Schinca, Fabián Pablo 26-12-2023 - Operatividad y alcance del pago adelantado de indemnizaciones por lesiones o muerte del pasajero en la República Argentina 19-06-2020 - Análisis crítico al nuevo régimen de los VANTS. Resolución ANAC N° 880/2019 25-08-2020 - Transporte de carga con vehículos aéreos no tripulados (drones) 24-06-2021 - Sobre la nueva prórroga al Régimen de los VANT (Drones)
I.1. La aeronáutica comercial, según el Código Aeronáutico, comprende el transporte aéreo y el trabajo aéreo[1].
I.2. El trabajo aéreo se encuentra regulado por el Decreto N° 2836/1971; el que lo define como “la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en función complementaria de aquellas, excluidos los servicios de transporte aéreo (y) en particular, se consideran actividades de trabajo, las siguientes”: agroaéreos, fotografía, propaganda, inspección y vigilancia, defensa y protección de la fauna, pesca, exploraciones petrolíferas, yacimientos minerales, montaje y trabajos de arqueología y geología y otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin transportar personas o cosas[2].
I.3. El uso comercial de los vehículos aéreos no tripulados (VANT o popularmente, drones) está reglamentado por la Resolución ANAC N° 527/2015, cuya modificación por la Resolución ANAC N° 880/2019 fue prorrogada hasta el 31 de diciembre de 2020 por la Resolución ANAC N° 179/2020.
La resolución vigente (527[3]) carece de una regulación específica para las distintas modalidades de uso de los VANT; excepto el régimen especial que establece para los pequeños (de hasta 10 kg de peso, vacío) que se utilicen exclusivamente con fines deportivos o recreativos[4]. La única referencia, tangencial, es la que prohíbe el transporte de personas o carga, excepto en este caso, cuando fuera imprescindible para realizar la actividad que se hubiere autorizado[5].
En cambio, la futura regulación (880), evoluciona al respecto, introduciendo nuevos criterios de clasificación de los equipos, siendo el tipo de uso uno de ellos[6] y regulando a cada uno de estos[7].
II. Requisitos para el ejercicio de la actividad [arriba]
II.1. Tanto el Reglamento Provisional de los VANT (resolución 527, aún vigente) como el futuro régimen (resolución 880) consideran a los drones vehículos aéreos no tripulados o sistemas de vehículos aéreos no tripulados (VANT o VANTS), a diferencia de la mayoría de las regulaciones de otros estados y de las normas y documentos de orientación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en la materia, que los consideran aeronaves.
Resulta ajeno al propósito de este trabajo dar las razones de la diferencia, para lo que me remito a una reciente publicación en la que abundo al respecto[8].
Baste para ello reparar en que tanto el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) como el Código Aeronáutico, establecen que toda aeronave para operar deberá contar -entre otros recaudos- con su certificación de aeronavegabilidad[9]; certificado del cual carece la totalidad de los equipos registrados ante la autoridad aeronáutica nacional y sino todos, la mayoría de los comercializados y registrados alrededor del mundo. En suma, tal certificación constituye la excepción.
Por tal circunstancia, en la República Argentina los drones se encuentran regulados exclusivamente por la resolución 527 y a partir de 2021 (de no mediar nueva prórroga o enmiendas), la 880; calificándolos vehículos aéreos, mas no aeronaves.
II.2. El Reglamento Provisional exige a quien pretende operar un VANT o VANTS con fines comerciales o afines al trabajo aéreo (esto es, quien realice una actividad prevista por el Decreto N° 2836/1971 o semejante a ella aún sin fines de lucro) los siguientes requisitos: a) inscribir el equipo en el Registro Nacional de Aeronaves (que lleva la autoridad aeronáutica nacional); b) contar con autorización como tripulante remoto; c) presentar a la autoridad aeronáutica un Manual de Operaciones, un Sistema de Gestión de Riesgos, la cobertura de riesgos (seguro) y un certificado de aptitud psicofisiológica emitida por hospital público y d) obtener autorización de la autoridad aeronáutica (en su caso, con intervención del prestador de servicios de navegación aérea) para la operación que pretende desarrollar[10].
II.3. La futura regulación (880) introduce profundas modificaciones en algunos de los requisitos establecidos por el régimen vigente; fundamentalmente, estos son 3: 1) la autorización como miembro de la tripulación remota evoluciona a un certificado de competencia (de piloto remoto u observador), para lo cual resulta menester previamente aprobar un curso de instrucción en un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC), habilitado bajo la Parte 141 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC[11]); 2) la aptitud psicofisiológica deberá acreditarse mediante una Certificación Médica Aeronáutica (clase 4), expedida por un médico examinador aeronáutico (AME) o un centro médico aeronáutico examinador (CMAE) con arreglo a la Parte 67 de las RAAC; reemplazando de este modo el apto psicofísico emitido en hospital público exigido por el régimen vigente y 3) quien realice actividades afines a las consideradas como trabajo aéreo o realice transporte de carga, deberá obtener la Certificación de Explotador de VANT (CE-VANT)[12].
Sin perjuicio de ello, la nueva norma establece que la autoridad aeronáutica podrá autorizar la operación de un explotador “no habitual de la actividad que pretende desarrollar y siempre que demuestre que conducirá la operación de vuelo dentro de los límites aceptables de seguridad operacional”[13]; como así también que podrá otorgar una autorización “excepcional limitada temporalmente para aquellos pilotos a distancia extranjeros que no cuenten con autorización o licencia de su país de origen y pretendan realizar operaciones de carácter científica de forma aislada y no habitual en la República Argentina (sic)”[14].
II.4. En cuanto al Decreto N° 2836/1971 establece los siguientes requisitos para el trabajo aéreo: a) tener domicilio real en el país (sean personas humanas o jurídicas); b) si fuera una sociedad, deberá estar constituida conforme la ley nacional; el tipo de actividad de trabajo aéreo a desarrollar deberá estar expresamente indicada en su estatuto, del cual deberá presentar copia autenticada; c) contar con capacidad técnica y económica para desarrollar dicha actividad; (intervenida por un contador público nacional de la matrícula); d) contar con las autorizaciones y habilitaciones necesarias para el tipo de actividad que pretende desarrollar; e) presentar la documentación de la aeronave afectada al servicio (certificados de matrícula, dominio y de aeronavegabilidad); f) si la aeronave no fuera propia, deberá presentar el contrato de utilización ya inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves; g) presentar la licencia, habilitaciones y certificado psicofisiológico del piloto afectado al servicio; h) presentar las coberturas de riesgos (tanto respecto a los terceros en superficie como de la actividad a desarrollar); i) también debe presentar el certificado de antecedentes penales del operador y j) rendir cuentas periódicamente de su gestión ante la autoridad aeronáutica, presentando sus estados contables con información técnica, financiera y estadística y llevar los registros que determine la autoridad aeronáutica[15].
Las empresas extranjeras podrán ser autorizadas a operar en trabajos aéreos, excepcionalmente y cuando su actividad satisfaga una necesidad que no pueda ser atendida por empresas argentinas por falta de aeronaves capacitadas para la realización de esa determinada especialidad de trabajo aéreo[16].
Además, sean nacionales o extranjeras, podrán emplear pilotos extranjeros en carácter de instructores del personal argentino; durante el plazo que la autoridad aeronáutica autorice a efectos del reemplazo gradual de aquellos por parte del personal ya instruido[17].
En cuanto al material de vuelo, las aeronaves afectadas a los servicios de trabajo aéreo deben tener matrícula nacional; sin perjuicio de que el explotador podrá solicitar la aplicación del art. 107 del Código Aeronáutico, el que establece que, excepcionalmente, podrán utilizarse aeronaves de matrícula extranjera por razones de conveniencia nacional o a fin de asegurar la prestación de los servicios, por el plazo que la autoridad aeronáutica determine y siempre que no existan en el país, empresas o aeronaves disponibles para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo[18].
Por su parte, la autoridad aeronáutica expedirá un certificado que indicará la especialidad de trabajo aéreo autorizado; del cual, una copia autenticada deberá llevarse a bordo de la aeronave[19].
Los operadores que se dediquen a trabajo aéreo en actividades agroaéreas, mediando condiciones meteorológicas favorables, podrán operar desde o hacia cualquier campo eventual, éste o no habilitado como aeródromo. La norma considera campo eventual, cualquier lugar libre que, a criterio del operador, resulte apto para el despegue y aterrizaje de la aeronave[20].
También este régimen contempla subvenciones para el trabajo aéreo contra las plagas del campo o en calamidades públicas de interés general de la nación[21].
Finalmente, dicho decreto precisa que resultan de aplicación las previsiones del Código Aeronáutico en materia de fiscalización, retiro de autorizaciones e infracciones[22]; contemplando un régimen recursivo contra las decisiones que se dicten al respecto[23].
II.5. Además, integra la regulación del trabajo agroaéreo la Parte 137 - Requisitos de Operación y Certificación para Trabajo Agroaéreo de las RAAC; la que no solo replica las previsiones del Decreto N° 2836/1971 sino que también regula las condiciones para la expedición del Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA), su enmienda y plazo de validez; como así también, las peculiaridades de los pilotos y aeronaves afectadas a tal actividad.
III. Asimetrías dentro del régimen vigente [arriba]
III.1. De lo expuesto resultan palmarias las asimetrías del régimen vigente según el material de vuelo que se utilice.
Bajo la normativa vigente de los VANT (527), la disparidad es mayúscula y si bien la futura norma (880) aproxima al trabajo aéreo con drones al realizado con aeronaves pilotadas, la disparidad subsiste.
III.2. En tal sentido, el Reglamento Provisional establece como principio general la operación en espacio aéreo segregado[24], de día, en condiciones meteorológicas favorables, previa autorización de la autoridad aeronáutica con intervención del proveedor de servicios de navegación aérea (cuando se pretenda operar dentro del espacio aéreo controlado) y excepcionalmente, podrá autorizar la operación en otros ámbitos, a mérito del Manual de Operaciones y sistema de gestión de riesgos presentado a la autoridad aeronáutica.
III.3. El futuro régimen (880) mantiene dicho criterio, pero estableciendo a tal fin certificados de competencia como piloto remoto y observador (en lugar de una mera autorización), requiriéndoles una certificación médica aeronáutica con arreglo a la Parte 67 - Certificación Médico Aeronáutica de las RAAC (en lugar de un certificado expedido por hospital público) e instaurando el Certificado de Explotador de VANT (CE-VANT, sin mayor regulación).
III.4. Así, confrontando dichas previsiones se advierten las siguientes asimetrías:
III.4.1.- Operador de la AERONAVE, VANT o VANTS[25]
- El régimen del trabajo aéreo establece que pueden realizarlo personas, sociedades y aeroclubes. Las personas y las sociedades deben tener domicilio en el país y los aeroclubes requieren autorización conforme al art. 234 del Código Aeronáutico[26].
Los pilotos requieren una licencia expedida bajo la Parte 61 - Licencias, Certificados de Competencia y Habilitaciones para Piloto (Subparte J - Licencia de piloto aeroaplicador) de las RAAC y acreditar su aptitud psicofisiológica con un certificado clase I, expedido bajo la Parte 67 - Certificación Médico Aeronáutica de las RAAC.
- Los regímenes de los VANT solamente refieren a personas físicas o jurídicas, sin referencias a los aeroclubes (obviamente, se encuentran subsumidos cual personas jurídicas aquellos que estuvieran formalmente constituidos como sociedades civiles) ni al domicilio del operador; constituyendo esta la primera asimetría.
Sin perjuicio de ello, los requisitos administrativos para la obtención de la autorización como miembro de la tripulación remota dificultan -sino imposibilitan- su requerimiento por quienes carecen del documento de identidad expedido por la República Argentina y clave única de identificación tributaria o laboral.
III.4.2.- Operador extranjero
- En materia de trabajo aéreo, como ya señalé, los extranjeros solo pueden desempeñarse como “instructores de personal argentino, los cuales serán reemplazados en forma gradual por el personal instruido, en los plazos que establezca la autoridad” aeronáutica[27].
- Por su parte, el régimen de los VANT vigente (527) carece de toda referencia al operador extranjero; por lo cual queda alcanzado por las generales de la ley, esto es, llenar idénticos recaudos que el operador nacional con el añadido, de la observancia y eventuales restricciones que le imponga el régimen migratorio.
En cuanto al futuro régimen (880), curiosamente, bajo la excepcionalidad y falta de habitualidad, establece condiciones más laxas para el pretenso operador extranjero (quien no requiere siquiera contar con certificado de competencia o autorización del estado de origen o de su domicilio[28]); lo que constituye la segunda -y muy significativa- asimetría[29].
lII.4.3.- Explotador[30]
- El régimen de trabajo aéreo indica que cuando fuera una sociedad, su estatuto debe referir expresamente el tipo de actividad de trabajo aéreo para el que se constituye y cuando tal objeto incluya actividades distintas al trabajo aéreo, debe discriminarse claramente el resultado de aquél[31].
Cuando en cambio, el peticionante fuera una persona humana, entre otros recaudos para la autorización, debe presentar un certificado de antecedentes penales[32].
- Por su parte, los reglamentos de los VANT carecen de previsiones semejantes; lo que constituye una tercera diferencia.
III.4.4.- Capacidad técnica y económica financiera
- Como ya indiqué, para obtener la autorización de la autoridad aeronáutica para realizar trabajo aéreo, el decreto aludido establece que el interesado debe, además, acreditar la capacidad técnica y económica-financiera para el tipo de actividad que pretende desarrollar[33].
Por capacidad técnica se entiende los recursos humanos y el material de vuelo (fundamentalmente, pilotos y aeronaves) que el peticionante afectará a la actividad cuya autorización solicita; lo cual se acredita con los certificados de idoneidad, competencia, matrícula y aeronavegabilidad correspondientes y en su caso, el contrato de utilización de las aeronaves que habrá de emplear[34].
La capacidad económica-financiera refiere a los recursos genuinos con los que cuenta el peticionante para solventar los costos operativos y las erogaciones inherentes a la actividad cuya autorización pretende; de lo que se da cuenta mediante “manifestación de bienes o balance” intervenido por contador público nacional de la matrícula[35].
Ambos recaudos deben ser mantenidos de modo constante, siendo susceptibles de fiscalización por parte de la autoridad aeronáutica y su insuficiencia puede dar lugar a la suspensión, cancelación o revocación de la autorización[36], a lo que me refiero a continuación (v. apartado III.4.8).
- Las normas relativas a los VANT no establecen este recaudo, constituyendo la cuarta asimetría; la cual, en sentido estricto, se limita al contralor de la capacidad económica-financiera en tanto resulta palmario que el VANT o VANTS y la tripulación remota son elementos inherentes a su operación, cualquiera fuera su propósito.
III.4.5.- Autorizaciones y habilitaciones para la actividad. Los certificados de explotador de trabajo aéreo (CETA) y de VANT (Covant/Cevant).
- Cumplidos los recaudos del decreto, la autoridad aeronáutica expide un acto administrativo mediante el cual autoriza al peticionante a realizar la especialidad de trabajo aéreo solicitada[37]. En el caso de trabajo agroaéreo, aplica al efecto, además, la Parte 137 - Requisitos de Operación y Certificación para Trabajo Agroaéreo de las RAAC.
Dicha autorización motiva la expedición de un certificado, el Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA); el cual debe ser llevado a bordo de la aeronave junto a la demás documentación establecida por la autoridad[38] y tiene una validez de 3 años, renovable a pedido del explotador.
- En materia de VANT, la norma vigente (527) no contempla una autorización de tales características sino que, por el contrario, el criterio rector es que requiere una autorización y en su caso, una dispensa particular, para cada operación[39].
Sin perjuicio de ello y sin regulación alguna, la autoridad aeronáutica expidió a ciertos operadores de VANT un Certificado de Explotador VANT (COVANT), semejante al CETA en cuanto al contenido y reproduciendo -muchos de ellos- las restricciones operativas establecidas por la normativa vigente[40].
La futura regulación de los VANT (880) institucionaliza el COVANT, incorporándolo al nuevo régimen denominándolo CEVANT (aproximándolo a los acrónimos CETA y CESA) pero sin regular los requisitos para su expedición ni sus efectos. Apenas establece que “todo explotador de VANT o SVANT que realicen actividades afines a las consideradas como trabajo aéreo o realice transporte de carga, deberá obtener la Certificación de Explotador de VANT”[41].
Tampoco existe previsión en aquella que obligue portar -sino a bordo, en la estación de piloto remoto- copia autenticada del COVANT/CEVANT y demás documentación aludida en la nota 38.
En consecuencia, se advierte en este aspecto otra asimetría, la quinta, entre ambos regímenes.
III.4.6.- Empleo de material de vuelo de matrícula extranjera
- Constituye requisito para el trabajo aéreo que la aeronave esté matriculada en el país y solamente la autoridad aeronáutica podrá dispensar tal recaudo cuando resultara menester por razones de conveniencia nacional[42].
- Los regímenes de los VANT (527 y 880) carecen de previsión en materia de equipos matriculados en el exterior, estableciendo, solamente, que deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves[43].
La ausencia de dispensa al respecto, constituye otra asimetría (la sexta); inversa en este punto, toda vez que el régimen del trabajo aéreo, vía excepción, permite aquello que no está previsto para los drones.
III.4.7.- Responsabilidad
Por su trascendencia, se impone analizar este aspecto desde 3 perspectivas: la de la individualización del responsable del daño; la del daño resarcible y la de la indemnización a la víctima.
En cuanto a la atribución de responsabilidad y la indemnización, ambos regímenes difieren, sustancialmente; constituyendo la séptima asimetría entre ellos.
- En cuanto a la individualización del responsable del daño, en materia de trabajo aéreo se atribuye al explotador[44], conforme al derecho común; esto es, en virtud de la obligación de no dañar a otro -alterum non laedere- y la responsabilidad por riesgo o vicio de la cosa o por el hecho del dependiente o persona de la cual se sirve para el cumplimiento de sus obligaciones (cuya responsabilidad concurre con la del explotador)[45].
En este aspecto, las regulaciones de los VANT amplían la individualización del responsable del daño en tanto, además del explotador y en virtud de idénticos principios, endilgan responsabilidad también al propietario, operador, piloto al mando y a quien facilite la operación[46]; quienes, obviamente, podrían excusar su responsabilidad si mediaren los supuestos que así lo permiten[47].
- En cuanto a los daños resarcibles regulados, ambos regímenes resultan semejantes; toda vez que la responsabilidad comprende tanto los daños causados a los terceros en superficie como los causados por el riesgo de la actividad desarrollada[48].
- Por último y lo que constituye la diferencia más sensible entre ambos regímenes, es la relativa a la indemnización a la víctima, derivada del carácter del material de vuelo interviniente en el hecho dañoso.
En tal sentido, el Código Aeronáutico, consecuente con la especialidad de la materia regulada, consagra un régimen singular en materia de responsabilidad que contrapone a su carácter objetivo, la limitación indemnizatoria.
Soslayando las críticas que tal limitación mereció ab initio de la más calificada doctrina en tanto exceden el objeto de este trabajo; aquella establece determinados límites según el tipo de daño; de modo que discrimina los daños a los pasajeros (diferenciando según el transporte fuera oneroso o gratuito), su equipaje (distinguiendo el despachado del que conserva el pasajero), a las mercaderías y a los terceros en superficie[49].
Por el contrario, la calificación de los drones como vehículos aéreos (en lugar de aeronaves), excluye a su respecto, la aplicación de las previsiones del Código Aeronáutico, entre ellas, su especial régimen en materia de responsabilidad del que resulta la limitación indemnizatoria a montos determinados. Así, aplica en este aspecto el régimen de responsabilidad consagrado por el derecho común[50], que establece la responsabilidad plena, es decir, sin limitaciones en la fijación de su cuantía.
- Ambos regímenes -allende las confusas referencias en el texto de la futura regulación de los VANT (880[51])-, establecen la obligatoriedad de la cobertura de riesgos, bajo las mismas pautas de cobertura[52]; el cual debe cubrir tanto el riesgo de la operación como el de la actividad que se realice durante aquella[53].
III.4.8.- Fiscalización
También resulta dispar la regulación en materia de fiscalización entre ambos regímenes.
- En tal sentido, en el trabajo aéreo la regulación es precisa y además de prever el ejercicio del poder de policía mediante inspectores (a quienes faculta a tomar conocimiento de la gestión financiera, comercial, técnica-económica y técnico-jurídica de la empresa y a revisar los libros y documentación que establezca la autoridad aeronáutica); también impone al explotador la obligación de rendir cuentas periódicamente, exigiendo la presentación de sus estados contables dentro de los 4 meses siguientes al cierre de cada ejercicio, debiendo detallar, además, los resultados de la gestión técnico-comercial con el mayor acopio posible de datos técnicos, financieros y estadísticos y discriminando, cuando fuera el caso, los resultados de la actividad de trabajo aéreo con los de otras actividades realizadas por la empresa; como así también informar cualquier cambio en su organización, estructura o autoridades dentro de los 3 meses de ello[54].
- En cuanto a los regímenes de los VANT, comparativamente con el del trabajo aéreo, resultan lábiles (lo que constituye la octava asimetría), en tanto apenas refieren a que la autoridad aeronáutica fiscalizará el cumplimiento de la normativa (sin describir el alcance ni imponer obligaciones) y en su caso, que resulta de aplicación el régimen de las infracciones aeronáuticas[55].
III.4.9.- Régimen recursivo
La mayor complejidad regulatoria del trabajo aéreo incluye, además, un régimen recursivo particular contra todas las decisiones de la autoridad de aplicación[56]; lo cual, en las normativas de los VANT apenas tiene lugar y por remisión, exclusivamente en materia de infracciones[57], lo que constituye la novena diferencia observada entre ambos regímenes.
IV.1. Las nueve diferencias apuntadas requieren, a mi criterio, su armonización en procura de regular bajo idénticas pautas la misma actividad, soslayando el material de vuelo empleado.
La dispar jerarquía normativa de ambos regímenes impone que los requisitos establecidos para el trabajo aéreo con aeronaves pilotadas influyan sobre el realizado con VANT o VANTS (SVANT según la futura regulación); cuestión que la autoridad aeronáutica podría resolver en tanto, ha prorrogado la entrada en vigencia de la Resolución 880/2019 a efectos de que se desarrollen los procedimientos (aunque también resultarían necesarias disposiciones técnico registrales, enmiendas y otras regulaciones) necesarios para su implementación.
Así, regulando adecuadamente los requisitos para la expedición del Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CEVANT) podrían adaptarse a los necesarios para la expedición del Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA); incluyendo de ese modo:
a) la obligatoriedad del domicilio en el país del explotador u operador;
b) la excepcionalidad del empleo de pilotos remotos y VANT o VANTS de matrícula o inscripción extranjera;
c) cuando el explotador fuera una sociedad, además de la exigencia de que se encuentre inscripta y con domicilio en el país, que su estatuto refiera expresamente la actividad de trabajo aéreo que constituye su objeto;
d) que cuando el explotador fuera una persona humana, presente su certificado de antecedentes penales;
e) que acredite capacidad técnica, económica y financiera adecuada para la actividad para la cual requiere autorización y
f) que la fiscalización alcance también, los aspectos técnicos, jurídicos, económicos, financieros y estadísticos del explotador, debiendo presentar anualmente aquellos en forma documentada conforme establece el Decreto N° 2836/1971.
IV.2. De este modo, solo subsistirían 2 asimetrías: el régimen recursivo y lo relativo a responsabilidad.
En cuanto al régimen recursivo estimo que la diferencia entre ambos regímenes no merece mayor reproche en tanto, todo proceso administrativo contempla la revisión e impugnación de las decisiones; las cuales, en definitiva, también pueden ser objeto de revisión judicial.
IV.3. La cuestión que requiere un mayor y más complejo tratamiento, es la referente a la responsabilidad que excede las facultades reglamentarias de la autoridad aeronáutica, en tanto resulta ser una materia reservada al Congreso de la nación y a diferencia del transporte aéreo, en el ámbito del trabajo aéreo -como destaca Videla Escalada-, ha sido escasa la atención prestada, guardan silencio la mayoría de las legislaciones y la ausencia de todo texto internacional se explican por la escasa importancia que en tiempos pasados revistió esta actividad aerocomercial, pero su crecimiento en los últimos años priva de fundamento a esta justificación[58].
A pesar de haber transcurrido más de 40 años de la reflexión del recordado jurista, la orfandad normativa continúa.
Cabe entonces referir al respecto, señalando que en materia de trabajo aéreo la responsabilidad también puede formularse desde 2 perspectivas: por el incumplimiento de una obligación o por la violación del deber de no dañar[59] (bajo el anterior régimen del Código Civil, denominadas contractual y extracontractual, respectivamente).
La derivada del incumplimiento contractual respecto a quien contrató un trabajo aéreo torna aplicables las previsiones del derecho común al respecto.
En este ámbito, el material de vuelo que se utilice e incurra en el hecho dañoso (aeronave pilotada o dron) resulta indiferente en tanto resultan las previsiones del Código Civil y Comercial[60].
La emergente de la violación de la obligación de no dañar (otrora, extracontractual), tiene lugar cuando el damnificado resulta ajeno al contrato de trabajo aéreo.
Y es aquí donde la asimetría se presenta según la actividad se realice con una aeronave pilotada o con un dron, en razón de la ley aplicable. Anticipo que a priori, la disparidad entre los regímenes legales podrían derivar en indemnizaciones iguales pero, en ocasiones (estimo harto extraordinarias) aquellas podrían no serlo[61].
La razón de la disparidad de regímenes aplicables resulta -tal como señalé en el apartado II.1- de que ni la normativa vigente (527) ni la que se encuentra en vacancia (880), consideran aeronaves a los drones.
Tal circunstancia motiva que tales dispositivos, lege lata, queden fuera de la regulación de la ley especial que contempla la indemnización limitada[62] tanto por los daños causados a terceros en superficie como por abordaje; por lo que la responsabilidad por los daños causados con drones a terceros resulta plena; a diferencia de los causados por aeronaves, en que se encuentra limitada.
IV.4. En cualquier caso, resulta obligatoria la cobertura de riesgos que, en la materia exige que ampare tanto a la operación como, expresamente, a la actividad para la cual el VANT se encuentra afectado[63].
En este aspecto, las regulaciones se encuentran armonizadas toda vez que tanto la normativa vigente (527) como la futura (880) de los VANT han tomado como referencia las prescripciones del Código Aeronáutico en materia de seguros.
A propósito, si bien el futuro régimen induce a la confusión al respecto[64], en tanto en ocasiones refiere a que la cobertura de riesgos debe ajustarse a las previsiones del art. 160 de dicho código y en otras, a las condiciones generales aprobadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación, estas han sido establecidas en virtud de lo establecido por el Reglamento Provisional (527)[65], que exige una cobertura de riesgos que, cuanto menos, se ajuste al art. 160 indicado[66].
IV.5. En definitiva, la armonización total del trabajo aéreo con aeronaves pilotadas y drones requiere la modificación del Código Aeronáutico; sea para dispensar a las aeronaves pilotadas a distancia de la certificación de aeronavegabilidad exigida por los arts. del Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) y 10 del Código Aeronáutico y así superar la condición que obsta su calificación como aeronaves o bien (lo que considero más atinado[67]) para que el régimen de indemnización limitada alcance también a estos dispositivos, cualquier fuera el modo en que se los denomine.
IV.6. De lege ferenda cabe apuntar sobre el primero de los postulados, que, en la Jornada Preparatoria de las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico, realizadas en torno al Proyecto de Código Aeronáutico del dr. Mario O. Folchi[68], con relación a los drones se aprobó la siguiente ponencia (que postulé):
“establecer un régimen dual; regulando el Código Aeronáutico este tipo de aeronaves que exclusivamente se dedique al transporte de personas o carga y facultando a que la autoridad aeronáutica establezca los requisitos para el resto (correo, trabajo aéreo y recreación); modificando el art. 14 del Proyecto. Además se recomienda armonizar las sanciones previstas en el Título XVII, Capítulo II (arts. 393 a 409), con las previstas en el Código Penal, los decretos 2352/1983 y 326/1982 y la Parte 120 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.” [69].
En el mismo sentido y en el ámbito del proceso de elaboración participativa de normas de la nueva regulación (880) sugerí[70] la incorporación de otra clase (la F), correspondiente a equipos de cualquier categoría que cuente con su aeronavegabilidad certificada; calificándoselos, en consecuencia, como aeronave pilotada a distancia o sistema de aeronave pilotada a distancia, aplicándoseles el régimen de las aeronaves con las salvedades que se establezcan en función de la singularidad de este tipo de equipos.
IV.7. En cuanto al segundo postulado (extender al trabajo aéreo con VANT la limitación indemnizatoria), si bien a priori pareciera indiscutible (dado que de ese modo sería la actividad y no el tipo de material de vuelo la causa de la limitación indemnizatoria), en una eventual reforma del Código la cuestión -en mi opinión- se vislumbra controvertida; no por la asimilación que se postula sino por mantener la limitación indemnizatoria aludida en el punto IV.3, cuestión sustancial en tanto “la responsabilidad por daños en el transporte aéreo es uno de los temas vertebrales del esqueleto institucional del derecho aeronáutico”[71].
En tal sentido, todo ordenamiento jurídico debe guardar coherencia consigo mismo y en cuanto parte de un sistema legal, armonizar con las demás normas que lo integran, observando su jerarquía[72].
En materia de responsabilidad, la coherencia de nuestro Código se encuentra menoscabada toda vez que la responsabilidad en el transporte interno (que aplica también al abordaje y a los daños a terceros en superficie)[73] difiere con las previsiones para el transporte internacional (Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, Montreal, 1999).
Cabe reparar en que la armonía entre la regulación del transporte doméstico e internacional se quebró, con la ratificación por nuestro país del Convenio aludido[74]); el que modifica sustancialmente el régimen de responsabilidad en el transporte.
Hasta entonces, el Código Aeronáutico receptaba al Sistema de Varsovia[75]; difiriendo, exclusivamente, en la modalidad y cuantificación de las indemnizaciones[76].
El criterio rector, consecuencia de la naturaleza contractual de la relación, es el de la responsabilidad objetiva, presunción de culpa (en determinadas circunstancias[77]), excusable (en ocasiones[78] y excepto dolo o accionar equivalente por parte del transportista o sus representantes en ejercicio de sus funciones) y responsabilidad limitada[79].
Con la ratificación del Convenio de Montreal (1999), resultan de aplicación previsiones divergentes con el régimen anterior y que continúa siendo de aplicación al transporte interno; al consagrar un doble estándar de responsabilidad objetiva y de indemnización limitada hasta un monto determinado[80] y a partir de aquél, subjetiva, indemnización ilimitada y con inversión de la carga de la prueba para que el transportista procure su exoneración; además de contemplar la posibilidad de efectuar pagos adelantados en casos de lesiones o muertes[81]; la actualización periódica de los montos indemnizatorios y el establecimiento de una “quinta jurisdicción”[82].
Dicho “doble régimen de responsabilidad por daños… se basa en el elemento económico... Este doble juego de normas refleja, una vez más, la preocupación de la responsabilidad limitada, aunque es claro que en esa diferencia no ha primado, en momento alguno, un dato o criterio jurídico, sino como dije, es fruto de una decisión económica que beneficia a los transportistas y especialmente, a sus aseguradores”[83].
Han tomado estado público 3 proyectos de reforma al Código Aeronáutico y en este aspecto postulan modificaciones al régimen vigente, de los cuales 2 dan solución a la pérdida de coherencia señalada[84]. En cuanto incumbe al trabajo aéreo, no abandonan su precaria regulación, el que requiere un mejor tratamiento que el actual.
Estimo que de modificarse el Código Aeronáutico, en materia de trabajo aéreo, además de replicar el art. 131 vigente e incorporar las previsiones reglamentarias contenidas en el Decreto N° 2836/1971, sería adecuado que, además, regule lo atinente a trabajador aéreo no piloto (transportado), responsabilidad (daños por la actividad, incluyendo al daño ambiental) y seguros y que delegue en la autoridad aeronáutica[85] la reglamentación de todo aquellos aspectos no regulados por aquél.
La irrupción de los VANT en la aviación civil está generando, entre otros efectos, un cambio de paradigma.
Comparándolos con las aeronaves pilotadas a bordo, sus más bajos precios de adquisición y contratación, sus menores costos operativos, de mantenimiento, instrucción y capacitación de los pilotos remotos y su notable versatilidad para la ejecución de las más disímiles actividades, contribuyeron a su desarrollo exponencial a nivel mundial, compitiendo si no desplazando a las aeronaves tripuladas en prestaciones y servicios que hasta entonces le eran exclusivas.
Por ello, considero necesario que la regulación del trabajo aéreo alcance de igual modo a todos quienes la desarrollen, sin que el tipo de material de vuelo que utilicen (aeronaves pilotadas a bordo o a distancia) motive diferencias que excedan las adecuaciones reglamentarias derivadas de la diferente condición de pilotaje.
[1] Cf. su art. 91.
[2] Cf. su art. 1; el cual, a la vez, identifica las siguientes actividades en cada categoría: “1.- Agroaéreos: rociado, espolvoréo, siembra, aplicación de fertilizantes, combate de la erosión, defoliación, protección contra las heladas, persecución de animales dañinos. 2.- Fotografía: acrofotogrametría, prospección, magnetometría, detección, medición, sentillametría, filmación, relevamientos fototopográficos, oblicua. 3.- Propaganda: sonora, arrastre de cartel y/o manga, pintado de aeronaves, arrojo de volantes, luminosa, radial, con humo. 4.- Inspección y vigilancia: combate contra incendios de bosques y campos, control de líneas de comunicaciones, niveles de agua, sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de oleoductos, gasoductos, búsqueda y salvamento, control y fijación de límites. 5.- Defensa y protección de la fauna:
siembra en lagos y ríos, sanidad animal, arreo de ganado, control de alambrados, control de manadas. 6.- Pesca: localización de cardúmenes. 7.- Exploraciones petrolíferas, yacimientos minerales. 8.- Montaje y construcción de cimientos para torres metálicas de perforación, levantamientos y trabajos de arqueología y geología, construcción de obras hidroeléctricas, puentes y oleoductos.
[3] Por razones prácticas, en lo sucesivo, cuando aludo a 527 u 880 me refiero a las resoluciones de la ANAC N° 527/2015 u 880/2019.
[4] V. su Capítulo III (arts. 22 al 29).
[5] Cf. su art. 20.
[6] Recreativo, Comercial, Científico, Deportivo y Seguridad (cf. su art. 4 inciso B).
[7] V. su Título III, Capítulos 2 al 6, arts. 25 al 50.
[8] V. “Análisis crítico al nuevo régimen de los VANTS. Resolución ANAC N° 880/2019” de mi autoría, publicado en la Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico (junio 2020); http://www.rlada.com/pop.php?option=articulo&Hash=01f10b7449d714c0db297080cd9d11c6
[9] Cf. Arts. 29 del Convenio de Chicago y 10 del Código Aeronáutico.
[10] Cf. Arts. 4, 5, 13, 14, 30 y 32 de la Resolución ANAC N° 527/2015.
[11] A la fecha, la ANAC no habilitó ningún CIAC conforme dicha pauta.
[12] La resolución 880 establece que para obtener tal certificación deberán cumplirse los requerimientos establecidos en la norma y/o en la reglamentación que se dicte al efecto (cf. su art. 31). A propósito, el nuevo régimen carece de referencias al respecto por lo que habrá que estar a la reglamentación a dictarse.
[13] Cf. art. 31 último párrafo; lo que excluye la celeridad en el trámite de esta autorización.
[14] Cf. art. 62 último párrafo.
[15] Cf. Arts. 5, 6, 8, 10 y 12 del decreto indicado.
[16] Cf. art. 9 del decreto citado.
[17] Cf. art. 14 del decreto.
[18] Cf. Arts. 16 y 17 del decreto.
[19] Cf. art. 18 del decreto.
[20] Cf. art. 19 del decreto.
[21] Cf. Arts. 20 del decreto y 138 del Código Aeronáutico. Según dicho decreto, las subvenciones, por parte del Poder Ejecutivo, preferentemente se orientarán a la renovación y equipamiento del material de vuelo; la adquisición de combustibles, lubricantes y productos químicos y al refuerzo de materiales para apoyo terrestre.
[22] Cf. art. 21 del decreto.
[23] Cf. Arts.22, 23 y 24 del decreto.
[24] “Espacio aéreo de dimensiones especificadas asignado a usuarios específicos para su uso exclusivo” (cf. art. 1 de la resolución 527).
[25] Hago referencia al piloto a bordo o remoto y no al explotador de la aeronave o dron, al que me refiero infra (v. III.4.3).
[26] En el caso de los aeroclubes, el trabajo aéreo se considera una actividad complementaria y por ello, la autoridad aeronáutica podrá autorizarla “donde la necesidad pública lo requiriese…siempre que no afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados [y] los ingresos que se recauden…se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad aérea específica del aeroclub tendiendo a su autosuficiencia económica” (cf. arts. 234, 131 y 48 del aludido, 4 y 5 incisos 1 y 3 del Decreto N° 2836/1971).
[27] Cf. art. 14 segundo párrafo del decreto citado.
[28] V. art. 62 de la Resolución ANAC N° 880/2019.
[29] En el trabajo citado en la nota 8, critico esta cuestión, entre muchos otros aspectos del futuro régimen.
[30] En el ámbito aeronáutico, el propietario de una aeronave y su explotador pueden ser la misma o distintas personas. El Código Aeronáutico “denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro” y “el propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando se hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves” (cf. sus arts. 65 y 66, respectivamente). En trabajo aéreo, el operador es quien realiza el trabajo, esto es: el piloto de la aeronave o la tripulación remota (piloto remoto y observador/es) y el explotador no solo es quien se sirve o saca rédito de la actividad con la aeronave o VANT sino fundamentalmente, quien ha inscripto en el Registro de Aeronaves una aeronave o VANT como de su propiedad o asumiendo tal carácter en un contrato de utilización registrado ante aquél (arg. arts. 19 y 7 del decreto y 66 del código).
[31] V. Arts. 6 inciso 4 y 11 del Decreto N° 2836/1971.
[32] Cf. art. 6 inciso 8 del decreto aludido.
[33] Cf. Arts. 131 inciso 2 del Código Aeronáutico y 5 inciso 4 y 6 incisos 2, 3, 5 y 7 del decreto aludido.
[34] Cf. art. 6 incisos 3, 5 y 7 del decreto.
[35] Cf. art. 6 inciso 2 del decreto aludido.
[36] Cf. art. 21 del decreto y párrafo 137.15 de la Parte 137 de las RAAC.
[37] Cf. art. 18 del decreto citado.
[38] Cf. el párrafo 137.23 de la Parte 137 de las RAAC debe llevarse a bordo copias autenticadas (por la autoridad aeronáutica) del CETA y sus anexos y de los certificados de matrícula y de propiedad y del Formulario de Inspección, Reparación, Alteración y Reconstrucción de célula, planta de poder, hélice y/o dispositivo vigente. En cuanto a los Historiales de planeador o motor, podrán conservarse en la Base de Operaciones.
[39] Cf. arts. 5, 6, 8, 9, 10, 15, 16 y 18 de la Resolución ANAC N° 527/2015.
[40] En el trabajo citado en la nota 8, también realizo una crítica de este instrumento.
[41] Cf. art. 31 de la Resolución ANAC N° 880/2019.
[42] Cf. Arts. 131 inciso 3 y último párrafo y 107 del Código Aeronáutico, 16 del decreto y párrafo 137.13 de la Parte 137 de las RAAC.
[43] La norma vigente (527) establece que todos los drones deben inscribirse en el Registro de Aeronaves mientras que el futuro régimen (880) excluye de tal registro a los equipos clase A (de hasta 500 g) de uso meramente recreativo.
[44] V. nota 30 y art. 160 del Código Aeronáutico.
[45] Cf. Arts. 1710, 1711, 1716, 1721, 1724, 1725, 1749, 1753, 1757, 1758, 1763 y concs. del Código Civil y Comercial. La responsabilidad, en estos términos, resulta objetiva; es decir, el responsable se libera demostrando la causa ajena excepto disposición legal en contrario; o bien, si pruebe que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposibles tomarlas (cf. arts. 1722 del código indicado y 142 del Código Aeronáutico).
[46] La norma vigente (527) omite toda referencia al explotador, refiriendo en su lugar al propietario, operador o piloto a los mandos (v. arts. 13, 14 y 35) y el futuro régimen (880), agrega, al explotador.
[47] Cf. nota 45, última parte.
[48] Cf. Arts. 6 inciso 6 del decreto y 13 y 26 de la Resolución ANAC 527/2015 y 24, 28, 36, 41, 45 y 49 de la 880/2019, respectivamente.
[49] Cf. Arts. 144, 145, 160, 163 y concs. del Código Aeronáutico.
[50] Referido en la nota 42.
[51] V. sus arts. 28, 36, 41, 45 y 49.
[52] Art. 160 del Código Aeronáutico; pauta que adoptan también las Condiciones Generales del Seguro de Responsabilidad derivada del uso de VANT o VANTS, aprobadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación (Resolución SSN N° 40.250 del 26/12/2016).
[53] Cf. Arts. 6 inciso 6 del decreto, 13 y 26 de la Resolución ANAC 527/2015 y 36, 45 y 49 de la 880/2019.
[54] Cf. Arts. 8 y 10 al 13 del decreto.
[55] V. arts. 34 y 67 de las resoluciones ANAC nros. 527/2015 y 880/2019, respectivamente. Cabe apuntar que el Decreto N° 2352/1983 resulta insuficiente para sancionar el universo de infracciones al régimen de los VANT por lo que, en virtud del principio de legalidad (arg. art. 19 de la Constitución Nacional), solo algunas de ellas podrían ser sancionadas.
[56] V. arts. 22 al 24 del decreto.
[57] V. arts. 30 al 36 del Decreto N° 2352/1983.
[58] Cf. Videla Escalada, Federico “Manual de Derecho Aeronáutico”, cap. 24 punto D, págs. 634/5.
[59] Cf. art. 1716 del Código Civil y Comercial.
[60] Excede la pretensión de este trabajo abundar en el tema, pero una de las innovaciones más significativas del Código Civil y Comercial ha sido la unificación (no uniformidad) del régimen de responsabilidad por daños dentro del cual, la extensión del resarcimiento ya no presenta diferencias en razón de la causa del daño (cf. sus arts. 1716, 1723, 1725, 1726 y 1728).
[61] Cuando este tipo de daño es causado por una aeronave, el Código Aeronáutico limita la indemnización al equivalente en pesos a 2000 argentinos oro cuando el peso de aquella no exceda los 1000 kg (la cuantía se incrementa conforme al mayor peso de la aeronave, v. su art. 160). El argentino oro fue la primera moneda patria y dejó de acuñarse en 1896. No obstante carecer de curso legal, continúa siendo unidad de medida en tanto el Banco Central de la República Argentina continúa informando su cotización, que actualiza trimestralmente. Su valor a la fecha (julio 2020) es de $ 29.068,97 (http://www.bcra.gov.ar/PublicacionesEstadisticas/Cotizacion_argentino_oro_i.asp) por lo que dicho límite es de $58.137.940 (equivalentes a USD 818.844,23 al tipo de cambio del BNA en 29/7/2020: $71). De acuerdo a las indemnizaciones judiciales promedio por daños personales, el límite aludido resulta harto suficiente para responder a aquellos, tomando como referencia la magnitud de los daños y lesiones causadas por drones en los accidentes que han tomado estado público en nuestro país. Conforme doctrina de la Corte, la impugnación del régimen especial exige acreditar que la indemnización emergente de aquél resulta sustancialmente inferior a la que pudiera obtenerse al amparo del derecho común (arg. “Aquino, Isacio c/Cargo Servicios Industriales SA s/accidente” del 21/9/2004 en Fallos 327:3753).
[62] “La ley argentina, siguiendo el modelo de Varsovia de 1929, dice que la responsabilidad es limitada, lo que es erróneo. La limitación tiene efecto sobre la indemnización, pero no sobre la responsabilidad. La responsabilidad es un concepto que tiene entidad única…” (cf. Balian, Eduardo N. “Código Aeronáutico comentado y anotado), nota al art. 144, pág. 353 # 1).
[63] Viene al caso señalar que mediante la Resolución ANAC N° 8/2013 se encomendó resolver las dificultades existentes en la cobertura del riesgo por deriva en la aeroaplicación, no obstante lo cual, a la fecha, aún no han sido superadas.
[64] V. arts. 28, 32 (su nota), 36, 41, 45 y 49 de la Resolución ANAC N° 880/2019.
[65] V. Resolución SSN N° 40250 del 26/12/2016.
[66] Cf. su art. 13.
[67] Por cuanto la opción anterior supone desconocer las prescripciones del Convenio de Chicago (sin perjuicio que un sinnúmero de regulaciones extranjeras sobre drones así lo han hecho).
[68] Celebradas en 28/9/2018 en el Colegio de Abogados de San Isidro, organizadas por los Colegios de Abogados de Avellaneda-Lanús, Quilmes, Lomas de Zamora y San Isidro junto a la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial.
[69] El proyecto de Código Aeronáutico del dr. Folchi puede consultarse en el siguiente enlace: https: //www.casi.com.ar/sites/default/files/Proy.CA%20Folchi.pdf. Dicho proyecto cuenta con estado parlamentario y fue presentado por el diputado nacional Pablo Tonelli.
[70] Mediante nota NO-2019-78137844-APN-ANAC#MTR incorporada al EX-2019-45648740-APN-ANAC#MTR.
[71] Cf. Folchi, Mario O. “Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil”, t° 2, título XIX, cap. 2, sección 1, pág. 253.
[72] Arg. arts. 28 y 31 de la Constitución Nacional.
[73] Cf. arts. 169 y 174 del Código Aeronáutico.
[74] Ratificado en 3/12/2008 por la Ley N° 26.451.
[75] “El Sistema de Varsovia es en realidad un conjunto de tratados, enmiendas y protocolos anteriores a la sanción y entrada en vigencia del Convenio de Montreal de 1999.” (cf. Luongo, Norberto E. “Tratado de daños y perjuicios en el transporte aéreo”, cap. I, punto 4, pág. 48). De dicho Sistema, Argentina ratificó el Convenio de Varsovia (1929) y el Protocolo de La Haya (1955).
[76] Argentino oro en lugar del franco Poincaré, franco o DEG, conforme mudara el factor de referencia.
Los topes de responsabilidad establecidos por nuestro Código alcanzan los 1.000 argentinos oro con relación a los pasajeros, 2 argentinos oro por kilo bruto de mercadería o equipaje y 40 argentinos oro para el equipaje cuya guarda conserva el pasajero; mientras que el Protocolo de la Haya establecía dichos montos en 250.000, 250 y 5.000 francos, respectivamente
[77] El daño debió producirse a bordo de una aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque y debe consistir en muerte, lesiones o cualquier otra lesión personal al pasajero. También contempla el daño al equipaje o mercadería durante el transporte y al causado por retraso.
[78] Mediante la prueba de que el transportista o sus representantes habían adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas y con relación a mercancías y equipajes.
[79] V. nota 75.
[80] Hasta 128.821 DEG respecto los pasajeros; hasta 1288 DEG por pérdida, daño o retraso del equipaje (registrado o no); hasta 5.346 DEG por retraso de pasajero y hasta 22 DEG por kg para la pérdida, daños o retraso de carga (cf. arts. 21, 22.1, 22.2 y 22.3, respectivamente de dicho Convenio).
[81] Sin reglamentar en nuestro país, lo que obsta su operatividad local.
[82] El lugar de residencia de la víctima.
[83] Folchi, op. cit., tit. XIX, cap. II, secc II.1, pág. 264.
[84] Los Proyectos elaborados por Mario O. Folchi y Griselda D. Capaldo postulan la responsabilidad integral frente a los daños causados por el transporte aerocomercial a pasajeros y terceros en superficie; manteniendo la limitación indemnizatoria en materia de trabajo aéreo, abordaje y carga (v. nota 68 y http://www. derecho.uba.ar/investigacion/investigadores/publicaciones/capaldo-proyecto-de-codigo-aeronautico pdf, respectivamente). En cambio, el proyecto de Luis A. Rizzi mantiene en esta materia (aunque con sustanciales modificaciones) la limitación indemnizatoria, la dualidad del régimen de responsabilidad, según se trate de transporte doméstico o internacional y agrega sanciones para incumplimientos en el contrato de transporte (tarifadas o en base al derecho común, a sola elección del damnificado; v. https://www.casi.com.ar/sites/default/files/Proyecto%20 Rizzi.pdf).
[85] El Código delega en el Poder Ejecutivo tal regulación (v. su art.132).
