Dos interesantes sentencias aeronáuticas

Comentario a los fallos Grad, Mirtha G. y Otro c/Aero Club Bahía Blanca Asociación Civil s/Daños y Perjuicios y Asociación Chilena de Empresas de Turismo AG s/Acuerdos de Negocios Conjuntos

Por Mario O. Folchi

Este trabajo tiene por objeto comentar dos recientes sentencias de las Cortes Supremas de Justicia de la Argentina y de Chile, unidas por la temática aeronáutica aunque cada una de ellas se relaciona con aspectos diferentes de nuestra materia. Ambas se publican en este número y creo que en ellas aparecen elementos de especial interés, que intentaré resaltar en los párrafos que siguen, esperando que puedan ser útiles en el campo académico y en el práctico.

1. La sentencia chilena [arriba] 

Comenzaré por la sentencia chilena y lo primero que cabe destacar es que no solo es de gran extensión y denota un serio análisis de los puntos que componen el conflicto por parte de los magistrados firmantes, sino que se ocupa de un tema que no llega habitualmente a los estrados judiciales. Se trata de un planteo típicamente aerocomercial: la eventual lesión a la competencia leal en la explotación de un determinado mercado del transporte aéreo. O sea, uno de los asuntos de especial actualidad que integra lo que comúnmente se conoce en la jerga del sector como “política aerocomercial”, porque se relaciona con las relaciones jurídicas que las líneas aéreas crean entre sí para explotar ciertos mercados y la influencia que dicha explotación tiene en la defensa de la competencia leal en ellos. Por lo dicho, la cuestión no solo plantea el análisis de la esencia contractual de dichas relaciones, sino y sustancialmente las consecuencias que esos acuerdos proyectarán en el mercado respectivo para otros explotadores aéreos que operan o pueden operar en el mismo. En otras palabras: ¿pueden estos acuerdos afectar la competencia leal entre quienes explotan un mercado concreto?

Es muy poco habitual que los tribunales tengan que ocuparse de cuestiones de política aerocomercial. Sin embargo, en algunos casos lo han hecho con importantes repercusiones de índole aeropolítica, como fue el caso en Europa. Estimo que allí se dictaron dos fallos que fueron, sin duda, decisivos para cambios profundos en el sector aeropolítico, por lo que conviene recordarlos.

Como es sabido, el marco internacional del Convenio de Chicago de 1944 mantuvo durante varias décadas el criterio del llamado “bilateralismo”, o sea que los Estados resolvían sus cuestiones de este sector mediante convenios o tratados bilaterales, lo que en el continente europeo fue un freno para aplicar en toda su magnitud la política de la competencia en el mercado del transporte aéreo, creada por el Tratado de Roma, que estableció lo que hoy conocemos como Unión Europea, para el conjunto de las actividades económicas. Y fue así como el 30 de abril de 1986 el Tribunal de Justicia europeo dictó sentencia en el caso “Nouvelles Frontières”, disponiendo que las normas sobre competencia en el mercado comunitario eran aplicables en forma directa al transporte aéreo y sin que el Consejo de la Unión Europea tuviese que establecer un marco normativo al respecto. Con ello, resolvió la diferencia existente entre el Consejo y la Comisión, en la cual esta última resultó vencedora. Los países que integraban el Consejo se resistían a aplicar las normas comunitarias de competencia porque preferían mantener las que venían ejerciendo, basadas en el principio de la soberanía plasmado en el Convenio de Chicago de 1944 y en el grado de intervención estatal que tenían respecto de los mercados y los operadores.

Este fue el primero de los fallos. El segundo tuvo lugar el 5 de noviembre de 2002, para resolver un recurso iniciado por la Comisión Europea contra el Reino de Bélgica, para que el Tribunal de Justicia europeo declarase que este país incumplió las obligaciones que tenía en virtud del Tratado de Roma que dio origen a la comunidad y al derecho derivado del mismo y específicamente, de las obligaciones que surgen de los Reglamentos del Consejo sobre concesión de licencias a las líneas aéreas; acceso de dichas empresas a las rutas aéreas comunitarias; tarifas y fletes de los servicios aéreos; el código de conducta para los sistemas computarizados de reservas y asignación de franjas horarias o “slots” en los aeropuertos.

Este incumplimiento se habría producido con motivo del texto de algunas cláusulas incorporadas en el acuerdo bilateral que Bélgica celebró con Estados Unidos de América en 1995. Debe mencionarse que la Comisión europea había solicitado al Consejo desde 1990, una propuesta de Decisión de este último relacionada con un procedimiento de consulta y autorización de los acuerdos referentes a las relaciones aerocomerciales entre los Estados miembros y terceros países, presentando una segunda propuesta de Decisión en octubre de 1992. Ambas propuestas se basaban en las disposiciones del Tratado de Roma, porque la Comisión estimaba que la celebración de esta clase de acuerdos debía formar parte de la política aerocomercial de la Unión Europea en su conjunto y no de la decisión individual de los Estados que la integran. Si bien el Consejo no acogió favorablemente estas solicitudes, no dejó de fijar su posición en las conclusiones dictadas en marzo de 1993, mediante las cuales y entre otros aspectos, se subrayaba que en las negociaciones bilaterales respectivas, los Estados miembros debían tener en cuenta las obligaciones que les impone el Derecho comunitario e informarse sobre los intereses de los demás Estados miembros.

La Comisión insistió en 1995 para que el Consejo le permitiese negociar un acuerdo de transporte aéreo con Estados Unidos de América, y en junio de 1996 este último le confirió un mandato restringido para ello y en colaboración con un comité especial designado por el Consejo solo sobre algunos temas, entre los que no se encontraban los relacionados con el acceso al mercado, capacidad, designación de líneas aéreas y tarifas. Entre tanto, el mismo año de 1995 Bélgica firmó con Estados Unidos una modificación de su acuerdo bilateral por la cual se aceptaba el principio de propiedad sustancial y control efectivo de las empresas aéreas designadas en virtud del acuerdo, lo que a criterio de la Comisión europea era una infracción al derecho comunitario y a los principios de competencia establecidos en el Tratado de Roma y en consecuencia, solicitó la intervención del Tribunal de Justicia para remediar la situación. El Tribunal acogió este criterio a través de extensas consideraciones y resolvió que Bélgica había incumplido sus obligaciones según el Tratado en sus artículos 5 y 52 (luego 10 y 43) en relación con la competencia y también respecto de los Reglamentos referidos a tarifas y fletes, sistemas computarizados de reservas y propiedad sustancial y control de líneas aéreas.

El mismo día el Tribunal dictó sendas sentencias idénticas con relación a Austria, Alemania y Luxemburgo y en definitiva y para lo que aquí interesa, esta decisión judicial se convirtió en el punto de partida para un cambio muy importante sobre estos temas y modificó, desde entonces, el criterio aeropolítico europeo.

Puede entonces considerarse a estas dos decisiones judiciales europeas, como sendos antecedentes importantes para casos en que los tribunales resuelven temas aerocomerciales y en particular, porque motivaron un cambio muy significativo en las respectivas políticas.

En Estados Unidos de América la situación es diferente, ya que las decisiones de la autoridad aeronáutica civil tomadas con aprobación del Presidente y vinculadas a la explotación de mercados aerocomerciales, no son revisables en sede judicial. Así lo decidió una antigua sentencia de la Suprema Corte de Justicia de ese país del año 1948, mediante una serie de interesantes consideraciones, entre las cuales debe señalarse el reconocimiento de la actividad tridimensional que supone el transporte aéreo y su diferencia de los otros medios de transporte, por lo cual no deben sostenerse en la analogía los criterios jurídicos que resuelven los litigios originados en aquél. Esto está directamente relacionado con la autonomía del Derecho aeronáutico, con el carácter de politicidad que siempre le he otorgado a nuestra materia y con mi criterio de que el hecho técnico aeronáutico impide entender a un “derecho del transporte” general que incluya al aéreo.

En conclusión, la Corte norteamericana rechazó la demanda de una empresa aérea para que se modificara la resolución del entonces Civil Aeronautics Board, que era la agencia estatal encargada del sector[1]. Y es una línea jurisprudencial que ese tribunal ha mantenido a través de los años.

Mencionados estos antecedentes con un enfoque comparatista, es indudable que el fallo chileno sigue lo que podría llamarse doctrina judicial europea, porque se ocupa de varios aspectos centrales de índole aerocomercial. Para solo mencionar algunos, analiza en detalle la mitigación de los efectos anticompetitivos del acuerdo que presentaron las líneas aéreas involucradas y define el “joint venture” como “asociación estratégica temporal de organización”, similar a una alianza o agrupación.

Y concluye acogiendo los argumentos planteados por la Asociación Chilena de Empresas de Turismo A.G. en tanto los acuerdos celebrados entre LATAM, American Airlines, British Airways e Iberia afectan la libre competencia de los respectivos mercados aerocomerciales. Por cierto que esta decisión ha provocado críticas en las empresas afectadas y en el sector aerocomercial y desde luego, adhesiones en los restantes ámbitos de la actividad turística. El debate está planteado, pero la sentencia impide que las compañías aéreas puedan efectivizar el “joint venture”, ubicando en un lugar preeminente una decisión judicial en el ámbito aerocomercial.

Lo que aquí me interesa subrayar es que el fallo merece su lectura y reflexión, más allá de los criterios opuestos que el mismo pueda motivar y es de interés, tanto para el mundo académico cuanto para el de todo abogado que incursiona en el sector del transporte aéreo. Constituye, además, un importante antecedente judicial en la región latinoamericana.

2. La sentencia argentina [arriba] 

Comienzo por señalar que no conozco los anteriores fallos de este caso (de 1ª. y 2ª. instancias), por lo cual solo puedo hacer este comentario en base al texto judicial con el que resolvió la Suprema Corte argentina el litigio, así como al del dictamen correspondiente de la Procuración General que, como dije al comienzo, está publicado en este número de la Revista.

El asunto tiene como sustrato principal el tema de la limitación de responsabilidad en el transporte aéreo gratuito y por cierto, la decisión se adecúa a lo dispuesto por nuestro código aeronáutico. Como es sabido, este último sigue el sistema creado por el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955, y tiene ya más de medio siglo de vida. Mucho tiempo para una norma jurídica aeronáutica.

Nuestro país ratificó el Convenio de Montreal de 1999, que reemplazó al Sistema de Varsovia, por lo cual contamos con dos mecanismos de indemnización para el caso de daños en el transporte, uno en el ámbito interno y otro distinto en el internacional. Quizá el elemento más importante que diferencia ambos mecanismos indemnizatorios es la limitación del monto respectivo.

En varias oportunidades he puesto de manifiesto mi opinión contraria a la limitación de responsabilidad en el transporte aéreo. Estimo que a esta altura de la evolución tecnológica de la aviación civil y del constante crecimiento de los servicios aéreos, la limitación es una rémora jurídica y sencillamente un atentado a la equidad y a la idea de Justicia.[2] Por ello, si bien la sentencia comentada se ajusta a derecho, resulta intrínsecamente injusta.

En un proyecto de nuevo código aeronáutico de mi autoría que es materia de un proyecto de ley en la Cámara de Diputados hace ya tres años, he suprimido la limitación de la responsabilidad, tanto del transportista cuanto del explotador de la aeronave, previendo un sistema de reparación integral. Si este marco legal fuera aprobado en definitiva, no solo el país tendría más coherencia en las indemnizaciones originadas en daños en el transporte aéreo en los planos interno e internacional, sino especialmente podrían dictarse sentencias judiciales más justas.

Cabe agregar que es difícil a esta altura de los tiempos modernos que vivimos, encontrar muchos defensores de la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo en el campo académico de nuestra materia, aunque sin duda, los aseguradores están entre ellos porque esto mejora considerablemente su negocio final.

Notas [arriba] 

[1] Ver: Chicago & Southern Air Lines, Inc. v. Waterman Steamship Corp. 333 U.S. 103, citado en Larsen, Paul B.; Sweeney, Joseph C. y Gillick, John E., “Aviation Law. Cases, Laws and Related Sources”, Leiden-Boston, 2012, Ed. Martinus Nijhoff Publ., pág. 286.
[2] Folchi, Mario O., “Tratado de derecho aeronáutico y de política de la aeronáutica civil”, T.2, Buenos Aires, 2015, Ed. Astrea y ALADA, pág. 260.