Una incursión en la problemática de los contratos de intercambio de aeronaves

Por Ricardo Daniel Méndez

I. Introduccion [arriba] 

A los fines de una aproximación al tema en análisis, podemos decir que el intercambio de aeronaves es una de las tantas formas de colaboración interempresaria que se ha presentado para dar una solución al inconveniente derivado del elevado costo de la adquisición de aeronaves y la necesidad de lograr un mejor aprovechamiento de las máquinas.

Se trata de una modalidad contractual que forma parte de la categoría de los llamados contratos de utilización de aeronaves cuya existencia misma ha sido debatida arduamente en el derecho aeronáutico y respecto de la cual aún hoy no hay plena coincidencia en la doctrina.

El inconveniente derivado de los llamados aumentos estacionales de tráfico, de la demanda no siempre constante en la prestación de servicios aéreos ha colocado a las líneas aéreas en una verdadera encrucijada al momento de incrementar o no sus flotas, intentando a veces soluciones alternativas para afrontar incrementos no siempre esperados en sus vuelos.

Estas variaciones en las demandas de servicios aéreos conspira contra toda planificación. Si se traduce en un incremento de los vuelos, el explotador debe ir en busca de material aéreo para atender dicho aumento. Y si por el contrario, se trata de una disminución de los servicios el explotador corre el riesgo de que parte de su flota permanezca ociosa. 

En ambos supuestos el explotador de servicios aéreos puede verse perjudicado. En el primer caso, porque debe incurrir en mayores erogaciones cuando las mismas no habían sido previstas y máxime cuando su monto no guarda un correlato con el beneficio que obtendría al atender estos incrementos ocasionales. 

En el segundo caso, corre el riesgo de encontrarse inmerso en una situación también desventajosa al tener aeronaves ociosas, que no le reportan beneficios y cuyo mantenimiento debe afrontarse a pérdida. 

Así, frente a estos inconvenientes, la compra de nuevas aeronaves no aparece siempre como una alternativa aceptable, porque estos aumentos en la demanda pueden verificarse por períodos muy cortos: a veces días o inclusive horas. Estas particularidades hacen que tampoco sea viable en todos casos el arriendo o el fletamento de aeronaves. 

Al respecto, Rodríguez Jurado ha señalado que: “El alto costo de adquisición de las modernas aeronaves incide a través de su amortización en el resultado comercial de la empresa. En ninguna otra actividad asume el costo de la maquinaria un papel tan preponderante como el que le corresponde en las actividades transportistas aerocomerciales. El constante progreso y perfeccionamiento técnico en la construcción de aeronaves determina que escasos años después de adquirir un avión ya existen en condiciones operativas otros que superen ampliamente sus performances. Esto obliga a las compañías a renovar constantemente sus flotas a los fines de mantenerse en un nivel aceptable de competitividad".

Este eventual quiebre de la ecuación costo beneficio y la inconveniencia de recurrir a modalidades contractuales tradiciones obliga a los explotadores aéreos a incursionar en otras alternativas dentro de la cuales el intercambio de aeronaves con otras líneas aéreas aparece como una solución ventajosa para todas las partes.

Su origen se remonta principalmente a las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, habiendo tenido un particular desarrollo en los Estados Unidos, lugar donde se han registrado innumerables acuerdos de este tipo, no solamente en el ámbito interno sino que, también se han verificado convenios con relación a servicios de transporte aéreo internacional. Como se verá en la región el intercambio de aeronaves ha sido ensayado con éxito por varios países latinoamericanos. 

Por otra parte en Europa, el intercambio de aeronaves ha tenido un particular desarrollo en lo que respecta al ámbito internacional, ello se debe a que, lo reducido de su territorio sumado al proceso de integración iniciado a partir de la última posguerra ha obligado a las líneas aéreas europeas a celebrar este tipo de acuerdos, casi con exclusividad, con relación a los servicios de transporte aéreo internacional. 

Se trata de un problema común a todas las líneas aéreas, unas que necesitan más aeronaves y otras que se ven obligadas a mantener activas a las que se encuentran ociosas. 

El contrato de intercambio de aeronaves aparece como la solución jurídica más adecuada para enfrentar estas situaciones.

Tiene la ventaja que los afectados no se ven obligados a recurrir ni a la financiación de terceros ni a requerir la ayuda estatal. Son los mismos explotadores los que cuentan con las herramientas necesarias para acudir en su mutua asistencia.

Nada mejor que la colaboración entre los propios interesados para obtener las soluciones más adecuadas y convenientes desde el punto de vista práctico y económico para aventar estas alternativas no deseadas que son características de la actividad aerocomercial. 

La ventaja en suscribir este tipo de acuerdos consiste en tener la certeza de poder contar con material aéreo de antemano en momentos que se sabe va a existir una mayor exigencia en cuanto a las labores encomendadas. Es posible de este modo una mayor planificación empresaria y a menores costos, dado que no será necesario adquirir nuevo material para atender a estas necesidades estacionales y por otra parte dado que el acuerdo consiste en la cesión del derecho a utilizar las maquinas en forma recíproca, la otra parte a su vez también se encontrará interesada en obtener idénticos beneficios. 

Por otra parte la modernización de las máquinas obligaba a una renovación casi constante del material, lo cual en virtud de su elevado costo era prácticamente imposible. Mediante este contrato se facilitó a las empresas acceder a la utilización de más y mejor material con una menor erogación por parte de las líneas aéreas.

Como se puede apreciar, estos acuerdos tienen como objetivo final lo que debe perseguir todo buen explotador aéreo: Mantener en todo momento una utilización racional del material aéreo. Emplear sus aeronaves de modo tal de explotar todo su potencial en la actividad a la que están destinadas: la actividad aeronáutica. 

La aeronave es un bien de elevados costos. Su afectación a las tareas para las cuales está destinada la torna en productora de bienes y servicios con un aporte al crecimiento de la economía, Estos mecanismos contractuales no hacen sino contribuir a incrementar la capacidad productiva de las aeronaves. 

No hay que perder de vista que estos acuerdos se basan en un mecanismo clave: La reciprocidad. Característica que sirve para dar un tinte distintivo que diferencia a estos contratos de los restantes de la categoría. 

También debe dejarse sentado que las particularidades y características propias de las necesidades que deben atenderse -y que sirven de fundamento para la celebración de estos contratos- hacen que los mismos deban ser muy precisos en cuanto a su redacción, de manera de tener en claro en todo momento quien es el explotador con relación a cada de las aeronaves incluidas en el acuerdo. 

La práctica observada sobre estos contratos ha denotado una tendencia en la utilización de esta figura casi con exclusividad con respecto a servicios de transporte aéreo regular pese a que, el intercambio es perfectamente aplicable con relación al transporte no regular e inclusive al trabajo aéreo. 

Por otra parte, algunos autores han restringido la convención aún más, circunscribiéndola bajo el título de “banalización”, a los acuerdos celebrados con relación a servicios de trasporte aéreo internacional.

Puede anotarse que dichas concepciones responden a las distintas necesidades que en la práctica fueron registrando los Estados. Por ejemplo, en los Estados Unidos, los acuerdos han tenido una fuerte proliferación en el ámbito interno, debido fundamentalmente a la extensión de su territorio y a la necesidad de cubrir de este modo una red de servicios que permitiese a los usuarios contar con vuelos directos entre puntos que habitualmente no estaban servidos de ese modo y que obligaban a los pasajeros a realizar incómodos trasbordos. 

Pero no debe olvidarse que el contrato de intercambio de aeronaves forma parte además de los llamados "acuerdos de colaboración empresaria" mencionados en el art. 110 de nuestro Código Aeronáutico, resultando por ello factible que el intercambio de aeronaves sea acordado dentro de un espectro contractual mucho más extenso y comprensivo de otras prestaciones, entre las cuales podemos incluir al intercambio de rutas o el intercambio de tripulaciones, las más habituales en relación al tipo contractual aquí tratado. 

Sin embargo, en nuestro país la figura prácticamente no ha tenido aplicación práctica. Si tenemos en cuenta las indudables ventajas que este contrato presenta, esta situación no deja de llamar la atención; posiblemente el reducido caudal de tráfico, sumado a la escasa cantidad de líneas aéreas de transporte regular, deba ser señalada como una de las causas para la situación descripta. Como ejemplo de un acuerdo de este tipo celebrado en nuestro país, debemos mencionar el suscripto entre ALA y Austral en 1969. 

II. Concepto. Clases y caracteres [arriba] 

Pero:¿En qué consiste este contrato?: El maestro Videla Escalada lo definía como: “contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas máquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo.” 

El primer elemento característico de este contrato es la reciprocidad. Los explotadores aéreos se ceden recíprocamente el uso de sus aeronaves, la cuales serán destinadas al cumplimiento de sus respectivas actividades aéreas. 

La complejidad del acuerdo radica en que el intercambio de máquinas se basa en la utilización de locaciones o fletamentos. Así, el intercambio de aeronaves tendrá lugar siempre en base a locaciones o fletamentos recíprocos. 

Esto no significa que el intercambio de aeronaves resulte una modalidad accesoria complementaria o dependiente de los restantes integrantes de la categoría.

Es un contrato típico con su propia originalidad que se sustenta en el peculiar mecanismo de tomar elementos provenientes de otros contratos y someterlos a una técnica especial. Así las locaciones o los fletamentos -según el caso- son teñidos con el barniz que le imprime la reciprocidad: dejan de ser locaciones o fletamentos para pasar a ser "locaciones recíprocas" o "fletamentos recíprocos". 

De allí también surge la otra característica saliente de la figura: la complejidad, derivada sustancialmente del empleo de otros mecanismos contractuales como son el contrato de locación y el de fletamento. 

La dificultad, en el ámbito local también se multiplica por cuanto es muy difícil encontrar en nuestro país algún ejemplo de este tipo de acuerdos. Esta figura no es empleada, al menos con la intensidad en que se registra en el caso de los contratos de locación y de fletamento de aeronaves. 

En efecto, ¿Quién ha visto, quién ha podido constatar la celebración de un contrato de intercambio de aeronaves a nivel local? Muy pocos.

Otra característica con que nos encontramos es que a la par de ser un contrato que pertenece al grupo de los contratos de utilización de aeronaves, el intercambio es una forma de suyo apta de colaboración entre las empresas aéreas, por lo que a menudo esta figura es empleada en el marco de contratos de colaboración con finalidades mucho más amplias. 

Frente a esta realidad que nos indica que el ámbito aeronáutico parecería darle la espalda a esta figura contractual, por otra parte con un inexistente tratamiento normativo de nuestro código aeronáutico, más allá de una escasa mención en una nota de su articulado, ¿Por qué nos permitimos insistir en tratarla?

Es misión de los juristas, no solamente el ser meros receptores de los 

deseos de una comunidad ni de adaptadores de las prácticas y costumbres observadas por la misma dotándolas de los instrumentos normativos adecuados.

El hombre de derecho debe insistir en aquellos aspectos que no siendo observados por la sociedad podrían redundar en un indudable beneficio para su desarrollo como tal, dotándola de herramientas aptas para su crecimiento en cuestiones y aspectos que dicha sociedad no advierte por desconocimiento de que tales mecanismos pueden ser fuente de ventajas para ella. 

Entiendo que esto mismo ocurre con los contratos de intercambio de aeronaves. Existen diversos factores que inclinan la balanza hacia la insistencia de regular y fomentar el uso de este contrato para el mejor desarrollo de las líneas aéreas en nuestro país y para la atención de la actividad aeronáutica en su conjunto.

Como dijimos, la complejidad del acuerdo radica en que el intercambio de aeronaves se materializa mediante locaciones y fletamentos recíprocos. Es decir a la reciprocidad en la utilización, rasgo típico y característico de la figura se le agrega el de las locaciones o los fletamentos, las otras modalidades contractuales que integran la categoría de los contratos de utilización. 

Por supuesto, a estos caracteres centrales del contrato en examen, se le adicionan –en gran parte de los casos- la transferencia de las tripulaciones necesarias para conducir las aeronaves y como consecuencia de la operatoria aerocomercial en la que se encuentran inmersas las empresas, el intercambio de rutas, aunque en este último caso no forman parte estrictamente de los contratos de intercambio de aeronaves. 

Se trata de un contrato consensual, bilateral o multilateral, formal y oneroso. Es consensual porque se perfecciona mediante el acuerdo de voluntades entre las partes.

Es bi o multilateral, dado que el mismo puede tener una manifestación múltiple en aquellos supuestos en que el contrato se celebre entre más de dos partes. En efecto, particularmente en los casos en que los acuerdos se verifiquen entre líneas aéreas es factible que el intercambio de máquinas se acuerde entre tres o inclusive más intervinientes. De allí la particularidad de la posible multilateralidad del contrato. No existiendo impedimento alguno para ello. 

Es formal, en particular en aquellos supuestos en que el acto deba presentarse ante las autoridades gubernamentales para requerir su aprobación cuando existan derechos atinentes a la aeronáutica comercial que les hayan sido conferidos a una línea aérea (casos de intercambio de rutas p.e.) o bien en aquellas situaciones en que el contrato se base en locaciones recíprocas, en cuyo caso será menester cumplimentar el requisito de celebrarlo por instrumento público o privado debidamente autenticado.

Acerca de la onerosidad, como el resto de los contratos de utilización es una característica común a la categoría, con la particularidad que, por la complejidad del acuerdo junto al intercambio de aeronaves se verificará la existencia de pagos recíprocos, con lo que en la práctica el pago del precio se traducirá en la cancelación de un saldo a cargo de uno o más intervinientes a favor de la otra u otras partes por aplicación del mecanismo de la compensación del derecho común.

III. Naturaleza jurídica del contrato [arriba] 

El contrato de intercambio de aeronaves,perteneciente a la categoría de los contratos de utilización, posee una naturaleza jurídica compleja. Ello tiene su origen en que la reciprocidad en la utilización de material aéreo que le sirve de sustento se nutre de las clásicas figuras de la locación y del fletamento de aeronaves, pudiendo distinguir por ello los casos de locaciones y de fletamentos recíprocos. 

Así las cosas, la naturaleza jurídica del acuerdo se encontrará sustentada según el caso en la locación de cosas del derecho común o en la locación de obra, por ende estaremos en presencia –según el supuesto que tratemos- en la asunción de obligaciones de dar o se hacer. 

Un elemento clave en la cuestión radica en si se produce o no la transferencia de la figura del explotador. Aspecto nuclear en el derecho aeronáutico y que requerirá en su caso la inscripción del acuerdo en el Registro Nacional de Aeronaves a los fines de dotar de publicidad al mismo y de los consiguientes efectos en relación a terceros. 

La reciprocidad en la utilización de material aéreo deriva necesariamente en la existencia de obligaciones recíprocas entre las partes, quienes se ceden mutuamente el uso y goce de sus aeronaves o asumen el cumplimiento de obligaciones de hacer (fletamento) y en ambos casos con el correlato de hacerlo contra el pago de un precio en dinero. 

IV. Aspectos publicísticos [arriba] 

Si tenemos en cuenta que los contratos de intercambio de aeronaves son susceptibles de celebrarse teniendo como base a locaciones recíprocas, debemos hacer referencia a la transferencia del carácter de explotador que operaría de darse este supuesto, trayendo ello aparejado la necesidad de su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. 

Precisamente, por ofrecer menores dificultades prácticas y por tratarse de una modalidad que se adapta mejor a los acuerdos de corto plazo de duración, la generalidad de la doctrina propicia el empleo de la figura bajo las formas de fletamentos recíprocos. 

Sin embargo la forma de locaciones recíprocas aparece como más adaptable para aquellos casos de acuerdos de mediano y largo plazo, principalmente entre líneas aéreas donde las responsabilidades inherentes al carácter del explotador adquieren una relevancia que no puede ser soslayada. 

Como glosa adicional cabe decir que en algunas situaciones particulares resulta difícil distinguir quien es el explotador de la aeronave a los fines de la aplicación del régimen de responsabilidad. Ello es así por cuanto por ejemplo en un intercambio de aeronaves bajo la forma de locaciones recíprocas con propósito de la ejecución de un transporte aéreo regular deberá distinguirse claramente en que tramo de ruta ocurrió el hecho que motiva la eventual acción de responsabilidad, pues una misma aeronave puede tener distintos explotadores en mismo vuelo. 

Otro aspecto importante a tener en cuenta es que debe observarse lo establecido por las normas que rigen la política aérea de nuestro país (Ley 19.030 y su decreto reglamentario Nº 6875/71). Sobre este punto puede darse el caso que, con relación a rutas o tramos de rutas que sean explotados en concurrencia por varias empresas, se susciten serios inconvenientes entre ellas, derivados del empleo, por ejemplo, de máquinas más modernas por parte de una de ellas. 

En tal sentido, las empresas deberán ceñirse a lo dispuesto por el art. 36 de la ley citada, donde se dispone la necesidad de contar con autorización previa a los fines de la adquisición y/o arrendamiento de aeronaves para la posterior afectación a los servicios del explotador. Deberán comprenderse en estos supuestos a los intercambios de aeronaves celebrados en base a locaciones recíprocas. No resulta óbice para ello lo estipulado por la nota del artículo 110 del Código Aeronáutico, pues no se trata en este caso de aprobar o no el contrato, sino que la ley requiere que se someta a su aprobación previa la incorporación del material a los efectos de evaluar su incidencia en lo atinente al servicio de transporte aéreo regular prestado por los contratantes.

En lo que hace a los servicios de transporte aéreo no regular, debe ponderarse la necesidad de evitar una competencia perjudicial con los servicios regulares (art. 41 ley cit.).

Como vemos, existe gran dificultad al compatibilizar estos acuerdos con la explotación de los derechos de tráfico. En efecto, por las características que revisten estos contratos, pueden presentarse situaciones que originen choques de intereses entre transportadores, inclusive en lo que respecta a los servicios de transporte aéreo interno. 

V. Tratamiento normativo. Propuesta de regulación [arriba] 

Si bien el Código Aeronáutico Argentino no legisla la figura en estudio, podemos señalar que la nota al artículo 110 dentro del Capítulo II, del Título VI, excluye al intercambio de aeronaves de aquellos acuerdos interempresarios que necesitan autorización por parte de la autoridad aeronáutica, dicha exclusión, si bien no resulta del articulado del Código, merece no obstante ser tenida en cuenta por la autoridad de los miembros que integraron la Comisión redactora de nuestro Código, así señala: “No están incluidas en esta disposición ni requieren aprobación por la autoridad aeronáutica, los acuerdos de intercambio de sus aeronaves celebrados entre las empresas aerocomerciales. Tales contratos sólo requerirán su inscripción en el Registro de Aeronaves cuando produzcan la transferencia del carácter de explotador”. 

Ello significa en principio que no existiría obstáculo alguno en la legislación nacional para regular dichos acuerdos, al menos en lo atinente a los celebrados entre explotadores con aeronaves matriculadas en nuestro país. 

No obstante, se aprecia que esta dispensa apunta exclusivamente a su consideración como contrato de utilización. En efecto la celebración de contratos, en principio forma parte de la autonomía de la voluntad, pertenece al derecho privado y el nexo contractual se anuda con el consentimiento entre las partes. 

Pero es precisamente aquí donde aparece esta doble cara que ofrecen estos acuerdos de intercambio de aeronaves su carácter de contrato de colaboración empresaria.

En lo que hace al intercambio de aeronaves entre máquinas de matrícula nacional y de aquellas registradas en otros Estados, el art. 107 del Código Aeronáutico señala que “las aeronaves afectadas a los servicios (de transporte interno) deberán tener matrícula argentina ...” Dicha norma en resumen excluiría el empleo de aeronaves con matrícula foránea con propósitos de transporte aéreo interno, pero seguidamente agrega que por razones de conveniencia nacional o para asegurar la prestación de los servicios, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de máquinas con matrícula extranjera. Lo cual denota que la autoridad aeronáutica civil pueda, previo examen del caso concreto, aprobar el acuerdo celebrado con estos alcances. 

En Latinoamérica, algunos países, no todos, contemplan la figura en examen, p.e. el Código Chileno señala en su art. 112 que: “El intercambio de aeronaves es un contrato en virtud del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación" y el Artículo 113: "Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de arrendamiento o fletamento recíprocos, y deberán constar por escrito. Si el intercambio de aeronaves, celebrado bajo la forma de arrendamiento, se inscribiere en el Registro Nacional de Aeronaves, producirá los efectos previstos en el artículo 100".

El Código peruano indica en su Artículo 69º: "El contrato de intercambio de aeronaves es aquel mediante el cual dos o más explotadores se obligan a la utilización de sus aeronaves mutuamente, con o sin tripulación" y el 69.2 "Los contratos de intercambio de aeronaves pueden celebrarse en la forma de arrendamientos o fletamentos recíprocos".

Bolivia legisla la cuestión en su art. 86º: "El intercambio de aeronaves tendrá lugar cuando las partes contratantes se obliguen a usarlas recíprocamente, con o sin tripulación", y su art. 87º dispone que: “Los contratos de intercambio de aeronaves podrán ser celebrados en forma de locaciones o fletamentos recíprocos. Deberán otorgarse por escrito. Cuando el intercambio de aeronaves se celebre en forma de locación, deberá ser inscrito en el Registro Aeronáutico Nacional”.

En cambio, el Código ecuatoriano consigna en su art. 188: "El intercambio de aeronaves tendrá lugar cuando dos o más explotadores se obliguen a utilizar recíprocamente sus aeronaves, con o sin tripulación". El art. 189: "Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en la forma de arrendamiento o fletamento recíprocos. En todo caso los contratos de intercambio constarán por escrito". Y por último, el art. 190: "Cuando el intercambio de aeronaves se convenga bajo la forma de arrendamiento, será inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves". 

Otros países directamente omiten su tratamiento normativo, se limitan a regular la locación y el fletamento o lisa y llanamente ignoran la categoría. 

Por nuestra parte, proponemos a título de colaboración un texto a introducir en un futuro proyecto de reforma a nuestro código aeronáutico, dentro del capítulo destinado a los contratos de utilización en una sección dedicada al intercambio de aeronaves, el articulado que se sugiere es el siguiente:

Sección c

Intercambio de aeronaves

Art. ...: El contrato de intercambio de aeronaves tendrá lugar cuando dos o más explotadores se cedan recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas máquinas, con o sin tripulación, en el cumplimiento de las operaciones aéreas fijadas de común acuerdo.

Art. ...: El contrato de intercambio de aeronaves deberá celebrarse por escrito y podrá suscribirse bajo la forma de locaciones o fletamentos recíprocos. Sólo deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves en aquellos casos en que se base en locaciones recíprocas.

Art. …: Cuando, de acuerdo a lo convenido, la ejecución del contrato implique que una aeronave matriculada en la República sea explotada por quien tenga su oficina o residencia permanente en otro Estado, serán de aplicación los recaudos exigidos en los artículos .....y ......... de este Código. (Se refiere a la incorporación de los postulados del art. 83 bis. del Convenio de Chicago a nuestra normativa, por ello la remisión al capítulo de Inscripción de aeronaves, matriculación y nacionalidad). 

Asimismo, debería modificarse el actual art. 45 del Código Aeronáutico incluyendo a continuación como inciso 6: “… Los contratos de intercambio de aeronaves celebrados bajo la forma de Locaciones recíprocas”

VI. Los contratos de intercambio de aeronaves su panorama a nivel regional [arriba] 

Además del tratamiento que hemos hecho sobre las características del contrato de intercambio de aeronaves y su focalización en el ámbito del derecho interno, conviene incursionar en aquellos aspectos internacionales que hacen a los mismos, en particular a nivel regional, dado las características del evento que nos convoca. 

En efecto, si las necesidades que se han comentado como fundamento para atender faltas transitorias en la disponibilidad de las flotas aéreas pueden ser solucionadas en forma ventajosa desde el punto de vista económico por la utilización de esta modalidad contractual a nivel local, va de suyo que esto también es válido en el ámbito internacional. 

Los contratos de intercambio de aeronaves son herramientas válidas para afrontar con prontitud y con costos razonables estas necesidades de atender a un superior número de vuelos que surgen de aumentos de tráfico que no siempre pueden ser vislumbrados con la anticipación deseable. 

Muchas veces la urgencia en atender estas urgencias obligan a la celebración de acuerdos de intercambio de aeronaves que implican la cesión de máquinas por horas, lo que se traduce en una complejidad adicional, teniendo en cuenta que la internacionalidad hace que nos encontremos frente a dos o más estados soberanos, posiblemente con políticas aerocomerciales diversas y con impedimentos para que las líneas aéreas puedan incorporar material aéreo proveniente de otro país, en el que seguramente se ha matriculado, con la alternativa cierta que además sean operados por tripulaciones también extranjeras. 

Aquí, una vez más debemos establecer una evaluación de los bienes jurídicos que deben ser protegidos en estos casos por el sistema normativo. 

Por un lado nos encontramos con los principios y normas que en materia de política aérea rigen en cada estado que se encuentran más o menos proclives respecto de la aceptación de este tipo de acuerdos. 

Se puede decir sin temor a equivocarnos que se ha constatado una tendencia creciente a nivel regional a observar un mayor grado de apertura respecto de los referidos acuerdos, aunque también existen otros países que ofrecen una política más restrictiva a los mismos. 

Así como nos asombramos que a nivel nacional la figura en comentario no haya tenido un grado de receptividad razonable, podemos verificar que en la actualidad existen varios estados que están aplicando estos acuerdos entre sí para permitir el intercambio de aeronaves (p. e. Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú).

A partir de los años noventa se hizo más evidente en Latinoamérica una apertura en los derechos de tráfico de acuerdo a las tendencias internacionales y siguiendo modelos más compatibles con las alianzas globales entre operadores. En este entorno de mercados aéreos más liberales, los acuerdos de código compartido (codeshare), se transforman en una necesidad imperiosa de los operadores en busca de la competitividad.

Se determinó que en muchos estados no se permite el intercambio de aeronaves dadas las dificultades que implica la aplicación del traspaso de responsabilidades basado en el art. 83 bis del Convenio de Chicago de 1944. 

En efecto, nos encontramos con aspectos de suma trascendencia como es el del estado de aeronavegabilidad de las aeronaves, su documentación, y la correspondiente al personal aeronáutico cuando los intercambios se basen en locaciones con tripulaciones o en fletamentos. El tratamiento de estas cuestiones ofrece una complejidad adicional que torna necesario que estos aspectos sean tratados con total claridad en los acuerdos a suscribir. 

En este orden los acuerdos deben establecer claramente las responsabilidades que corresponden al Estado de Matrícula y al Estado del explotador, en materia de seguridad operacional, sin embargo su aplicación se dificulta en el intercambio de aeronaves entre distintos operadores de Estados diferentes en particular cuando se celebra por períodos muy cortos.

Dado que el intercambio de aeronaves es una modalidad necesaria para los operadores para mejorar la eficiencia y por sobre todo para poder darle una mejor utilización a las aeronaves o suplir faltas transitorias de disponibilidad de su flota, se elaboró en estos países un modelo alternativo al 83 bis, que mantiene las responsabilidades del estado del explotador y del estado de matrícula garantizando la seguridad operacional, sin generar mayores costos a los operadores, permitiendo el intercambio de aeronaves por horas. 

El resultado ha sido altamente exitoso, dado que en los últimos años se han verificado más de 25.000.- acuerdos sobre intercambios de aeronaves sin ningún inconveniente en materia de seguridad operacional. 

Este tipo de acuerdo se traduce en que el estado de matrícula conserve sus responsabilidades aunque la aeronave sea explotada por una empresa de otro estado. De algún modo los controles se duplican, el Estado explotador, por su parte también conserva sus responsabilidades en cuanto a constatar la aeronavegabilidad de la aeronave que opere en su territorio y que posea una matrícula extranjera, como así también verifica su mantenimiento y en lo que respecta a aquellos intercambios que incluyan transferencias de tripulaciones, ambos estados ejercen su control respecto de las mismas, y los estados explotadores reconocen las licencias otorgadas por el estado de matrícula. 

Este tipo de acuerdos, lejos de traducirse en la existencia de mayores obstáculos burocráticos sirven para robustecer un principio esencial de la actividad aeronáutica “la seguridad operacional” y la celebración de estos convenios han brindado más y mejores servicios aéreos en la región. 

Indudablemente el espíritu de la incorporación de esta enmienda al Convenio de Chicago ha perseguido como propósito principal dar la ocasión de transferir las responsabilidades del Estado de Matrícula cuando el mismo en virtud de la celebración de un contrato de intercambio de aeronaves pierde contacto con sus aeronaves por operar estas en otro estado, denominado como “explotador”. El objetivo inicial es loable, mediante la transferencia se garantiza en todo momento que un estado sea responsable del mantenimiento, de la aeronavegabilidad de la aeronave y que esta cuente con la documentación necesaria todo ello garantizando adecuadamente la seguridad operacional. 

Pero en la práctica, la complejidad y características de estos acuerdos, han hecho que las transferencias de las aeronaves tengan lugar en períodos muy breves, con lo cual tanto la transferencia de responsabilidades como el mantenimiento de las mismas en el estado de matrícula no sirven para garantizar los fines perseguidos. 

De allí la fortaleza que adquieren estas soluciones nacidas espontáneamente de los acuerdos entre los estados en base a contratos de intercambio de aeronaves de carácter internacional.

A la complejidad de estos acuerdos que se originan en las necesidades empresariales y que no pretenden sujetarse a las prédicas doctrinarias de los juristas sino a atender a urgencias comerciales, suelen sumarse a los intercambios de aeronaves, otros acuerdos como ser intercambios de rutas e intercambios de tripulaciones, los que, estos últimos, tomados aisladamente no son contratos de utilización por no consistir su objeto en el aprovechamiento de las aeronaves en su función navegatoria.

Además existe una exigencia contenida en el art. 83 bis y que consiste en la necesidad de registrar estos acuerdos en el Consejo de la OACI.

En suma, las tendencias aquí expuestas han servido para darle un gran 

impulso a la modalidad contractual en tratamiento, permitiendo con ello un mejor desarrollo para la prestación de los servicios aerocomerciales en la región con una clara tendencia para su atención intrarregional, para ello sería necesario profundizar aún más los esfuerzos realizados, y en lograr que todos los estados actualicen su legislación en la materia y se intensifiquen los esfuerzos tendientes a allanar todos aquellos obstáculos para la celebración de estos contratos de utilización.

VII. Conclusiones [arriba] 

A modo de contribución final, como consecuencia del tratamiento de la figura contractual analizada, cabe arribar a las siguientes conclusiones: 

1.- El contrato de intercambio de aeronaves forma parte de la categoría de los contratos de utilización.

2.- El contrato de intercambio de aeronaves es una herramienta útil para el desarrollo de la actividad aeronáutica. 

3.- Resulta necesario incluir esta modalidad contractual dentro de los proyectos de reforma al Código Aeronáutico.

4.- Debe darse solución a aquellos aspectos de derecho público que pueden significar un obstáculo para el desarrollo de la figura. 

5.- Debe proseguirse con la tendencia verificada en la región para promover el uso de esta figura contractual.

Bibliografía y artículos consultados [arriba] 

VIDELA ESCALADA, FEDERICO “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1973, Ed. Zavalía, T. III, p. 130.

FOLCHI, Mario O. - Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil. 

Estudio del Problema de Arrendamiento, Fletamento e Intercambio de Aeronaves – Tarea Nro. 10 del Programa de Trabajo de la CLAC – Nota de Estudio. Santiago de Chile 9 al 11 de Marzo de 2004.

Nota de Estudio - Modelo de Doble Vigilancia para el Intercambio de Aeronaves de distintos Estados. Presentada por 22 Estados miembros de la CLAC ante la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo - Sexta Reunión - OACI, Montreal del 18 al 22 de marzo de 2013. 

Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Universidad de Morón, Argentina, 1965

IV Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Quito, Ecuador, 1971.

RODRIGUEZ JURADO, AGUSTIN “Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico”, 2ª. edición actualizada, Buenos Aires, 1986, Depalma.

LLORENTE GOMEZ DE SEGURA, CARLOS – Los Contratos Internacionales de Utilización de Aeronaves: A modo de Síntesis.