviación.

En este caso, hay una existencia plena de un hecho causante de un perjuicio (accidente o incidente de aviación) y la gestión del salvamento debe dirigirse a disminuir en todo lo posible las consecuencias del siniestro. Videla Escalada no lo define, aunque señala que es el paso final del socorro y que su función esencial es de índole reparadora, mientras que el ya mencionado Anexo 12 lo hace del siguiente modo: “operación realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles asistencia médica inicial o de otro tipo y transportarlas a un lugar seguro”.[5]

Un aspecto importante que debe siempre tenerse en cuenta reside en que esta distinción entre los tres institutos que conforman la noción general del socorro, no elude la realidad de que a veces sea difícil caracterizar con total precisión las tres clases de actividades y operaciones respectivas, lo que en definitiva dependerá del análisis de los hechos que dieron origen a su cumplimiento; esto, por otra parte, fue señalado agudamente por Fragali en su obra antes citada. Es más, bien pueden sucederse una después de otra respecto de una misma aeronave o superponerse ante un caso concreto. Este aspecto de dificultad distintiva en el análisis del tema, fue destacado también hace más de medio siglo por un ilustre jurista brasileño, quien dijo que no obstante que la asistencia y el salvamento indican cosas diferentes, no es fácil establecer sus contornos.[6]

Dos conceptos vinculados con el socorro son los de indemnización y remuneración. El primero comprende los montos que el explotador de la aeronave asistida o socorrida debe abonar a los explotadores de otras aeronaves, entidades o personas que cumplieron las gestiones respectivas, para cubrir los gastos efectuados por ellos. El segundo se integra con los montos que el explotador de la aeronave asistida o socorrida y/o los propietarios de los bienes rescatados, deben pagar a quienes contribuyeron al correspondiente resultado exitoso.

Un aspecto interesante en el análisis jurídico reside en si la remuneración también cabe en los casos en que se salvan personas, siendo que hacerlo se basa en un principio moral y humanitario que excede los intereses económicos. Considero que en esta situación debe analizarse si junto con las personas hubo salvamento de bienes. Si así hubiese sido, parece razonable que quien contribuyó a rescatar personas perciba un porcentaje del pago realizado por el propietario de los bienes, en razón de un elemental sentido de justicia.

Capítulo III - Origen y desarrollo normativo [arriba] 

No cabe duda que el origen de esta institución se encuentra en el Derecho marítimo – que en mi opinión debería denominarse Derecho de la Navegación – por una razón histórica, lo que por otra parte se menciona unánimemente por la doctrina especializada. Y resulta interesante recordar asimismo y en este sentido, que nada menos que en la Convención de París de 1919, tratado con el cual, según mi criterio, da comienzo la historia del Derecho Aeronáutico – lo anterior es la prehistoria de la materia - se dice en su artículo 23 que el salvamento de las aeronaves perdidas en el mar, salvo convenciones en contrario, se regirán por los principios del derecho maritimo. Similares disposiciones se encuentran en la Convención Panamericana de La Habana de 1928.

También ubica el campo de aplicación espacial de sus normas en el mar la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a la asistencia y el salvamento de aeronaves o por aeronaves en el mar, que se firmó en Bruselas el 29 de septiembre de 1938, producto de la labor del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA). Como es notorio, este tratado no llegó a tener vigencia, seguramente por el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939, aunque fue la fuente en la que se basaron numerosas legislaciones aeronáuticas internas de los países, para regular este instituto.

Lemoine sostuvo hace muchas décadas que este Convenio tuvo dos objetivos principales: obligar a las aeronaves y a los buques a prestarse mutuamente asistencia en caso de peligro en el mar y establecer ciertas reglas relativas a las indemnizaciones debidas a los salvadores con motivo de su actividad. Y también señaló que la asistencia no se relaciona solo con las personas. Por su parte, Videla Escalada dice que a pesar de no haber llegado a tener vigencia internacional, constituye un texto señero, en el que se reflejaron las opiniones de los más destacados juristas de la época y es una construcción jurídica orgánica.[7]

La siguiente norma expresa sobre el tema en el plano internacional, con un evidente cambio en el campo de su aplicación espacial, la hallamos en el Convenio de Chicago de 1944, cuyo artículo 25 indica que los Estados contratantes “se comprometen a proporcionar la ayuda que les sea posible a las aeronaves que se hallen en peligro en su territorio y a permitir, sujeto a la regulación de sus propias autoridades, que los dueños de las aeronaves o las autoridades del Estado en que están matriculadas proporcionen la ayuda que las circunstancias exijan. Todos los Estados Contratantes, al emprender la búsqueda de aeronaves perdidas, colaborarán en las medidas coordinadas que en su oportunidad se recomienden de conformidad con esta Convención” (el subrayado me pertenece). En otras palabras, a partir de esta norma el Derecho aeronáutico se desprende del marítimo en este tema y define parte de la esencia de su propio marco jurídico. Aparece así la noción de territorio en sentido integral (incluyendo el mar territorial) y la colaboración de otros Estados, específicamente el que matriculó la aeronave.

En este orden de ideas, no puede discutirse que las condiciones en que operan aviones y buques divergen de modo significativo y que la obligación de prestar asistencia es más compleja en su cumplimiento para el comandante de la aeronave que para el capitán del barco. Similar es la opinión de la ilustre profesora holandesa Diederiks-Verschoor, quien señaló que los criterios legales y procedimientos relativos a este tema tuvieron un importante cambio después de la Segunda Guerra Mundial.[8]

Por otra parte, de los principios del citado Convenio de Bruselas de 1938 surgen los elementos jurídicos básicos que actualmente rigen la mayoría de las legislaciones internas de los países en el tema y que deben ser destacados, a saber: a) la obligación de socorro; b) la dispensa de la ayuda cuando no se puede razonablemente prestarla o cuando el comandante sabe que la asistencia está prestada por otro en mejores condiciones; c) la dispensa también en el caso en que la prestación de la ayuda ponga en peligro la propia aeronave, su tripulación, pasajeros u otras personas. Además, dos reglas fundamentales: el pago de una indemnización por parte del explotador de la aeronave asistida por los gastos en que incurrió el asistente y el derecho a una remuneración a favor del asistente, para lo cual, como lo ha señalado la doctrina, se tendrán en cuenta: a) la medida del éxito obtenido; b) los esfuerzos efectuados por el asistente; c) los peligros o riesgos que pudieron correr la aeronave y las personas y cosas involucradas en la asistencia; d) el tiempo dedicado a la ayuda y e) el valor de las cosas salvadas.[9]

Todos los elementos señalados en el párrafo precedente poseen singular importancia, porque establecen no solo la obligación de prestar alguna de las distintas formas del socorro, sino que fijan los límites a la misma, como no puede ser de otra manera si se advierte que estamos ante una actividad esencialmente enfrentada a la fuerza de la gravedad y no sería justo ni equitativo poner en peligro a una aeronave para socorrer a otra.

Además, debe destacarse, como dije antes, la diferencia entre indemnización y remuneración. La primera tiene por objeto restablecer los gastos efectuados en el socorro, en tanto que la remuneración se justifica cuando el mismo ha salvado bienes o cosas con valor económico y en todos los casos deberán evaluarse, a los efectos de la determinación de los montos respectivos, los cinco aspectos antes indicados. Si bien no procede, por razones morales y humanitarias, la remuneración en los casos de salvamento de personas, podría aplicarse sin embargo cuando en el mismo salvamento se han salvado personas y bienes, como ya lo dije y lo establece, por ejemplo, el código aeronáutico argentino.

A modo de consecuencia del citado artículo 25 del Convenio de Chicago, el Consejo de la OACI aprobó el Anexo Técnico No. 12 al Convenio el 25 de mayo de 1950, titulado “Búsqueda y Salvamento” y al que ya me he referido, el que establece las normas y métodos recomendados para estos casos que deben establecer los Estados partes de dicho Convenio, o sea los países que integran la comunidad aeronáutica internacional. En este texto se indican la forma en que los países organizarán sus respectivos servicios, así como los procedimientos correspondientes. Es así que su contenido se divide en cinco capítulos y un apéndice, dedicados, respectivamente, a ciertas definiciones; a la organización de los servicios de búsqueda y salvamento; a la cooperación entre Estados en estos casos; a los procedimientos preparatorios; a los procedimientos para las operaciones y a las señales de búsqueda y salvamento.

Como bien dice la doctrina francesa al respecto, el artículo 25 del Convenio de Chicago crea una obligación internacional de derecho público, que está a cargo de los gobiernos, en tanto que el Anexo 12 al mismo crea una obligación que pesa directamente sobre los comandantes de aeronaves de los Estados partes del Convenio.[10] En efecto, el apartado 7 del quinto capítulo del Anexo citado, dice así: “Cuando un piloto al mando de una aeronave capte una transmisión de socorro, de ser posible, el piloto deberá: a) acusar recibo de la transmisión de socorro; b) anotar la posición de la aeronave o embarcación en peligro, si aquélla se ha dado; c) tomar una marcación sobre la transmisión; d) informar al correspondiente centro coordinador de salvamento o dependencia de los servicios de tránsito aéreo, de la llamada de la aeronave o embarcación en peligro, dándole toda la información disponible; y e) a criterio del piloto, mientras espera instrucciones, dirigirse hacia la posición dada en la transmisión.” Ya se verá poco más adelante la importancia de este punto al comentar una sentencia judicial argentina sobre este asunto.

La nueva Convención sobre asistencia y salvamento marítimo firmada en Londres el 28 de mayo de 1989 y que se aplica en Italia desde el 14 de Julio de 1996, tiene alguna eventual aplicación al socorro aeronáutico, cuando este último se presta por una aeronave en un ambiente distinto al acuático, como bien analiza la moderna doctrina italiana.[11]

Es indudable que las citadas normas de Chicago y el Anexo 12 al mismo, así como el Convenio de Bruselas de 1938 – a pesar de la falta de vigencia de este último – inspiraron, en conjunto, las disposiciones normativas que casi todos los países tienen incorporadas a sus legislaciones internas. Así tuvo lugar con el Código de la navegación italiano de 1942 y con el vigente código aeronáutico argentino de 1967, a guisa de ejemplo.

Asimismo, debe recordarse antes de concluir con este capítulo, que el tema fue recogido en sus distintos aspectos fundamentales por el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, cuya última version data de 1985, siendo de destacar que recoge todos los conceptos principales mencionados hasta aquí - aunque sin incorporar definiciones -, inclusive el derecho del salvador de personas a percibir una parte de la remuneración cuando se salvaron a la vez personas y bienes en una determinada gestión de socorro. Claro está que por las características mismas de este Proyecto, que tuvo por objeto propiciar la unificación legislativa de la región, su articulado propone de manera especial las obligaciones de los Estados en esta materia. Es importante recordar, asimismo, este proyecto legislativo, porque fue tenido habitualmente como fuente cuando los países latino americanos modernizaron sus respectivas leyes internas en las últimas décadas.[12]

Capítulo IV - Obligaciones y sujetos responsables [arriba] 

Conocido el marco legislativo, tanto interno cuanto internacional del socorro aeronáutico, corresponde analizar ahora cuáles son las principales obligaciones que surgen de la misma y las personas obligadas a cumplirlas.

La cuestión nos lleva, naturalmente, al campo de las obligaciones en el derecho civil o común, si se advierte, como bien dijo la doctrina francesa y que cité poco antes, que nos hallamos ante una obligación general internacional de derecho público. Por cierto que no realizaré aquí mención del mismo sino en tanto y en cuanto se relacione de modo directo con el tema que analizo, aunque es conveniente hacer ciertas referencias previas, a fin de mejor ubicar el marco general del tema en estudio.

El concepto de la obligación en el derecho moderno no ha cambiado sustancialmente desde que surgió en el derecho romano, como el vínculo jurídico que une al acreedor con el deudor y que, independientemente de la evolución histórica del concepto mismo, supone siempre dos elementos esenciales: uno es la facultad o poder para exigir algo y el otro, el deber de hacerlo o no hacerlo. Ambos aspectos constituyen una sola entidad, que es la obligación. En el estudio de las obligaciones y en relación directa con el tema que aquí analizo, interesa recordar sus fuentes, sus posibles clasificaciones y los sujetos.

Como bien dijo un jurista y profesor argentino, no hay obligación sin causa; es decir, sin fuente, origen o hecho que las engendra, ya que siendo la obligación un vínculo que merma la libertad humana, exige una causa proporcionada a ese grave efecto. Por ende, no puede escapar a la regla de “causalidad” que gobierna los fenómenos de la naturaleza. De allí que la causa o “fuente” es un elemento esencial para la existencia de la obligación, de lo cual deriva aquel principio – incorporado a muchas legislaciones civiles, como la argentina, por ejemplo – de que nadie puede obligar a otro a hacer alguna cosa o restringir su libertad, sin que se haya constituido un derecho especial al efecto.[13]

Otro destacado jurista y profesor argentino señaló que la doctrina, como consecuencia de lo expuesto en el “Digesto” justinianeo – donde se dijo que las fuentes de las obligaciones eran los contratos, los cuasicontratos, los delitos y los cuasidelitos -, intentó clasificar las obligaciones de diversas formas, llegándose a una cierta clásica distinción entre esas cuatro citadas, más la ley. A ello puede agregarse que todas ellas podrían reducirse a dos: la voluntad, que abarca los contratos y la voluntad unilateral y la ley, que incluiría los delitos, los cuasidelitos, el enriquecimiento sin causa y otras obligaciones legales.[14]

Dentro del amplio campo de las posibles clasificaciones que podrían hacerse de las obligaciones, las que se relacionan con el socorro aeronáutico coinciden también con los criterios de las llamadas obligaciones naturales así como de las solidarias, ya que las primeras surgen del derecho natural y la equidad y las segundas pueden demandarse por cualesquiera de los acreedores o cumplirse por cualesquiera de los deudores. En mi opinión, aunque sin trasponer la puerta del debate respectivo ni desechar las mencionadas, considero que estamos ante una clásica obligación legal, en el conjunto de las clasificaciones que pueden hacerse dentro del derecho civil. En este sentido, cabe recordar que otro gran jurista argentino, Eduardo B. Busso, definió a estas últimas diciendo que son ciertos deberes jurídicos que la ley impone a determinadas personas en determinadas circunstancias, con el fin de evitar un peligro o de prevenir un daño, o de imponer el cumplimiento de determinados deberes naturales o sociales, o que impone en virtud de un presupuesto determinado.[15] Y precisamente las obligaciones que surgen de las disposiciones legales establecidas en relación con el socorro aeronáutico, contienen todos estos datos o elementos. En efecto, están previstas en normas de derecho positivas, para el cumplimiento de unos deberes específicos a cargo de ciertas personas, con objeto de evitar un peligro o un daño ante circunstancias determinadas.

En este punto del estudio, resulta oportuno destacar que nos encontramos, justamente, ante una institución del Derecho aeronáutico en la cual se modifican o adecúan los conceptos y clasificaciones tradicionales que ofrece el derecho civil en materia de obligaciones, a las características propias de la aeronáutica, para la estructuración de estas tres que aquí vengo analizando (búsqueda, asistencia y salvamento). En esta línea de pensamiento, recordemos la definición que propuse sobre esta rama del Derecho en el Título II de esta obra. Y no solo se plantea esa modificación en el concepto y sentido mismo de las obligaciones específicas, sino también en las relaciones jurídicas que su cumplimiento puede originar, donde se combinan elementos de derecho público y de derecho privado. O sea, mediante el carácter de integralidad que posee nuestra materia, también estudiado en el Título II, plenamente demostrado en este instituto.

Por ello, la concepción citada en la nota 10 anterior de la doctrina francesa, en cuanto que nos encontramos con obligaciones internacionales de derecho público, no es aventurada sino correcta, porque nuevamente el Derecho aeronáutico nos presenta su originalidad para diseñar criterios legales adecuados que rigen ciertas situaciones que, por la evolución de los tiempos, no pudieron ser previstas anteriormente. Y esto es válido también respecto de los antecedentes maritimistas de este instituto del socorro, ya que en el ámbito aeronáutico estas obligaciones se encuentran previstas, en las leyes y reglamentos, en forma diferente que en el acuático, precisamente para responder a los distintos presupuestos técnicos de cada actividad.

En primer lugar, debe decirse que son los Estados quienes están obligados a proporcionar los servicios de socorro, de acuerdo con el texto del artículo 25 del Convenio de Chicago, ya que no solo se comprometen a proporcionar la ayuda que les sea posible a aeronaves en peligro en su territorio, sino también a permitir que los dueños de las aeronaves o las autoridades del Estado en que se hallan matriculadas, proporcionen la ayuda que exijan las circunstancias del caso. Además, todos los Estados partes del Convenio deben colaborar en las medidas coordinadas que en su oportunidad se recomienden según el Convenio, cuando se emprenda la búsqueda de aeronaves perdidas. En este sentido, interesa recordar que la ley venezolana califica a los servicios de socorro como “de interés público” y ubica al Estado como garante de los mismos, en una expresión enfática de la asunción de las obligaciones respectivas.

Uno de los aspectos principales de esta obligación reside en la eficaz organización, preparación y cumplimiento de los servicios de búsqueda y salvamento, que se encuentran previstos en el articulado del citado Anexo 12 al Convenio, todo lo cual resulta obligatorio para los Estados durante las 24 horas del día. Es claro que la debida eficacia del funcionamiento de dichos servicios, que incluso puede hacer que intervengan aeronaves militares, resulta esencial ante cualesquiera situación de socorro aeronáutico, por lo cual si algún aspecto de los mismos fuere ineficaz, sin importar las razones, podría caber al Estado respectivo una cierta responsabilidad ante las consecuencias dañosas de esa carencia de organización o cumplimiento. De allí también que en nuestra materia pueda considerarse a estas obligaciones como de derecho público internacional, según sostiene la doctrina francesa, y quizá más aun, como obligaciones legales aeronáuticas, siendo que esta rama de las ciencias jurídicas se integra con principios y normas tanto de derecho público cuanto de derecho privado.

En segundo lugar, debe tenerse en cuenta que toda persona se encuentra obligada, a tenor de lo dispuesto por la gran mayoría de las legislaciones internas de los Estados, a denunciar un accidente, la situación de peligro o la pérdida de una aeronave, a las autoridades más próximas del lugar en que se encuentre. Es decir, que esto se deriva de una obligación legal y que se funda, como dije al comienzo de este Título, en los más elementales principios éticos y humanitarios que enmarcan nuestra sociedad actual. Esta “obligación de denuncia” fue destacada por el recordado profesor chileno Hamilton, quien sostuvo: “el deber de denunciar corresponde a toda persona que vea la aeronave accidentada o extraviada o haya tenido en otra forma conocimiento del hecho; o al que encontrare restos del aparato o de las personas o cosas que se presume estaban a bordo. En el caso de ubicación de restos, el que los encontrare deberá asegurar los efectos que sea posible salvar, para restituirlos a quien corresponda.”[16] Precisamente el incumplimiento de esta obligación podría generar, para la persona determinada, eventuales sanciones penales, según analizaré la cuestión cuando trate los delitos aeronáuticos.

Otros dos sujetos importantes de nuestra materia que tienen obligaciones de prestar socorro son el explotador y el comandante de la aeronave, quienes devienen así, con los Estados, en las figuras dinámicas de este tema. Sería, por ello, impropio establecer una obligación a los propietarios de las aeronaves, porque en muchos casos los mismos no son sus explotadores, debido a que existen contratos que les impiden ejercer el control jurídico de sus máquinas. El explotador es quien tiene a su cargo las decisiones sobre la actividad aérea que cumple la aeronave y por ende, puede ser quien deba disponer ante un caso concreto de conocimiento o de serle requerida, la prestación correspondiente. Y en cuanto al comandante, resulta la persona que, por la naturaleza misma de su profesión, debe cumplir con las obligaciones respectivas en forma directa, porque la aeronave responde a su personal conducción técnica.

Otra persona que puede convertirse en sujeto activo de una operación de socorro aeronáutico es el capitán de buque, cuando el infortunio tiene lugar en el mar, dentro o fuera de las aguas jurisdiccionales. En efecto, no han sido pocos los casos de accidentes de aeronaves que han logrado posarse sobre la superficie acuática y en ellos, según las caracteristicas de cada situación, puede ser factible que un buque reciba el aviso de ayuda por parte de las autoridades o de la misma aeronave siniestrada, cuando no se ha hundido o cuando hundida, sus pasajeros y tripulantes pudieron salir de la misma y se encuentran en botes salvavidas. En ocasiones como éstas, no cabe duda que al capitán del buque que se halle cerca del lugar le corresponde la misma obligación que a cualesquiera persona, según ya dije antes. Además, debe recordarse que la citada Convención de Bruselas de 1938 prevé, precisamente, el salvamento de aeronaves y buques en el mar.

Si se realiza un breve estudio comparativo de la legislación latino americana, se advierten algunas diferencias en las respectivas normas, ya que por ejemplo, el código aeronáutico argentino dispone que los explotadores y comandantes están obligados en los casos de búsqueda pero es solo el comandante el obligado en los casos de asistencia y salvamento, en tanto que los códigos de Ecuador y Uruguay incluyen expresamente a ambos en la obligación de asistencia, aunque no regulan el caso de búsqueda en este punto. En igual sentido se expresa la ley peruana, si bien esta última, al igual que la mexicana, nicaraguense, costarricense, venezolana y el código paraguayo, establecen una obligación muy amplia, porque puede decirse que toda aquella persona vinculada con la aeronave que pueda tener que efectuar una actividad de socorro, se halla involucrada en dicha obligación. En cambio, la ley dominicana solo incluye al comandante y la panameña remite en este punto al citado Anexo 12 al Convenio de Chicago. A modo de conclusión de este breve aspecto comparativo, considero que ambas figuras, por su especial importancia en el conjunto de las instituciones de nuestra materia, deberían ser responsables de estas obligaciones en cualesquiera de las tres operaciones en que puede dividirse el socorro aeronáutico. En este orden de ideas, al término de este Título, formularé las propuestas legislativas correspondientes con este criterio, además de señalar aquí que la injustificada renuencia o negativa a cumplir con estas obligaciones legales, puede generar la comisión de un delito típicamente aeronáutico.

Uno de los aspectos interesantes que presenta el tema de las obligaciones de prestar socorro, surge en relación con el momento a partir del cual el mismo se convierte en obligación para el requerido a hacerlo. Este tema fue analizado por Videla Escalada con cierto detenimiento, quien concluye que para que exista realmente esa obligación, “debe producirse un acto administrativo específicamente destinado a disponer el comienzo de las pertinentes operaciones”.[17] Si bien esta opinión resulta interesante, creo que es un tanto restringida, porque las situaciones fácticas pueden, en ciertos casos, emplazar de manera implícita al comandante o al explotador de una aeronave a prestar el socorro, como ocurrió en la Argentina en un caso que comentaré poco más adelante. Por ello, entiendo que no es imprescindible la existencia de un requerimiento de la autoridad aeronáutica para determinar el comienzo de la respectiva obligación, si el conocimiento de un caso concreto llega a conocimiento del explotador o del comandante de una aeronave y ambos o uno de ellos se hallan en condiciones de prestar el socorro.

Luego del análisis de las obligaciones y los sujetos obligados a prestar socorro, debo referirme a las excepciones a aquéllas, porque nos encontramos ante obligaciones legales aeronáuticas que se sustentan en profundos principios morales y éticos. Las he mencionado antes, en el capítulo III, en el conjunto de temas principales que la legislación internacional y la doctrina fueron acuñando al respecto. Ellas son, básicamente, tres, que comentaré a seguido.

La primera de las excepciones o dicho en otras palabras, cuando cesa la obligación de prestar socorro, tiene lugar cuando el mismo está asegurado en mejores condiciones. Por cierto que dependerá de las circunstancias propias de cada caso esta evaluación, que estará a cargo de quien resulta en ese momento responsable. Lo habitual es que ese conocimiento surja como consecuencia de las distintas comunicaciones que se hayan establecido con motivo de la situación específica. Un ejemplo podría darse cuando un comandante de aeronave que se encuentra en vuelo asiste a otro comandante en la misma condición, que se encuentra en emergencia y contribuye a que este último acceda a un determinado aeropuerto. Si en el curso de esas comunicaciones, un tercer comandante toma conocimiento de la conversación entre aquéllos y comprende que la asistencia está produciendo resultado, queda eximido de ofrecer otra alternativa al colega en emergencia. También cabe el ejemplo cuando un Estado, a través de sus servicios de socorro, advierte que las actividades que se están prestando a una aeronave en el territorio de un Estado vecino ya se están cumpliendo eficazmente y por ende, cabe dejar sin efecto las propias si las mismas se hubieran comenzado a realizar.

Una segunda excepción surge cuando la prestación del socorro signifique un riesgo para las personas a bordo de la aeronave que podría prestarlo. Ello podría ocurrir cuando el explotador de una aeronave pide al comandante de la misma que preste alguna de las operaciones y este último se encuentre próximo a aterrizar o en operaciones de aproximación y con el combustible en cantidad solamente para terminar el vuelo y por ende, deberá informar su imposibilidad de efectuar la operación respectiva, porque ello seguramente afectaría la debida conclusión de su viaje.

La tercera excepción tiene lugar cuando no hubiese posibilidad de prestar un socorro útil. Esta circunstancia puede originarse, por ejemplo, cuando se ha determinado la posición de una aeronave perdida o cuando el comandante de una aeronave en vuelo a quien se le solicitó previamente la asistencia, es avisado de que la aeronave respectiva ha sufrido un accidente o un incidente y desde luego, su ayuda ya resulta imposible.

Claro está que estas eximiciones deben hallarse contempladas en la ley de fondo, por la naturaleza misma de las obligaciones respectivas, que surgen de la misma letra de la ley. Además, es importante tener en cuenta las circunstancias de hecho que se presentan ante cada situación concreta, a fin de evaluar adecuadamente la razonabilidad de la eximición y en este orden de ideas, cabe recordar nuevamente aquí el siempre agudo criterio del recordado profesor chileno Hamilton, quien sostuvo que deben entenderse como causales de dicha eximición a la falta de experiencia o de conocimientos insuficientes por parte del comandante de la aeronave asistente, la necesidad de viajar por una ruta desconocida para concretar la colaboración, la eventual escasa autonomía de vuelo de la máquina auxiliadora y la falta de aptitud para el aterrizaje que ofrezca el lugar donde debería prestarse la asistencia o el salvamento y en general, las circunstancias que indiquen un daño o peligro efectivo para la aeronave que va a prestar el socorro.[18]

Cuando se cumplen ciertas obligaciones de socorro aeronáutico, especialmente cuando las mismas han puesto fuera de peligro cosas o bienes, como puede ser la misma aeronave asistida y lo que ella transporta, surge una nueva obligación, que en general las legislaciones reconocen como derechos del asistente o salvador: me refiero a las obligaciones de resarcimiento por los gastos causados al asistente y a la retribución por el salvamento o asistencia a las cosas, que suele denominarse “salario de asistencia y salvamento”, todo lo cual ya expuse antes y que son conceptos que se fueron formando en la evolución jurídica e histórica de este instituto.

Es ésta otra obligación típica en la cual nuestra materia modifica en parte su original del Derecho marítimo, ya que su cumplimiento está íntimamente relacionado con los aspectos técnicos en que se cumplió el socorro y las mismas legislaciones aéreas reconocen su existencia y el consiguiente derecho de los asistentes a percibir remuneraciones y retribuciones por la tarea efectuada. Claro está que en este caso pueden ser varios los obligados a los respectivos pagos, ya que serán todos aquellos que son propietarios de los bienes asistidos o salvados. Por el lado del asistente o salvador, la figura del acreedor de la obligación puede reducirse, en cambio, al comandante o al explotador de la aeronave asistente o al Estado, cuando el mismo ha cumplido todo o parte de las labores a través de sus medios (por ejemplo, aeronaves públicas).

Esta clase de obligaciones, asimismo, pueden ubicarse dentro de las tradicionales clasificaciones en el derecho civil, como una típica obligación solidaria, ya que en última instancia, tengo para mí que será el explotador de la aeronave asistida o salvada el responsable de los pagos si los propietarios no lo hicieran, por cuanto si se trata de la carga transportada, por ejemplo, es quien recibió el pago de los respectivos fletes por el traslado de esas mismas cosas.

Como puede advertirse de todo lo expuesto en el presente capítulo, esta interesante cuestión que presentan estas obligaciones aeronáuticas requieren un afinado criterio jurídico para su solución normativa en una moderna ley de fondo, como luego abordaré al final del presente Título, ya que deben considerarse todas las distintas situaciones que la experiencia fáctica, legislativa y judicial vienen demostrando en las últimas décadas.

Capítulo V - Una interesante decisión judicial argentina [arriba] 

El tema del socorro aeronáutico no ha motivado sino de manera excepcional sentencias judiciales. Por ello y debido a que no conozco otro ejemplo litigioso en la región latino americana, así como que el caso fue decidido en última instancia hace poco tiempo, es que dedicaré el presente capítulo al análisis de una sentencia que resolvió la Corte Suprema de Justicia de la Argentina el 26 de junio de 2012.[19]

Los hechos fueron, en síntesis, los siguientes: el 16 de agosto de 1997, una aeronave B-767 de la demandada, con 108 pasajeros, tripulantes y carga, destinada a aterrizar en el aeropuerto de Ezeiza, de Buenos Aires, no pudo hacerlo porque el mismo se encontraba cerrado a las operaciones aéreas por razones meteorológicas, al igual que su alternativa de Córdoba, siendo que en este último lugar además estaba inoperable el instrumental ILS. El diálogo entre el comandante de la aeronave y el control del tránsito aéreo y con otros comandantes de aeronaves demostraba la preocupación del primero por estar quedándose sin combustible, a punto tal que se declaró en emergencia y ante la posibilidad de dirigirse a Rosario o Mendoza, el actor, habiendo escuchado ese diálogo, quien estaba como comandante conduciendo una aeronave de una empresa aérea argentina que cumplía un vuelo regular doméstico, se incorpora a las comunicaciones e indica al comandante colombiano en peligro que podía aterrizar en el aeropuerto de La Rioja, más cercano que Rosario porque se hallaba a 177 millas náuticas y contaba con el necesario instrumental ILS. Asimismo, lo acompaña durante unos minutos, por encontrarse cerca de la aeronave colombiana, dándole las directivas desde su propia aeronave en vuelo para que sorteara las altas sierras de la zona, hasta que el piloto ubicó el aeropuerto de La Rioja y logró aterrizar sin inconvenientes para la aeronave, pasajeros, tripulantes y carga, con el combustible por debajo de los mínimos requeridos.

Ante la acción judicial iniciada por el Sr. Porchetto (comandante asistente), quedó claro en la formalización de la contienda por haberlo reconocido ambas partes, que se trató de un caso de asistencia aeronáutica. La sentencia de primera instancia otorgó una indemnización por un rubro no solicitado por el actor, lo que originó las apelaciones de ambas partes, que a su vez dieron lugar a la extensa sentencia de segunda instancia, por la cual se anuló su anterior y se resolvió, en síntesis: se trató de un caso de asistencia aeronáutica; ante el hecho de que las normas del código argentino respectivo solo daba derecho a percibir el salario correspondiente al explotador de la aeronave y no al comandante, el tema debía resolverse aplicando el artículo 2 del mismo cuerpo legal, que permite decidir en los casos de ausencia de una norma acudiendo a los principios generales del Derecho aeronáutico y a los casos análogos, para lo cual se tuvo en cuenta las normas del Derecho marítimo; y en definitiva, que debía otorgarse el salario de asistencia al actor, aunque compartiéndolo con el explotador de su aeronave, debido a las expresas disposiciones legales del citado código.

Los párrafos que siguen se originaron en sendos trabajos anteriores que en sus oportunidades me fueron solicitados y para comprender integralmente los documentos judiciales que motivan este comentario, es necesario conocer las normas del código aeronáutico argentino que se vinculan en forma directa con el caso.[20] Por ello, transcribo a continuación las mismas, como lo hizo, por otra parte, la sentencia de segunda instancia, no sin antes recordar que dicho cuerpo legal se ocupa claramente de las tres operaciones que integran el socorro aeronáutico, así como que reconoce el carácter genérico de esta última expresión e incluye a las aeronaves públicas (o de Estado, según el vocablo utilizado por el Convenio de Chicago) en esta institución, no solo en el primer artículo, en el cual determina el campo de aplicación del mismo código, sino en el capítulo que trata el tema que motiva estas líneas.

También es importante recordar el artículo 2o. del mismo código, que como dije no solo establece la forma de suplir las llamadas “lagunas de la ley”, sino que reconoce la autonomía del Derecho aeronáutico, cuyo texto cumplió además una función muy significativa en la sistemática de la hermenéutica adoptada por la decisión judicial referida y que dice así:

“Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aun la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso…”

Los artículos del código aronáutico argentino relacionados con este asunto judicial y que integran el Título 8 del mismo, bajo el rótulo “Búsqueda, asistencia y salvamento”, son los siguientes:

“Art. 175: Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

Art. 176: El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros: 1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro. 2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

Art. 177: No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en mejores condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.

Art. 178: En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro útil solo tendrá derecho a ser retribuído si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.

Art. 179: Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ésta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

Art. 180: Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.

Art. 181: Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.

Art. 182: La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.

Art. 183: Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176 alcanzan también a las aeronaves públicas…..”

Como ya mencioné, en el caso que sustenta este capítulo y en los respectivos documentos judiciales (sentencias de 1a. y 2a. instancia, Dictamen de la Procuración General y sentencia de la Suprema Corte que hizo suyo este último) quedó probada la asistencia a la aeronave de la demandada y la feliz terminación del serio peligro que corrió la misma, por las circunstancias que rodeaban su necesidad de aterrizar en territorio argentino, así como que esto se debió a la correcta información que el actor, en su calidad de comandante de la aeronave asistente, dio a su colega de la aeronave asistida. El nudo de la discusión judicial se centró en si el actor estuvo legitimado para solicitar el salario de asistencia y en caso afirmativo, si debió compartir el mismo con el explotador de la aeronave que comandaba en ese momento.

Adelanto mi opinión en el sentido de que el fallo fue justo en cuanto reconoció el derecho del actor a percibir el salario de asistencia y que la hermenéutica desarrollada para llegar a la solución final en este aspecto fue, en general aunque no totalmente, adecuada.

Si bien el texto expreso de los artículos 179 y 180 solo mencionan al explotador de la aeronave asistente como la persona que puede percibir la indemnización y la remuneración originadas en la asistencia, lo que originó la posición excesivamente formalista de la demandada en contra, incluso, de una razonable interpretación jurídica, es interesante destacar que la actora presentó en el expediente judicial una consulta escrita de Federico Videla Escalada, pedida con anterioridad a la iniciación de la demanda. Este último, con su autorizada opinión, contribuyó a sostener el derecho del actor a percibir el salario por el que inició la acción judicial, modificando parcialmente el criterio sostenido sobre el tema en su conocida obra jurídica integral sobre nuestra materia.

En el análisis de este interesante asunto litigioso, me parece importante tener en cuenta que el art. 178 se refiere a “quien prestase un socorro útil” como alguien con el derecho a ser retribuído si salvó o contribuyó a salvar personas, que es lo que ocurrió en el caso que comento. Y esta indeterminación legitima, desde el plano normativo, el derecho del actor, sin necesidad, en mi criterio, de acudir a lo previsto por la legislación marítima, como hacen las sentencias de segunda y tercera instancias, a través de la analogía prevista por el art. 2 del código, transcripto más arriba.

Tampoco comparto la opinión de mi apreciada colega y amiga Marina Donato, quien con un sentido similar estima que debió haberse acudido a la figura de la “sociedad de hecho” que, en el derecho de la navegación ha seguido buena parte de la doctrina argentina para estos casos.[21] Es, en definitiva, la ya citada indeterminación una de las razones que sustentaba el derecho del actor a su reclamo.

Además, la obligación de prestar el socorro alcanza al comandante de la aeronave, según surge del texto legal y he desarrollado en el capítulo IV anterior. Incluso el artículo 181 usa la expresión “el que” ha salvado las personas, otorgándole el derecho a percibir una parte equitativa de la remuneración acordada, con una nueva indeterminación de la persona que participa de las tareas de asistencia, lo que razonablemente autoriza a incluir también al comandante de la aeronave asistente, en el caso en exámen. Si bien este artículo es mencionado en más de una ocasión en el dictamen de la Procuradora General que la Corte Suprema hizo suyo para sostener la sentencia final, no se le otorga el valor significativo que, en mi concepto, posee con referencia al asunto y que hacía innecesario acudir a la analogía.

Por lo tanto, si bien un futuro texto legal deberá precisar mejor esta cuestión, considero que en el mismo código aeronáutico se hallaba la solución al caso, sin acudir a las normas del Derecho marítimo como ayuda analógica, como bien acepta en sentido general la Suprema Corte de las expresiones de la Procuradora Fiscal, en tanto en cuanto hace suya la noción de que “es el espíritu que las informa lo que debe rastrearse en procura de una aplicación racional que avente el riesgo de un formalismo paralizante.”

Otro aspecto que resulta sorprendente para el análisis, es que en ninguno de los documentos judiciales de este caso se alude al Anexo 12 al Convenio de Chicago de 1944, estudiado en capítulos anteriores, en el cual la conducta que tuvo el actor se halla claramente tipificada como una de sus obligaciones; o sea que el Sr. Porchetto siguió lo previsto en dicha disposición, incorporada al plexo jurídico argentino por la adhesión del país al citado Anexo. Son, como puede advertirse, aspectos normativos específicos de la actividad que fueron soslayados por los magistrados judiciales y que confirman, por otra parte, la autonomía del Derecho aeronáutico respecto del maritimo, a pesar de que este último se halla en las bases normativas iniciales de nuestra materia.

Otro aspecto del tema que ocupó la discusión judicial es el reparto o distribución del salario de asistencia entre el actor y el explotador de la aeronave que conducía, en el momento en que prestó la asistencia. También aquí no hace falta recurrir a las normas marítimas, ya que la adecuada interpretación de los arts. 180 y 181 del código ofrece la solución, especialmente teniendo en cuenta la cita de la Procuradora que vengo de transcribir poco antes y que el más alto tribunal hizo suya. A lo que se agrega otra cita del mismo documento: “la distribución o reparto del salario que corresponde al explotador con el comandante que interviene o participa en el socorro constituye una consecuencia lógica que inexorablemente se deriva de los principios del derecho aeronáutico.”

En este punto, sin embargo, no comparto la solución judicial y estimo que debió haberse otorgado al comandante-actor la totalidad del monto resuelto como salario de asistencia. Para fundar mi opinión, tengo en cuenta en primer lugar, que el explotador quizá no tuvo noticia de la asistencia prestada por el comandante, quien estaba, por otra parte, obligado a prestarla independientemente del criterio que hubiera podido tener su explotador, así como que la breve demora que pudo haber tenido el vuelo de la aeronave asistente por la acción de socorro de su comandante, no afectó los servicios de la respectiva empresa. O sea, no hubo gastos a cargo del explotador que justificasen una indemnización. En este orden de ideas, es adecuado recordar la autorizada opinión doctrinaria del profesor Mateesco-Matte, quien dijo que en casos de asistencia, es el comandante el árbitro de la situación y que el propietario o el explotador no tienen responsabilidad alguna ya que no intervienen en forma directa en la prestación del socorro.[22]

Y en este punto, es importante deslindar adecuadamente la indemnización y la remuneración que, como pudo verse, son nociones diferentes desde que se elaboró el Convenio de Bruselas de 1938. Aquí estamos ante un caso de remuneración por un socorro de resultado útil y satisfactorio y el único que realizó tareas con esa finalidad fue el comandante-actor en el pleito, por lo cual y teniendo en cuenta lo expuesto antes respecto de la adecuada interpretación de los principios del Derecho aeronáutico, no considero justificado el reparto del salario de asistencia.

En segundo término, el explotador de la aeronave asistente no se presentó en el juicio y por ende no hizo nada para ejercer el derecho que pudo haber tenido, en su caso. En definitiva, asignarle entonces una parte del salario del socorro “en ausencia” del litigio, parece cuanto menos una decisión ajena al principio de congruencia procesal en el derecho argentino, motivada quizá para no convalidar lo que parecía a los magistrados una solución que no estaba prevista en la ley, aunque esto, desde luego, no pasa de ser una hipótesis de quien esto escribe.

Estas reflexiones sobre un asunto judicial que, como dije al comienzo del presente capítulo, resulta el primero en plantear un caso de socorro aeronáutico en la Argentina y creo que también en América Latina, que además tuvo una duración de quince años, permiten sostener un conjunto de criterios jurídicos, que en mi opinión resultan esenciales para este caso judicial.

El primero de esos criterios o conclusiones a lo expuesto, es que la decisión del máximo tribunal argentino es justa en lo principal aunque parcialmente, porque no coincido con el reparto del salario de asistencia dispuesto.

Un segundo concepto que suscribo es que el comandante-actor cumplió con su obligación legal de asistir a otra aeronave en peligro y tuvo plena legitimación legal para reclamar el derecho por el salario de asistencia, según una adecuada interpretación de los principios y normas del Derecho aeronáutico, analizados desde el comienzo de su misma historia y de las disposiciones legales argentinas vigentes.

En consecuencia de lo dicho, no era necesario en este caso acudir a disposiciones normativas del Derecho marítimo o de la Navegación y sorprende que en los documentos bien elaborados que fundan la decisión final, no se haya mencionado en parte alguna el art. 25 del Convenio de Chicago de 1944 y el Anexo Técnico No. 12 al mismo Convenio, que contribuyen significativamente al sustento jurídico de la sentencia definitiva, independientemente de las normas argentinas internas. En efecto, con relación al comandante de aeronave que tome conocimiento que otro avión está en situación de peligro, y siempre que se encuentre con la posibilidad de cumplirlas, este Anexo 12 dispone entre otras obligaciones, que no debe perder de vista a la aeronave en peligro hasta que su presencia no sea necesaria y facilitar la determinación de la posición de la aeronave en peligro si ésta desconoce su posición con exactitud, que es en la práctica lo que ocurrió en el caso judicial que comento, ya que el actor acompañó durante un breve lapso al piloto de la aeronave asistida, quien desconocía el lugar en el que podía aterrizar con seguridad. Por ende, el piloto actor en este juicio no hizo sino cumplir con lo dispuesto en el citado Anexo el cual, por otra parte, integra la normativa internacional que enmarca legalmente al instituto en estudio.

El análisis detenido de las piezas judiciales decisorias provoca, asimismo, la sorpresa del analista, en tanto en cuanto se menciona en ellos el delito de denegación de socorro, originariamente previsto en el art. 224 del código aeronáutico. En verdad, esta figura delictiva fue derogada hace casi cuatro décadas, en una de las varias reformas al código penal argentino, en una decisión legislativa muy criticable y que no ha sido repuesta como conducta delictiva, hasta este momento. Por ello, sorprende la ligereza con que en este punto concreto, se manifiestan esos documentos decisorios comentados.

En definitiva, este litigio, originado en el reclamo por el salario de asistencia, por parte del comandante de la aeronave asistente a la empresa explotadora de la aeronave asistida, fundado en que el socorro que prestó al comandante de la última aeronave evitó un seguro accidente de la misma, no solo sienta un antecedente valioso en cuanto al reconocimiento del derecho del actor, sino que permite promover una adecuada legislación sobre esta clase de situaciones.

Y precisamente esas propuestas legislativas son las que incluyo en el siguiente capítulo.

Capítulo VI - Propuestas legislativas [arriba] 

Todo lo expuesto en los capítulos anteriores me lleva a proponer un conjunto de textos legislativos sobre este instituto importante del Derecho aeronáutico, a modo de posibles normas positivas en un moderno código de la materia o ley de aeronáutica civil. Las mismas deberían insertarse a continuación de los temas aerocomerciales y de la actividad aerodeportiva, así como antes de las cuestiones propias de los distintos sectores de la responsabilidad.

La mayoría de los textos propuestos tienen ya vigencia en muchos países, si bien cabe decir a esta altura, que dentro de la sistemática propia de un código integral de la materia, este conjunto de propuestas legislativos deberían integrarse en un mismo Título, bajo el epígrafe de “Socorro aeronáutico”, comenzando por las definiciones que caracterizan al mismo, tal como las individualizé antes.

Por ende, el primer artículo de una numeración que solo tiene por objeto sistematizar mejor esta parte, debería ser el siguiente:

Art. 1.- El Socorro aeronáutico se integra con las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento.

La búsqueda es el conjunto de actividades y operaciones dirigidas a establecer el lugar en el que se encuentra una aeronave perdida.

La asistencia es el conjunto de actividades y operaciones que proporcionan auxilio a una aeronave en inminente peligro o previenen este último.

El salvamento es el conjunto de actividades y operaciones destinadas a aminorar las consecuencias de un accidente o incidente de aviación.

El segundo artículo debería establecer los sujetos obligados al cumplimiento de estas actividades y operaciones específicas, según un texto como el que sigue:

Art. 2.- La autoridad de aplicación y los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a la búsqueda de aeronaves, cuando se conozca que se encuentran perdidas.

Como surge de su misma lectura, el texto propuesto incluye a la autoridad de aplicación, que debe ser la que tiene a su cargo la aeronáutica civil en cualquier país, además de los explotadores y comandantes de aeronaves, dado que la circunstancia de considerar perdida a una aeronave puede deberse a una denuncia de un particular y no solamente ante el pedido de la respectiva autoridad. De este modo, el texto posee la debida amplitud para integrar a cualesquiera forma de conocimiento de que una aeronave se halla perdida.

En el siguiente artículo, un moderno código de la materia o ley de aeronáutica civil debería inserter lo relacionado con las otras dos formas del socorro, incluyendo a la misma autoridad de aplicación, en la forma que sigue:

Art. 3.- La autoridad de aplicación, así como el explotador y el comandante de una aeronave, están obligados a prestar los siguientes socorros:

1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.

2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro o accidentadas.

De inmediato y habiéndose fijado lo esencial de las obligaciones propias de este instituto, corresponde incorporar las eximiciones a las mismas, en un texto que puede ser el siguiente:

Art. 4.- No habrá obligación de prestar socorro:

1) Cuando esté asegurado en mejores condiciones.

2) Cuando su prestación significase riesgos para las personas a bordo.

3) Cuando no hubiese posibilidades de prestar un socorro útil.

El texto que sigue tiene por objeto fijar el principio, analizado antes, de la indemnización por los gastos efectuados en las respectivas operaciones cumplidas y dice así:

Art. 5.- Los explotadores y comandantes de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo 2 de este Código o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia de la misma.

Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

El otro principio oportunamente estudiado en este Título, que es el de la remuneración por el socorro, debe insertarse en una ley de fondo de manera clara y abarcando los distintos supuestos fácticos que pudieran darse, mediante el texto que sigue:

Art. 6.- Los explotadores y comandantes de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración, la que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro que corrió el socorrido y el valor de los bienes salvados.

La remuneración, que en ningún caso podrá exceder el valor de los bienes salvados, estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.

Como en la práctica podría darse el hecho de que distintas personas efectuasen, a su vez, diferentes operaciones en un determinado socorro, resulta adecuado prever un texto legal que encuadre bajo el mismo derecho a todas ellas, por un elemental principio de equidad y justicia. Por ende, propongo al respecto el texto que sigue:

Art. 7.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de las indemnizaciones que le correspondan.

Dado que podría ocurrir que una persona fuera explotador de la aeronave socorrida y también de la auxiliadora y teniendo en cuenta que podrían verse incluidos en el caso importantes montos económicos por los bienes salvados, así como por la intervención de los aseguradores, parece adecuado incorporar un texto legal que tipifique esta clase de situaciones, como el que sigue:

Art. 8.- La indemnización y la remuneración son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.

Es habitual que las operaciones de socorro se cumplan con medios estatales, una vez que la autoridad de aplicación dispone su cumplimiento. Además, también lo es que a las tareas se asignen aeronaves públicas, por lo que corresponde, por el mismo principio de justicia y equidad, que a estos casos se aplique el mismo criterio legislativo que se ha tenido en cuenta para los casos entre particulares o cuando estos últimos han cumplido la actividad socorredora. Por ello, debe agregarse el texto siguiente:

Art. 9.- Las obligaciones establecidas en los artículos 2 y 3 alcanzan también a las aeronaves públicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación, producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitación prevista en el segundo párrafo del art. 5.

Teniendo en cuenta que el origen de esta institución jurídica se debe a la actividad acuática, según se ha visto antes, así como que bien puede ser necesario que determinados medios terrestres deban utilizarse en una operación de socorro, es adecuado insertar un texto que prevea el uso de ambas clases de medios, como el que sigue:

Art, 10.- Las disposiciones del presente Título serán de aplicación en los casos de socorro de aeronaves realizados por medios terrestres o acuáticos.

En varias partes del presente Título de este Tratado he aludido al artículo 25 del Convenio de Chicago y al Anexo 12 a este último, por lo que es conveniente que un moderno código o ley de aeronáutica civil contenga una norma que responda a los criterios de esa normativa internacional, a fin de facilitar toda actividad socorredora específica. De allí el siguiente texto que propongo:

Art. 11.- La autoridad de aplicación autorizará la entrada temporal y sin demora al territorio … (del Estado de que se trate) de las aeronaves y personal calificado extranjeros que deban participar de una operación de socorro, en cualesquiera de sus especies.

----------------------------------------------------------------
[1] Folchi, Mario O., “Delitos de denegación de búsqueda, asistencia y salvamento”, pub. en “Primeras Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1962, Ed. Depalma, pág. 469.
[2] Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1976, T. IV Vol. A, Ed. Zavalía, pág. 62 y 67. Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1986, T.I, Ed. Depalma, pág. 269. Hamilton, Eduardo, “Manual de Derecho Aéreo”, Santiago de Chile, 1960, 2a. edición, pág. 487. Delascio, Víctor J., “Manual del Derecho de la Aviación”, Caracas, 1959, pág. 236.
[3] Fragali, Michele, “Principii di Diritto Aeronautico”, Padua, 1930, Cedam, pág. 134 y sig. y 216. Volli, Enzio, “Assistenza e salvataggio”, Padua, 1957, Cedam, pág. 20 y sig. Lefebvre D’Ovidio, Antonio; Pescatore, Gabriele; Tullio, Leopoldo, “Manuale di Diritto della Navigazione”, Milán, 2008, 11a. edición, pág. 603. Zunarelli, Stefano y Comenale Pinto, Michele, “Manuale di Diritto della Navigazione e dei Trasporti”, I, Milán, 2009, Cedam, pág. 440.
[4] Videla Escalada, Federico, en op. cit. en nota 2, pág. 75.
[5] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, pág. 76.
[6] Milhomens, Jonatas, “Direito Aeronáutico”, Rio de Janeiro, 1956, Ed. Nacional de Direito Ltda., pág. 237.
[7] Lemoine, Maurice, “Traité de Droit Aérien”, París, 1947, Sirey, pág. 284. Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, pág. 66.
[8] Diederiks-Verschoor, Isabella, “An Introduction to Air Law”, La Haya, Londres, Boston, 1997, pág. 193.
[9] Ver en Videla Escalada en op. cit. en nota 2 y Milhomens en op. cit. en nota 6.
[10] De Juglart, Michel, “Traité de Droit Aérien”, T. I, 2a. edición por Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de la Rochere y Georgette Miller, París, 1989, Librería General de Derecho y de Jurisprudencia, pág. 775
[11] Ver en Lefebvre D’Ovidio, Pscatore y Tullio en op. cit. en nota 2, pág 608 y Zunarelli y Comenale Pinto en op. cit. en nota 3, pág. 438.
[12] Ver su texto en “50 Años de ALADA”, Buenos Aires, 2010, ALADA, pág. 202 y sig.
[13] Rezzónico, Luis María, “Estudio de las obligaciones en nuestro Derecho Civil”, Buenos Aires, 1953, pág. 19.
[14] Borda, Guillermo, “Tratado de Derecho Civil”, Obligaciones T. I, Buenos Aires, 1983, Ed. Perrot, pág. 22.
[15] Busso, Eduardo B., cit en op. cit. en nota 13, pág. 638.
[16] Hamilton, Eduardo, op. cit. en nota 2, pág. 489.
[17] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, pág. 88
[18] Hamilton, Eduardo, op. cit. en nota 2, pág. 493/4.
[19] Caso “Porchetto, Marcelo c/Avianca s/cobro de salario de asistencia y salvamento”. Publicada en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, octubre 2012, No. 9, Buenos Aires (www.rlada.com)
[20] Folchi, Mario O., “El comandante de aeronave y su derecho al salario de asistencia a una aeronave en peligro” en Revista de Derecho del Transporte, España, Año 2012, No. 10, pág. 265 y “El salario del comandante asistente en un caso judicial de asistencia de aeronave” en Rivista del Diritto della Navigazione, Italia, Año 2012, Vol. LXI, No. 2, Ed. Aracne, pág. 1002.
[21] Donato, Marina, “Cobro de salario de asistencia o de salvamento”, pub. en “Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico”, No. 9, octubre 2012 (www.rlada.com).
[22] Mateesco-Matte, Nicolas, “Traité de Droit Aérien-Aéronautique”, París, 1964, Ed. Pédone, pág. 260.