Fundamento de las reclamaciones. El art. 29 del Convenio de Montreal de 1999[1]

Horacio E. Knobel

Breve introducción [arriba] 

En materia de transporte aéreo internacional, el Convenio de Montreal de 1999 tiene la virtud de haber consolidado en un único texto, las mejores soluciones que proporcionaron a lo largo de 70 años, el Convenio de Varsovia de 1929 y sucesivas modificaciones y textos complementarios.

El nuevo Convenio internacional innova sobre una serie de cuestiones de gran trascendencia –sistema de responsabilidad, eliminación de la limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportador aéreo en los casos de muerte o lesiones de pasajeros, instrumentación del contrato, revisión de los límites, pagos adelantados, etc.- y, en otros casos, renueva las soluciones que ya estaban establecidas en la comunidad internacional en los diversos textos que le sirvieron de antecedente.

La fundamentación legal de los reclamos en materia de transporte aéreo [arriba] 

El Convenio de Montreal de 1999 contiene una norma cuyo objetivo principal es evitar que sus normas sean desplazadas o relegadas por la aplicación de normas nacionales, para resolver las cuestiones previstas en el propio Convenio.

La intención de sus redactores es clara y encuentra como fundamento la consagración de la uniformidad internacional en esta parte esencial del Derecho Aeronáutico que es el transporte aéreo.

De esta manera, el Convenio fortalece su propia normativa, con el objeto que sus disposiciones no puedan ser sustituidas o eludidas, a través de la aplicación de las múltiples normas nacionales que igualmente podrían resolver los conflictos que el Convenio tiende a resolver en forma uniforme.

Si bien este propósito es plenamente loable, no ha evitado que se planteen ciertos conflictos en torno a su aplicación, que creemos interesante presentar en estas líneas.

Como punto de partida natural, recordemos que el art. 29 del Convenio de Montreal de 1999 establece:

“Artículo 29 - Fundamento de las reclamaciones 

l. En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.”

El artículo en cuestión plantea 3 cuestiones:

- el fundamento de las reclamaciones

- la amplitud en cuanto a la titularidad de las acciones

- la prohibición de aplicar multas civiles o indemnizaciones punitivas

Dado que en este trabajo habremos de referirnos exclusivamente a la primera de estas cuestiones, cabe recordar que el antecedente del artículo del Convenio de Montreal que comentamos, ha sido el art. 24 del Convenio de Varsovia de 1929, que dispone:

“Artículo 24

1.- En los casos previstos en los artículos 18 y 19 no podrá ser ejercitada a ningún título acción alguna de responsabilidad más que en las condiciones y límites establecidos por la presente Convención.

2.- En los casos previstos en el artículo 17 se aplicarán también los preceptos del parágrafo precedente, sin perjuicio de la determinación de las personas a quienes correspondan las acciones y de sus derechos respectivos.” [2]

El Convenio de Montreal de 1999 y su antecedente de 1929 ¿Consagran la misma solución? [arriba] 

Este es el primer interrogante que se nos plantea.

El Convenio de Varsovia de 1929 establece que en los casos previstos en los arts. 17, 18 y 19, es decir, en los supuestos de muerte o lesión corporal del viajero; pérdida, destrucción, avería de equipajes y mercaderías y, retardo en cualquiera de tales transportes, toda acción de responsabilidad fundada en cualquier título sólo será ejercida con sujeción a las condiciones y límites establecidos en esta Convención.

Por su parte, el Convenio de Montreal de 1999 indica que toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio.

La letra de ambas normas parece diferir en cuanto a su alcance por cuanto la primera se refiere concretamente a los supuestos de muerte, lesión, pérdida, destrucción, avería o retardo y, la segunda, a toda acción de indemnización de daños que se plantee en el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, pareciendo consagrar un mayor alcance.

Esta última redacción está tomada, a su vez, del Protocolo N° 4 de Montreal de 1975, que establece lo siguiente:

Art. VIII.- Se suprime el art. 24 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

Art. 24.-

1) En el transporte de pasajeros y equipajes, cualquier acción por daños, cualquiera que sea su título, solamente podrá ejercitarse dentro de las condiciones y límites señalados en el presente convenio, sin que ello prejuzgue la cuestión de qué personas pueden ejercitar las acciones y de sus respectivos derechos.

2) En el transporte de mercancías, cualquier acción por daños, ya se funde en el presente Convenio, ya en un contrato, ya en un acto ilícito, ya en cualquier otra causa, solamente podrá ejercitarse de acuerdo con las condiciones y límites de responsabilidad previstos en el presente Convenio, sin que ello prejuzgue la cuestión de qué personas pueden ejercitar las acciones y de sus respectivos derechos. Estos límites de responsabilidad constituyen un máximo que será infranqueable cualesquiera que sean las circunstancias que hayan dado origen a dicha responsabilidad”.

Refiriéndose a esta enmienda al Convenio de Varsovia formulada por el Protocolo N° 4 de Montreal de 1975, la Corte Suprema de Justicia de los Estados Unidos, en la causa “El Al vs.Tseng” del año 1999, expresó: “Llegamos a la conclusión de que el Protocolo, al que Estados Unidos ha suscripto, aclara, pero no cambia, el campo de exclusividad que proporciona el Convenio. Por lo tanto, sostenemos que la reparación de daños personales sufridos a bordo de una aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque, si no es permitida por el Convenio, no está permitida en absoluto”.

A pesar de esa autorizada y categórica opinión respecto del que fue el antecedente del art. 29 del Convenio de Montreal –claramente orientada a resolver el caso sometido a su jurisdicción- pensamos que ambas soluciones –Varsovia 1929 y Montreal 1999- difieren en cuanto a su alcance. El primero de los textos alude a los casos concretos de daños que el propio Convenio contempla y, Montreal de 1999, se refiere a “toda acción de indemnización de daños”; pero esta última norma, naturalmente debe estar circunscripta, dada su amplitud. El artículo indica: “En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga …”, de manera que deberíamos determinar cuándo comienza y culmina el transporte, para establecer el ámbito temporal de aplicación de la norma. Claramente, el artículo no hace referencia al “contrato de transporte” sino al ”transporte” propiamente dicho, por lo cual pensamos que ese ámbito temporal debería ser coincidente con el determinado en los artículos 17.1 “a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”; 17.2 “a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista” o; 18.3 “período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista”.

En consecuencia y, sosteniendo nuestra posición inicial en este punto, podríamos decir que efectivamente el Convenio de Varsovia de 1929 y el de Montreal de 1999 difieren en cuanto a este punto y, el segundo tiene un alcance o ámbito mayor que el primero. Concretamente, ¿a qué casos de indemnización de daños alude el Convenio de Montreal fuera, de los de muerte, lesión corporal, pérdida, destrucción, avería o retraso?

Indudablemente, existen múltiples supuestos de posibles daños acaecidos o producidos en el transporte aéreo. Podemos pensar en casos de incomodidades sufridas durante el transporte y supuestos incluso mucho más graves en cuanto a inconvenientes y perjuicios concretos y ostensibles (desembarque compulsivo del pasajero; cambio de asiento correspondiente a un sector diferente al de la tarifa pagada; asientos que no se reclinan; pantallas de entretenimiento que no funcionan; puertas del baño cercano que no cierran; etc., dado que la casuística es ampliamente variada).

¿Cuál ha sido la línea interpretativa de los tribunales sobre este punto? [arriba] 

Hablar de tendencia o línea interpretativa de un Convenio internacional que se aplica literalmente en la casi totalidad de los países del mundo, resulta prácticamente imposible. Por eso debemos ceñirnos a analizar aquellos casos publicados ampliamente y que han sido seguidos o comentados en distintas latitudes.

Respecto del Convenio de Varsovia, la línea que podríamos denominar “literal” es la más rígida y, en términos generales podríamos decir sintéticamente que para los tribunales que la han seguido, la responsabilidad del transportador aéreo se circunscribe a los casos previstos en el Convenio.

Dentro de esta línea interpretativa, probablemente el caso clásico más citado en la jurisprudencia y en la literatura jurídica internacional es el precedentemente mencionado “El Al Israel Airlines, Ltd. v. Tsui Yuan Tseng” resuelto por la Corte Suprema de los Estados Unidos [3]. El caso planteado por la señora Tseng, fue que antes de abordar un vuelo de El Al Israel Airlines desde Nueva York a Tel Aviv, la empresa aérea la sometió a un registro de seguridad que consideró intrusivo, por lo que demandó a esa transportadora por ultraje y detención ilegítima [4]. La Corte Suprema de los Estados Unidos de América denegó su derecho a ser indemnizada toda vez que el art. 17 del Convenio de Varsovia establece la obligación de indemnizar a los pasajeros por un accidente que hubiera provocado lesión corporal, situación que no se había configurado en el caso. La Corte consideró que en beneficio de la uniformidad normativa internacional, el Convenio impide a los pasajeros entablar acciones sobre la base de una norma nacional, en los casos en los que el reclamo no tiene cabida en los términos del Convenio.

De esta manera, de acuerdo con este fallo y todos los que han seguido tal criterio, dentro del ámbito de aplicación del Convenio de Varsovia y en materia de transporte de pasajeros, desde las operaciones de embarque hasta las de desembarque, la responsabilidad del transportador aéreo se circunscribe, exclusivamente, a lo normado por el propio Convenio y no hay otra responsabilidad del transportador que la allí prevista.

Sobre la base de los mismos fundamentos, esta es la solución que se dio –aplicando también el Convenio de Varsovia- al reclamo resuelto por la Cámara de los Lores de Gran Bretaña, en la causa “Abnett y Sidhu v. British Airways” [5]. Se trataba de la demanda entablada contra la línea aérea por los pasajeros del vuelo regular internacional entre el territorio del Reino Unido y Malasia, vía Kuwait. El vuelo partió de Londres el 1º de agosto de 1990 hacia Kuala Lumpur. Aterrizó en Kuwait para reaprovisionarse de combustible el 2 de agosto de 1990, unas cinco horas después de que las fuerzas iraquíes invadieran Kuwait, en el comienzo de lo que se conoció como la Guerra del Golfo. Los pasajeros y la tripulación fueron tomados prisioneros por los iraquíes, detenidos inicialmente en el aeropuerto de Kuwait, y luego conducidos a Bagdad, pudiendo retornar a sus hogares, en algunos casos, meses después. Las demandas de daños y perjuicios contra la línea aérea por las consecuencias de su cautiverio se fundaron en el derecho común, sobre la base de la inexistencia de bases para el reclamo en los términos del art. 17 del Convenio de Varsovia.

El Tribunal, luego de analizar el texto del Convenio, las soluciones planteadas por otros tribunales y los trabajos preparatorios que condujeron a la adopción de la Convención, consideró que el propósito de la aprobación del texto internacional fue la adopción de una norma internacional uniforme, con el objeto de ser aplicada por los tribunales de todas las Partes Contratantes, sin referencia a las reglas de su propio derecho interno. Si bien el Convenio –como lo indica su título al referirse a la unificación de “ciertas reglas” [6] en materia del transporte aéreo internacional- no pretende tratar todas las cuestiones relativas al contrato de transporte aéreo internacional, sí trata las relativas a la responsabilidad del transportista, lo cual excluye la aplicación de las posibles soluciones de los distintos derechos internos en una cuestión resuelta por la ley uniforme. Por ese motivo, la demanda fue rechazada.

La contracara de esa posición fue el caso resuelto por la justicia francesa en un reclamo que involucró a los pasajeros del mismo vuelo que hizo escala en Kuwait, cuyos pasajes incluían el tramo desde Paris y el regreso a esa ciudad [7].

El fallo dio por acreditado que la aeronave aterrizó sin dificultades en Kuwait, desembarcando los pasajeros que tenían ese destino y la tripulación, permaneciendo a bordo los pasajeros en tránsito. Luego, ante el cierre dispuesto del aeropuerto y dado que las fuerzas iraquíes comenzaron a abrir fuego sobre la pista, los pasajeros en tránsito fueron desembarcados, conducidos a un hotel donde permanecieron varios días, para luego ser conducidos a Bagdad y dispersados en lugares estratégicos para ser utilizados como “escudos humanos”. La corte estableció que la toma de los pasajeros como rehenes fue efectuada fuera de la aeronave, después del desembarque y cuando los pasajeros, reunidos en un hotel, ya no estaban sometidos a los riesgos propios de la navegación aérea. De tal modo –consideró- no resultaba aplicable el Convenio de Varsovia de 1929, no obstante lo cual, el Convenio no excluía la responsabilidad del transportador aéreo fuera de las hipótesis comprendidas en su campo aplicación, lo que equivaldría a consagrar la irresponsabilidad del transportador aéreo en las situaciones no previstas por dicho Convenio. Por lo tanto, consideró aplicables las disposiciones del código civil, teniendo presente que los pasajes habían sido adquiridos y pagados en Francia.

Para así decidir, el tribunal consideró que no había existido culpa alguna de los pasajeros que pudiera exonerar la responsabilidad de British Airways respecto de su obligación de conducirlos sanos y salvos a destino. Valoró que de acuerdo con la evolución de los acontecimientos inmediatamente anteriores –fracaso de la mediación internacional intentada por el rey Fahd de Arabia Saudita, desplazamiento de 100.000 soldados iraquíes a 10 millas de la frontera con Kuwait- la realización de la escala en Kuwait cuando el carburante cargado le hubiera permitido desviarse de esa ruta, constituyó una conducta injustificada de British Airways por la cual expuso de manera temeraria a sus pasajeros a riesgo de guerra. De este modo –concluyó- la fuerza mayor no podía ser invocada por el transportador; éste había faltado gravemente a sus obligaciones y por lo tanto, debía ser condenado a indemnizar integralmente a los demandantes.

En una línea similar, en el caso “Gatewhite Ltd. v. Iberia Líneas Aéreas de España SA” [8] se estableció que en ausencia de una disposición expresa en el Convenio de Varsovia que excluyera la posibilidad de acción del propietario de las mercaderías transportadas, éste tiene derecho a demandar en su propio nombre al transportista de conformidad con la lex fori y, en consecuencia, su acción por daños y perjuicios puede sustentarse en el derecho común.

Debemos aclarar que esta particular cuestión, entendemos que ha quedado normativamente resuelta a partir del Protocolo N° 4 de Montreal de 1975, al modificar el art. 24 del Convenio de Varsovia agregándose la frase “… sin que ello prejuzgue la cuestión de qué personas pueden ejercitar las acciones y de sus respectivos derechos.” El Convenio de Montreal de 1999 tomó también esta solución [9].

En la causa “Boneo Horacio Manuel Juan c/ Luciano Sáenz Valiente – Iberia Líneas Aéreas de España S.A. y otro s/ cumplimiento de contrato” [10], se planteó el reclamo del actor, quien había adquirido dos pasajes para viajar junto con su esposa a Bruselas con la aerolínea demandada el 1° de diciembre de 2010. Sin embargo, al presentarse el día fijado en el mostrador de Iberia, se le comunicó que no podía abordar el vuelo, dado que los datos de la tarjeta de crédito que presentó en esa oportunidad no coincidían con la tarjeta con la cual había abonado los pasajes. El actor debió adquirir otro pasaje y viajar por otra compañía y, aunque la aerolínea reconoció luego su error, debió ser demandada para recuperar el precio de los pasajes no utilizados y la diferencia de precio del pasaje adquirido a American Airlines para llegar a destino. Ni la sentencia de primera ni la de segunda instancias fundan la condena concretamente en un ordenamiento particular. La sentencia de primera instancia, si bien se refiere al art. 19 del Convenio de Varsovia y al art. 141 del Código Aeronáutico, inmediatamente agrega que “Es cierto que en el sub examine no hubo demora en el vuelo, pero también lo es que aquella falta de diligencia de la demandada impidió que el pasajero viajara en la fecha contratada, debiendo hacerlo dos días después, y por otra compañía.” La sentencia dictada por la Cámara de Apelaciones efectúa la misma cita, expresando que “la demora en el cumplimiento de la traslación altera uno de los elementos determinantes del acuerdo de voluntades, principio recogido en el art. 19 de la Convención de Varsovia de 1929 y en el art. 141 del Código Aeronáutico.” Este caso, de particulares características, fue en consecuencia encuadrado en una hipótesis de retraso en el transporte aéreo cuando en realidad, a nuestro criterio, se trató de un supuesto de inejecución total del contrato.

En la causa “Mustafa Ali Jose c/ Aerolineas Argentinas SA s/Daños y Perjuicios” [11] se hizo lugar a la demanda promovida por el accionante tendiente al resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados como consecuencia de las reiteradas demoras que debió soportar el actor para realizar los trámites previos a abordar varios vuelos en un período de dos años. Ello, en razón de que existía una orden de detención para una persona con su mismo apellido, lo que hizo que su nombre figurara en una lista de personas sospechadas de terrorismo denominada “no fly list”. La condena se fundó en el art. 42 de la Constitución Nacional –que consagra los derechos de los consumidores y usuarios de bienes y servicios- y en el art. 1198 del Código Civil referido a las obligaciones que nacen de los contratos.

En el caso “Smichovsky Ana Maria y otro c/ Lan Argentina s/ Incumplimiento de Contrato” [12] los actores fueron indemnizados por haber sido derivados a un vuelo con escala, habiendo adquirido sus pasajes para un vuelo directo. En el fallo de la Cámara de Apelaciones expresa el vocal preopinante: “tengo para mí que es un hecho que no admite discusión que un pasaje aéreo directo no vale lo mismo que uno con escala. Si no fuera así, la demandada podría haber probado que –a la fecha de la compra de los pasajes- los valores eran equivalentes, mas no lo hizo”.

Un caso que podría ubicarse en este grupo, es el planteado por un pasajero que adquirió un pasaje en el trayecto Buenos Aires — Miami — Buenos Aires en clase turista y, al emprender el regreso, solicitó a la compañía aérea un upgrade a clase business por sufrir de agorafobia, ofreciendo pagar la diferencia con millas de su programa de viajero frecuente. La compañía aérea no habría accedido a su pedido, alegando el pasajero haber sido tratado en forma irónica y burlona. Si bien la demanda fue rechazada por falta de pruebas suficientes de los hechos alegados por el pasajero, queda abierta la incógnita acerca del alcance y encuadre legal de una eventual condena a la línea aérea por hechos como los planteados en esta causa [13].

En otro caso, dos pasajeros adquirieron sendos pasajes en clase business para un transporte entre Buenos Aires — Frankfurt — Londres — Frankfurt — Buenos Aires. Por un error imputable a la compañía aérea —reconocido por ésta— en el tramo Buenos Aires — Frankfurt sólo se les pudo brindar el servicio en clase turista. Nuevamente, nos encontramos frente a un caso en el que se reclama la indemnización de daños y perjuicios derivados de un incumplimiento en el contrato de transporte aéreo de pasajeros, que no se derivan de muerte, lesión o retraso. La demanda prosperó por la diferencia de precio entre ambas clases y el daño moral provocado a los pasajeros [14].

Otro antecedente está referido a un pasajero que reclamó a la línea aérea que le proporcionara nuevos pasajes aéreos y la indemnización del daño moral causado por no haber cumplido con su obligación de efectuar el transporte en un tipo particular de aeronave: Boeing 777. Si bien la demanda fue rechazada por falta de prueba acerca de las pretendidas condiciones del contrato referidas al transporte en un equipo determinado, se trata de un supuesto que tampoco podría encuadrarse en el texto expreso del Convenio de Montreal de 1999 [15].

La causa “L. E. y otros c/Aerolíneas Argentinas sobre Incumplimiento de Contrato” [16] trata sobre el contrato de transporte aéreo internacional en virtud del cual Aerolíneas Argentinas se comprometió a trasladar a los coactores desde la ciudad de Buenos Aires hasta Nueva York. La ida estaba programada para el 11/09/07 y el regreso el 16/09/07. El coactor E. L. concurrió a las oficinas de la demandada el 27/08/07 con el fin de abonar unas tasas aeroportuarias que estaban pendientes. Allí le informaron que la ruta de vuelta había sido modificada, en vez de partir desde la ciudad de Nueva York lo harían desde Miami. La sentencia confirmó la condena a la línea aérea al pago de la diferencia de precio entre el pasaje de conexión que habían adquirido los demandantes Toronto – Nueva York por Toronto – Miami, para poder tomar el vuelo con destino a Buenos Aires.

Un caso en el que la línea aérea fue condenada al pago de un descuento publicitado por el alquiler de un vehículo en el destino del pasajero y al pago de daños punitivos por su incumplimiento, es el registrado en la causa “Mondelli, Juan Ignacio y otro c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ incumplimiento de contrato [17].

En la Justicia Comercial se resolvió el caso de un pasajero –de transporte aéreo interno y por lo tanto, no sometido al régimen del convenio internacional- que, instalado en su asiento en la aeronave sufrió un ataque cardíaco mientras se desarrollaban las operaciones de embarque de los restantes pasajeros. La sentencia consideró que el paro cardíaco que desembocó en el fallecimiento del pasajero no era encuadrable en el concepto de accidente previsto en el artículo 139 del Código Aeronáutico [18] para responsabilizar a la aerolínea, porque la descompensación derivó del estado de salud de aquél y éste no se vio afectado por el transporte aéreo debido a que la aeronave no había despegado y ni siquiera había cerrado sus puertas y encendido sus motores. Sin perjuicio de este razonamiento, responsabilizó a la línea aérea por la demora en la solicitud de un médico que hubiera podido atender debidamente al pasajero [19]. Esta última solución, si bien nos parece criticable por resolver por el derecho común una cuestión que expresamente se reconoce como contemplada en la norma específica, nos resulta interesante para analizar la casuística existente.

En la causa “Atia v. Delta Airlines” [20], la accionante demandó a la línea aérea por incumplimiento de contrato y trato discriminatorio. La línea aérea había procedido al desembarque compulsivo de la demandante por su comportamiento inapropiado y agresivo, luego de haberle sido asignado un asiento distinto al inicialmente indicado, hecho que según sostuvo la línea aérea fue efectuado en forma automática debido a la reconfiguración de la aeronave y, de acuerdo con la demandante, por su condición de nacional israelí. El tribunal resolvió que la demanda por incumplimiento de contrato resultaba ajena al ámbito de aplicación del Convenio de Montreal (que alcanzaba a las demoras, no así al incumplimiento total del contrato). Por otra parte, el mismo tribunal sostuvo que sí se encontraban alcanzadas por las prescripciones del Convenio de Montreal y por lo tanto, no podrían tener resultado favorable sus pretensiones de indemnización de daños psicológicos por el alegado trato discriminatorio del que habría sido víctima al disponerse su desembarque compulsivo de la aeronave, dado que no se habían alegado lesiones corporales como lo prevé el art. 17 del Convenio internacional.

En la causa “Quintero Navas, Gustavo c/Aerovías del Continente Americano SA - Avianca SA sobre Interposición de Acción de Tutela por Negativa de Servicio de Transporte Aéreo” [21] se consideró legítima la denegatoria de transporte aéreo del reclamante debido a su comportamiento inapropiado, pero se juzgó que era ilegítima la inclusión del mismo en una "lista de pasajeros no conformes" a los fines de la denegación de ulteriores transportes, disponiéndose la eliminación de la mencionada lista por parte de la línea aérea.

Cuestiones involucradas [arriba] 

Los casos seleccionados nos permiten advertir que existen varias cuestiones involucradas en un contrato de transporte aéreo, algunas de las cuales están resueltas en el mismo Convenio. El reclamo fundado en la eventual responsabilidad extracontractual del transportador (por ejemplo los supuestos en los que se alegan actos discriminatorios o humillantes, como lo fueron algunos de los reseñados) queda de todas maneras cubierto por la letra del artículo 29 del Convenio de Montreal y deben ser resueltos de acuerdo con el mismo.

Sin embargo, también hemos visto que se han aplicado normas del derecho común, normalmente las relativas a los contratos, su interpretación y cumplimiento, la Ley de Defensa del Consumidor con la consiguiente condena a pagar una multa civil (daño punitivo) [22], todo lo cual nos plantea la necesidad de proponer una posible regla de interpretación, que pueda resultar útil en la aplicación del art. 29 del Convenio de Montreal.

¿Cómo deberían resolverse los distintos temas relativos al transporte aéreo? [arriba] 

En este sentido, como hemos dicho al principio, somos de la opinión que el art. 29 tiene un alcance mayor al del art. 24 del Convenio de Varsovia, colocando dentro de su órbita “toda acción de indemnización de daños”, “en el transporte de pasajeros, de equipajes y de carga”.

1. Respecto de los casos previstos en el Convenio de Montreal, la solución surge claramente del art. 29. Por lo tanto, se aplican sus disposiciones, cualquiera sea el planteo o fundamentación propuesto en la demanda. Un caso particularmente interesante que podemos citar como ejemplo de este primer grupo de soluciones, es la causa “Aguilar y Bonino por su hija menor P.A.B. c/ Continental Airlines Inc.” [23]. Se trató de un contrato de transporte internacional de una menor desde Mendoza hacia Toronto y regreso, para visitar a sus abuelos en esa ciudad de Canadá. Sus padres contrataron el transporte de manera que la niña fuera acompañada por personal de la empresa en todos los tramos. Para el regreso de la menor, se pactó el trayecto: Toronto – Newark - Santiago de Chile - Mendoza. La menor fue enviada erróneamente a Houston, Texas, donde debió pasar la noche. Arribó, finalmente, a Mendoza un día después del previsto originalmente en la contratación. Indiscutiblemente se trata de un caso de retraso en el transporte aéreo, pero de connotaciones muy particulares y con perjuicios especialmente penosos para la menor y para sus padres, por los riesgos y peligros que corrió hasta su regreso. Si bien el caso fue fallado antes de entrar en vigencia para nuestro país el Convenio de Montreal de 1999, su solución fue por aplicación del art. 19 del Convenio de Varsovia de 1929 y sus Protocolos modificatorios. El texto del Convenio de Montreal, no deja dudas tampoco de su aplicación al caso, si éste se hubiera planteado desde su vigencia, no obstante cualquier otra fundamentación que se hubiera planteado en el caso.

2. El caso opuesto, es decir, el daño experimentado en el transporte aéreo que no se encuentra previsto en la letra de la norma, es de más compleja resolución. Si bien la justicia de los Estados Unidos –y de otros países también en general- rechazan los reclamos deducidos por daño psíquico exclusivamente (es decir, no asociado con lesión corporal o muerte, conforme la letra del Convenio) nuestro país ha adoptado una resolución diferente al adherir al Convenio de Montreal de 1999. En esa oportunidad nuestro país se manifestó expresamente en otro sentido, constando en la OACI que ”En el instrumento de adhesión de Argentina figura la siguiente ‘declaración interpretativa’: ‘Para la República Argentina, la expresión ‘lesión corporal’ contenida en el artículo 17 de este tratado comprende asimismo la lesión mental relacionada con la lesión corporal, u otra lesión mental que afecte de forma tan grave y perjudicial a la salud del pasajero que su capacidad para realizar actividades cotidianas de una persona común esté muy debilitada.” [24]

Fuera de este tipo de cuestiones, hemos reseñado algunos fallos en los que se han planteado cuestiones durante el transporte aéreo, que el Convenio no ha previsto expresamente (cambio de la ruta para el regreso, cambio de clase en la aeronave, asignación de asientos diferentes a los originarios, desembarco compulsivo del pasajero, denegación de embarque por error en el número de la tarjeta de crédito imputable a la línea aérea, maltrato al pasajero, etc.). De estos casos, los que no puedan encuadrarse en los supuestos de responsabilidad previstos en el Convenio, el juez deberá decidir si resultan procedentes y, en caso de que la respuesta sea afirmativa, aplicará el derecho común para darles solución.

En esta segunda variedad de casos, no obstante, consideramos que el Convenio de Montreal nos impone en virtud del art. 29, aplicar las normas del Convenio que resulten compatibles. En efecto, el Convenio se refiere, en el mencionado art. 29, a “toda acción de indemnización de daños” “en el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga”. Consecuentemente, pensamos que reglas como las relativas a la jurisdicción, al plazo de caducidad para las acciones, al arbitraje, la prohibición de indemnizaciones punitivas o ejemplares, obligaciones y responsabilidad del transportista contractual y el de hecho, acciones contra dependientes y agentes y, en su caso, los límites de responsabilidad, si resultare pertinente, deberían ser aplicadas por el juez, si fuera posible.

Si bien el texto de la norma que comentamos no es del todo claro y se advierten además ciertas diferencias entre los textos español, inglés [25] y francés [26], no parece probable que la intención de la norma sea liberar de responsabilidad al transportador aéreo en los casos no expresamente previstos en el Convenio de Montreal de 1999.

Antes bien, resulta más coherente entender que la norma tiene el propósito de abarcar a todas las acciones relativas al transporte de pasajeros, equipaje y de carga, bajo el paraguas de ciertas reglas que han sido objeto de unificación.

De esta manera, aún las situaciones no cubiertas por las específicas reglas que contempla el Convenio, y que habrán de ser resueltas sobre la base de normas internas o locales, quedarán no obstante alcanzadas por aquellas condiciones y límites que resulten compatibles.

En otras palabras, así como consideramos que el Convenio no ha querido declarar no responsable al transportador aéreo en los casos no específicamente contemplados, tampoco resultaría coherente decidir que, mientras una acción por muerte o lesiones sufridas por un pasajero se encuentra alcanzada por un plazo de caducidad de dos años [27], una demanda de un pasajero por daños sufridos por cambio de clase o deficiente atención a bordo, pudiera entablarse dentro del plazo de prescripción decenal del art. 4023 del Código Civil (durante su vigencia) [28] o un plazo de prescripción –no de caducidad- de dos años, como está previsto en el Código Civil y Comercial [29], por poner sólo un ejemplo.

Como hemos dicho en otro artículo relativo a esta cuestión y del que hemos extraído algunos datos para éste: se trata de un esfuerzo que deberán enfrentar día a día los tribunales para dar respuesta a las distintas cuestiones que plantea el transporte aéreo, aplicando las reglas que se vienen laboriosamente creando desde hace más de ochenta años, para erigir uno de los pilares para el desarrollo del transporte aéreo internacional: la uniformidad de soluciones judiciales en la amplia diversidad de los Estados [30].

3. Por último, existe otro grupo de casos que podemos identificar como relativos al contrato, aunque no al transporte aéreo propiamente dicho. Aquí englobamos casos tales como los referidos a la inejecución total del contrato, a obligaciones adicionales incumplidas por las compañías aéreas (descuentos en el alquiler de autos en el destino del pasajero), devolución de importes por servicios no cumplidos, entre muchos otros supuestos que como indicamos, son propios de una relación contractual y no del transporte aéreo en particular. Estos casos, que naturalmente no trata el Convenio de Montreal, tampoco se refieren concretamente al “transporte aéreo” y por lo tanto, su solución dependerá de la existencia de soluciones legales dentro del derecho común.

Quizás estas pautas que brevemente hemos esbozado, puedan ayudar a encuadrar en la normativa pertinente, las diversas cuestiones que se puedan presentar en relación con reclamos deducidos en ocasión o de algún modo relacionados con el transporte aéreo.

Notas [arriba] 

[1] Trabajo realizado sobre la base de la presentación ofrecida en el IX Simposio Rioplatense de Derecho Aeronáutico y Espacial, Buenos Aires, 27 y 28 de Agosto de 2015.
[2] El texto original en francés, establece: Article 24. ·
(1) Dans les cas prévus aux articles 18 et 19 toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limites prévues par la présente Convention.
(2) Dans les cas prévus à l’article 17, s'appliquent également les dispositions de l'alinéa précédent, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs.
[3] No. 97–475. del 12 de enero de 1999.
[4] En el fallo se relata que: De conformidad con los procedimientos estándar de pre-embarque de El Al, un guardia de seguridad puso en duda los motivos de viaje de Tseng. El guardia consideró ciertas respuestas de Tseng como "ilógicas", por lo que fue calificada como pasajero de "alto riesgo". Tseng fue llevada a una sala de seguridad privada donde su equipaje y ella misma fueron objeto de una búsqueda de explosivos y detonadores. Se le dijo que se quitara el calzado, chaqueta, y un suéter, y que bajara sus pantalones hasta la mitad de la cadera. Una guardia de seguridad femenina luego procedió a una búsqueda de elementos en el cuerpo de Tseng y en de su ropa, a mano y con una vara de seguridad electrónica. Luego de la inspección, que duró 15 minutos, el personal de El Al decidió que Tseng no suponía una amenaza para la seguridad y le permitieron abordar el vuelo. Tseng posteriormente declaró que se sintió enferma y muy molesta durante el vuelo, que había sufrido un traumatismo emocional y se sintió perturbada durante su viaje por un mes en Israel, y que, a su regreso, se sometió a un tratamiento médico y psiquiátrico por los efectos prolongados que la inspección sobre su cuerpo le habían provocado.
[5] 12 de diciembre de 1996, Revue Française de Droit Aérien, 1997-2.
[6] De los trabajos preparatorios surge que la delegación checoslovaca propuso que se agregara una disposición que autorizara la aplicación del derecho interno en ausencia de una estipulación contraria del Convenio. La convención adoptó una contrapropuesta ítalo-alemana, incorporando al título del Convenio las palabras “ciertas reglas”. No resulta claro si el efecto de esta incorporación es el de reconocer el carácter especial del Convenio o, si la delegación checoslovaca aceptó el nuevo título del Convenio sin insistir en su posición, en el entendimiento que existen dos tipos de casos: los que están previstos en el Convenio, con carácter especial, a los que se les aplican “ciertas reglas” y, los no previstos por el Convenio, que quedan dentro del campo de aplicación del derecho interno. (V.de Montlaur-Martin, Elizabeth “¿La Convention de Varsovie exclut-elle toute action de droit commun en dommage-intérêts?” Revue Française de Droit Aérien et Spatial, 1997 pag.253 y ss.
[7] Mohamed et autres c.British Airways, Tribunal de Grand Instance de Paris, 8/11/95 y Cour d’Appel de Paris, 12/11/1996, Revue Française de Droit Aérien et Spatial, 1997 pag.155 y ss.
[8] [1989] 1 Lloyd’s Rep 160; [1989] 1 All ER 944, cit. en “The extent of liability imposed by the Warsaw Convention on international air carriers." Kouvelakis, Dimitra (http://www.hoganlovells.com/the-extent-of-liabiliyt-imposed-by-the-warsaw-convention-on-international-air-carriers-05-20-2015/).
[9] Ver transcripciones supra.
[10] CNCiv.y Com.Fed. Sala III 14/8/2014, publicada en REV.ALADA N°23 FEB.2015 RLADA-XIV-222.
[11] Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal Sala II Causa 6366/2007 del 1/4/2015, La Ley 17/06/2015, 11; AR/JUR/8831/2015.
[12] Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal sala I 15/9/2015 , Causa No. 6380/2012.
[13] Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, sala II 30/10/2008, Causa 12222/02 “Nobile Claudio M. c.United Airlines”.
[14] Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, sala II, 19/6/2001, “Rio, Domingo y otr. c. Lufthansa”.
[15] Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II, 3/6/2008, causa 117797/03 “Rosemffet F.M. c. American Airlines”.
[16] Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, sala I, 3/12/2013, Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Número 20 - Agosto 2014; RLADA-XIII-483.
[17] Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, sala I ,01/10/2015.
[18] Texto inspirado en el art. 17 del Convenio de Varsovia de 1929.
[19] Cámara Nacional Comercial Sala D, 22/5/2008 “Baronetti de Gorosito c. Fuerza Aérea Argentina” ELDIAL 23/7/2008 — LA LEY, 22/9/2008.
[20] United States District Court, E.D. Kentucky.·692 F. Supp.2d 693 (E.D. Ky. 2010)·Marzo 3, 2010.
[21] Corte Constitucional de Colombia, 23 de Noviembre de 2012; Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico Número 21 - Octubre 2014, RLADA-XIV-234.
[22] Ver nota 16, supra.
[23] Juzg.Fed.1° Inst.Mendoza n° 2 Sec. N° 4; causa 24023238/2000, 21/12/2007, La Ley Gran Cuyo 2008, AR/JUR/10622/2007.
[24] http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_ES.pdf
[25] Article 29 Basis of claims. In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. In any such action, punitive, exemplary or any other non compensatory damages shall not be recoverable.
[26] Article 29 - Principe des recours. Dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises, toute action en dommages intérêts, à quelque titre que ce soit, en vertu de la présente convention, en raison d'un contrat ou d'un acte illicite ou pour toute autre cause, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs. Dans toute action de ce genre, on ne pourra pas obtenir de dommages intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation.
[27] Conf. art. 35 del Convenio de Montreal, 1999.
[28] Parafraseando lo resuelto por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II en la causa Deutz Argentina, S. A. v. Empresa Estatal Líneas Marítimas Argentinas, 22/06/1979 (LA LEY, 1979-D, 5): “(...) tal solución guarda congruencia con lo dispuesto para un daño de significación mayor. Si la pérdida total, definitiva de un bulto da lugar sólo a una responsabilidad limitada (100 libras esterlinas oro), parece de buen sentido que no puede ser mayor la responsabilidad de quien únicamente incurre en retraso y entrega el bulto al consignatario.”
[29] Art. 2562 inc. d).
[30] Knobel, Horacio E. “Régimen internacional de responsabilidad del transportador aéreo. La resolución de los supuestos no previstos”. Publicado en Derecho Comercial del Consumidor y de la Empresa, Nº 6 Ed.La Ley, diciembre 2014.