Desde los comienzos de la humanidad fue imprescindible el transporte. La comunicación entre los pueblos hacia necesaria la existencia de un medio para el traslado de personas y cosas. Siendo así, la creciente evolución trajo como consecuencia, posteriormente, el nacimiento del contrato de transporte y su regulación. Hoy en día, al estar presente la globalización que hace necesaria la existencia de complejos medios de comunicación, nos encontramos con problemas de diversa índole. Podríamos decir que uno de ellos es la gran oferta y demanda para la contratación del transporte que se genera.
A fin de dejar sentado qué entenderemos por transporte, partiremos de una definición que nos dice que “hay contrato de transporte cuando una de las partes se obliga a trasladar cosas o personas de un lugar a otro y la otra parte se obliga a pagar una retribución en dinero por esa traslación”[1].
El haber caracterizado al transporte como un “contrato”, trajo como consecuencia la necesidad de reunir en un cuerpo legal todas las disposiciones que regulen los problemas y las soluciones que conllevan. El transporte aéreo se encuentra regulado en el Código Aeronáutico. Éste fue sancionado en 1954 mediante la Ley Nº 14.307 y a raíz de las diversas innovaciones tecnológicas y económicas que se producen en este campo, continuamente notamos la presencia de reformas. Temas de fundamental importancia en el ordenamiento mencionado son el de la ley aplicable, la jurisdicción y la competencia, contempladas en el título XI del código citado.
En esta monografía nos centraremos en el transporte aéreo. A tal efecto abordaremos otros capítulos del Código mencionado, tales como el contenido en el título N° VI que trata la aeronáutica comercial, sus generalidades, los servicios de transporte aéreo interno como el transporte de pasajeros, de equipajes, de mercancías y servicios internacionales. También el título N° VII referido a la responsabilidad por daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportadas.
En el ámbito internacional se aplican los tratados y convenciones internacionales. Más específicamente el Convenio de Varsovia (C.V.) de 1929, con las modificaciones introducidas por el Protocolo de La Haya de 1955 y, posteriormente, por el Protocolo de Montreal (Canadá) de 1999. Estos últimos fueron dictados frente a la necesidad de modernizar la C.V., asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y que haya una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución.
El Convenio mencionado en primer lugar contempla un límite de responsabilidad que puede llegar a plantear el transportista en cuanto al daño material, distinguiendo en los casos de transporte de equipaje facturado y de mercancías y en los de pérdida, averías o retraso de una parte del equipaje o de las mercancías o de cualquier objeto en ellos contenidos.
Precisamente, la finalidad de la C.V. fue establecer reglas generales de transporte aéreo internacional para los países ratificantes y adherentes y aplicarlo a todo transporte internacional de personas, equipaje y mercancías, efectuado por aeronave mediante remuneración y también a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de transporte aéreo.
Muchos son los motivos por los cuales una persona o grupo de personas realizan viajes. Las más comunes son por un viaje de placer, trabajo, visita a algún familiar y/o amigo o algún acontecimiento.
Otros temas vinculados, como la pérdida de conexión con otro vuelo, demora en la partida, etc., son muy comunes en este tipo de transporte. Todas estas cuestiones generan molestias e inconvenientes en los pasajeros, que merecen ser resarcidas.
Más específicamente trataremos la responsabilidad contractual derivada de la pérdida de equipaje y el daño moral que ello provoca. Podríamos afirmar que es un tema de índole cotidiano, que hoy en día puede llegar a presentarse con facilidad debido a la gran cantidad de gente que utiliza el avión como medio de transporte.
Para esto el pasajero lleva consigo una o más valijas con su mejor vestimenta, sus elementos personales, cámara de fotos, documentos, etc. Y, si es un viaje de vuelta generalmente trae recuerdos y regalos de los lugares visitados. Por ende, el resultado esperado es el arribo del equipaje a destino en tiempo y forma (conforme el art. 1.198 del Cód. Civ.) y si esto se frustra, debería reconocerse una indemnización o un reconocimiento por daño moral a favor de la victima, debido a la angustia y desazón que provoca el incumplimiento de este tipo de contrato, que lleva aparejada –según veremos- una obligación de resultado, encuadrada en una responsabilidad objetiva. Ello, sin perjuicio de contar lo que podría reconocerse en concepto de daño material.
Veremos a través del avance del trabajo que, en la mayoría de los casos de pérdida de equipaje, las empresas buscan excluir su responsabilidad y atribuir al hecho la condición de un caso fortuito o fuerza mayor. Estudiaremos las razones que dan lugar al reclamo ya que el damnificado pagó un precio por el pasaje y el resguardo de su equipaje y, lo más importante de todo, que eligió y contrató con ella porque confió en el deber de seguridad que iba a brindarle.
Como hemos dicho anteriormente, las empresas suelen desligarse de todo tipo de responsabilidad y ofrecen -ante el reclamo por pérdida de equipaje o la llegada de una carta documento- sumas irrisorias que no equivalen siquiera al valor de la valija. Por lo tanto es entendible el padecimiento espiritual que podría afectar al pasajero, dependiendo si recupera total o parcialmente el equipaje o si nunca lo hace. Es por eso que analizaremos las razones que dan lugar al reclamo por perjuicios, pero en tanto y en cuanto quede acreditada la afección espiritual y distinguiendo según se trate de responsabilidad contractual o extracontractual.
Respecto a la indemnización mencionada que debe evaluar el juez, otro daño que merece atención es el material y, en este caso deberá tener en cuenta una serie de circunstancias debido a la dificultad probatoria que se presenta, tal como la existencia o no de un seguro, la denuncia de valores, etc.
Veremos también la importancia que tiene el billete de pasaje (que hace plena fe de la celebración del contrato de transporte y sus condiciones) y el talón de equipaje ya que es prueba de haberse facturado el mismo. Otro tema que explicaremos y que deriva de aquél es la responsabilidad del transportador por los daños causados y específicamente la responsabilidad que tiene por destrucción, pérdida o avería de equipajes durante el transporte.
Por último, una cuestión que merece debate en torno a este tema, es la del daño punitivo contemplado en la ley de Defensa del Consumidor (art. n° 52 bis de la ley N° 24.240). De él deriva la posible aplicación de una multa civil por parte del juez a favor del consumidor una vez comprobado el daño, deberíamos tenerlo en cuenta ya que podríamos considerar la existencia de una relación de consumo.
Frente a lo expuesto, nos adentraremos en el contenido propiamente dicho de los aspectos mencionados e intentaremos centrarnos en analizar el alcance que tiene el daño moral por la pérdida de equipaje.
II.- El Transporte Aéreo y sus Generalidades [arriba]
El transporte permite la traslación de las personas y las cosas a lugares distintos, con fines personales, familiares, profesionales, sociales, culturales, económicos, etc., satisfaciendo necesidades vitales de las poblaciones. Por un lado tenemos el transporte como hecho jurídico y económico y, por el otro, la mera traslación o desplazamiento físico de personas o cosas, que siempre existió.
El transporte puede constituir un mero hecho, como ocurre cuando una persona se desplaza o traslada cosas de su pertenencia. Además puede constituir una simple relación de transporte, cuando un individuo en virtud de haber vendido una cosa mueble, la transporta hasta la casa del comprador conforme lo pactado. También puede constituir un contrato o hecho jurídico, como ocurre con el transporte de personas o de cosas ajenas, que puede ser gratuito u oneroso. El último supuesto (el del transporte oneroso) presenta diversas formas de manifestación, que pueden ser a través de su locación, el fletamento o el transporte de personas y de cosas, en donde el transportador contrata directamente con las personas que ha de conducir (pasajeros) o que le entregan las cosas para su transporte al destino convenido (cargadores)[2].
A) Caracteres del contrato de transporte aéreo:
- Consensual: porque queda perfeccionado con el solo acuerdo de las partes, con prescindencia de la entrega de la cosa al transportador. Parte de la doctrina considera que es un contrato real, por entender que no existe sin la entrega de los efectos, como ocurre con el depósito, el mutuo y la prenda.
- No solemne: si bien el art. 165 del Código de Comercio dispone que cada una de las partes puede requerir de la otra el otorgamiento de una carta de porte, este contrato no requiere para su perfeccionamiento formalidad alguna, y puede celebrarse por escrito o verbalmente.
- Oneroso: la prestación que una de las partes efectúa o se compromete a efectuar, es hecha en función de la prestación que la otra parte, a su vez, realiza o se compromete a realizar.
- Bilateral: porque genera obligaciones recíprocas para ambas partes contratantes.
- Conmutativo: las prestaciones recíprocas están establecidas en una equivalencia simétrica y delineada desde el mismo momento de la concertación del contrato.
- Típico: porque el ordenamiento jurídico determina con precisión los sujetos, derechos, obligaciones y responsabilidades que este contrato abarca.
- Comercial: cuando es efectuado por una empresa de transporte, en tanto constituye un acto de comercio en los términos del art. 8, inc. 5 del Código de Comercio. El transporte aislado tiene carácter civil[3].
Para el cargador puede ser un acto accesorio a su comercio o no. En el primer caso será comercial, con prescindencia del carácter del transportador. Pero, si fuera comercial, el pasajero y el cargador quedan, por ese solo hecho, sujetos a la ley mercantil.
La Dra. Molina nos indica que aparte de reunir los caracteres mencionados, es un contrato típico y nominado, y explica que “su tipicidad es legal no social, ya que tiene una denominación y un régimen legal determinado. Dado que es un contrato moderno, su regulación en el orden nacional es relativamente reciente y su régimen internacional se encuentra en permanente adecuación dado los avances técnicos experimentados por la actividad aeronáutica”[4].
Según esta autora, la característica más atrayente del derecho aeronáutico es su versatilidad y su adaptación a los cambios que se producen en el medio aéreo. Otra característica que incorpora es la de contrato de adhesión. Expresa que del modo en que se manifiesta el consentimiento, en forma excepcional, puede ser objeto de deliberación previa entre las partes porque (por lo general) el usuario adhiere a las condiciones generales que le impone el transportista. Agrega que el contrato de adhesión es habitual en la contratación en masa y de él deriva el derecho a la información que el transportista debe brindar al pasajero, no solo al momento de contratar sino también al solicitar la reserva acerca de las tarifas, sus condiciones, etc.
A su vez, el Dr. Ghersi incluye otras características al hablar de contrato de empresa y por adhesión y de colaboración. La primera, (al igual que la autora mencionada anteriormente) porque explica que la actividad del transporte requiere una organización de tipo empresarial. A tal efecto, manifiesta que en la generalidad de los casos las condiciones contractuales son predispuestas por el empresario de transporte, eliminando la posibilidad de negociar. Agrega que ciertos aspectos del contrato son intereses de orden público y por ende, inderogables. La segunda, porque considera que de acuerdo a su función económica y social, uno de los sujetos presta su esfuerzo en la integración de las actividades de producción[5].
Como señala el Dr. Varangot, otro carácter que presenta este contrato es la accesoriedad ya que presta su acción a una operación económica fundamental, que es el traslado de la mercadería a zonas de mayor demanda para su comercialización, o de personas o noticias tendiente a la celebración de operaciones. Menciona el carácter de adhesión -al igual que otros autores- indicando que una de las partes debe aceptar las tarifas existentes y recibe el boleto ya impreso como constancia escrita del convenio. Por lo tanto, dice que es un contrato de naturaleza propia, especial y sui generis[6].
Por su parte, el Dr. Videla Escalada nos menciona otro tipo de caracteres que representan esta disciplina y son:
A) Dinamismo: menciona que no debe interpretarse como una disciplina de principios cambiantes y variables, sino como una manera de reflejar la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades sociales que constituyen su objeto. También refiere que la movilidad implica adaptar los principios intangibles a las nuevas situaciones, sin que esto los afecte. Agrega que el dinamismo se relaciona con la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre y la rapidez de la evolución, del cambio de las condiciones ambientales, materiales y sociales.
B) Internacionalidad: refiere que el espacio aéreo es uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio efectivo son escasas. Considerado como medio de comunicación, el espacio atmosférico une a todos y cada uno de los Estados del mundo, es decir, hay países que no se comunican entre sí por tierra o por mar, pero en cambio, todos se vinculan directamente por la atmósfera, utilizando el espacio aéreo.
C) Reglamentarismo: se relaciona con el dinamismo y proviene de una necesidad de adaptación permanente a las exigencias de la técnica que imponen su movilidad, y al mismo tiempo exigen la multiplicación de los preceptos positivos, de manera tal que no basta la simple sanción de leyes generales sino que los textos deben acumularse y esto le exige al legislador delegar sus facultades en el poder administrador, para que proceda por vía de reglamentaciones complementarias.
D) Integralidad: significa que contiene materiales de Derecho Público y Privado, interno e internacional. La vinculación de los estados entre sí, de éstos con sus ciudadanos y con los organismos internacionales por un lado y la internacionalidad de las relaciones que nacen de la aviación por el otro, hacen a un conjunto de principios y disposiciones que se extienden a todo el campo jurídico.
E) Autonomía del Derecho Aeronáutico: aclara que hay autores que han sostenido su especialidad por ser materia regida por principios propios y desvinculada de las demás disciplinas jurídicas. El autor rechaza esta teoría sosteniendo que no puede dejar de recurrir a las demás ramas jurídicas, el derecho es una estructura única. Argumenta que la autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico y en todos estos prevalece una posición autonomista[7].
B) Elementos:
Elementos personales: si bien en todo contrato de transporte se requiere la existencia de dos partes: cargador y transportador, pueden intervenir otros sujetos: el destinatario, el comisionista y el endosatario.
- El porteador, acarreador o transportador es la empresa que se encarga de efectuar el transporte, asumiendo el riesgo de la obligación de resultado que toma a su cargo, sea que lo realice con medios propios o ajenos, de una ciudad a otra o dentro del mismo núcleo urbano.
- El cargador, remitente o expedidor es quien entrega las cosas objeto del transporte, sea que lo haga personalmente o por medio de un mandatario. Puede desempeñar el rol de destinatario cuando consigna los efectos o mercaderías a su propio nombre.
- El destinatario o consignatario no es parte en el contrato pero es a quien hay que entregarle las cosas transportadas. La doctrina considera que hay una estipulación a favor de un tercero en este caso.
- El comisionista o expedicionista es quien se encarga de recibir las cosas de manos del cargador y entregárselas al transportador; efectuado el transporte se ocupa de entregar las cosas transportadas al destinatario.
- Endosatario, cesionario o acreedor prendario: Las obligaciones, derechos y responsabilidades del cargador, destinatario y transportador, pueden pasar a otras personas cuando media transmisión de la carta de porte, o cuando es entregada en prenda.
También podemos ver en este tipo de contrato la presencia de elementos objetivos, que se refieren específicamente a la cosa objeto del transporte que es el desplazamiento de toda cosa o persona transportable (mercaderías, encomiendas, valores, semovientes, etc.) y al flete, precio o tarifa del transporte, ya que el contrato se efectúa por el porteador con un propósito de lucro. Se debe pagar un precio, cierto y en dinero, que recibe el nombre de pasaje o flete[8].
C) Naturaleza jurídica:
Con respecto a este tema veremos que no hay un concepto uniforme y que la doctrina está muy dividida al respecto, ya que podemos llegar a considerar una variedad de figuras contractuales sin que encuadre totalmente en una de ellas. Pasaremos a detallar las consideradas por los Dres. Gómez Leo y Fernández:
- locación y depósito: porque el transportador se obliga a hacer una cosa y a recibir los objetos a transportar, custodiarlos y restituirlos;
- locación de obra, depósito y locación de cosa: las dos primeras por lo mencionado anteriormente, y la ultima figura debido a que el transportador se obliga a hacer, usar y gozar del vehículo al viajero (o cargador);
- locación de obra, depósito y mandato: porque el cargador tiene derecho a dar y cambiar sus órdenes, y el transportador el deber de cumplirlas. Hay que agregar que el mandato sólo tiene por objeto actos jurídicos y no hechos como los inherentes al contrato de transporte;
- locación de servicios, depósito y mandato;
- locación de cosas y de servicios: en el transporte el acarreador no pone sus efectos y funciones a disposición del cargador, sino que recibe de éste la carga y cumple la traslación a su cuenta y riesgo;
- locación de obra: el transportador se obliga a un resultado, es decir, a transportar una cosa (o persona) de un lugar a otro, mediante el pago de una remuneración cierta y en dinero.
- Contrato sui generis: esta postura permite demostrar que contiene elementos que caracterizan a varios contratos, como el mandato, el depósito y la locación de servicios, pero que no encuadra en ninguno de ellos; en realidad es una especie del genero locación de obra pero con una naturaleza, finalidad y características propias. Esta es la postura, según los autores, que más se aproxima a la realidad.
La Dra. Molina considera que la postura que más se asemeja al contrato de transporte es la de locación de obra, porque la prestación a cargo del transportista configura una obligación de resultado[9].
Con respecto a este tema, el Dr. Ghersi explica que se han propuesto diversas teorías. Una corriente asimila al contrato de transporte de cosas con el depósito, por la idea de una obligación de custodia y restitución, que recae sobre el transportista. El autor agrega que esta postura no contempla el contrato de transporte de personas. Otra lo asimila a la locación de cosas, porque se ofrece el uso y goce del espacio donde se efectúa el traslado. Otros los identifican como una obligación de hacer (la obligación del transportista) y vinculan el negocio con la locación de servicios o con el mandato. Señala que las tendencias mas modernas lo consideran una locación de obra, destacando el fin que persiguen las partes y que no se traduce en una obligación de resultado, que es el desplazamiento hasta el lugar de destino, de la persona o de la cosa. Menciona también que una postura actual habla de una institución con elementos propios y distintos de toda otra figura[10].
A fin de establecer la naturaleza jurídica de este contrato, el Dr. Varangot propone analizarla a la luz de los siguientes principios:
- Principio de absorción: cualquier tipo legal de contrato absorbe a todos los demás que se identifiquen con aquellos por persiguen iguales funciones económicas.
- Principio de combinación: son contratos que contienen varios tipos legales, y son regulables mediante las normas de los tipos legales diversos.
- Principio del contrato innominado: son contratos que tienen elementos de los distintos tipos legales y se los clasifica como contratos sui generis, es decir, regulables solo por aplicación analógica de las normas para tipos similares y los principios comunes a las obligaciones.
Sentados esos principios, considera, en primer lugar, que no encuadra en el depósito, ya que éste puede referirse a personas, cosas, noticias, imágenes, etc., y el transporte no. También que el depósito sólo puede recaer sobre cosas materiales y permanecen en el mismo lugar y por el contrario, en el de transporte el objeto se traslada.
En segundo lugar explica que tampoco encuadra en el mandato porque éste solo puede tener como objeto actos de comercio y el contrato de transporte tiene como finalidad un hecho: la traslación de cosas y personas.
En tercer lugar señala que no es locación de cosas ya que los vehículos o vías no bastarían sin la dirección humana para efectuar el desplazamiento, así como tampoco seria locación de servicios ya que en el transporte el acarreador no pone sus efectos y funciones a disposición del cargador, sino que recibe de éste la carga y cumple la traslación por su cuenta. No hay relación de dependencia tampoco que supone la locación de servicios.
En cuanto a la comisión dice que se guía por las reglas del mandato. El comisionista debe rendir cuenta, en el transporte ni el acarreador ni porteador deben rendir cuenta al cargador, por lo tanto esta postura se rechaza también.
Por último, considera que el contrato de transporte se asemeja a la locación de obra, pero tampoco encuadra totalmente en ella por la cantidad de partes intervinientes; en el transporte figuran dos partes pero puede aparecer un 3° y hasta un 4° (destinatario y comisionista) y en la locación de obra sólo hay dos partes.
Como propone el Dr. Varangot: “El contrato de transporte será pues parecido pero no igual a ninguno de los conocidos. Él hace su propia clase y debe naturalmente ocupar una sección propia en el Código de Comercio, entre los contratos”; y una frase significativa del mismo autor que nos pareció relevante para finalizar con la controversia de la naturaleza jurídica dice “el contrato de transporte es el contrato de transporte”[11].
En nuestra opinión, el contrato de transporte contiene elementos que coinciden con otras figuras contractuales, pero al mismo tiempo es distinto de todos aquellos que mencionamos ya que se caracteriza por tener particularidades propias. En cuanto a los elementos, nos parece que el más relevante es aquel que menciona su carácter internacional, porque el avión es el único medio en el mundo que nos transporta a cualquier país o continente ya que el transporte terrestre y el marítimo son bastante más limitados. El dinamismo es también un carácter relevante en el transporte aéreo porque por un lado, a raíz de los avances tecnológicos que vivimos a diario, los hombres van descubriendo distintas necesidades sociales y, por el otro, se presentan nuevas situaciones que deben ser contempladas por el ordenamiento y al mismo tiempo deben poder adaptarse a esas necesidades de los individuos.
Otro aspecto que merece ser destacado, es el carácter de adhesión que presenta este contrato. Creemos que el pasajero se encuentra en situación desventajosa respecto de la empresa aérea. Podemos decir que al momento de contratar con ésta, debe adherir a las condiciones predispuestas, sin poder discutir ni cambiar alguna de ellas en caso de disconformidad. Por lo tanto, el contrato de transporte aéreo nos muestra caracteres que han ido evolucionado y desarrollándose a lo largo de los años, hasta llegar a esta nueva era de la globalización, que hace que sea un verdadero contrato internacional.
Jurisdicción y Competencia en Materia Aeronáutica (Título XI Del Código Aeronáutico):
Con respecto al transporte aéreo, el Código Aeronáutico (C.A) es quien se encarga de su tratamiento y su regulación. En el art. 1 establece que “rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre”. El art. 197 expresa: “Declárese materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de: 1) la circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos destinados a la navegación aérea internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados con estas; 2) el otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves y 3) el otorgamiento de los servicios comerciales aéreos”.
A su vez, el art. 198 dice que “...corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales Inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos”.
Según el Dr. Folchi, las resoluciones judiciales de índole aeronáutica requieren conocimientos específicos y los jueces deben estar familiarizados con el tema para adoptar la solución más justa. Es por eso que diversos fallos han consagrado a la justicia federal como la más adecuada para resolver estos litigios, tanto para la navegación marítima y aérea. Explica que hay un problema de interpretación en cuanto los arts. 197 y 198 del C.A., ya que se mezclan dos aspectos diferentes. Uno en cuanto a la competencia judicial en razón de la materia (art. 198) y el otro que dispone que queda reservado al Congreso Nacional, o al Poder Ejecutivo Nacional, legislar sobre lo relacionado con la circulación aérea en general, el funcionamiento de los aeropuertos y los servicios aéreos cuando tienen carácter interprovincial o internacional, las habilitaciones del personal aeronáutico, la matriculación y aeronavegabilidad de las aeronaves y el otorgamiento de los servicios comerciales aéreos (art. 197).
Por lo tanto, este artículo dispone cuales son las materias sobre las que debe legislar la Nación, quedando en manos de las legislaturas y poderes provinciales los servicios aéreos que se realizan dentro de un solo ámbito territorial provincial, o los aeropuertos donde se efectúan servicios aéreos de esa provincia. Eso se justifica porque las provincias han delegado la actividad aérea al poder ejecutivo nacional.
Refiere el mencionado jurista que no puede convertirse al art. 197 en parte del ámbito de aplicación material del C.A. y que, cuando se habla de ese ámbito, es para enmarcar la temática a la que se va a aplicar el conjunto de los artículos del mismo. En orden a la prelación de normas que deben aplicarse, según el art. 2° hay que reconocer primero a los principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea como fuentes supletorias[12].. ..
Como hemos mencionado en el primer capítulo, el dinamismo es una de las características más relevantes del transporte aéreo. El avance tecnológico hace necesario reformar determinadas normas contempladas en el C.A., y esto es lo que analizó el autor citado anteriormente, en un artículo donde habla sobre la necesaria modernización del C.A. y menciona una propuesta que realizó la Cámara de Diputados en 1996 a través de un proyecto de ley de un nuevo código aeronáutico[13].
Tratados internacionales:
El Convenio de Varsovia (C.V.) de 1929 es quien regula el transporte internacional y fija una normativa que debe ser cumplida por los estados que lo han ratificado o adherido.
El art. 1 del capítulo I indica que “El convenio se va a aplicar a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías, que realice una aeronave mediante remuneración y que también se va a aplicar al transporte gratuito que se efectúe en una aeronave por una empresa de transporte aéreo”.
El art. 2 define al transporte internacional explicando que “Es aquel donde el punto de partida y el de destino, haya o no interrupción o trasbordo, están situados en el territorio de dos altas partes contratantes, o en el de una sola parte contratante si se previó una escala en el territorio de cualquier otro estado, aunque este no sea una alta parte contratante. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional a los fines del presente Convenio”.
El Convenio de Varsovia de 1929 recibió una gran adhesión internacional, como lo fue en la historia del Derecho Aeronáutico el Convenio de Chicago de 1944. A raíz de los avances tecnológicos, ya sea innovaciones de la estructura tanto tecnológica como económica, la comunidad aero-jurídica decidió realizar algunos cambios, firmando el Protocolo de La Haya de 1955. Así comenzó el denominado “Sistema de Varsovia”, al cual posteriormente se incorporó, en 1961, el Convenio de Guadalajara[14].
El referido autor afirma que como consecuencia de las limitaciones de responsabilidad del transportista y sus montos indemnizatorios máximos (que analizaremos más adelante), el “sistema” comenzó a deteriorarse por las diversas interpretaciones judiciales que se originaban. Asimismo manifestó que “el Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de La Haya de 1955, el Convenio de Guadalajara de 1961 y los Protocolos N° 1, 2 y 4 de Montreal de 1975, constituyen un verdadero sistema”. Esta palabra lo caracteriza porque es un conjunto de principios reunidos entre sí, de modo que formen un cuerpo de doctrina. En el ámbito del derecho, existe un “sistema” cuando un conjunto de elementos y principios determinados y reunidos entre sí, integran un todo, un cuerpo completo y cerrado en si mismo. En ese sentido, manifiesta que es un conjunto orgánico de elementos de derecho y que a veces es necesario acudir a otros elementos (debido a que se encierra en sí mismo), para entender su sentido final[15].
En cuanto al Protocolo de Montreal, podemos referir que los estados parte reconocieron la necesidad de modernizar y refundir la convención primitiva, asegurar una indemnización equitativa, la protección de los intereses de los usuarios y lograr un equilibrio de los intereses en condiciones de igualdad[16].
Consideramos que existe un verdadero “sistema” cuando nos referimos al conjunto de los tratados que legislan la actividad aérea. Sabemos que es difícil determinar una normativa uniforme a nivel internacional, ya que debe surgir del consenso de los distintos estados. Creemos que los tratados son suficientes para formar un marco teórico que debe ser acatado por las partes contratantes.
Puede suceder que se generen diversas interpretaciones judiciales en cuanto al alcance de algunos de sus artículos, pero es fundamental la existencia de un conjunto de tratados que contemple las soluciones que deben proporcionarse a nivel internacional.
Pensamos que estos tratados, en la mayoría de los casos, brindan respuestas adecuadas para las situaciones que se presentan a diario, ya que al establecer las condiciones de contratación, los supuestos donde debe responder el transportista, los límites de responsabilidad de las indemnizaciones, etc., los estados deben acatar esas normas y actuar de acuerdo a ellas. También es importante destacar que, en la generalidad de los casos, se cumplen. Para que las soluciones sean positivas, el “sistema” debe necesariamente adaptarse a las nuevas necesidades sociales, ya que sino se vería desactualizado, lo que podría generar mayores conflictos a nivel mundial.
Responsabilidad Objetiva y Obligación de Resultado:
A nivel nacional, la responsabilidad en el transporte aéreo se encuentra regulada en el Titulo N° VII del Código Aeronáutico (C.A.). Podemos decir que el transporte, al igual que la locación de obra, la compraventa, el comodato y el depósito, constituye una obligación de resultado, ya que la obligación del porteador es la de transportar al pasajero (y a su equipaje) sano y salvo a destino y la del pasajero es abonar el precio pactado.
El art. 142 del C.A. establece una obligación de resultado atenuada: “el transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” (esto es prueba de haber obrado sin culpa, diligentemente). El transportador también puede probar que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo, caso en el que su responsabilidad puede ser atenuada o eximida[17].
Esto está plasmado expresamente en el art. 143 donde dice “la responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo”.
La responsabilidad del transportador aéreo se basa en una presunción de culpa, por lo que puede liberarse demostrando la falta de la misma. Las medidas necesarias para evitar el daño que menciona el art. 142, son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte, de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que debe esperarse del transportador. Este principio se basa en el art. 512 del Cód. Civ. según el cual “la culpa del deudor en el cumplimiento de sus obligaciones consiste en la omisión de aquellas diligencias que exigiere la naturaleza de la obligación y que correspondieren a las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar”. Podemos concluir aduciendo que la posibilidad de adoptar o no las medidas necesarias para evitar el daño, es una cuestión de hecho que debe ser apreciada según las circunstancias del caso[18].
A su vez, el art. 139 expresa que “el transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco”.
A nivel internacional, el tema de la responsabilidad es aún más complejo. Las legislaciones de los diversos países deben tener un mínimo de uniformidad en sus normativas, para que sea de fácil cumplimiento y no genere dudas en su interpretación.
El Dr. Folchi señala los principales elementos que componen el sistema de Varsovia:
- La responsabilidad es contractual, porque se basa en el contrato de transporte aéreo.
- La responsabilidad es subjetiva, porque se asienta en la teoría de la culpa; es decir, en la culpa presumida del transportista, con lo que el derecho aeronáutico establece una primera modificación al sistema del derecho común en esta cuestión.
- La responsabilidad es limitada, aunque el transportista responde integralmente si hubo dolo de su parte. También aquí aparece otra modificación al derecho común, por parte del derecho aeronáutico.
- El transportista puede exonerarse de responsabilidad si demuestra que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, lo que establece una inversión del cargo de la prueba, como contrapartida de la presunción de culpa del transportista y a fin de restablecer la equivalencia teórica de situaciones. Aquí también el derecho aeronáutico modifica al derecho común.
- Son nulas las cláusulas que limiten o eximan de responsabilidad al transportista fuera de las previstas en el Sistema.
- El dolo es causa de agravación de la responsabilidad del transportista, no pudiendo entonces ampararse en la limitación, en tanto que desaparece dicha responsabilidad si la victima causó el daño. Estos dos elementos provienen del derecho común.
- En el transporte de equipajes y mercancías debe presentarse una “protesta” al transportista por parte del reclamante en plazos perentorios, para mantener el derecho a accionar judicialmente. De lo contrario, la falta de protesta produce la caducidad del derecho del reclamante.
- La moneda de cuenta fue hasta 1996 el franco oro; es decir, se utilizó el patrón oro para los montos que debían abonarse en la aplicación del Convenio. Los Protocolos N° 1 y 2 de Montreal de 1975 modificaron la moneda de cuenta por los DEG[19].
A nuestro entender, no hay dudas de que el transportista debe responder por el daño que causó, si se prueba que no hubo fuerza mayor, culpa de la víctima o culpa de un tercero por quien no debe responder, las cuales son causas de exclusión de responsabilidad del transportista. La existencia del contrato da lugar a la reparación, y la empresa aérea no debe exonerarse de responsabilidad. Si una persona celebró un contrato con una determinada empresa, ésta debe cumplir con su obligación, que por cierto es de resultado, y que es llevar a destino a la persona y a su equipaje. Si esto no se cumple, debe responder por su incumplimiento contractual.
Relacionado con el tema de la responsabilidad y la obligación de resultado que caracteriza a este contrato, otro tema que es muy importante es la obligación de seguridad. La empresa aérea debe brindar en todo momento “seguridad” al pasajero, ya sea en la etapa precontractual, contractual y durante la ejecución del mismo. La persona debe llegar sana y salva a destino, desde que sube al avión hasta que llega al lugar de destino. Es una obligación accesoria a la principal y deriva del deber de buena fe (art. 1.198, 1° parte).
V.- Transporte de Pasajeros y de Equipaje [arriba]
Transporte de Pasajeros:
Los daños indemnizables que surgen por el incumplimiento parcial o total de este contrato son:
- Lesiones o muerte: en general estas situaciones están cubiertas por seguros. Este tipo de daño tiene como presupuesto que debe ser producido en un “accidente”, con el pasajero abordado o mientras se realizan las operaciones de embarque y desembarque, comenzando la primera con el corte del boarding pass y el ingreso a la manga o el transporte hasta el avión. A su vez, la segunda finaliza con el arribo del pasajero al edificio de la estación aérea de destino. En cuanto a la responsabilidad (que trataremos mas adelante) solo adelantaremos que es ilimitada cuantitativamente y objetiva hasta la suma de 113.100 DEG, y por más de ese nivel será subjetiva. Para este caso existe la llamada quinta jurisdicción, donde los legitimados pueden demandar en el Tribunal de su residencia permanente al momento del accidente y siempre que la transportadora tenga explotación de servicio aéreo de pasajeros en esa jurisdicción.
- Retraso: para ser indemnizable requiere: una demora mayor a 15 minutos en la llegada, y que haya producido daño al pasajero. En este caso la responsabilidad es subjetiva y se fija un limite de 4694 DEG.
- Cancelación de vuelo: no fue tratada por la Convención de Montreal de 1999, pero la reglamentación europea prevé compensaciones inmediatas en tres niveles de E 250, E 400 y E 600, en relación a la distancia del vuelo cancelado hasta el destino final del pasajero. Esta reglamentación, como nuestro país, prevén brindar servicios incidentales a los pasajeros afectados por cancelación de su vuelo.
- Denegación de embarque por sobreventa (over booking): éste tiene por presupuesto una reserva, presentación en horario del pasajero y documentación que lo habilite a realizar el viaje. No es aplicable a tarifas reducidas. La reglamentación europea prevé también compensación inmediata y servicios incidentales.
Transporte de Equipajes:
Este contrato es accesorio al de pasajeros. Quedan incluidos el “equipaje facturado”, y el “no facturado” (de mano).
El primero se inicia con el despacho del equipaje en los “counter” de los aeropuertos y concluye en la cinta de retiros de equipaje en el aeropuerto de destino. El transportador tiene responsabilidad objetiva durante la etapa que tiene ese equipaje bajo su custodia.
En caso de verificarse extravío, destrucción o avería, el pasajero debe hacer la declaración de contenido y su valor, en relación al peso, destino, temporada, y liquidará el siniestro. En este transporte la Convención de Montreal modificó el límite de responsabilidad, antes se calculaba en kg. y ahora el límite es de 1131 DEG, en relación al peso del equipaje. Este límite es general e independiente de los parámetros de peso utilizados desde hace 80 años en la Convención de Varsovia. Hay un requisito para su admisibilidad que es formular el reclamo o “protesto” dentro de los 7 días de la entrega del equipaje, efectuado en las oficinas de reclamos de la aerolínea.
Una condición fundamental es que el equipaje debe transportarse en la misma aeronave que el pasajero, salvo cuando registre exceso de peso, donde se lo podrá conducir en otro vuelo. El retraso mayor a 21 días se considera extravío o pérdida total. En este caso la responsabilidad es subjetiva y responde el transportista solo por su culpa, pudiendo el porteador eximirse de indemnizar por caso fortuito o fuerza mayor.
- Equipaje no facturado o de mano: es aquel que queda en custodia del pasajero entre el periodo de embarque y desembarque, es él el responsable de ese equipaje. Requiere el protesto como en el equipaje facturado[20].
En lo relativo a la prueba del daño moral, podemos ver que es una tarea compleja, a veces, imposible. Esto es así ya que en casos de responsabilidad extracontractual el daño moral se presume, y solo resta establecer su quantum indemnizatorio. Tanto más lo es, entonces, en casos donde se analiza el daño moral en la responsabilidad contractual, donde debe probarse.
Cuando hicimos referencia a la manera de probar el daño material, dijimos que hay que tener en cuenta el destino del viaje, el clima, la distancia, etc., y que, de acuerdo a ello, podemos -aproximadamente- establecer un monto de los valores que la valija contenía (de acuerdo a su peso, su capacidad, etc.).
Sin perjuicio de las dificultades que se presentan, algunas vías por las cuales podemos llegar a probar el daño moral son: un examen psicológico. Aquí se pone de resalto el estado anímico de la persona y se puede corroborar, mediante un estudio o una pericia, si tuvo secuelas o no en su estado anímico por la pérdida sufrida.
Otro medio de prueba es la declaración de testigos. Sin embargo, hay que ser precavido a la hora de valorar los testimonios brindados, pues es muy probable que quienes se acerquen a declarar sean amigos o conocidos del afectado, por lo tanto, pueden ser subjetivos al emitir una declaración.
Es muy difícil despojarse de subjetividad. Tampoco podemos desconocer que, en algunas oportunidades, estos testigos exageran notoriamente los hechos o sus consecuencias para beneficiar a quien lo propuso.
Un parámetro objetivo útil, a los fines de establecer las razonables molestias o angustias que sufre el pasajero y el monto para resarcirlo, es el análisis de casos jurisprudenciales que se hayan dado en casos similares.
Por otra parte, es difícil determinar fehacientemente los valores que contenía la valija. Un instrumento útil a tal fin, podría ser la denuncia que hace el pasajero antes de embarcar, conocida como declaración de valor[21]. Podemos deducir que, si se produce la pérdida de equipaje y si existe una declaración de valor, entonces la empresa está obligada al pago del importe que allí figure.
Nos preguntamos que sucedería en el caso de que no haya una denuncia de valor y se produzca el siniestro mencionado. Las reglamentaciones de las empresas aéreas, poco dicen en cuanto este tema, pero creemos que si el pasajero acompaña una factura o ticket que acredite la compra de un artículo o elemento contenido en la valija, podría ser considerado a la hora de resarcirlo. Tal es así que la reglamentación de la empresa Iberia S.A., indica en caso de incidencia con el equipaje, que debe conservarse siempre la documentación del viaje así como las facturas de los gastos relacionados directamente con la incidencia[22].
Otra empresa que hace referencia a este tema es British Airways, quien manifiesta que “en virtud de las Condiciones de transporte, no aceptamos ninguna responsabilidad por la pérdida de joyas, otros artículos de valor o dinero que estuviesen dentro del equipaje facturado. Le recomendamos que lleve los artículos de valor, los documentos importantes y el dinero con usted o en su equipaje de mano”. Agrega que es recomendable adquirir un seguro adecuado antes de viajar.
Como podemos ver, las empresas indican que, ante un siniestro con el equipaje facturado (recordemos que aquí no está incluido el equipaje de mano), el pasajero debe acercarse a la oficina de reclamos a hacer la denuncia pertinente. En lo relativo a la existencia de una denuncia de valores previa o el pago de un seguro, muy pocas lo mencionan en sus reglamentos de condiciones generales de transporte. Por lo tanto, consideramos que para valorar la prueba, ante la inexistencia de una denuncia, el pasajero puede probar el contenido de su valija mediante otros medios. Tal es así, que creemos que la falta de denuncia, no configura una cláusula de exclusión de responsabilidad para la Compañía, si es que puede probarse de cualquier manera o forma.
Se han establecido límites a los montos indemnizatorios por cuestiones económicas.
A) Según el Código Aeronáutico:
En su art. 144 establece que “en el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1.000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración Nacional”.
Esta norma aplica el principio de la limitación cuantitativa de la responsabilidad aeronáutica en materia de daños y perjuicios. Este principio constituye una derogación al principio de la reparación integral de los daños causados por la inejecución de las obligaciones o por los hechos ilícitos. A modo de contrapartida al principio de limitación de responsabilidad, que es aplicado por los convenios internacionales de derecho aeronáutico y por las legislaciones internas con una generalidad tal que podría ser considerado como un principio característico del Derecho Aeronáutico, se establece la prohibición de las cláusulas exonerativas de responsabilidad del transportador aéreo o que fijen limites inferiores a los dispuestos de conformidad con aquel principio. Se establece también en los convenios internacionales y en las legislaciones internas, que los límites cuantitativos de responsabilidad quedan sin efecto en caso de que los daños hayan sido producidos con dolo[23].
El art. 145 establece que “En el transporte de mercancías y equipaje, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro en total. La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el art. 144”.
Por su parte, el art. 146 dispone que “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en este Capitulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entraña la del contrato. En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero”.
A continuación, el art. 147 señala que “El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este Capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones”.
Creemos que es correcto que se establezcan parámetros en cuanto al transporte de equipaje, ya que si no hubiera límites de responsabilidad, las empresas no podrían afrontar los pagos, por exigírseles sumas magnánimas de dinero. A tal efecto, es de suma importancia que el transportador no busque eximir su responsabilidad, ni tampoco que, si actuó con dolo, la limite, ya que estaríamos en presencia de un abuso por parte de la empresa, tendiente a menoscabar los derechos del pasajero. Consideramos que estos artículos están destinados, primordialmente, a proteger los intereses de la victima, estableciendo prohibiciones al transportador, en beneficio de aquél.
B) Según Tratados Internacionales:
En cuanto a la limitación de responsabilidad para otorgar una indemnización -a nivel internacional-, cabe hacer una distinción entre transporte de pasajeros por un lado y retraso, equipaje y carga por el otro.
Protocolo de Montreal de 1999:
El art. 21 expresa la indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros[24]. Según vemos, en este artículo se han establecido dos mecanismos diferentes para las indemnizaciones, separados por un criterio económico: el límite de 100.000 DEG. Hasta ese límite la responsabilidad es objetiva, o sea que no es necesario demostrar la culpa del transportista, quien pagará (según el caso) por ese hecho dañoso. Cabe aclarar que no podrá oponer ninguna defensa en cuanto a exoneración ni a la limitación de su responsabilidad. A su vez, si sobrepasa ese límite, la responsabilidad del transportista pasa a ser subjetiva, porque existe una presunción de su responsabilidad, de la que puede exonerarse si prueba lo mencionado en los inc. a y b del punto 2 del articulo.
A continuación, el art. 22 del Protocolo de Montreal contempla los límites de responsabilidad respecto al equipaje:
“...2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero, a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor de la entrega en el lugar de destino para el pasajero...”.
4. En caso de destrucción, pérdida avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte el valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo, o si no se hubiera extendido ninguno de esos documentos, en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del art. 4, para determinar el límite de responsabilidad se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos...”.
Con relación a este articulo, podemos deducir que la responsabilidad del transportista es subjetiva (él es quien carga con la prueba) y también es limitada, en base a montos máximos. En estos casos, los tribunales pueden acordar una suma que exceda de los montos indemnizatorios máximos. Advertimos que es requisito de admisibilidad de una acción judicial la protesta o el reclamo del equipaje (PIR[25]).
Cabe recordar que el Convenio de Varsovia de 1929 (con las modificaciones del Protocolo de La Haya de 1955), establecía en su art. n° 22 que en caso de transporte de personas, la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero, se limitaba a la suma de 250.000 francos. En caso de transporte de equipaje facturado y mercancías, la responsabilidad se limitaba a la suma de 250 francos por kilogramo, salvo declaración de valor, y en caso de perdida, averías o retraso de una parte del equipaje facturado o de las mercancías, se tenia en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el limite de responsabilidad del transportista. También hacía mención a los objetos en custodia del pasajero, donde la responsabilidad se limitaba a 5.000 francos por pasajero.
Podemos notar que la limitación de responsabilidad del transportista, ha traído numerosos problemas. Los tribunales han interpretado la C.V. de manera que se traspase la barrera de los limites máximos indemnizatorios. En este sentido, Folchi señala que en nuestro país se aplicó el daño moral a diversos casos de pérdida de equipaje como un nuevo elemento jurídico no incorporado al Sistema de Varsovia, para justificar una condena mayor a la indicada por los límites allí establecidos.
Precisamente, los límites de responsabilidad se han establecido para que las empresas aéreas no lleguen a la quiebra por las sumas elevadas de dinero que deben pagar en los juicios. Nos parece correcto que se establezcan límites, pero también consideramos que resulta harto injusto en algunos supuestos, ya que habría que analizar las circunstancias de cada caso en particular. Creemos que debería aplicarse subjetivamente a los límites de responsabilidad, ya que no es lo mismo la pérdida de equipaje en una persona de 25 años que en una de 70, los trámites que deben realizar, las averiguaciones, la intranquilidad y angustia que eso provoca. Muchas veces las empresas se aprovechan de esos límites, y sabemos que las condiciones de igualdad entre las partes empresa aérea-persona son disímiles, por eso el juez debe tener mucho cuidado al establecer los montos indemnizatorios. Ante todo, no debemos olvidar las circunstancias del caso y las condiciones en que la persona se encuentra, para que no se produzcan abusos ni injusticias.
C) Según el Cód. Civ.:
A diferencia de los límites de responsabilidad que hemos explicado anteriormente, el Cód. Civ. (C.C.) establece una reparación integral en cuanto debe satisfacerse todo el daño. Esta reparación es excesivamente amplia, en comparación con las indemnizaciones que establecen la Convención de Varsovia y el Código Aeronáutico. La reparación plena se relaciona con la determinación del contenido del daño y la medida de ese contenido.
Podríamos decir que éste tema trae ventajas y desventajas en cuanto su amplitud indemnizatoria. En primer lugar, las ventajas son:
-permite una evaluación en concreto del perjuicio, otorgándole a la víctima la posibilidad de obtener un compensación mas eficaz.
-toma para evaluar el daño al damnificado concreto, por ende, los jueces procuran una indemnización mas completa.
-rige el principio de la libertad del juzgador para la valoración del daño y cuantificación de la indemnización, quien no está obligado a seguir reglas de cálculos.
-favorece una dinámica permanente de los métodos de evaluación del daño, que son adaptados a las nuevas situaciones individuales que plantea el caso concreto.
Desventajas:
-se le atribuye generar rigor e incertidumbre, la cual se potencia en supuestos en los cuales la determinación de la indemnización depende de factores subjetivos.
-resultaría incompatible con los imperativos económicos
-sería difícilmente compatible con el seguro.
-alentaría a las víctimas y a las personas a su cargo, a no retomar sus actividades[26].
El principio de la reparación plena tiende a la aplicación de cuatro reglas fundamentales: el daño debe ser fijado al momento de la decisión; la indemnización no debe ser inferior al perjuicio; la apreciación debe formularse en concreto; y la reparación no debe ser superior al daño sufrido.
A su vez, este principio surge del concepto de la responsabilidad civil, que está orientado a restablecer el equilibrio generado por el daño, y trata de poner a la víctima en una situación mejor de la que se encuentra. Siendo así, el juez realiza una aproximación rigurosa y lo más exacta posible del perjuicio.
A su vez, el art. 1069 del C.C. dice que “el daño comprende no solo el perjuicio efectivamente sufrido, sino también la ganancia de que fue privado el damnificado por el acto ilícito, y que en este Código se designa por las palabras pérdidas e intereses. Los jueces, al fijar las indemnizaciones por daños, podrán considerar la situación patrimonial del deudor, atenuándola si fuere equitativo; pero no será aplicable esta facultad si el daño fuere imputable a dolo del responsable”.
Antes de adentrarnos en el daño moral por la pérdida de equipaje, comenzaremos explicando en qué consiste el daño moral, cuál es su distinción con el daño patrimonial o material, sus formas más habituales de manifestación y las condiciones necesarias para su reparación. Es importante tener en claro esos conceptos, pues en el caso que se presente la pérdida de equipaje, habrá que analizar si corresponde o no su reconocimiento.
Podríamos definirlo como la lesión a los derechos extrapatrimoniales. Cuando el acto ilícito no configura un menoscabo para el patrimonio (como ocurre con el daño patrimonial) en su contenido actual o en sus posibilidades futuras, pero hace sufrir a la persona “molestándola en su seguridad personal, o en el goce de sus bienes, o hiriendo sus afecciones legitimas”, estamos en presencia del daño moral[27].
El Dr. Orgaz indicaba que para algunos la distinción entre daño material y daño moral depende de la naturaleza de los derechos lesionados: si el acto ilícito vulneró un derecho patrimonial el daño es material; si por lo contrario lesionó un derecho no patrimonial el daño es moral. Para otros la distinción repercute sobre los resultados o consecuencias de la acción antijurídica: si ocasiona un menoscabo en el patrimonio hablan de daño material o patrimonial, cualquiera sea la naturaleza, patrimonial o no, del derecho lesionado; y si no tiene ningún efecto sobre el patrimonio, pero hace sufrir a la persona en sus intereses morales tutelados por la ley, hay daño moral o no patrimonial.
El jurista citado anteriormente mencionaba también que hay autores que no están a favor de la resarcibilidad del daño moral, ya que consideran que no podría ser reparado con una suma de dinero; y que ponerle “precio al dolor” o a los sentimientos íntimos, refleja una inmoralidad, una degradación de los mismos valores que se quieren salvaguardar. Por lo tanto, argumentan que la indemnización es propia del daño material, ya que puede valuarse su equivalente en dinero.
Proponía el autor mencionado: “con respecto al agravio moral, en cambio, la indemnización representa un papel diferente, no de equivalencia sino de compensación o satisfacción: no se trata, en efecto, de poner “precio” al dolor o a los sentimientos, pues nada de esto puede tener equivalencia en dinero, sino de suministrar una compensación a quien ha sido injustamente herido en sus afecciones íntimas”[28]. Asimismo agregaba que la arbitrariedad que presenta la estimación pecuniaria del daño moral, no obsta a que el juez no deba concederla.
Por su parte, nuestro Cód. Civ., en su art. n° 1.078 contempla expresamente el resarcimiento por daño moral al establecer que: “La obligación de resarcir el daño causado por los actos ilícitos comprende, además de la indemnización de pérdidas e intereses, la reparación del agravio moral ocasionado a la víctima. La acción por indemnización del daño moral solo competerá al damnificado directo; si del hecho hubiere resultado la muerte de la víctima, únicamente tendrán acción los herederos forzosos”.
La manifestación más habitual del daño moral es el sentimiento de dolor que experimenta la víctima o sus parientes, generalmente en los delitos que lesionan los bienes personales (vida, integridad física o moral, honor, libertad, etc.). De lo mencionado en el párrafo anterior surgen tres formas de manifestación del daño moral (según clasificación hecha por el Dr. Orgaz):
- Molestias en la seguridad personal: amenazas injustas de daños corporales, o de privación de la libertad, o de atentados al honor, o de perjuicios económicos; privación ilícita de la libertad; contagio culpable de enfermedades; etc.
- Molestias en el goce de los bienes: pareciera aludir solo a los bienes económicos o materiales. Hay que tener en cuenta que aún en los delitos contra los bienes, lo lesionado no es propiamente el patrimonio sino la persona en su patrimonio. Es necesario resarcir a la víctima de las molestias o inquietudes que sufrió en cuanto al goce pacifico de sus bienes. Por ejemplo violación de domicilio; destrucción o sustracción de recuerdos de familia, etc.
- Ataque a las afecciones legítimas: el dolor provocado en la victima o en su familia por delitos contra la vida, la salud o la honestidad; el sufrimiento derivado de una injuria o de una calumnia, etc.
Por último, enumera las condiciones del daño moral que deben existir para hacer lugar a la reparación:
- que haya una relación de causalidad entre el daño y el delito;
- que el daño sea cierto;
- que sea “personal”del accionante;
- que quien lo invoca pueda ser considerado como un damnificado.
Pizarro, por su parte, manifiesta que el daño moral es “una minoración en la subjetividad de la persona, derivada de la lesión a un interés no patrimonial o una modificación disvaliosa del espíritu, en el desenvolvimiento de su capacidad de entender, querer o sentir, consecuencia de una lesión a un interés no patrimonial que habrá de traducirse en un modo de estar diferente de aquel al que se hallaba antes del hecho, como consecuencia de este y anímicamente perjudicial”[29].
Este autor menciona distintas definiciones que se han intentado para describir al daño moral; tales como:
- “Daño moral es todo daño no patrimonial”: él no está de acuerdo con este concepto ya que el daño moral debe ser definido por lo que es antes que por lo que no es. Explica que no coincide con la realidad ya que tiene un contenido propio que debe ser precisado en términos positivos.
- “El daño moral se determina por la índole extrapatrimonial del derecho lesionado”. Indica que, en verdad, la realidad demuestra que un menoscabo como la lesión a la integridad psicofísica de una persona puede generar, además del daño moral, uno de carácter patrimonial.
- “El daño moral como menoscabo a derechos referidos a la personalidad jurídica, con independencia de su repercusión en la esfera económica”. Según esta teoría, el daño extrapatrimonial se determinaría sobre la base de dos directivas: la lesión a los derechos de la personalidad jurídica y ausencia de repercusión en la esfera patrimonial. Es criticable ya que sólo tiene en cuenta la índole del derecho lesionado y no la repercusión que en sí misma produce la acción dañosa en el patrimonio de la persona.
- Doctrina que toma en consideración el carácter no patrimonial del interés lesionado. Esta postura confunde las expresiones “daño en sentido amplio” y “daño resarcible”.
- Doctrina que toma en cuenta el resultado o consecuencia de la acción que causa el detrimento. Esta es la postura sostenido por Pizarro. Señala que el dolor, la angustia, la tristeza, la pérdida del deseo de vivir, son manifestaciones del daño moral o la forma en que se exterioriza.
En cuanto a la reparación de este daño, señala por un lado que hay tesis que la niegan, tal como la tesis negativa clásica y la tesis negativa moderna y, por el otro, tesis que aceptan la indemnización como la doctrina de la pena o sanción ejemplar, la del resarcimiento del daño moral y la posición funcional o del doble carácter resarcitorio y sancionatorio de la indemnización[30].
Stiglitz argumenta que es “toda alteración disvaliosa del bienestar psicofísico de una persona, provocada por una acción atribuible a otra”[31]. Este autor, al igual que Pizarro y Orgaz, pone énfasis en el resultado dañoso de la acción para definir al daño moral. Indica que éste se configura cuando las consecuencias derivadas de la lesión al derecho tienen naturaleza espiritual. Según esta postura quedan comprendidas todas las patologías mentales, por eso repudian la concepción del daño psíquico o psicológico como concepto autónomo.
Agrega que respecto a la entidad del mismo, para ser resarcible y dar lugar a una acción de reparación, debe ser consistente. Esto significa que una simple molestia, amargura, inquietud o perturbación, queda fuera del daño moral resarcible. Si cualquiera de estos fuera indemnizable, el concepto del daño moral de desvirtuaría.
Podemos decir que en la orbita de la responsabilidad contractual, en los casos en que el daño moral se encuentre acreditado -ya sea en forma expresa o se desprenda de los hechos-, debería ser resarcido, a diferencia de lo que ocurre en el ámbito extracontractual, donde el daño moral se presume. Sabemos que no es tarea fácil establecer un monto de indemnización para este rubro, ya que estamos en presencia de lesiones al espíritu, al honor, a la integridad de una persona, su esfera íntima, pero muchas veces se torna incluso más importante que el daño patrimonial. Solo la víctima conoce los alcances de los padecimientos que ese daño le ha generado. Por eso, el juez debe manejarse con mucha prudencia a la hora de indemnizar este rubro, ya que están en juego los sentimientos íntimos de una persona. Cabe aclarar que no existen parámetros para medir el dolor, y por lo tanto, no debe dejar de indemnizarse este daño, pero tampoco se debe provocar un enriquecimiento en favor de la víctima.
En un artículo muy interesante se ha señalado el problema que se plantea a la hora de cuantificar este rubro[32]. Allí, Zavala de González menciona que la intuición del juez es lo más importante, ya que la entidad del daño y las circunstancias del caso resultan insuficientes para establecer un monto. Al no poder la persona volver al estado anterior al que se encontraba antes del hecho dañoso, se procura alivianarlo, entregándole un bien pecuniario como forma de compensación por sufrir un mal espiritual. En el caso de la responsabilidad contractual, no son admisibles los criterios restrictivos en cuanto la fijación del monto. La autora citada indica que los factores de atribución y los daños patrimoniales no deben ser tenidos en cuenta para cuantificar el daño moral. Agrega también que la entidad objetiva y subjetiva de la lesión espiritual es la pauta cualitativa tradicional invocada para mensurar la indemnización.
A su vez, indica que el resarcimiento debe ser justo, aunque no sea integral, ya que no se puede volver la situación al estado anterior a la lesión, y el monto no puede representar el perjuicio. Lo importante de la indemnización es que sea suficiente y posible.
Podemos decir, entonces, que la determinación del monto indemnizatorio no debe ser, por un lado, totalmente discrecional para el magistrado, ya que conduce a la reparación integral, y por el otro, no debe aplicarse tarifaciones rígidas, tablas o formulas matemáticas, dejando de lado las circunstancias del caso.
La Dra. Ritto sostiene que el daño es un perjuicio patrimonial que se traduce en pérdidas e intereses o agravio moral y que no hay obligación de reparar sin daño. Es una lesión, un menoscabo, a un interés jurídico patrimonial o extrapatrimonial que debe ser reparado. Asimismo, enumera las distintas tesis sobre la definición de daño moral, tales como:
- es todo daño no patrimonial.
- se caracteriza por la naturaleza extrapatrimonial del derecho lesionado.
- lesión a los derechos de la personalidad.
- doctrina que toma en cuenta la consecuencia de la acción que causa el perjuicio.
- lesión a un interés jurídico espiritual.
Ésta última es la postura que la autora considera más aproximada y abarcativa del daño moral. Esto es así ya que parte de la lesión o menoscabo a un interés a un jurídico (no a los bienes ni a los derechos), explicita su contenido subjetivo o espiritual, afirma el carácter espiritual de sus consecuencias como modificación disvaliosa del espíritu, pero sin confundir el significado del instituto con su exteriorización. Hace referencia también a la distinción entre el daño moral del daño a la persona. Éste es el perjuicio causado a la vida de un sujeto o su integridad psicofísica y puede generar daño patrimonial o moral. Por otra parte, el daño moral es siempre un daño a la persona pero para nuestra normativa solo existe daño patrimonial y agravio moral que generan la obligación de reparar[33].
Por su parte, Zannoni considera que cuando se trata de daño moral se resarce el ataque mismo a un atributo de la persona, de un derecho subjetivo que, a diferencia de los derechos patrimoniales, no tiene por objeto bienes susceptibles de ser cuantificados en “más” o en “menos”. Agrega que el honor, la intimidad, la imagen, así como la vida, la salud, etc., son intangibles porque todos y cada uno se atribuyen a la personalidad del sujeto y son inescindibles de él; aunque se pueda convenir en la distinta entidad que asumen en consideración a la naturaleza y los fines que proyectan.
También señala que el daño moral no se mide solo por las repercusiones que contiene, sino por el menosprecio que la actividad dañosa en sí misma denota a la persona (física o jurídica), y se estima en razón de la entidad del interés no patrimonial lesionado[34].
B) Análisis de Casos Jurisprudenciales
Ahora que ya hemos definido el concepto y el alcance del daño moral, podemos analizar su procedencia frente a los reclamos por la pérdida de equipaje, el pilar fundamental en que se centra esta monografía.
Siguiendo la doctrina de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal (CNACCF), que es el tribunal competente en la materia, veremos que en la mayoría de los casos se reconoce una indemnización en concepto de daño moral si se prueba la afección espiritual que sufrió la victima:
En ese sentido se ha dicho que, “con relación al daño moral, debo señalar que es sabido que en materia contractual el reconocimiento de una indemnización por daño moral tiene carácter restrictivo y el juez debe ponderar su procedencia en atención al hecho generador y a las particulares circunstancias del caso”[35].
El análisis proviene del art. 522 del Cód. Civ. que dice: “En los casos de indemnización por responsabilidad contractual el juez podrá condenar al responsable a la reparación del agravio moral que hubiere causado, de acuerdo con la índole del hecho generador de la responsabilidad y circunstancias del caso”. Este artículo es la base fundamental de la reparación del agravio moral en la responsabilidad contractual, señalando que el magistrado para fijar la reparación del agravio moral debe tener en cuenta cada caso en particular, el hecho que dio origen al daño, los relatos de las partes, la prueba aportada al caso, etc.
A la hora da analizar el daño moral, debe tener en cuenta qué tipo de elementos son los que se han extraviado. Por ejemplo vemos en este fallo de la CNACCF - Sala II, la pérdida de elementos significativos y relevantes para los actores: “...ponderando el motivo del viaje, parece evidente que el padecimiento espiritual experimentado por la pérdida irreparable de las fotografías y videos de su luna de miel habrá sido considerable, independientemente del extravío de los objetos materiales contenidos en la valija. Y ello lleva a propiciar que se eleve el monto de la indemnización por daño moral a la suma de $ 3.000”[36].
Podemos ver otro caso donde el actor se encontraba en el extranjero y por el conjunto de situaciones que padeció merece una indemnización por daño moral: “Habida cuenta de la situación vivida por el actor, los retrasos en el transporte en países extranjeros, la inseguridad de llegar a tiempo a la reunión programada, la pérdida de la valija, la falta de ropa para cambiarse, el tener que reponerla, etc., configuran un estado de angustia que admite la indemnización del daño moral”[37].
No se le dará el mismo valor al daño moral por elementos que no puedan volver a recuperarse que a otros que pueden volver a ser comprados o recuperados de alguna manera. Por ejemplo, en los casos en que se trate de la pérdida de vestimenta -dependiendo en cada caso de la calidad, el precio y donde fue comprada-, nos encontramos con que es más fácil de recuperar lo perdido, pudiendo volver a adquirir una prenda similar. Por el contrario, cuando se trata de recuerdos, su sustitución por otro igual es casi imposible. Otro aspecto importante para analizar, consiste en verificar si esos elementos o vestimenta se pueden reemplazar también en el lugar donde se encuentra la persona. Veamos un caso:
“El retraso inicial en la entrega del equipaje y la posterior pérdida parcial sufrida ha provocado una situación de desamparo en los actores en un país -Cuba- en el que es difícil encontrar reemplazos adecuados de los efectos de primera necesidad, tales como pañales descartables para bebes, mudas de ropa o artículos de aseo personal. Se encontraban en un país extranjero, lejos de su domicilio, con una beba de 11 meses, por lo que se puede inferir la situación vivida. En cambio, no es pertinente reconocer un resarcimiento por este concepto para su hija, en razón de su corta edad al momento de realizar el viaje y porque no hay elemento alguno que permita siquiera suponer que ha debido sufrir algún tipo de mortificación resarcible por esta vía (se concedió la suma de $ 500 a cada uno de los cónyuges)”[38].
La CNACCF menciona asiduamente en sus fallos sobre pérdida de equipaje la “pérdida de tiempo”. Este concepto se relaciona con el tiempo que una persona gasta o pierde en averiguar dónde puede estar su valija, consultar al personal de la empresa, hacer reclamos, llamadas, mandar faxes, e-mails, etc. Es cierto que todos estos aspectos hacen que el individuo se demore y en ese tiempo donde ya podría estar viajando y disfrutando (que es para lo que contrató con la empresa), se encuentra deprimido, cansado, angustiado, nervioso, y realizando averiguaciones sobre el paradero de su valija con su vestimenta y elementos personales. Veamos un ejemplo:
“...la pérdida de tiempo (que no es otra cosa que "pérdida de vida"), constituye un daño cierto y no conjetural que se desenvuelve indudablemente fuera de la órbita de los daños económicos o patrimoniales: es daño moral puro, e indemnizable (art. 522, Cód. Civ.)”[39].
Trayendo a colación el daño moral y su necesidad de ser probado, es cierto que en la pérdida de equipaje debe verificarse una afección interna de la víctima, ya que hemos mencionado que hay una responsabilidad contractual que requiere de la prueba y no presunciones como en la extracontractual. Vemos que no se indemnizan las simples molestias sino el verdadero daño moral provocado:
“No es indemnizable cualquier molestia o inconveniente que naturalmente acompaña tanto a ciertos hechos ilícitos como a determinados incumplimientos contractuales, sino el "daño moral"”[40].
La Sala II de la CNACCF, respecto a este tema, ha dicho que “...el actor no acreditó, mínimamente, que la demora en recibir su equipaje (menos de un día respecto de una valija y dos días o poco más con relación a la restante) le hubiera significado realizar tramitaciones engorrosas o una pérdida de tiempo significativa...”[41].
Otro caso nos muestra que el actor probó la pérdida de la valija pero no el valor de los elementos que contenía. Por ende, para valuar el daño moral, en estos casos el juez debe aplicar lo indicado en el art. 522 del CC: tener en cuenta el hecho generador de la responsabilidad y las circunstancias del caso. Debe recurrir a las presunciones (en cuanto el destino, el clima, la finalidad del viaje, etc.) ante la falta de denuncia o valor de los elementos.
“Si bien resulta verosímil el contenido de la valija declarado oportunamente en Roma por la parte afectada no sucede lo propio respecto del valor atribuido a los artículos involucrados por no haberse presentado prueba alguna que acredite el estado de las prendas de vestir, siendo insuficiente la declaración testimonial si no se ve corroborada con las facturas de compra cuando se aduce que todo era nuevo, recién comprado. La actora se limitó a aportar pruebas relativas al valor de compra de la ropa presuntamente extraviada, -irrelevante a tenor de lo precedentemente expuesto- sin que además se demostrara los valores de la ropa adquirida en sustitución de la pérdida. Nada se probó respecto de la intención del viaje, su duración, lugar de estadía y condiciones socio-económicas de la parte afectada, para fundar la veracidad y certeza del "quantum" indemnizatorio que reclama, resultando una actitud incongruente a los efectos indemnizatorios, la contradictoria postura asumida por el accionante en las diversas oportunidades en las que estableció el valor de los efectos perdidos, puesto que: en la declaración en el aeropuerto de Roma asignó un valor de u$s 1685 (mayo de 1991), en la carta documento reclamo de u$s 3.000 (julio 1991) y en la demanda solicito $ 4.547 (por daño material y moral) (noviembre de 1991). En tales condiciones, sin olvidar que no corresponde ceñirse a pautas rígidas, corresponde aplicar criterios circunstanciales que atiendan a las particularidades de cada caso y siendo que la prueba de presunciones ha sido aceptada por el tribunal en la materia, debe también admitírsela en el "sub examine". Se redujo a $ 1.200 ese rubro”[42].
Un caso que analizaremos, se presenta como consecuencia de lo vivido por un individuo que, al embarcarse rumbo a España, llevó a su perro consigo, en una jaula de seguridad, para ser transportado en la bodega del avión. Al realizar la carga de las valijas y encomiendas, el personal de seguridad advierte que la mascota se escapó de la jaula. Nunca fue encontrada. Nos animamos a afirmar que la pérdida de una mascota es irreparable e irremplazable. Vemos el voto donde fue analizado el daño moral por esa pérdida:
“...el vínculo entre las personas y sus mascotas (me resisto a utilizar este término por cierta connotación negativa) es misterioso. Revela la grandeza del espíritu del hombre y, al mismo tiempo, hace dudar sobre las limitaciones que la ciencia les atribuye a los animales "cosificándolos". Es digno de protección en sí mismo, sin contar el amparo legal de que gozan aquéllos (ley Nº 14.346, B.O. 5/11/54). Hago esta distinción porque cuando el derecho persigue la protección de valores o intereses prescribe, explícita o implícitamente, conductas humanas afines a ese objetivo. Y en materia de transporte, los animales a los que está unido el pasajero no pueden considerarse en modo alguno como meros objetos reemplazables por otro cualquiera de su misma especie. Cuando tuvo lugar la pérdida de "Reo", el actor tenía diecinueve años y viajaba, como expresé, para radicarse en España (fs. 1/2). El perro había sido cuidado durante casi cinco años integrándose a la familia como un animal de compañía receptor del afecto de todos hasta el punto de "malcriarlo" (testificales de Imaz -fs. 138/139- y González, fs. 140/141)”[43].
Cabe aclarar que el actor pidió en concepto de daño moral la suma de $15.000 y el tribunal le concedió $12.000. La pérdida de un animal significa un gran dolor al espíritu y el reemplazo es imposible. La persona se encariña con su mascota, comparte con ella diversos momentos de la vida y tiene sentimientos que la enlazan día a día. Entendemos que si una empresa aérea viola el deber de custodia y de seguridad que debe tener presente en todo momento, al dejar que una mascota se escape, el daño moral que puede sufrir el individuo es muy grave. Nos pueden indemnizar patrimonialmente por el valor de lo que sale la mascota, pero ¿cuánto vale el dolor que sentimos al saber que es probable que no veamos nunca más a nuestra mascota? Creemos que en estos casos el daño moral debe necesariamente ser bastante más elevado que en los casos de pérdida de equipaje, ya que en estos últimos estamos hablando de elementos que podemos fácilmente reemplazar.
Nos parece apropiado incluir en este trabajo el análisis de la Ley de Defensa del Consumidor (Ley n° 24.240), ya que con su reforma (Ley n° 26.361) incluyó al transporte aéreo en su articulado. Creemos que entre la empresa aérea y el pasajero hay una relación de consumo. Podríamos considerar a la persona que contrató como un usuario o un consumidor de un servicio determinado, que en este caso es el transporte aéreo.
El quid de la cuestión sería analizar si se puede aplicar la L.D.C. a un caso de pérdida de equipaje, que es el tema central de esta monografía. El art. 63 de la ley establece que “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
Según este articulo, se aplicará la ley en forma supletoria, es decir, a falta de una norma del C.A. o de un tratado que regule o que contemple algún tema aeronáutico. Es sabido igualmente que el pasajero está en posición de desventaja respecto de la empresa aérea, ya que corre el riesgo de que no se le provea la información referida sobre las condiciones de contratación (art. 4 de la L.D.C.) ni tampoco un deber de seguridad adecuado.
Por su parte, la Constitución Nacional otorga una protección al usuario y consumidor, incluida con la reforma del año 1994. El art. 42 expresa: “los consumidores y usuarios de bienes y servicios, tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección y a condiciones de trato equitativo y digno”.
El pasajero, en su carácter de usuario, tiene diversos derechos tales como obtener el billete y la reserva del lugar en el avión, el traslado al destino contratado, el cumplimiento de la garantía de seguridad, la elección del itinerario de su viaje, la determinación del momento del vuelo dentro del periodo de validez del contrato, el traslado de su equipaje, etc[44].
Todo lo mencionado, hace a los derechos específicos que corresponden al pasajero, como contratante de un servicio. En caso de que se violen sus derechos, puede solicitar la reparación de sus daños. Esta ley menciona en su art. 40 bis al daño directo, pero veremos que contempla también otro tipo de daño,
En ese sentido, vemos que el usuario tiene una amplia protección de sus derechos, contemplada en diversos ordenamientos. Con la reforma a la L.D.C. del año 2008, se incorporó la figura del daño punitivo, plasmada en el art. 52 bis: “Al proveedor que no cumpla sus obligaciones legales o contractuales con el consumidor, a instancia del damnificado, el juez podrá aplicar una multa civil a favor del consumidor, la que se graduará en función de la gravedad del hecho y demás circunstancias del caso, independientemente de otras indemnizaciones que correspondan. Cuando más de un proveedor sea responsable del incumplimiento responderán todos solidariamente ante el consumidor, sin perjuicio de las acciones de regreso que les correspondan. La multa civil que se imponga no podrá superar el máximo de la sanción de multa prevista en el art. 47, inciso b) de esta ley”.
De este artículo, se desprende la posibilidad del magistrado de aplicar una multa civil en caso de incumplimiento del proveedor. En relación a la pérdida de equipaje en el transporte aéreo, consideramos que si la empresa incumple su obligación, que por cierto es de resultado, podría verse obligada a pagar una multa civil por ello, si así lo decidiere el juez. El sentido de la aplicación de esta multa sería que la empresa tome conocimiento y conciencia del daño que puede generar y evitar futuros incumplimientos contractuales. Éstos podrían evitarse tomando medidas de seguridad más rigurosas e instruyendo al personal aeronáutico para que maximice sus esfuerzos y su atención a la hora de despachar el equipaje de un pasajero.
Hemos visto que la Ley Nº 24.240 se aplica en subsidio, ante la falta de una regulación expresa que solucione el problema que se presenta al contrato de transporte aéreo. Debemos tener presente, por un lado, que el daño punitivo no presenta ninguna limitación en cuanto su indemnización, por lo tanto, el magistrado cuenta con un amplitud que le permite establecer el monto que crea conveniente y justo. Por el otro, vimos que los códigos y tratados contemplan límites de responsabilidad, en tal caso el juez se ve obligado a seguir esas pautas y ceñirse a los límites allí dispuestos. En caso de aplicar el daño punitivo, tendría amplia libertad para fijar un monto que carece de limitaciones.
Creemos que esta postura es la más justa, porque no se vulnerarían los derechos del pasajero, y porque permitiría una mayor amplitud en cuanto al monto para satisfacer a la víctima. Además, como modo de multa a la empresa para que, en adelante, realice un control más riguroso al momento de la carga y descarga del equipaje.
A lo largo del trabajo, hemos analizado y caracterizado al contrato de transporte -y más específicamente al aéreo-, para después poder centrarnos en el daño moral por la pérdida de equipaje. Vimos que el Código Aeronáutico es el encargado de regular este contrato a nivel nacional, y que el “sistema varsoviano” es, a nivel internacional, quien lo regula y legisla.
Este contrato trae aparejado una obligación de resultado y un deber de seguridad, por lo tanto, su incumplimiento configura una responsabilidad contractual. Con respecto a la obligación de resultado, porque es obligación de la empresa aérea, siempre que sea posible, trasladar el equipaje en el mismo vuelo donde se encuentra el pasajero y que aquél arribe a destino en las condiciones en que fue despachado. En lo relativo al deber de seguridad, porque el pasajero debe llegar a destino sano y salvo.
Si se produce la pérdida de su equipaje, éste puede iniciar un reclamo completando un formulario, llamado PIR (Property Irregularity Report), en las oficinas de la empresa. En éste formulario donde queda asentado cuál era el contenido de la valija, como la vestimenta o elementos personales. A su vez, debe indicarse el valor aproximado de la valija y de cada prenda o elemento contenido en ella.
No es tarea fácil el establecer un valor pecuniario en cuanto los daños materiales por la pérdida del equipaje, por lo que los magistrados deben basarse, generalmente, en presunciones. De acuerdo al lugar donde se encontraba la víctima, la distancia, el clima, etc., se fija una suma aproximada que trate de resarcir la pérdida a los elementos y vestimenta que se encontraban en la valija. Si el sujeto abonó un seguro al momento de despachar la misma, la empresa debe hacerse cargo del seguro.
Lo que es más difícil aún, es establecer el resarcimiento por daño moral. De su definición, pudimos ver diversos conceptos y posturas, así como también los parámetros en que se mide el dolor. Llegamos a la conclusión de que no hay que establecer pautas rígidas para fijar la indemnización de este rubro, ni tampoco asemejarlo a una reparación integral, otorgando la totalidad (o casi) de lo que se pide. La mejor reparación es aquella que atiende a las circunstancias del caso, se ciñe a los hechos relatados, y aprecia la valoración que pueda hacer el magistrado de la prueba aportada a la causa, de acuerdo a las reglas de la sana crítica, la experiencia y la similitud con otros casos.
En cuanto al daño moral por la pérdida de equipaje, hemos analizado diversos casos jurisprudenciales, donde vimos que en su mayoría se hace lugar, por quedar comprobado en autos, el sufrimiento que padeció la victima, a raíz del incumplimiento contractual. Hemos dicho que en materia de responsabilidad extracontractual, el daño moral se presume, pero aquí es necesario probar la afección espiritual. Las simples molestias o perturbaciones no constituyen daño moral propiamente dicho, es por eso que en estos casos puede rechazarse tal daño.
Se han establecido límites de responsabilidad para los casos de transporte de personas, equipajes o mercancías, en cuanto al daño material. Nos preguntamos entonces si el daño moral se encuentra incluido en ese límite o si queda fuera.
Según la antigua jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, vemos que el tope de responsabilidad del art. 22 del Convenio Varsovia – La Haya se aplicaba a los daños materiales y no se extendía al daño moral. Con la evolución de la jurisprudencia, quedó demostrado que el criterio ha cambiado, y que actualmente se inclinan por incluir en ese tope al daño moral. El fundamento es que “...la Convención de Varsovia no discrimina por la razón de la naturaleza del daño”[45].
Consideramos que el daño moral se aprecia de una manera muy distinta al daño material. Éste último, estará conformado por una reparación equivalente a los elementos perdidos o dañados. A su vez, el primero, tratara de satisfacer a la víctima en su esfera espiritual, pero no pagando un “precio por el dolor”, como explicamos en el capítulo referido al daño moral, sino resarciéndola con una compensación pecuniaria por la angustia y el sufrimiento padecidos.
Debemos tener en cuenta que los casos que se presentan, pueden contener situaciones distintas entre sí. Para resarcir el daño moral hay que tener presente la edad del individuo y su situación económica y social. Creemos que no es lo mismo que el hecho le ocurra a una persona joven que a una mayor, ya que el tiempo que se pierde en realizar trámites, llamadas, y todas las gestiones tendientes a averiguar el paradero del equipaje, pueden afectar en mayor proporción, a una persona mayor, por la angustia y los nervios que se presentan al momento de la inesperada noticia del equipaje.
Tal es así que, creemos que las empresas deberían proporcionar ayuda médica, en caso de que una persona pueda padecer algún síntoma producto de los nervios, como una descompensación, baja de presión, etc.
En cuanto la situación económica y social, hay casos donde la persona ha ahorrado durante varios años para poder hacer ese viaje tan esperado, y casos donde la persona esta bien posicionada y viaja asiduamente, ya sea por un viaje de placer o de negocios. El hecho de ahorrar y esperar para hacer un viaje, y que luego nuestro equipaje no aparezca, trae aparejado una angustia y desazón mayor que en otros casos.
Los trámites que uno debe realizar cuando no encuentran su equipaje, tales como perder tiempo averiguando donde podría encontrarse la valija, realizar llamadas, completar formularios en la empresa, etc., son situaciones que configuran una pérdida de tiempo. Cuando el pasajero debería estar disfrutando de su viaje, se encuentra gastando su tiempo en algo que no debería haber ocurrido y que, de haber tomado la empresa las medidas pertinentes, podría haberse evitado.
Por ello, la empresa debe responder si no medió fuerza mayor, culpa de la victima o de un tercero por el cual no deba responder. Por lo tanto, no puede exonerarse de responsabilidad, si no prueba que tomó los recaudos necesarios para que el hecho no suceda.
Podemos concluir diciendo que el reconocimiento del daño moral por la pérdida de equipaje es muy importante para la víctima. El análisis de los hechos y la valoración de los perjuicios que el juez efectúe a fin de tener por acreditado el daño moral, harán que el individuo pueda -en mayor o menor medida- sentir una compensación y satisfacción por los daños sufridos.
Así, considerando también la procedencia del daño punitivo, el afectado verá reparado su daño, a la vez que la empresa se verá obligada a arbitrar los medios necesarios para que ello no vuelva a suceder. El daño punitivo contemplado en la Ley Nº 24.240, no configura una indemnización en sentido estricto, por lo tanto, no hay un tope indemnizatorio para aplicar como lo hay en los tratados. Hemos dicho que el reconocimiento de este daño, al no contener límites de responsabilidad, hará que el juez contemple el daño sufrido por la víctima, sin necesidad de limitarlo.
Creemos necesario instrumentar, en los casos de pérdida de equipaje, algún método que resulte útil y práctico, para que ello no vuelva a suceder. Las empresas aéreas deberían invertir más dinero, a fin de implementar métodos que puedan asegurar la integridad del equipaje que lleva el pasajero, así como también averiguar el paradero del mismo en caso de su pérdida.
Hay diversos vuelos donde la persona debe hacer trasbordo y, a veces, sucede que la valija se encuentra en la bodega de otro avión y otro vuelo. Por ende, si el equipaje no llega a destino con el pasajero, la empresa debería proporcionar soluciones para que, en la menor cantidad de tiempo, el pasajero tenga consigo a su valija. Los medios necesarios para que ello no ocurra, podrían ser introducir un n° de serie en la misma, así después sería más fácil ubicar el destino del equipaje. A su vez, otra solución seria colocar un “chip” en cada valija, que incluso podría ser opcional para el pasajero, donde pague un adicional de dinero (como un seguro), para que en caso de pérdida, pueda realizarse un rastreo y se sepa en qué vuelo o aeropuerto se encuentra, si es que hubo trasbordo.
Este rastreador podría colocarse en el momento del embarque y después, en el lugar de destino, quitárselo. Asimismo, en caso de producirse la pérdida del equipaje, la empresa debería ofrecer beneficios y ventajas a sus clientes. Servicios tales como descuentos en el próximo vuelo, la entrega de algún símbolo distintivo de esa compañía, el buen trato en la atención a los clientes, promociones y regalos, harán que la persona se sienta cómoda con esa empresa y a pesar de haber sufrido un infortunio, vuelva a confiar y a elegirla en un futuro al momento de tener que realizar un viaje.
Por todo lo expuesto, vemos que las fallas en el sistema de seguridad y la falta de control del equipaje por la compañía hasta su retiro, son temas que deberían solucionarse, proporcionando mayores incentivos a los empleados para que mejore el trato a los clientes -y también incentivos económicos- , mayores controles y cuidados en la carga y descarga del equipaje, para que el pasajero se sienta cómodo y seguro al haber elegido a esa empresa, y al mismo tiempo, realice su viaje confiando en la seguridad de su equipaje.
Bibliografía Consultada:
- Alterini, Atilio Aníbal- Ameal, Oscar José- López Cabana, Roberto M.; Derecho de Obligaciones Civiles y Comerciales; Editorial Abeledo Perrot; Buenos Aires, 2003.
- Folchi, Mario; “La competencia judicial en materia aeronáutica”; laleyonline; publicado en LLBA 2005 julio, 646.
- Folchi, Mario; “La necesaria modernización del Código Aeronáutico Argentino”; laleyonline; publicado en LA Ley Nº 2005-B, 1308.
- Ghersi, Carlos Alberto; Contratos Civiles y Comerciales (Parte general y especial- Figuras contractuales modernas); Editorial Astrea; Buenos Aires; 1990.
- Lena Paz, Juan A.; Código Aeronáutico de la Nación Argentina; Editorial Abeledo Perrot; Buenos Aires;
- López Cabana, Roberto M.; Contratos Especiales en el Siglo XXI; Editorial Abeledo Perrot; Buenos Aires.
- Orgaz, Alfredo; El daño resarcible; Bibliográfica Omeba; Buenos Aires; 1960.
- Picasso, Sebastián – Vázquez Ferreyra, Roberto A.; Ley de Defensa del Consumidor (Comentada y Anotada); Tomo I - Parte General; Editorial La Ley; Buenos Aires; 2009.
- Zannoni, Eduardo A., “Acerca de la actividad dañosa y el daño moral”, T. 1985 – D, Sec. Doctrina, pág. 866.
- Zavala de González, Matilde; “Cuánto por daño moral”; en laleyonline, publicado en LA Ley Nº 1998-E, 1057-LLP 1999, 1068- Responsabilidad Civil Doctrinas Esenciales Tomo III, 153.
Fuentes de consulta:
- Protocolo de Montreal de 1999
http://secretariaacademica.com.ar/30%20calleja/archivos/montreal%201999.htm
- Constitución de la Nación Argentina, Ediciones del país, Buenos Aires, 2007.
- Convenio de Varsovia de 1929.
http://avisupser.dgrsolutions.com/airlaws/varsovia1929_s.html
- Reglamentación del transporte empresa Lan http://www.lan.com/es_ar/sitio_personas/home/contrato_transporte.html
- Reglamentación del transporte empresa Aerolíneas Argentinas
http://www.aerolineas.com.ar/?idSitio=AR&idIdioma=es
- Reglamentación del Transporte empresa Iberia http://www.iberia.com/OneToOne/v3/obsmenu.do?prgOid=9513&tabId=3&menuId=05030000000000&menuRP=1&language=es&country=AR&market=AR&IS_ANONYMOUS=true
[1] Rolón, Héctor Efraín; Derecho comercial; Editorial Kapelusz; Buenos Aires; 1980, pág. 213.
[2] Fernández, Raymundo L. y Gómez Leo, Osvaldo R.; Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial; tomo III-B; Editorial Depalma; Buenos Aires, 1991, pág. 359.
[3] Fernández, Raymundo L. y Gómez Leo, Osvaldo R., ob. cit., pág. 379.
[4] Molina, Inés Elena, en López Cabana, Roberto M., Contratos Especiales en el Siglo XXI; Editorial Abeledo Perrot; Buenos Aires,pág. 344.
[5] Ghersi, Carlos Alberto; Contratos Civiles y Comerciales (Parte General y especial – Figuras contractuales modernas); Editorial Astrea; Buenos Aires; 1990, pág. 625.
[6] Varangot, Carlos J.; Tratado de Transportes; Librería y casa editora de Emilio Perrot; Buenos Aires; 1952, pág. 39.
[7] Videla Escalada, Federico N.; Derecho Aeronáutico; Zavalía Editor; Buenos Aires; 1969, tomo I; págs. 37 a 56.
[8] Fernández, Raymundo L. y Gómez Leo, Osvaldo R., ob. cit., pág. 383.
[9] Molina, Inés Elena; ob. cit., pág. 3
[10] Ghersi, Carlos Alberto; ob. cit; pág. 624.
[11] Varangot, Carlos J.; ob cit., pág. 42.
[12] Folchi, Mario; “La Competencia Judicial en Materia Aeronáutica; La Ley online; id. LLBA 2005 (julio), 646.
[13] Folchi, Mario; “La Necesaria Modernización del Código Aeronáutico Argentino”; La Ley online; id. LL 2005- B, 1308.
[14] Folchi, Mario O.; Transporte Aéreo Internacional – Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional -Montreal 1999; Alada, Buenos Aires; 2002, pág. 177.
[15] Folchi, Mario O., ob. cit, págs. 178 y 179.
[16] Introducción al Protocolo de Montreal (CANADA) 18 de mayo de 1999 http://secretariaacademica.com.ar/30%20calleja/archivos/montreal%201999.htm
[17] Alterini, Atilio Aníbal- Ameal Oscar José- López Cabana Roberto M.; Derecho de Obligaciones civiles y comerciales; Editorial Abeledo Perrot; Buenos Aires, 2003, págs. 513 y 810.
[18] Lena Paz, Juan A., Código Aeronáutico de la Nación Argentina; Editorial Abeledo Perrot; Buenos Aires; 1987, pág. 141.
[19] Folchi, Mario O.; Transporte aéreo internacional; ob. cit., pág. 179. Derechos Especiales de Giro.
[20] Vasallo, Carlos María; “Transporte aéreo de pasajeros de carga y de equipajes en la Convención de Montreal de 1999“; Revista Ateneo del Transporte, año 22, julio de 2010, n°53.
[21] La declaración de valor está constituida por los artículos, efectos y otra propiedad personal del pasajero, necesarios o apropiados para vestimenta, uso, comodidad o conveniencia en relación con el viaje. Mediante una declaración especial de valor al momento de la entrega y acreditando el pago de un cargo si así lo exigieren las regulaciones del transportador, éste se obliga ante un siniestro a pagar el importe declarado a menos que éste sea superior al valor real del equipaje que debió entregar al pasajero en el lugar de destino, Condiciones Generales de Transporte Aerolíneas Argentinas S.A. http://www.aerolineas.com.ar/?idSitio=AR&idIdioma=es ;
[22]http://www.iberia.com/OneToOne/v3/obsmenu.do?prgOid=9513&tabId=3&menuId=05030000000000&menuRP=1&language=es&country=AR&market=AR&IS_ANONYMOUS=true
[23] Lena Paz, Juan A., ob. cit. pág. 145.
[24]Respecto del daño previsto en el artículo 21 que exceda de los 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del artículo en la medida en que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, sí prueba que: a) el daño no se debió a la negligencia u otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o b) el daño se debió únicamente a la negligencia u otra acción u omisión indebida de un tercero.
[25] Property Irregularity Report.
[26] Pizarro, Ramón Daniel; ob. cit.; pág. 334 a 336.
[27] Orgaz, Alfredo; El daño resarcible; Editorial Bibliográfica Omeba; Buenos Aires; 1960, pág. 42.
[28] Orgaz, Alfredo; ob. cit., pág. 226.
[29] Pizarro, Ramón Daniel; Daño Moral – Prevención, Reparación, Punición; Editorial Hammurabi; Buenos Aires; 2004; pág. 43.
[30] Pizarro, Ramón Daniel; ob. cit.; págs. 94 a 111.
[31] Jornadas Sanjuaninas de Derecho Civil de 1984, impulsada por Zavala de González, Pizarro, Mosset Iturraspe y Stiglitz, en Stiglitz, Gabriel A.- Gandolfo de Stiglitz, Ana; Resarcimiento del Daño Moral (Civil, Comercial y Laboral); Editorial Juris; Rosario; 1999; pág. 3.
[32] Zavala de González, Matilde; “Cuánto por daño moral”; laleyonline, id. LA LEY 1998-E, 1057; id. LLP 1999.
[33] Ritto, Graciela; El daño moral y la legitimación activa; Editorial Universidad; Buenos Aires, 2010, pag. 25/29.
[34] Zannoni, Eduardo A., “Acerca de la actividad dañosa y el daño moral”, T. 1985 – D, Sec. Doctrina, pág. 866.
[35] CNacCivComFed, “Avena, Christian Adrián c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ pérdida - daño de equipaje”, 3/03/09, con cita de Borda, Guillermo en Tratado de derecho civil, Obligaciones, tomo 1, Ed. Perrot, 1976, pág. 194/196.
[36] CNacCivComFed, “Gutiérrez Miguel Ángel c/ American Airlines Inc. s/ pérdida de equipaje”, 29/11/00, http://10.2.40.40:8890/consultajur/verdoc.jsp?db=B158&td=23&qn=1
[37] CNacCivComFed, “Estévez Miguel Ángel c/ Aeroflot Soviet Airlines s/ pérdida de equipaje”, 27/04/95, http://10.2.40.40:8890/consultajur/verdoc.jsp?db=B158&td=6&qn=1
[38] CNacCivComFed, “Rabinowicz Sergio Gabriel y otro c/ Aeronáutica de Cancún S.A. s/ pérdida de equipaje”, 23/04/98, http://10.2.40.40:8890/consultajur/verdoc.jsp?db=B158&td=9&qn=1
[39] CNacCivComFed, “Gaudencio, Beatriz Susana c/ Lan Chile s/ pérdida de equipaje”, 12/09/96, http://10.2.40.40:8890/consultajur/verdoc.jsp?db=B158&td=1&qn=1
[40] Gaudencio, ver cita n°36.
[41] CNacCivComFed, “Ramírez, Pablo Julio c/ Vasp Brazilian Airlines s/ pérdida de equipaje”, 16/05/00, http://10.2.40.40:8890/consultajur/verdoc.jsp?db=B158&td=21&qn=1
[42] CNacCivComFed, “Canepuccia Francisco César y otro c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ pérdida de equipaje”, 21/04/98, http://10.2.40.40:8890/consultajur/verdoc.jsp?db=B158&td=11&qn=1
[43] CNacCivComFed, “Peiro Nicolás c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ incumplimiento de contrato”, 8/7/10, MJ-JU-M-58391-AR.
[44] Picasso, Sebastián – Vázquez Ferreyra, Roberto A.; Ley de defensa del consumidor (comentada y anotada); Tomo I – Parte general; Editorial La Ley; Buenos Aires; 2009; pág. 739.
[45] CNacCivComFed, “González Calderón, Ramiro c/ Air France s/ pérdida de equipaje”, 20/4/04, Sentencias año 2004, reg. n° 35.
