Derechos del consumidor y derecho de daños en el transporte aeronáutico
Beltramo, Andrés
Estevarena, Emiliano
I. Introducción [arriba]
Este artículo pretende explicar de manera general al sistema normativo del derecho aeronáutico, desarrollar la regulación nacional e internacional de los sistemas de indemnización tarifados, y el fenómeno de la sobreventa de pasajes o overbooking, y por último, enumerar algunos de los derechos e institutos supletorios garantizados por el sistema de defensa del consumidor. Entre ellos, se hará énfasis en la aplicación de daños punitivos en materia de transporte aeronáutico.
Por razones de encuadre, el análisis se limitará al contrato de transporte aeronáutico de personas, y se dejará de lado el transporte de mercaderías que es más común como contrato entre empresas, aunque haya consumidores que contraten tipo de transporte también.
II. La doble regulación [arriba]
Regulación Nacional
Para los vuelos de cabotaje, es decir, locales, el derecho aplicable, en concordancia con el artículo 2 del Código Aeronáutico es:
. Código Aeronáutico
. Normas análogas:
. Tratado Internacionales, entre ellos, el Tratado de Montreal de 1999.
. Resolución 1532/98 Condiciones Generales del Transporte Aéreo.
. Ley de Navegación
. Código de Comercio
. Código Civil
. Ley de Defensa del Consumidor.
. Usos y costumbres
. Principios generales del derecho común
El art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor hace supletoria la aplicación de esta normativa dentro del esquema del Derecho Aeronáutico. En consecuencia, la aplicación de las normas de defensa del consumidor en materia de transporte aeronáutico será válida en tanto y en cuanto no haya regulación del derecho aeronáutico, y las normas de defensa del consumidor no contraríen los principios de esta del derecho.
Regulación Internacional
El art. 57 del Convenio de Montreal de 1999 prohíbe a los Estados Parte la formulación de reservas respecto de la aplicación del Convenio. En este sentido, se puede decir que la aplicación del Convenio en el marco del transporte aeronáutico internacional, en los términos del artículo 1 del Convenio, viene a sustituir toda normativa sobre el Código Aeronáutico, cuya aplicación queda relegada a un segundo plano.
III. Derecho Aeronáutico Local [arriba]
a. Overbooking
El overbooking es una práctica que consiste en vender más plazas de las que una aeronave posee para un mismo vuelo, lo que ocasiona daños sobre los pasajeros que han comprado esos pasajes de más al verse privados del vuelo contratado.
El pasajero afectado por el overbooking tiene derecho al reintegro del valor del pasaje, aun habiendo llegado tarde a tomar el vuelo (art. 150 del Código Aeronáutico).
Asimismo, le prohíbe al transportista aplicarle cargos “no show” por no presentarse al vuelo (Artículo 10, inc. g) del Anexo I de la Resolución N°1532/98 – Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo).
El overbooking se considera como incumplimiento en la etapa precontractual, por lo que serán aplicables tanto el daño emergente, como el lucro cesante y la pérdida de chance, en tanto sean adecuados para restablecer la situación patrimonial. Esto se debe a que a pesar de tener remedios específicos, más allá de los daños, el overbooking no está encuadrado dentro del sistema de daños tarifado del Código Aeronáutico, que no tiene en cuenta los daños por incumplimiento en las tratativas.
Otra mención especial que hay que tener en cuenta, es la inversión del riesgo de la empresa que supone el overbooking. Es sabido que las empresas tienden a disminuir el riesgo para así disminuir las pérdidas e, indirectamente, acrecentar las ganancias. Si bien en la lógica clásica de los contratos disminuir el riesgo a favor de ambas partes es una práctica razonable, la traslación del riesgo empresario (por ej.: eximirse de responsabilidad) hacia el consumidor supone una práctica abusiva, ante la cual el consumidor tiene derecho a (1) exigir la reparación, y (2) a exigir la sanción de dicha conducta. El overbooking es en sí una práctica abusiva, dado que el transportista aeronáutico vende plazas de más para asegurarse de que el avión viaje lleno ante la eventual falta de pasajeros, en desmedro del hecho de que si se presentan todos los pasajeros, el transportista aeronáutico no podrá cumplir sus obligaciones.
Esta práctica abusiva se asemeja a lo que en el common law se conoce como “anticipatory repudiation”, circunstancia en la cual una de las partes [el transportista] con sus hechos demuestra que no tiene intención de cumplir el contrato, lo cual permite a la otra parte [el pasajero] resolver el contrato de forma anticipada y pedir daños y perjuicios. En el derecho local, de forma similar, le permitiría al consumidor hacer uso de la facultad comisoria implícita, y pedir el cumplimiento o la resolución más los daños y perjuicios.
b. Daños compensatorios tarifados
Los daños en el Derecho Aeronáutico a nivel nacional son tarifados, lo que impone una doble limitación del daño. En primer lugar, las consecuencias deben ser resarcibles acorde a las reglas de imputación del Código Civil. Una vez que el daño es imputable al responsable, este no puede superar los topes impuestos por el Código Aeronáutico (arts. 144 y 145, Código Aeronáutico). Estos límites son una defensa que debe oponer el transportista ya que no operan de pleno derecho[1].
Los montos máximos de valuación de los daños en el Derecho Aeronáutico son los siguientes: “En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos aro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración Nacional.” (Artículo 144, Código Aeronáutico). “En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramos de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total.” (art. 145, Código Aeronáutico).
Es cláusula nula acordar un límite de responsabilidad inferior al legal, aunque es válido ampliarla (Artículo 146, Código Aeronáutico). Los Codificadores establecieron el sistema de indemnizaciones en Argentino Oro con el fin de tener un sistema fluctuante que absorba toda desvalorización que pudiera sufrir la moneda con el transcurso del tiempo y tener montos constantemente actualizados.
La responsabilidad del transportista [parte contratante] es contractual (arts. 139 y 140, Código Aeronáutico)[2]. No obstante, “es de naturaleza extracontractual la acción ejercida por los herederos del pasajero fallecido durante el transporte aéreo”[3]. El art. 149 del Código Aeronáutico dispone una protesta para constituirle en mora.
La responsabilidad del transportador [tercero que ejecuta el servicio] es impuesta por ley o “ex lege”, de carácter extracontractual: “Si el transporte aéreo fuese contratado por un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el art. 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.” (art. 153, Código Aeronáutico). La solidaridad sólo procede cuando se le puede imputar la responsabilidad por la inejecución del contrato. El transportador “estará obligado a responder, con las modalidades propias de la solidaridad, si ha existido de su parte un incumplimiento que le sea imputable, pero él no asume, frente al cargador consignatario las obligaciones que surjan del conocimiento originario que le son ajenas o que no está en sus posibilidades que se ejecuten […] Lo contrario sería imponer a una parte que ha ejecutado cabalmente su obligación las consecuencias de un incumplimiento al que ha sido extraña por completo”[4]. Para que el transportador responda, no sólo debe probarse el daño, sino también que el daño haya ocurrido durante el acarreo. En este caso, el transportador se liberará de toda responsabilidad a través de la ruptura del nexo causal. La cláusula que convenga la solidaridad entre transportador y transportista es nula.
El factor de imputabilidad del transportista es subjetivo: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” (art. 142, Cód. Aeronáutico). El transportista puede exonerarse de la responsabilidad por daños, pérdidas o demoras, por las causales descriptas en el art. 142 del Código Aeronáutico.
El factor de atribución del transportador es el mismo que el del transportista, debido a la conexidad de los contratos. Si bien la obligación es solidaria, el transportador que acredita que entre el daño y su conducta no hay relación causal queda exento de toda responsabilidad, aún si el transportista fuere imputable. Su conducta será apreciada en relación con el medio técnico que emplee.
IV. Derecho Aeronáutico internacional [arriba]
a. Daños compensatorios – entre la tarifación y la reparación integral
El Convenio de Montreal de 1999, en su art. 22 tarifa los siguientes topes indemnizatorios: 4.150 Derechos Especiales de Giro (DEG) por pasajero por demora; y, 1.000 DEG por pasajero por daños a los equipajes, salvo que se declarare su valor con anterioridad al vuelo.
Sin embargo, para los daños físicos a la persona no hay un tope indemnizatorio que limite el monto a resarcir. La reparación de los daños a las personas es integral, pero lo que sí se regula es qué factor de atribución corresponde para este tipo de daños. El art. 21 del Convenio de Montreal de 1999, impone la responsabilidad objetiva por debajo de los 100.000 DEG, y la subjetiva por encima de ellos. Pasados los 100.000 DEG, el transportista se exime de responsabilidad probando su falta de culpa o la culpa de un tercero. Pero, pasado ese límite el transportista no podrá limitar ni eximirse de su responsabilidad.
La indemnización por daños con arreglo al Convenio de Montreal comprende la muerte o daños físicos (y psíquicos) en el pasajero (Artículo 139, Código Aeronáutico). También se incluye la indemnización del daño moral, el cual debe ser acreditado por el pasajero salvo que resulte de las circunstancias del caso[5]. Son elementos de este daño: (1) que haya un pasajero, (2) que el pasajero sufra daños o muerte por un accidente, y (3) que dicho evento haya ocurrido durante la ejecución del transporte (Artículo 17, Convenio de Montreal).
A su vez, el convenio de Montreal de 1999 le impone al transportista un deber secundario de seguridad. La obligación de seguridad consiste en prestar todos aquellos cuidados, prevenciones y la disposición de los medios materiales y humanos idóneos, con el fin de garantizar la integridad del pasajero. Según la doctrina este deber de seguridad es una obligación de resultado, por lo que el transportista se libera total o parcialmente por caso fortuito, fuerza mayor, o la culpa de la víctima (Artículo 20, Convenio de Montreal de 1999) o de un tercero.
V. Normas de Defensa del Consumidor [arriba]
a. Fundamento ideológico y extensión del análisis
En esta sección se explicarán las razones por las cuales es imperativo que los derechos e institutos de daños que se discuten en este parágrafo sean aplicables. Por último, se discutirá la extensión de uno de los puntos del análisis.
Con el capitalismo, la producción en serie y la globalización, el consumo se vuelve un aspecto esencial del sistema socio-económico de la sociedad actual. En este sentido, el consumo sostiene la actividad económica, así como se convierte en una cultura que atraviesa casi todas las dimensiones del sujeto en la sociedad contemporánea.
Sin embargo, junto con la producción en serie, surge la acumulación de poder por parte de los proveedores, quienes creen legítimo usar ese poder en su negociación frente al consumidor. El uso abusivo de ese poder coloca al consumidor en una situación de vulnerabilidad. Como respuesta a dicha situación, se sanciona en el derecho argentino la Ley de Defensa del Consumidor, destinada a proteger los derechos del consumidor.
Algo novedoso que la Ley de Defensa del Consumidor ha traído al derecho argentino son los daños punitivos, un instituto sancionatorio-disuasivo cuya función es castigar conductas reprochables que involucran un ilícito, un dolo o culpa grave. Lo imperativo de que esta sanción se aplique de manera adecuada está en proteger no solo a los consumidores sino también a la calidad de vida, la cultura, y los valores de la sociedad contemporánea. En este sentido, se entiende que los daños punitivos, así como la ley de Defensa del Consumidor, están fundados, en parte, en base al principio de la buena fe.
Aunque el análisis de los daños punitivos sea un punto importante de este trabajo, se excluirá el análisis de los defectos legislativos de la Ley de Defensa del Consumidor por estos motivos: (1) cuestiones como los pros y contras exceden al marco de análisis de este trabajo, (2) que el monto de los daños punitivos este dirigido al consumidor no altera la esencia del instituto, es decir, no lo convierte en un resarcimiento, y (3) este trabajo se limita a discutir la aplicabilidad en el sistema de daños del derecho aeronáutico.
b. Publicidad
Se considera publicidad toda forma de mensaje emitido en un servicio de comunicación visual a cambio de una contraprestación, o con fines de autopromoción, sea por parte de una entidad privada o una pública, o una persona física, en relación con una actividad productiva sin importar su naturaleza, con el objeto de promocionar productos y servicios (art. 4 de la Ley N° 26.522).
El art. 8 de la Ley de Defensa del Consumidor obliga a los proveedores, entre ellos los prestadores de servicios aéreos, a incluir dentro de su oferta de manera vinculante todas las proposiciones que hagan en las publicidades de sus servicios.
Asimismo, la Ley N° 26.522 de Servicios de Comunicación Audiovisuales impone al proveedor responsabilidad por las publicidades ilícitas o abusivas que haga mediante un servicio de comunicación audiovisual (arts. 72 y 81 de la Ley N° 26.522).
c. Derecho al trato digno y Prácticas Abusivas
El art. 8 bis de la Ley de Defensa del Consumidor exige el trato digno al consumidor, en consonancia con los artículos 16 y 42 de la Constitución Nacional. El trato digno al consumidor debe ser igualitario, aún con los extranjeros. La norma busca evitar toda conducta vergonzante, vejatoria e intimidatoria hacia el consumidor.
La importancia del deber de trato digno en el marco del transporte aeronáutico está en que éste rige de manera supletoria por ser un instituto ignorado por el resto de la legislación en esta materia, por lo que naturalmente la reparación y sanción previstas ante el incumplimiento a este deber deberán también buscarse en otro lado, tal como en los daños punitivos, vía el artículo 52 bis de la Ley de Defensa del Consumidor.
Justamente la forma en que las aerolíneas habitualmente manejan a los pasajeros a veces suele hacer recordar al ganado siendo arreado, tratos que nada tienen de digno. Menos cuando el pasajero hace todas las preparaciones para determinado viaje, y se le informa cerca del momento de partir que ha sido sujeto a overbooking, y no se le garantizó su plaza en la aeronave. Asimismo, el consumidor es citado excesivamente antes del tiempo de embarque, y es injusto que habiendo el pasajero cumplido con su a veces tedioso deber de cooperación durante el embarque, este tenga que además sufrir de los retrasos, los cuales suelen ser frecuentes. Una vez en el avión, es una práctica cada vez más generalizada que las aerolíneas operen con aviones construidos en razón de optimizar al máximo el espacio disponible, en detrimento de la comodidad del pasajero que constantemente se lo obliga a tener contacto físico con otros pasajeros para llegar a su asiento, o movilizarse dentro de la aeronave.
Muchas de las conductas mencionadas en el párrafo anterior no tienen siquiera mención en la legislación de transporte aéreo, y el único medio para desalentarlas es a través de los daños punitivos, cuando ellas vulneren los derechos de los consumidores.
d. Derecho a la información
El usuario del transporte aéreo tiene derecho a la información conforme al art. 4 de la Ley de Defensa del Consumidor. Dicha protección no solo comprende el contenido del mencionado artículo, sino que también se extiende a otros supuestos regulados en la Ley de Defensa del Consumidor, a saber: información sobre cuestiones peligrosas o nocivas para la salud del consumidor (arts. 5 y 6); y, deficiencias del producto (art. 9).
Este deber se extiende en las tres etapas de la contratación (precontractual, contractual y postcontractual), es de orden público y constitucional (art. 42 CN). En este sentido, la información deberá ser dada de forma veraz y adecuada, entendiéndose adecuada por útil para el consumidor. La falta de cumplimiento de este deber resultaría en un obrar culposo que permitiría pedir daños bajo el sistema de responsabilidad del transporte aeronáutico, cuando dichos daños a la persona o al equipaje se podrían haber evitado si el transportista le hubiera informado adecuadamente al consumidor al respecto.
e. Contrataciones a distancia o celebradas fuera del establecimiento
La Ley N° 24.240 regula la cuestión de las contrataciones a distancia, las celebradas fuera del establecimiento del proveedor y del derecho de arrepentimiento en los arts. 32 (Venta fuera del establecimiento del proveedor), 33 (Ventas a distancia), y 34 (Derecho de arrepentimiento). Los dos primeros artículos citados contienen el “marco fáctico”, o aquellas situaciones meritorias de especial tutela del consumidor, y el último otorga el derecho de arrepentimiento y describe su operatoria.
Se entiende por derecho de arrepentimiento a la potestad de extinguir dentro de determinado plazo un contrato, que debe ser instrumentado por escrito y con ciertas precisiones, que la ley le confiere al consumidor al darse una serie de situaciones fácticas en las que se ve expuesto a una especial vulnerabilidad.
Es aplicable al contrato de transporte aéreo el esquema de especial tutela que especificamos en los párrafos anteriores. De ser celebrado el contrato por alguno de los medios contenidos en el art. 32 o 33 de la LDC, el consumidor tendrá diez (10) días corridos desde la instrumentación del contrato para ejercer su facultad extintiva.
f. Cláusulas Abusivas
El art. 37 de la Ley de Defensa del Consumidor protege al consumidor de las cláusulas abusivas que el proveedor predisponga en su servicio. En este sentido, la eximición de responsabilidad del proveedor, así como la extensión de sus derechos y la renuncia de derechos consagrados del consumidor y usuario de transporte aéreo, se consideran cláusulas nulas, dado que los derechos del consumidor son de orden público, por lo que operan de pleno derecho, son irrenunciables y son aplicables de oficio por las autoridades jurisdiccionales.
g. Cumplimiento Integral
Es derecho del consumidor que el servicio que el proveedor ofrece sea brindado en las condiciones ofrecidas, publicitadas y convenidas (art. 19 Ley de Defensa del Consumidor). Esto se relaciona a la publicidad como parte vinculante de la oferta, y a fenómenos no cubiertos del todo por el Código Aeronáutico como el overbooking, y la venta de pasajes mediante intermediarios (agentes de viajes). En este sentido, es de plena aplicación la responsabilidad precontractual en los casos que surgiere un daño producto de la venta del pasaje, previo al efectivo acarreo en sí del pasajero y sus equipajes.
h. Daños punitivos
A grandes rasgos, son daños punitivos aquellos que se imponen como castigo al proveedor, aparte de los daños compensatorios, por su conducta ilícita y dañina hacia el consumidor. El art. 52 de la Ley de Defensa del Consumidor limita a 5.000.000ARS (pesos argentinos) el monto punible a través de este instituto.
Uno de los puntos centrales de esta ponencia es probar que los daños punitivos a favor del consumidor son aplicables en materia de transporte aeronáutico. Para ello, se partirá del punto de que en el derecho argentino, el transportista es un proveedor excluido por el art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor. Sin embargo, “excluido” no implica que el proveedor esté eximido de cumplir con esta norma, sino que se rige principalmente por el derecho aeronáutico y supletoriamente por la Ley de Defensa del Consumidor.
Ahora bien, el sistema de daños está regulado en el Código Aeronáutico tal cual ha sido desarrollado parágrafos atrás. A pesar de ello, se considera que los daños punitivos son aplicables al transportista debido a lo siguiente:
. El sistema de daños del Código Aeronáutico no contempla los daños punitivos.
. Las sanciones previstas en el Código Aeronáutico (arts. 208 y ss.) no sancionan las mismas conductas que el daño punitivo, por lo que excluir al daño punitivo implica dar rienda suelta a incumplimientos por parte de los transportistas aéreos.
Probar este último punto depende de una construcción histórica y conceptual de los daños punitivos.
Los daños punitivos son una creación jurisprudencial de los Estados Unidos de América, en donde impera el sistema legal del common-law, donde un precedente, un caso, se convierte en una regla de derecho vinculante para todos los tribunales inferiores dentro del mismo sistema judicial (federal o estatal). En 1974, en el caso “Gertz”, la Corte Suprema de los Estados Unidos de América creó el instituto de los daños punitivos, definido como multas privadas impuestas por jurados a los fines de castigar conductas reprochables y disuadir la reiteración de estas.
Entonces, este instituto está construido como una sanción civil económica (valuada en dinero), cuyo fin es castigar conductas reprochables y disuadir de que se repitan en el futuro. En este sentido, los elementos que caracterizan a los daños punitivos son la sanción y la disuasión. Esta función presenta el primer quiebre entre los daños compensatorios y los punitivos. Los primeros tienen una función resarcitoria, mientras que los segundos tienen una función sancionatoria y disuasiva. Los primeros reparan, los segundos castigan.
Por esa razón, la imputación de los daños punitivos se hace por sobre los daños compensatorios. Sin embargo corresponde hacer una aclaración: los daños punitivos no son independientes de los compensatorios, sino que se imputan por separado. En otras palabras, los daños punitivos prosperan si y solo si también lo hacen los compensatorios, pero aun así, los primeros no forman parte de los segundos. Esto se debe a que los daños punitivos son accesorios a los daños compensatorios.
Recapitulando, lo que se quiere probar en este punto es que los daños punitivos son aplicables de forma supletoria en materia de derecho aeronáutico, ya que este no los contempla. Esta hipótesis parte de la base de que el Código Aeronáutico toma, por el artículo 2 del Código Aeronáutico, el sistema de daños del Código Civil, sistema al cual tarifa topes en función de daños específicos: daños al pasajero y daños al equipaje.
Ahora bien, el sistema clásico de daños que adopta el Código Civil solo tiene una función reparadora. En otras palabras, el principio general del derecho privado es que los daños deben ser reparados, mas no la conducta de la parte que genera la situación dañosa castigada. Esta función sancionatoria-disuasiva no es algo que existe dentro del derecho civil clásico ni dentro del derecho aeronáutico, sino que es una sanción específica contemplada dentro de la Ley de Defensa del Consumidor, por lo que es sólo aplicable ante la existencia de una relación de consumo. Los daños punitivos no son la norma, sino que se aplican de forma excepcional, es decir, en casos específicos.
Este primer argumento, sin embargo, por sí solo explica por qué los daños punitivos son aplicables, pero no explica del todo por qué se debe imputar tales daños sin tener en cuenta la tarifación del Código Aeronáutico. Ya se ha discutido la finalidad sancionatoria y disuasiva del daño punitivo. Ahora se terminará de discutir otros dos caracteres: la “accesoriedad” y la “inasegurabilidad”.
Los daños punitivos son accesorios y excepcionales. El principio, en el derecho privado, es que los daños deben ser resarcidos. Por ello, los daños punitivos deben pedirse dentro de una demanda de daños y perjuicios clásica buscando primero la indemnización del daño, y luego la sanción de la conducta reprochable. En este sentido, los daños punitivos jamás prosperan como una acción autónoma, ni ante la falta de un daño resarcible, por más ínfimo que sea, como en una estafa hormiga.
Esto lleva a indicar que los daños punitivos se aplican de forma excepcional. Entiéndase excepcional como aplicado en casos especiales, de forma adicional a los daños compensatorios. El carácter excepcional se debe a que los daños punitivos se aplican solo ante aquellas conductas dañosas surgidas motivo de una relación de consumo en la cual medió dolo o culpa grave. Este factor de atribución subjetivo es la prueba más clara de excepcionalidad, al estar los daños punitivos regulados en una ley que por regla impone el factor de atribución objetivo.
La última característica a discutir de los daños punitivos es la “inasegurabilidad” del daño. Por este vocablo se entiende que los daños punitivos, como remedio legal, deben ser de una magnitud tal que deben disuadir al proveedor de volver a repetir la conducta reprochada. En este sentido, la función disuasiva está en que la reparación del daño y su sanción tengan un costo mayor que producirlo, dado que la mayoría de los proveedores que cometen estas conductas reprochables consideran que actuar de forma dañosa es menos costoso que actuar de buena fe. Bajo esta lógica, si se considerara que los daños punitivos estuvieran incluidos dentro del sistema de daños del código aeronáutico, la aplicación de este instituto sería inútil y, por tanto, innecesaria, dado que los daños tarifados, que lejos están de reparar de forma íntegra, más lejos están de ser una sanción disuasiva.
En conclusión, la aplicación exclusiva, accesoria y excepcional de los daños punitivos en el sistema de defensa del consumidor, junto con el carácter exclusivamente resarcitorio del derecho de daños clásico adoptado por el Código Aeronáutico, son razones suficientes para concluir que el Código Aeronáutico no contempla la aplicación de daños punitivos y que, por lo tanto, son aplicables de forma supletoria de acuerdo al art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor.
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[4] Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala I, “INA Rodamientos S.A. c/Capitan y/u otros Buque Tenacious y otros s/Faltante de carga transporte marítimo”, S 12/10/99.
[5] Cámara Nacional de Apelaciones en los Civil y Comercial Federal, Sala I, “Toporovsky, Rosa María y otros c/United Airlines s/Daños y perjuicios.
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