Una sentencia judicial que promueve la reflexión jurídica

Comentario al fallo Dahms de Companys, Karina y Otros c/Smith Estrada, Sarah de los S. s/Daños y Perjuicios

Dra. Angela Marina Donato

Como paso previo al análisis del mencionado fallo, recordaré el pensamiento de Celsius en cuanto a que el Derecho es el arte de lo bueno y de lo justo “jus est ars boni et aequi”, para enfatizar el rol que deben jugar los jueces, por el respeto a la interpretación de la ley, tarea compleja en la que descansa la eficacia y vigencia del derecho positivo, requisito para que toda la comunidad goce de la necesaria y justa estabilidad.

Esta evocación resultará útil para cobrar perspectiva respecto al valor interpretativo que de la norma aeronáutica realiza el tribunal de apelaciones respecto a las valoraciones efectuadas por la juez de primera instancia, en una causa que paso a describir sumariamente.

En el mes de diciembre de 2019, en acuerdo de los jueces correspondientes de la Sala II de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la ciudad de Buenos Aires, recayó sentencia en los autos “Dahms de Company, Karina y otros c/ Smith Estrada, Sarah de los Sagrados Corazones s/ daños y perjuicios“ que por sus argumentaciones, amerita algunos comentarios que a continuación formularé desde la óptica de nuestra disciplina, no abarcando consideraciones propias del derecho procesal.

Los hechos dan cuenta de la muerte de tres personas, dos tripulantes y un pasajero, en un vuelo de una aeronave no afectada a ningún servicio de transporte aéreo y sí destinada a la aviación general, especie que contempla el traslado no oneroso de personas, excluyendo a terceros bajo la modalidad de contrato de transporte aéreo.

El accidente se produce a poco tiempo del despegue, en el vuelo de regreso de la localidad de La Cumbre, Córdoba, al aeródromo de San Fernando, Provincia de Buenos Aires, atribuible a falla del comandante por mala maniobra, cayendo la aeronave con los dos pilotos y el transportado, en terreno lindero a la misma pista.

El traslado fue convenido por un valor de USD 2.100 por quien era el empleador de la víctima, quien viajó en el vuelo de ida acompañado por su familia, en tanto que el empleado fallecido condujo la camioneta de su jefe, trasladándose por tierra al destino de La Cumbre y regresándose en el vuelo comprometido con la tripulación, que es cuando ocurre el accidente.

La jueza de primera instancia hizo lugar a la demanda de los familiares del occiso, condenando a la demandada al pago de una compensación por $1.580.900 más intereses y costas del juicio. A su vez, hizo lugar a la excepción de falta de legitimación activa opuesta por la compañía aseguradora, considerando que el seguro solo amparaba la responsabilidad civil de la propietaria de la aeronave, por daños ocasionados a terceros no transportados, fijando costas por partes iguales, tanto para la actora como demandada que habían citado a la aseguradora.

Es de destacar que la aeronave Beechcraft 58 P Baron matrícula LV-ZL, accidentada el 21 de Julio del año 2007, estaba al día con los certificados de Aeronavegabilidad, Propiedad y Matriculación, así como el piloto al mando de la citada aeronave, a quien según el informe de la Junta de Investigación de Accidentes (JIACC), se adjudica el accidente al error por maniobra indebida, resultado de una situación de stress, posiblemente por un vuelo no consentido por la explotadora. En dicho informe se advierte que contaba con el correspondiente certificado de idoneidad, documento que comprueba las condiciones psicofísicas y capacidad técnica de quien es su titular.

Si bien el nudo de toda la argumentación desarrollada, tanto en primera instancia y luego analizada en apelación, es justamente la naturaleza del viaje que fue contratado por el empleador del fallecido (padre, esposo e hijo de los actores) con los dos tripulantes, tengo para mí que en rigor, lo que desemboca en diversas decisiones, es la apreciación de los alcances de la responsabilidad de la explotadora/propietaria de la aeronave por los hechos no consentidos del piloto, quien en principio, a mi entender, era dependiente de aquélla, lo cual pone sobre el tapete si hubo no existencia de “culpa in vigilando” o culpa “in eligendo” en la responsable.

Recordaré que esta responsabilidad no puede ser proyectada en forma automática a las personas vinculadas por relación patronal con los responsables directos; se exige no solo el vínculo laboral que en el supuesto concurrió, sino que el ilícito haya tenido lugar en el desempeño de las obligaciones o servicios del dependiente, lo que implica en cierta manera, una culpa “in eligendo”.

Tanto la juez de primera instancia como el tribunal de apelación, transitan semejantes caminos interpretativos, pero desembocan en opuestas decisiones; la primera, condenando a la demandada y el segundo, no haciendo lugar a la demanda, con una visión disímil de lo que acabo de destacar, la responsabilidad de la propietaria-explotadora por el hecho ilícito de su dependiente y esta importante circunstancia, es la que inclina el fiel de la Justicia.

Paso a considerar algunos aspectos puntuales del decisorio de segunda instancia.

Coincido con la calificación que hace la Sala II, descartando la correspondiente a la juez de primera instancia, en cuanto a que mal puede considerarse que hubo transporte benévolo cuando medió el pago de un precio, circunstancia que surge de las declaraciones del jefe del occiso, que contactó a los tripulantes para realizar el viaje San Fernando (Provincia de Buenos Aires)-La Cumbre (Provincia de Córdoba) y viceversa.

Dicha importante elemento quedó acreditado en la contestación del oficio, por parte de la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil, organismo que informa que en el caso en cuestión, se carecía de la correspondiente autorización en los términos establecidos en los Artículos 92, 93 ,94 y agrego por mi parte, 95 del Código Aeronáutico argentino, para efectuar operaciones de transporte aéreo no regular y por ende, de servicio de transporte aéreo regular, actividades que requieren o autorización o concesión previa, tanto de la autoridad competente ANAC o del Poder Ejecutivo, conforme a las prescripciones del código y su reglamentación.

Coincidentemente, concurre un elemento importante a tener en cuenta, a saber, la responsabilidad de la demandada en su carácter de explotadora de la aeronave.

El vuelo se realizó sin su consentimiento, de constancias tanto en el expediente como en la causa penal; por ende, surge el desconocimiento de la explotadora de tal tipo de operación, confirmado por el hecho que el ocultamiento llevó al tripulante a colocar en el Plan de Vuelo el nombre de otra persona como explotador de la aeronave.

Ello, además, compromete el rol de control que debe llevar a cabo el Estado a través de las obligaciones que sobre el mismo recaen, según lo dispuesto en los Artículos 3 y 12 del ya citado código aeronáutico, especialmente por la circunstancia que la autoridad competente fue informada de irregularidades detectadas en el vuelo de ida a la correspondiente del vuelo de regreso según surgen, en valuación del tribunal, de las mismas constancias del expediente.

Invoca la sentencia de segunda instancia calificada doctrina, como la producida por los autores nacionales Federico Videla Escalada, Mario O. Folchi y Néstor Balián.

Desglosaré los elementos más remarcables que articulan el decisorio del tribunal de apelaciones, que son los siguientes:

a) Transporte no autorizado, tratándose de una aeronave solo afectada a la aviación general.

De la misma autoridad de aplicación, la Administración Nacional de Aviación Civil, ANAC, en la contestación del oficio cursado, surge que la aeronave no se encontraba bajo régimen de transporte aéreo no regular y mucho menos regular. El transporte convenido entre piloto y copiloto con el empleador de la víctima revistió carácter oneroso, aún cuando no haya mediado contrato por escrito para su acreditación; concurrieron las características de bilateralidad, consensualidad que priman, respecto a la ausencia de documento instrumental, para mantener su vigencia como tal. De ahí que debe descartarse el carácter de transporte benévolo, de cortesía, en base a las pruebas acumuladas en la causa penal, incluyendo declaración de testigos, uno de los cuales que participó del operativo policial el día del fatal accidente.

Esta especie de transporte, que no es regulado en forma específica en el Código Aeronáutico, sí lo contempla en el Articulo 163 en el Capítulo correspondiente al régimen de responder por daños causados en dicho transporte, destacando que si no es llevado a cabo por una empresa en un servicio de transporte aéreo, la compensación del explotador está limitada por persona dañada hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que dicha moneda tenga en el momento de ocurrir el hecho generador del evento dañoso.

No puede sostenerse que se configuró un transporte gratuito, ante la existencia de lucro, de contraprestación en dinero, situación que concurre en el caso analizado, porque existió un pago por parte de quien contactó a los dos tripulantes que realizaron el vuelo por el empleador del occiso, sin el debido consentimiento de la propietaria explotadora de la aeronave. Tampoco hubo un interés basado en otros motivos, fuera del traslado de personas propiamente dicho, que haga calificar a dicha operación como transporte gratuito.

Descarta el fallo la argumentación de la demandada, en cuanto que en la operación no haya intervenido una empresa dedicada comercialmente a la explotación de servicios aéreos, basándose en la norma específica que no requiere ese carácter a la propietaria de una aeronave, exigiendo solo nacionalidad y domicilio en territorio nacional.

Lo rescatable es la existencia de un contrato vinculante, con las características propias de ser bilateral y por supuesto, oneroso, aun tratándose de una operación aislada, de atenernos a la doctrina nacional y en ello concuerdo con las argumentaciones del tribunal de alzada.

b) Responsabilidad de la explotadora de la aeronave, en supuesto de operación no consentida, no mediando transferencia de su carácter de explotadora.

Este elemento lleva a considerar el concepto de explotador indicado en el Articulo 65 del Código Aeronáutico Argentino, que al respecto dispone que es la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro, y el siguiente artículo 66 se refiere a la presunción de explotador al propietario, salvo cuando hubiese transferido su carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves y evidentemente que en el caso del fallo, no se operó ninguna transferencia de la propietaria a otro, de modo que converge en su persona el doble carácter de titular de dominio de la aeronave y de explotadora.

¿Qué significa ser explotadora? Es tener por sí o por medio de sus dependientes la dirección de la aeronave, la potestad de dar instructivos a la tripulación y así se da en el caso de marras, hasta que los tripulantes por su cuenta y a espaldas de la propietaria, conciertan la operación de vuelo que culmina en accidente letal.

¿Cuál es el enfoque jurisdiccional en este caso?

Apelar a la aplicación por vía analógica, según lo dispone el Artículo 2 del Código Aeronáutico, frente a una situación no contemplada expresamente que encaje en el caso analizado: a las disposiciones propias de la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie, Articulo 155, siguientes y concordantes del citado Código Aeronáutico. Este régimen, aplicable a una responsabilidad extracontractual, como su nombre lo indica, no juega para los casos en que media un contrato de transporte, como el que se formalizó para una operación aislada; sin embargo, en el esfuerzo por cubrir una situación atípica y en base a un juego interpretativo discutible, es este tipo de responsabilidad que aplica el tribunal, acomodándolo al sistema de la responsabilidad extracontractual.

El régimen de responsabilidad en estos supuestos es objetivo, limitado al peso máximo de despegue de aeronaves y solo contempla el daño ocasionado a terceros ajenos a todo contrato de transporte aéreo, que no es el supuesto analizado.

Del Artículo 158 el Tribunal extrae el principio base, que según su opinión podría aplicarse al caso. Es de recordar que dicho precepto dispone: quien, sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado.

Agrega el citado precepto que el explotador será responsable solidariamente, salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave y es en torno al mencionado artículo, que la juez de primera instancia desarrolla su posición, considerando a la propietaria explotadora responsable por no haber aplicado la vigilancia, las medidas del caso para evitar el uso ilegítimo de su aeronave, extremo éste no acreditado según destaca el tribunal de alzada, frente a los hechos que evidencian que el vehículo se encontraba en un hangar, con resguardo suficiente para evitar su apoderamiento ilegítimo.

c) Adopción de las medidas necesarias para evitar el uso del transporte realizado contra la voluntad de la explotadora.

¿La guarda en el hangar resulta suficiente para desplazar la responsabilidad refleja o subsidiaria, cuando existía una relación jerárquica, laboral entre la propietaria y el piloto? Relación que no se discute en los autos.

El ilícito fue cometido en el desempeño de las funciones como piloto de la propietaria explotadora; claro está, sin el consentimiento de la misma para el vuelo en cuestión.

No habiendo mediado voluntad expresa o presunta como dueña de la aeronave, el piloto ocasiona el ilícito.

d) Aplicación del límite compensatorio cuantitativo Articulo 144 del Código Aeronáutico o reparación integral considerando lucro cesante, daño psíquico sobreviniente permanente y gastos funerarios.

La juez de primera instancia articula la interpretación de una compensación integral, basándose en la concurrencia de dos elementos: por una parte, la ausencia de instrumento probatorio del contrato de transporte, lo que llevaría justamente a la no aplicación de los límites cuantitativos previstos en el Código Aeronáutico, y por la otra parte, la no contratación de seguro de cobertura de transporte.

Ambos supuestos no revisten entidad, por lo que fue desarrollado por el tribunal de apelaciones, con lo que concuerdo plenamente.

Como ya destaqué, la ausencia de un contrato por escrito no invalida el mismo, de conformidad con la naturaleza consensual, sinalagmática y onerosa del negocio, aun cuando lo concertado se trató de una operación aislada, no efectuada por una empresa, sino por la propietaria de la aeronave, quien cumple con los recaudos requeridos por el Código Aeronáutico, vale decir, nacionalidad y domicilio.

El caso, como ya señalé, da lugar a dos decisorios con resultados opuestos, por un lado, en primera instancia se condena a la propietaria-explotadora, entre otros argumentos, por no haber adoptado las medidas necesarias que hayan evitado el desenlace fatal.

Por su parte, el Tribunal de Apelaciones realiza un esfuerzo encomiable, pero a mi juicio discutible de cubrir el vacío legislativo, con invocación forzada del régimen de responsabilidad extracontractual, a una situación que se reconoce como contractual aun cuando no medió contrato escrito, y además realizada sin consentimiento de la propietaria.

En mi entender, no se ha profundizado debidamente los alcances de la responsabilidad refleja o subsidiaria, que es el eje en torno al cual se desemboca en el rechazo de la demanda.

Tampoco se ahondó en la responsabilidad que le cabe al Estado, por la omisión o negligencia de los funcionarios encargados del control de tránsito aéreo, por haber permitido una operación sospechosa de irregular, que surge de constancias del Plan de Vuelo con el nombre de otro explotador, propietario y no haber comunicado a sus pares en Córdoba dicha anomalía.

¿Queda satisfecho el principio de Justicia?

Entiendo que no…