Principales problemas jurídicos planteados por los vehículos aéreos pilotados a distancia

Dr. Alejandro de Fuentes Talice

1. Introducción [arriba] 

Para comenzar conviene intentar exponer lo que es un vehículo aéreo pilotado a distancia, también conocido como vehículo aéreo no tripulado o DRONE.

Un vehículo aéreo no tripulado (VANT), UAV (Unmanned Aircraft Vehicle) o Drone es UNA AERONAVE QUE VUELA SIN TRIPULACIÓN. Algunos sostienen que es UNA AERONAVE QUE VUELA SIN TRIPULACIÓN HUMANA A BORDO.

La apreciación puede ser muy sutil pero con el avance de la técnica y de la ciencia podrían ser hasta tripulados con ROBOTS, por eso de sin tripulación humana, que en fin de cuenta pueden ser también computadoras sofisticadas que actúan diagramadas para una misión o fin determinadas, sean de uso CIVIL o MILITAR.

1.1) ETIMOLOGÍA.

La denominación “VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO“, de siglas “VANT“, proviene del inglés (Unmanned Aerial Vehicle), de siglas “UAV“. También es muy usada la denominación “SISTEMA AÉREO NO TRIPULADO“ de (Unmanned Aerial System) de siglas UAS. (1)

Las aeronaves no tripuladas (UAS) son sistemas completos para aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo y comprenden un conjunto de subsistemas entre los cuales está la aeronave, la estación de control, los subsistemas de lanzamiento, recuperación, soporte, de comunicación y el sistema de transporte. Estas aeronaves entran en el concepto de “APARATOS O MECANISMOS QUE PUEDAN CIRCULAR EN EL ESPACIO AÉREO Y QUE SEAN APTOS PARA TRANSPORTAR PERSONAS O COSAS“, que se encuentra en el Código Aeronáutico Argentino (art. 36) (2) y no en el Código Aeronáutico del Uruguay, que en su Título IV AERONAVES, Capítulo I, Art. 28 va directo a la clasificación de aeronaves. (3)

Por lo tanto, técnicamente estos aparatos cumplen con la definición de la OACI, en cuanto pueden sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire y no del mismo contra la superficie de la tierra. (4)

El término más generalizado para este tipo de aeronaves es la conocida sigla UAV (vehículo aéreo no tripulado), término obsoleto que ya no se incluye en los proyectos de normas, sustituido por el de UAS o su generalización de DRONES. En tanto se los ha reconocido como aeronaves en el ANEXO 6 “OPERACIÓN DE AERONAVES” de la OACI, se abandona la generalización que se hacía de ellos con el término “vehículos“.

El término más extendido o utilizado es el término DRON, que es recogido en la 23ª edición del diccionario de la lengua española (5), derivado del inglés DRONE, que literalmente significa zángano, siendo su forma plural regular DRONES. Observamos que al tratarse de una adaptación al español, no es preciso destacarla con cursivas ni comillas. Con este término se designa a diversos tipos de vehículos aéreos no tripulados. En una primera etapa, este término aludía a aparatos básicamente de tipo militar y con aspecto similar al de un avión, por lo que se extendió como alternativa al término precedente del inglés la expresión “AVIÓN NO TRIPULADO“, que puede considerarse adecuada en muchos casos. No obstante, en los últimos tiempos han surgido otros vehículos que no guardan apenas semejanzas con los aviones. Para ellos pueden emplearse expresiones más genéricas como “vehículos aéreos no tripulados“ o “robots voladores“, según los casos. Si, en todo caso, se prefiere utilizar el término original en inglés de DRONE (terminado en e) lo apropiado es resaltarlo en cursiva o entre comillas por tratarse entonces de un extranjerismo no adaptado.

Las diversas denominaciones VANTs, UAVs, UA o UAs que son las siglas de vehículos aéreos no tripulados, hoy se encuentran comprendidas en la definición más completa y actualizada RPA (Remotely Piloted Aircrafts) o AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA.

1.2) HISTORIA.

El avión no tripulado más antiguo fue desarrollado después de la Primera Guerra Mundial y se emplearon durante la Segunda Guerra Mundial para entrenar a los operarios de los cañones antiaéreos. No fue sino hasta finales del Siglo XX cuando los DRONES comenzaron a ser operados; los VANT mediante radio control con todas las características de autonomía. Históricamente los UAV eran aviones pilotados remotamente (en inglés drone) pero cada vez más se está empleando el control autónomo de los UAV.

Los VANT han demostrado sobradamente en diferentes escenarios y especialmente en la Guerra del Golfo y en la Guerra de Bosnia, el gran potencial que tienen. En cuanto a la obtención, manejo y transmisión de la información, gracias a la aplicación de nuevas técnicas de protección de la misma (guerra electrónica, criptografía), resulta posible conseguir comunicaciones más seguras, más difíciles de detectar e interferir.

1.3) APLICACIONES CIVILES DE LOS DRONES.

La utilización de los DRONES puede ser considerada una herramienta útil en los distintos ámbitos de aplicación. En aplicaciones de uso CIVIL en general, en tareas que entrañan monotonía o peligro para el piloto de una aeronave tripulada.

El uso de los DRONES se centra en diversas aplicaciones comerciales, científicas y de seguridad, generalmente de MONITOREO, COMUNICACIONES y FORMACION DE IMÁGENES, utilizando desde los básicos a cámaras multiespectrales, térmica y de mayor sofisticación.

Los DRONES son una adecuada herramienta para aplicaciones civiles sucias o peligrosas, como por ejemplo en ambientes de alta toxicidad química y radiológicos en desastres tipo Chernóbil, en los que sea necesario tomar muestras con alto peligro de vidas humanas y realizar tareas de control de ambiente.

Existen variaciones entre los UAS de mercado según su tamaño, configuraciones aerodinámicas, autonomía de vuelo, alcance y carga útil, desde un peso mayor a las 10 toneladas hasta los pequeños UAV y los micro-UAV, de dimensiones muy reducidas y descartables, cuya estructura básica es generalmente fibra de vidrio, aluminio, kevlar, y hasta gomaespuma de alta densidad.

A modo de ejemplo, un DRONE hecho con uno de los materiales mencionados - el KEVLAR - tiene excepcionales prestaciones. El KEVLAR es una fibra de poliamida sintetizada, existiendo esencialmente dos tipos de fibras de Kevlar: KEVLAR 29 y KEVLAR 49. El primero es la fibra tal y como se obtiene de su fabricación. Se usa típicamente como refuerzo en tiras por sus buenas propiedades mecánicas, o para tejidos. Entre sus aplicaciones está la fabricación de cables, ropa resistente (de protección) o chalecos antibalas.

El KEVLAR 49 se emplea cuando las fibras se van a embeber de una resina para formar un material compuesto. Las fibras de Kevlar 49 están tratadas superficialmente para favorecer la unión con la resina. Lo interesante es que el Kevler 49 se emplea como equipamiento para deportes extremos, para altavoces y para la INDUSTRIA AERONÁUTICA, AVIONES y SATÉLITES DE COMUNICACIONES y CASCOS PARA MOTOS.

Yamaha Corp. de Japón lleva veinte años vendiendo DRONES AGRICULTORES y ya se encuentran operando aproximadamente 2.400 helicópteros no tripulados para la FUMIGACIÓN y FERTILIZACIÓN, cubriendo el 40 % de la superficie cultivada con arroz en Japón. El modelo usado es el “Yamaha RMAX“, cuyo precio ronda los U$S 150.000 dólares americanos, pesa 72,5 kg y desarrolla una velocidad de 19 Km/h, con una autonomía de 60 minutos volando a una altura de 600 metros.

El “Scan Eagle“ es un modelo difundido para el monitoreo de hielos árticos y migraciones de ballenas fuera de la costa de Alaska, cuyo precio es de U$S 100.000 dólares americanos, pesa 18 kg. y tiene una velocidad de hasta 110 Km/h. Su autonomía es de 24 horas y puede volar a 6.000 metros de altura. Un DRON mucho más pequeño es el “Trimble UX5“, usado para mapear en forma tridimensional obras de construcción, minas e infraestructura. Su costo es de U$S 50.000 dólares americanos, pesa 2,5 Kg. y desarrolla una velocidad de hasta 80 Km/h, siendo su tiempo máximo de vuelo 50 minutos, y su techo de 5.000 metros de altura. Los más pequeños y que se los ve apareciendo en TV y publicaciones generales, son los modelos “octocóptero“, basados en motores eléctricos que hacen impulsar las hélices y tiene un precio a partir de los U$S 500 dólares americanos en adelante.

En tareas de supervisión la empresa petrolera BP utilizará un UAV fabricado por la empresa Aero Vironment, con el objetivo de llevar a cabo tareas de supervisión en los 1930 kilómetros de longitud de tubería que forman parte del yacimiento petrolífero que tiene en la Bahía Prudhoe al Norte de Alaska, en pleno Océano Ártico. Un lugar donde las inundaciones, desintegraciones de hielo y témpanos de hielo cambian constantemente la topografía, haciendo que el uso de otros métodos de supervisión sean difíciles y costosos. Estos AVIONES NO TRIPULADOS también ayudan a la petrolera a explotar la red de tuberías para identificar aquellas zonas que necesitan la reparación de daños causados por heladas.

Aunque BP lleva desde el año 2006 haciendo pruebas con este tipo de aviones y gracias a la autorización concedida, ha comenzado a probar el Puma AE, el modelo de DRON elegido por la compañía inglesa. Se trata de un avión teledirigido de pequeño tamaño – de 1,8 metros de longitud y 2 metros de envergadura. Está hecho de ultraluz KEVLAR y pesa menos de 7 kilos. Estos DRONES tienen una autonomía de vuelo de entre tres horas y media y pueden permanecer estables con vientos de hasta 50 kilómetros por hora. Gracias a este tipo de tecnología, BP consigue que el Puma AE tarde tan sólo 30 minutos en comprobar el estado de tres kilómetros de tubería, cuando una persona tardaría en el mismo proceso una semana.

Estos aviones no tripulados también pueden estar controlados desde estaciones móviles pilotados por una persona que hace volar la máquina, junto a otra persona más que se encarga de manejar la cámara de a bordo y que, acompañados de expertos, analizan las fotografías y los datos que se reciben. Pero la verdadera innovación está en el equipo que llevan estos DRONES, que incorporan SENSORES REMOTOS que usan pulsos de láser para recoger imágenes en 3D. El escáner de láser puede transmitir hasta 400.000 pulsos de luz por segundo.

Según la Comisión Europea, hay más de 400 proyectos en 20 países europeos para el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV) civiles. Más del 80 % de los que trabajan en estos proyectos son pequeñas y medianas empresas o start-uso.

Los USOS CIVILES que van apareciendo en el mercado mundial son muy diversos :

- Análisis de campos agrícolas, utilizado por la Universidad Estatal de Michigan (MSU).

- Lucha contra incendios forestales, siendo utilizados por la Guardia Nacional de California.

- Lucha para combatir mosquitos, en Florida, USA, se prueban drones equipados con cámaras infrarrojos (empresa Cóndor Aerial).

- Búsqueda y rescate de víctimas de avalanchas de nieve, se denominan “Drones San Bernardo“.

- Tornados: la Universidad de Oklahoma está diseñando drones reforzados con kevlar que es una fibra sintetizada de poliamida, la cual mencionamos anteriormente, para volar directamente en las peores tormentas y enviar datos en tiempo real a socorristas y meteorólogos.

- El Drone Datahawk, que está hecho con materiales desechables y es utilizado para “recoger datos de alto riesgo“, como la velocidad de incendios forestales o de la temperatura de un volcán.

- En el Espacio se encuentra el diseño del “Titán Aeroespace“, cuyo DRONE “SOLARA 50“ tendrá como objetivo reemplazar los SATÉLITES CONVENCIONALES, volando a una altura de 20.000 metros por un período de cinco años, sin mantenimiento alguno.

- En Argentina en el campo del CONTROL DE FERTILIZACIÓN DE ÁREAS SEMBRADAS se han hecho estudios entre mediciones desde una cámara multiespectral colocada a una pulverizadora, con una montada sobre un avión, resultando que con el uso del DRONE se obtienen datos de igual precisión en menor tiempo, optimizando el manejo de insumos. Para todos estos trabajos se obtienen fotos geoposicionadas en mosaicos, con lo cual se logra tener mapas de las áreas relevadas.

- Entre los casos más relevantes en Argentina, en el mes de abril de 2014, la Agencia de Rentas de la Provincia de Buenos Aires (ARBA) presentó un DRONE como nueva herramienta tecnológica para controles estatales con éxito, y ha detectado en urbanizaciones privadas hasta un 85% de propiedades con ampliaciones o mejoras sin declarar, al efecto de adecuar su base tributaria, que importan grandes diferencias en los impuestos que se deben ingresar al Fisco.

Tienen múltiples aplicaciones y posibilidades en el mercado civil, los UAV en el ámbito de la observación de la tierra, como ser:

- Agricultura: gestión de cultivos.

- Servicios Forestales: seguimiento de las áreas boscosas y control de incendios.

- Geología.

- Hidrología.

- Medio ambiente: estado de la atmósfera.

- Purificar el aire mediante un proceso de filtrado mediante capas de polyester y carbón activado en ambientes de la industria y el hogar. Esta aplicación para los VANT DE TIPO COMERCIAL Y CIVIL es diseñada por los estudiantes Luis Miguel Daza, Andrés Quiroz y Noes Santiago Donato (fundadores de la empresa ZED CORP) de la especialización en diseño estratégico e innovación, de la Universidad Pontificia Bolivariana con sede en Medellín.

- Control de obras y evaluación de su impacto.

- Seguimiento de la planificación urbanística.

- Gestión del patrimonio.

- Seguridad y control fronterizo.

- En Internet se aplica en la distribución de señal gratuita de internet.

- Cine y deportes extremos: es el caso de Lily, el primer cuadricóptero de lanzar y grabar.

En Latinoamérica, varios países están utilizando los DRONES como instrumento útil en el campo civil.

La República Federativa del Brasil está al frente de los países que más utilizan DRONES con fines civiles, tanto que prevén empezar a desarrollar sus propias aeronaves en 2016. En ese claro camino, Embraer (6) anunció un acuerdo con la empresa israelí Elbit System para producir DRONES en Brasil y acceder al mercado global de UAS.

La República de Chile también tiene un uso muy generalizado y anteproyectos normativos reglamentarios. (7)

En Uruguay existen usos civiles de los DRONES para actividades recreativas y/o comerciales, como la empresa eBee, teniendo aplicaciones en AGRICULTURA, AGRIMENSURA, MINERÍA, DATOS AÉREOS PRECISOS (GIS), AYUDA HUMANITARIA, RESPUESTA DE EMERGENCIA.

En tanto en la República de Colombia (8) no existe ninguna prohibición o impedimento para la realización de labores de fotografía aérea con vehículos no tripulados (UAV) ni de otras operaciones de radio controladas con fines no deportivos, teledetección, fotografía o televisión, siempre que se respeten las limitaciones contenidas en sus RAC.

Los EUA en la segunda semana de mayo de 2014, enviaron UAS de reconocimiento a Nigeria para ayudar a la búsqueda de las más de 200 estudiantes católicas secuestradas por el grupo islámico Boko Haram, siendo la superficie reconocida igual en tamaño al Estado de West Virginia.

El mayor productor mundial de DRONES es EUA, a pesar que su Administración Federal de Aviación Civil ha prohibido su uso comercial en el país, existiendo un pronunciamiento judicial habilitándolo. (9) El caso fue que el Sr. Pirker voló un UAS sobre la Universidad de Virginia con el fin de tomar fotos y videos. Ante la denuncia, se le impuso una multa de U$S 10.000 dólares americanos por volar sin autorización su aeromodelo. La NTBS por medio de su oficina judicial, resolvió revocar la multa, fundándolo en que NO EXISTE NORMA VÁLIDA que pueda aplicar la Autoridad de FAA para prohibir o autorizar la operación de estos modelos. Existen países con diferentes criterios de favorecer la innovación que representan los UAS, otros que la pretenden retrasar o incluso emprender acciones para impedir su uso.

En España, la secretaría general de Transporte en enero de 2014, en oportunidad de la inauguración del “Taller para la Comunidad Española de RPAS“, organizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en colaboración con la Dirección General de Aviación Civil, Eurocontrol y la Asociación Española de RPAS, indicó que para poder desarrollar toda la potencialidad del sector “es necesario contar lo más rápido posible con una regulación que permita el desarrollo seguro y ordenado de las actividades con aeronaves no tripuladas“. Una reciente disposición española es comentada por María Jesús Guerrero Lebrón, de la Universidad Pablo de Olavide, expresando lo siguiente: “ … A través del Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, (LA LEY 532823/2014), de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia se proporciona una regulación provisional necesaria y muy reclamada por los operadores de estos vehículos, quienes estaban viendo frenada la expansión de su emergente actividad económica por la ausencia de un marco regulatorio apropiado. Conviene aclarar que aun cuando el título de la disposición hace referencia a las “operaciones“, lo que realmente se regula son las condiciones de ejercicio de esta actividad, esto es la necesaria comunicación o autorización previa para convertirse en “operador“ de aeronaves civiles no tripuladas, pues tal como se verá, una vez concedida habilita al operador de forma indefinida siempre que no cambien las condiciones en las cuales se concedió (art. 50.8)... “

Distintos Estados europeos ya cuentan con regulación para su espacio aéreo en materia de vehículos no tripulados, tales como España, Francia, Italia, Irlanda, Suecia, Suiza, República Checa, Suiza y Reino Unido.

En Europa se encuentran Eurocontrol y la Agencia de Defensa Europea (EDA) que han suscripto una lista conjunta de prioridades para el logro de este objetivo, armonizándolo con el denominado “CIELO UNICO EUROPEO“ en el apoyo a los aspectos operativos de su implementación, tales como la formación y entrenamiento de pilotos y observadores, y del desarrollo de un uso flexible avanzado del espacio aéreo y la unificación y compatibilización de la gestión del tráfico aéreo – ATM – desde tierra, etc.

Las acciones para lograr la integración de los sistemas aéreos dirigidos por control remoto, UAVs, en el mismo espacio aéreo de los aviones convencionales, continúan en permanente desarrollo.

La Unión Europea prevé que los sistemas aéreos sin tripulación comiencen a compartir los cielos del viejo continente con los aviones convencionales a partir de 2016.

2. La OACI y los Unmanned Aircraft Systems (UAS) [arriba] 

El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 fue ratificado por muchos países, como la República Oriental del Uruguay por Ley Nº 12.018 de 4 de noviembre de 1953, siendo la fecha de depósito de ratificación el 14 de enero de 1954. Como Tratado Internacional de Derecho Público Aeronáutico, es decir que vincula a los Estados Parte, será aplicable únicamente a las aeronaves civiles de cada Estado, reconoce la existencia de aeronaves sin piloto y limita el uso en el art. 8, pues en ese entonces sólo se asociaba estos vehículos al concepto de arma,ejemplo la Bomba alemana V1. Dice textualmente el art. 8 del Convenio de Chicago de 1944: “Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante sin permiso especial de ese Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Todos los Estados Contratantes se comprometen a velar porque el vuelo de aeronaves sin piloto en las regiones abiertas al vuelo de aeronaves civiles se regule de tal modo que evite todo peligro a las aeronaves civiles". La Comunidad internacional ha tomado conciencia de la proliferación de los UAV en el ámbito civil, y con ello la NECESIDAD DE SU REGULACIÓN JURÍDICA PARA EL FUTURO USO COMÚN EN LOS AEROPUERTOS Y DEL MISMO ESPACIO AÉREO “NO SEGMENTADO“, CON AERONAVES TRIPULADAS.

Haciendo una breve reseña evolutiva, el primer movimiento en tal sentido se da en el año 2005 en la primera sesión de la Comisión de Aeronavegación de la OACI, en donde se exhorta a los Estados y Organizaciones Internacionales seleccionadas a informar el uso que se estaba verificando en el espacio aéreo de sus países, tendiente a determinar los requisitos a exigir para la autorización de vuelo de los UAV y consecuentemente, elaborar procedimientos operativos seguros. Así que en mayo de 2006 se celebra en Montreal la primera reunión exploratoria de la OACI con el objeto de redactar normas técnicas y de performance y seleccionar cuáles podrían dar origen a SARPS (10). También se determinó que la OACI no sería el órgano más adecuado para dirigir las actividades de elaboración de tales especificaciones sino que debería servir solo de agente coordinador.

La OACI ha logrado la necesaria normalización mediante la adopción de Normas y Métodos recomendados o SARPS. NORMA es una especificación cuya observancia se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la aviación civil internacional. METODO RECOMENDADO es una meta conveniente, pero no esencial. Otros elementos normalizadores son los PANS, o procedimientos para los servicios de navegación aérea formulados por la Comisión de Aeronavegación. Amplían los principios contenidos en los SARPS.

En la segunda reunión oficial de la OACI en 2007 se concluyó en que la labor sobre especificaciones técnicas para operaciones UAV estaba ya bien avanzada tanto en EUA por medio de la RTCA (11) como en la Unión Europea por vía de EUROCAE (12). Ambas organizaciones son equivalentes en Estados Unidos y UE y tienen por objeto dictar RECOMENDACIONES para las comunicaciones, navegación aérea y vigilancia de la gestión del tráfico aéreo ATM. En esa reunión se definió que la OACI coordinaría la redacción de un documento de orientación estratégica que guiara la elaboración de reglamentos por los diversos Estados y Organizaciones.

3 Las circulares de la OACI [arriba] 

La OACI posee tipos de publicaciones de importancia, llamadas “CIRCULARES“, las que tienen por finalidad brindar una información realmente especializada a los Estados Partes o Estados Contratantes. Por lo tanto, las CIRCULARES son estudios técnicos, análisis y reimpresiones de documentos informativos que son aportados a los Estados Contratantes, también son muchas veces extractos de dichos documentos, informes sobre la ejecución de las normas y métodos recomendados de la OACI, recopilación de accidentes de aviación. Las CIRCULARES son elaboradas por los órganos de la Secretaría General y se publican bajo responsabilidad del Secretario General. En conclusión, estas publicaciones no necesitan ser aprobadas por los Órganos que representan a los Estados, como lo son las Asambleas y el Consejo.3.1) LA CIRCULAR 328 – AN/190 – OACI.

La Circular 328 (13) SISTEMAS DE AERONAVES NO TRIPULADAS (UAS), fue emitida por la Secretaría General de la OACI en el año 2011 para intentar proporcionar a la aviación no tripulada un marco normativo internacional mediante lo que se denominan NORMAS y METODOS RECOMENDADOS (SARPS), que desarrollamos anteriormente en el punto 2 de este trabajo. Asimismo, los métodos y normas recomendados (SARPS), con el apoyo de procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) (14) y textos de orientación, a efectos de afianzar la operación normal de los UAS en todo el mundo en forma segura, armonizada y fluida comparable a las de las operaciones tripuladas, en el espacio aéreo no segregado.

Como antecedente se encuentra que el 12 de abril de 2005, en la primera sesión de su 169 ª período de sesiones, la Comisión de Aeronavegación pidió al Secretario General de la OACI que consultara a los Estados y organizaciones internacionales seleccionados con respecto como lo dice en el Capítulo 1 de la Introducción de la Circular 328, a actividades internacionales presentes y previstas con VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS (UAV) en el espacio aéreo civil, procedimientos para EVITAR PELIGROS A LAS AERONAVES CIVILES PLANTEADOS POR UAV EXPLOTADOS COMO AERONAVES DE ESTADO y procedimientos que podrían instituirse para la expedición de autorizaciones operacionales especiales para los vuelos internacionales civiles de UAV. (párr 1.1 Circular 328 OACI).

Se realizaron dos Reuniones oficiosas de la OACI sobre UAV, el 23 y 24 de mayo de 2006 en Montreal y en enero de 2007 en Palm Cost, Florida, EUA (párr 1.2 y 1.3 Circular 328 OACI).

3.2) CIRCULAR 328 OACI - PROPOSITO Y ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO.

Es de destacar que la Circular contiene tres propósitos bien definidos :

a. informar a los Estados sobre el surgimiento de la perspectiva OACI respecto de la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado y en los Aeródromos;

b. considerar las diferencias fundamentales respecto de la aviación tripulada que dicha integración entrañará;

c. alentar a los Estados a que contribuyan a la elaboración de una política de la OACI sobre UAS proporcionando información sobre sus propias experiencias relacionadas con estas aeronaves. (párr 1.6 Circular 328 OACI).

Las aeronaves no tripuladas (UA) son efectivamente aeronaves; por consiguiente, los SARPS existentes se aplican en gran medida en la integración completa de los UAS en los aeródromos y en las diversas clases de espacio aéreo exigirá, no obstante, la elaboración de SARPS específicos sobre UAS para suplementar los ya existentes. (párr 1.7 Circular 328 OACI)

En cuanto a la Estructura del Documento Circular 328 de la OACI, el mismo contiene lo siguiente :

Los aspectos de los UAS abarcan toda la aviación y como tales, constituyen un reto continuo para determinar medios más eficaces y eficientes de tratar la amplia gama de tópicos. Este documento está organizado para reflejar las tres áreas tradicionales de la aviación: operaciones, equipo y personal. Este enfoque de sistemas facilitará una visión completa de los diversos aspectos, así como una mejor correspondencia de los debates y análisis con las disciplinas apropiadas. (párr 1.8 Circular 328 OACI)

3.3) CLASIFICACIÓN DE LOS UAS.

La OACI en su Circular 328 identifica tres categorías principales de RPAS:

- Militares;

- Gubernamentales no militares vuelos de Estado (policía, aduanas, guardacostas, control de fronteras) y vuelos no estatales (protección civil, lucha contra el fuego).

- Civiles aviación general (operadores corporativos), operaciones especiales (publicidad, observación, prospecciones, inspección/patrulla, agricultura, bomberos, tala de árboles, fotografía/TV/cine, búsqueda y rescate).

Como es sabido, en la actualidad existe un predominio de OPERACIONES RPAS en el ámbito MILITAR, un sector que ha crecido en los últimos diez años..Vemos que los SISTEMAS AÉREOS NO TRIPULADOS (UAS) se han convertido hoy en día en instrumentos útiles para la estrategia militar en cuanto a su planificación, coordinación y ejecución de operaciones militares. Son utilizados en tareas de obtención de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y adquisición de objetivos; comunicaciones y gestión del campo de batalla y evaluación de acciones de combate.

Los UAV se han mostrado indispensables para obtener superioridad en información, reducir daños colaterales, reforzar la seguridad de las fuerzas propias, apoyar al combate en zonas urbanas y realizar acciones de precisión sobre objetivos puntuales.

En el ámbito militar en el que nacieron, el empleo de los UAS ha comenzado en su capacidad para dar respuesta a lo que se conoce como las “tres D”: Dull (Tedioso), Dirty (Sucio) y Dangerous (Peligroso).

Dull (Tedioso) corresponde a misiones militares extensas, aburridas y extenuantes físicamente, donde contar con una tripulación en una aeronave debido a las limitaciones en cuanto a su autonomía de vuelo, cansancio y tensión física y emocional da como resultado imposibilidad de efectuar relevos. Empleando un UAS la misión se hace más fácil pudiendo mantener una o más plataformas en el aire durante muchas horas, en forma simultánea o consecutiva, relevando al personal de operadores en tierra no interrumpiendo la misión y el objetivo asignado.

Dirty (Sucio) permite desarrollar la misión en zonas donde existe contaminación que puede ser: Nuclear, Química, Biológica y Radioactiva, donde los riesgos para el organismo humano serían demasiado elevados si se realizasen misiones con aeronaves tripuladas. Un ejemplo podría ser en misiones realizadas con aeronaves inspeccionando Chernobyl en el año 1985 y las lamentables secuelas y trastornos que sufrieron sus tripulaciones, las que no se habrían producido de haber utilizado para las misiones de reconocimiento los UAS.

La utilización de los UAS en el incidente de Fukushima en el 2011 es el mejor ejemplo de lo que estos vehículos no tripulados pueden hacer.

Dangerous (Peligroso) está ligada a las misiones donde el peligro para una aeronave tripulada es muy elevada por las amenazas existentes en tierra, como el caso de las defensas antiáereas en las zonas sobrevoladas. Un UAS, al no llevar tripulación puede asumir ese sobrevuelo poniendo en peligro sólo la plataforma aérea, descartando el riesgo de pérdida de vidas humanas.

Los vehículos aéreos no tripulados, o aeronaves no tripuladas y sus sistemas asociados, son en la actualidad un espectro tecnológico de real importancia con una multiplicidad de aplicaciones en el campo CIVIL y MILITAR. Existen distintas dimensiones, conformaciones aerodinámicas, duración del vuelo, carga útil y alcance en los diferentes UAS, de peso superior a las 14 Toneladas y carga útil superior a los 1.300 Kg, hasta los pequeños UAV capaces de ser transportados y lanzados a mano, o incluso los diferentes diseños de micro-UAV de pequeñas dimensiones. Debido a la gran variedad de diseños y aplicaciones de los UAV, no es sencillo establecer una clasificación única. Es necesario elaborar una taxonomía estándar para los UAS que está vinculada al desarrollo de una NORMATIVA ESPECÍFICA para que estos sistemas puedan desempeñar sus misiones de forma fiable y segura y en un ESPACIO AÉREO COMPARTIDO CON LAS AERONAVES TRIPULADAS. Se puede aventurar una clasificación de los RPAS CIVILES distinguiéndose tres grupos según su misión:

- Protección civil.

- Seguridad.

- Protección y preservación del medioambiente.

Las MISIONES DE PROTECCIÓN CIVIL pueden ser utilizadas para monitorizar, prevenir, alertar en el caso de desastres naturales y supervisar los efectos luego de la crisis. Los desastres naturales más comunes son terremotos, sunamis, tormentas, incendios forestales, erupciones volcánicas y accidentes nucleares. Para supervisar los efectos de la catástrofe, los RPAS actúan como instrumento útil en las comunicaciones, sistema de alerta, información, comunicaciones, conexión y coordinación.

En las MISIONES DE SEGURIDAD se destacan la vigilancia y control en su más amplia acepción en ciudades (calles, plazas, estadios, espectáculos, manifestaciones populares); zonas rurales (control de plantíos, ganados, forestal, etc); fronteras (aéreas, marítimas y terrestres); tráfico ilegal de personas, bienes, estupefacientes y frente a los actos de terrorismo como el de París 2015 contra la editorial de una Revista causando pánico y consternación entre la población parisina y mundial.

Así mismo, los actos de terrorismo son comunes en aeropuertos, puertos, plantas de petróleo, gas y agua.

En las MISIONES DE PROTECCIÓN Y PRESERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE se distinguen actividades relativas al control de la contaminación del aire, mares, ríos y vigilancia de los entornos naturales de elevado valor para los Estados y la Humanidad, por ejemplo el Machu Pichu, en Perú.

3.4) LA INTEGRACION DE LOS UAS – RPAS EN EL ESPACIO AÉREO NO SEGREGADO.

Hasta el momento los UAS vienen operando en el ESPACIO AÉREO SEGREGADO, es decir REGIONES DEL ESPACIO AÉREO DONDE OPERAN LAS AERONAVES CONVENCIONALES, pero reservado para estos UAV generalmente APROVECHANDO ZONAS RESTRINGIDAS AL TRÁFICO ya publicadas. Para utilizar estas zonas se autorizan AEROVÍAS DE ACCESO AL AÉREA SEGREGADA de forma que se MINIMIZAN LOS CONFLICTOS CON LAS AERONAVES CONVENCIONALES. Por lo tanto se intenta que todas estas áreas caigan dentro del ESPACIO AÉREO DE CADA ESTADO, con el fin de no necesitar del establecimiento de acuerdos internacionales en esta materia (artículo 8 Convenio de Chicago). En la actualidad, se estudia cómo ADAPTAR LA LEGISLACIÓN para permitir que las AERONAVES NO TRIPULADAS puedan utilizar también el ESPACIO AÉREO NO SEGREGADO al mismo tiempo que las AERONAVES CONVENCIONALES, con el fin de que puedan desarrollar mejor su potencial.

Existiendo cierto mercado para las aeronaves no tripuladas CIVILES-COMERCIALES, éste permanecerá en cierta forma limitado hasta que se desarrolle un MARCO REGULATORIO APROPIADO que permita su utilización en las ÁREAS NO SEGREGADAS, sin estar relegadas al espacio aéreo segregado.

Es conveniente explicar que el ESPACIO AÉREO SEGREGADO ES UNA REGIÓN DEL ESPACIO AÉREO RESERVADO PARA UNA DETERMINADA OPERACIÓN.

Si se desea en un futuro lograr la INTEGRACIÓN de los UAS en el ESPACIO AÉREO NO SEGREGADO habrá que GARANTIZAR QUE ESTOS VEHÍCULOS OPEREN CON UN NIVEL DE SEGURIDAD SIMILAR o IGUAL al de las AERONAVES CONVENCIONALES.

Intentando sintetizar, se observa que para que exista una importante expansión de estos vehículos es necesario que las autoridades competentes en cada Estado, es decir las autoridades de aeronáutica civil constaten que las AERONAVES NO TRIPULADAS SON CAPACES DE ALCANZAR LOS MISMOS NIVELES DE SEGURIDAD QUE LAS AERONAVES CONVENCIONALES, y que no suponen un peligro para la SEGURIDAD DEL TRÁFICO AÉREO, ni de personas y bienes en la superficie.

Desde el punto de vista externo a la AERONAVE donde se conjuga la correcta CIRCULACIÓN AÉREA conforme a las Reglas del Aire que contiene el ANEXO 2 al Convenio de Chicago, se apoya en el principio ver y evitar (see and avoid) cuando el vuelo, por permitirlo en determinadas condiciones meteorológicas, es visual.

El ANEXO 2 “Reglas del Aire” al Convenio de Chicago, en la Enmienda 43, vigente a partir del 15 de noviembre de 2012, regula expresamente que: “los UAS deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo peligro para las personas, bienes u otras aeronaves y según condiciones establecidas en el Apéndice 4“.

Como conclusiones obtenidas por los distintos organismos responsables en materia de aeronavegabilidad, se pueden exponer una serie de ideas fuerza bajo las cuales deberán elaborarse TODAS LAS INICIATIVAS DE INTEGRACIÓN, pudiendo ser las siguientes:

- Los UAS deberán alcanzar excelentes niveles de seguridad desde el punto de vista de la aeronavegabilidad, como las aeronaves convencionales.

- Las operaciones de los UAS no deben incrementar el riesgo al resto de los usuarios del espacio aéreo no segregado, ni a terceros.

- Los UAS utilizarán los mismos procedimientos ATM (Air Traffic Management) y las mismas Reglas de Vuelo que los demás usuarios del espacio aéreo.

- Los servicios de tráfico aéreo proporcionados a los UAS deben poder ser vistos por los controladores aéreos del espacio aéreo y otros usuarios.

Estas ideas-fuerza sobre integración de estos vehículos no tripulados se pueden resumir en cuatro principios básicos:

- Certificación de la Aeronavegabilidad.

- Interacción con los servicios de tráfico aéreo.

- Interacción con otras aeronaves en el espacio aéreo.

- Certificación de las tripulaciones.

Las RPA puede decirse que constituyen un SUBCONJUNTO de las AERONAVES NO TRIPULADAS. Por lo tanto, la terminología (RPA y RPAS) ha sido elaborada por la OACI, que en la Circular 328 de 2011 deja en claro que “AERONAVE NO TRIPULADA“ o “SISTEMA AERONAVE NO TRIPULADA“ se utilizan como términos globales, mientras que “AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA“ o equivalentes al mismo se refieren solamente al SUBCONJUNTO DE AERONAVES PILOTADAS (párr. 3.3 Circular 328 OACI).

Capítulo 3. Panorámica de los UAS (Concepto general de las operaciones) en Circular 328 de la OACI (párr 3.3): Las RPA constituyen un subconjunto de las aeronaves no tripuladas. En todo este documento “aeronave no tripulada“ o “sistema de aeronave no tripulada“ se utilizarán como términos globales, mientras que “aeronave pilotada a distancia“ o equivalentes al mismo se referirán solamente al subconjunto de aeronaves pilotadas.

Conforme a los criterios establecidos por la OACI, para integrar los UAS en el espacio aéreo no segregado y en aeródromos no segregados, deberá haber un piloto responsable de la operación UAS. Los pilotos pueden utilizar equipo como el piloto automático para ayudar en la realización de sus funciones; no obstante, en ninguna circunstancia la responsabilidad del piloto podrá sustituirse por tecnologías en el futuro previsible (párr 3.1 Circular 328 OACI).

En definitiva, una RPA puede poseer varios tipos de tecnología de piloto automático pero, en todo momento, el piloto remoto puede intervenir en la gestión del vuelo. Esto equivale a la capacidad del piloto de una aeronave tripulada volando en piloto automático de asumir rápidamente el control de la misma (párr 3. 2 Circular 328).

En la Circular 328, en el Capítulo 3 Panorámica de los UAS se establece que “Una RPA es una aeronave pilotada por un “piloto remoto“, titular de licencia, emplazada en una “estación de piloto remoto“ ubicada fuera de la aeronave (es decir, en tierra, en barco, en otra aeronave, en el espacio) quien monitorea la aeronave en todo momento y puede responder a las instrucciones expedidas por el ATC, se comunica por el enlace de voz o datos según corresponda al espacio aéreo o a la operación y tiene responsabilidad directa de la conducción segura de la aeronave durante todo su vuelo. Una RPA puede poseer varios tipos de tecnología de piloto automático pero, en todo momento, el piloto puede intervenir en la gestión del vuelo. Esto equivale a la capacidad del piloto de una aeronave tripulada volando en piloto automático de asumir rápidamente el control de la misma.“ (párr 3. 2 Circular 328) Finalmente se entiende que a nivel operativo, hace falta regular cómo acceder al Certificado de aeronavegabilidad de RPA, al Certificado de explotador de RPA y a la Licencia de piloto de RPA. Conforme al párr 5.35 de la Circular 328 de OACI: “Los pilotos remotos deberán someterse, como mínimo, a las mismas normas de verificación de antecedentes que las personas a las que se autoriza el acceso sin escolta a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos (Anexo 17 – Seguridad – Norma 4.2.4 )“.

Sabiendo que la OACI considera a los UAS aeronaves, estarán obligados a los REQUISITOS DE PUBLICIDAD DE LA BANDERA DE MATRÍCULA, e IDENTIFICACIONES del Anexo 7 – Marcas de Nacionalidad y Matrícula de Aeronaves.

Dentro del MARCO NORMATIVO DE LA OACI de la Circular 328, está la NECESIDAD DE ARMONIZACIÓN, que entiende que los UA actuales no pueden integrarse en forma segura y fluida con otros usuarios del espacio aéreo, por dos razones, a saber: la incapacidad de cumplir aspectos críticos del reglamento del aire y la falta de SARPS específicos para UA y sus sistemas de apoyo. (Párrafo 2.12 Circular 328 OACI). Un factor fundamental en la integración segura de los UAS en el espacio aéreo no segregado será su capacidad de actuar y responder como hacen las aeronaves tripuladas. (párr 2.13 Circular 328 OACI).

El otorgamiento de licencias al personal proporciona armonización dentro de un espacio aéreo único así como a través de fronteras nacionales y regionales. El piloto remoto de UAS y el piloto de una aeronave tripulada tienen la misma responsabilidad final por la operación segura de su aeronave y por consiguiente, la misma obligación de tener conocimiento del DERECHO AÉREO y performance de vuelo, planificación y carga, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo y radiotelefonía. Ambos pilotos deben obtener instrucción de vuelo, demostrar su idoneidad, alcanzar un cierto nivel de experiencia y ser titulares de licencias. También deben tener competencia en el idioma utilizado para radiotelefonía y satisfacer ciertos niveles médicos de estado físico, aunque esto último puede modificarse según corresponda al entorno UAS. (párr 2.14 Circular 328 OACI)

La ausencia de piloto a bordo introduce nuevas consideraciones con respecto al cumplimiento de responsabilidades relacionadas con la SEGURIDAD operacional, como la incorporación de tecnologías para detectar y evitar, mando y control, comunicaciones de ATC y prevención de interferencia no intencional o ilícita. (párr 2.15 Circular 328 OACI).

En cuanto a la GESTION DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL, es un tema que siempre la OACI está estudiando y actualizando como elemento que en la aviación civil internacional la SEGURIDAD es principio rector de la actividad aeronáutica. La Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de los peligros y gestión de riesgos. (GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL-Capítulo 2–Marco Normativo de la OACI Circular 328 –OACI)

Las aeronaves que operan sin piloto a bordo presentan una amplia gama de peligro para el sistema de la aviación civil. Estos peligros deben identificarse y mitigarse los riesgos para la seguridad operacional, al igual que cuando se introduce un nuevo diseño del espacio aéreo, nuevos equipos o procedimientos. (párr. 2. 17 Circular 328 OACI).

4. Ámbito juridico de las RPA (Remotely Piloted Aircraft – Aeronave pilotada a distancia o Vehículos aéreos pilotados a distancia) [arriba] 

Los Estados contratantes han aprobado derechos y obligaciones específicos para que la aviación civil internacional pueda desarrollarse en forma SEGURA y ORDENADA y que los servicios de transporte aéreo internacionales puedan establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y explotarse en forma eficiente y económica.Todos estos derechos y obligaciones se aplicarán igualmente a las aeronaves civiles y a las no tripuladas. Cuando deban elaborarse nuevas medidas para las operaciones UAS, se tratará con arreglo al Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944. La Resolución A37-15 de la Asamblea y el Artículo 8 del Convenio de Chicago reservan a cada Estado contratante el principio de soberanía respecto a la autorización de operaciones RPA sobre su territorio (ver notas 1, 2 y 3 del apartado 2 del apéndice 4 al ANEXO 2 Reglas del Aire). Los RPAs deberán cumplir algunas de las exigencias del Convenio de Chicago de 1944, a saber:

4.1) CUMPLIMIENTO DE INSTRUCCIÓN DE ESTADO DE SOBREVUELO.

El control del espacio aéreo está a cargo de los Estados subyacentes, en cuanto al concepto de soberanía que surge de la Comunidad Internacional en dos hitos del Derecho Aeronáutico internacional, como la Convención de París de 1919 y Convenio de Chicago de 1944. El planteo que realizó la OACI a los Estados Contratantes prohibiendo el derribo de aviones comerciales que ingresaban al espacio aéreo sin autorización, tuvo su origen en el incidente del Boeing 747 de la Korean Airlines vuelo 007 de 1 de setiembre de 1983, siendo alcanzado por dos misiles pertenecientes a aeronaves militares soviéticas, dejando un total de 269 personas muertas. En estas situaciones, los Estados contratantes que se vean inmersos en una situación de peligro NO TIENEN DERECHO A DERRIBAR LAS AERONAVES, limitándose a exigir a las aeronaves civiles que vuelan por encima de su territorio a que aterricen en los aeródromos que sean designados (art. 3 bis c) y d) del Convenio Internacional de Aviación Civil de 1944). 

Por lo tanto, el piloto de la RPA deberá ser capaz de cumplir las instrucciones brindadas por el Estado subyacente, dirigiéndose al aeropuerto especificado por esa autoridad para aterrizar.

En cuanto a los aeropuertos, a esta altura de la tecnología y de una naciente integración normativa, no se plantea por el momento el uso común de los aeropuertos, manteniéndose las operaciones en los mismos en forma segregada.

4.2) SOBREVUELO DE AERONAVES SIN PILOTO.

La Circular 328 de OACI hace referencia que las aeronaves que vuelan sin piloto “sean controladas de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles“, donde se indica que las “aeronaves sin piloto“ deben tener un grado de control respecto a la “debida consideración“ similar a las aeronaves de Estado.

Se concluye en cuanto a este punto que un UAS al volar en las proximidades de otras aeronaves civiles, es fundamental que tenga un piloto remoto.

En cuanto al derecho al sobrevuelo del territorio de otros Estados, rige sólo la normativa del artículo 8 del Convenio de Chicago de 1944. No existen para los RPAS otras reglas especiales aplicables a ellos.

4.3) PILOTO AL MANDO.

En cuanto a este punto, el piloto al mando es responsable de que la operación de la aeronave se realice de acuerdo con el reglamento del aire, remitiéndonos al Artículo 12 del Convenio de Chicago de 1944 y al Anexo 2 de la OACI Reglas del Aire. Debe existir una autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la misma. Todo esto se aplica si el piloto está a bordo de la aeronave como emplazado en un lugar remoto.

4.4) DERECHO A USO DE AEROPUERTOS PÚBLICOS.

Se entiende que todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones de igualdad, uniformidad y a reserva de lo previsto en el Artículo 15 y 68 del Convenio de Chicago de 1944, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes.

Esta disposición se aplica igualmente a las UAS. Los Estados contratantes tienen la libertad de autorizar y permitir realizar operaciones civiles de UAS sólo desde y hacia aeródromos designados, en tanto no exista discriminación con respecto a la matrícula nacional o extranjera de las aeronaves. (art. 15 Convenio de Chicago de 1944): ARTÍCULO 15 (Derechos aeroportuarios y otros similares) “Todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el Artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Tales condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y de meteorología, que se provean para uso público para la seguridad y rapidez de la navegación aérea“.

4.5) DOCUMENTACIÓN DE A BORDO.

En el Artículo 29 del Convenio de Chicago de 1944 se establece que toda aeronave de un Estado contratante en navegación internacional llevará a bordo los documentos establecidos en el mencionado artículo del Convenio. En el caso de los RPA llevar esta documentación en papel puede ser de difícil cumplimiento, pudiéndose considerar el uso de versiones electrónicas de esos documentos, debiéndose realizar una revisión para el uso de medios alternativos para las RPA.

4.6) CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD.

El certificado de aeronavegabilidad está establecido en el Artículo 31 del Convenio de Chicago de 1944 y se aplica por igual a las aeronaves no tripuladas que se emplean en la navegación aérea internacional.

Puede haber diferencias en la forma en que se determina la aeronavegabilidad; estas diferencias se detallan en Capítulo 6, Aeronaves y Sistemas, párr. 6.1 Circular 328 de la OACI: “Las RPA se están integrando a un sistema de certificación bien establecido y deberán demostrar el cumplimiento de forma similar al de las aeronaves tripuladas. El hecho de que estas aeronaves no puedan operar sin elementos de un sistema de apoyo (estación de piloto remoto, enlace de datos C2, etc.) acarrea nuevas complejidades al tema de la certificación.“

En el ANEXO 8 Aeronavegabilidad-SARPS, del Convenio de Chicago de 1944 para los certificados de aeronavegabilidad, se constata que existirá una brecha en la FORMA en que los Estados expiden esos certificados.

4.7) LICENCIAS AL PERSONAL.

Se entiende que los pilotos remotos y otros miembros de la tripulación remota no están sujetos al Artículo 32 del Convenio de Chicago de 1944, que fue redactado para aquellas personas que realizan sus tareas a bordo de las aeronaves, aunque habría que ver la exigencia de LICENCIA que conlleva su responsabilidad como comandante. Aún así, los pilotos remotos y otros miembros de la tripulación remota deben estar adecuadamente capacitados, cualificados y poseer una licencia apropiada o certificado de competencia para asegurar la SEGURIDAD OPERACIONAL DEL SISTEMA DE AVIACIÓN CIVIL y hasta el momento en que se adopten en relación al ANEXO 1 de la OACI – LICENCIAS AL PERSONAL- SARPS, sobre LICENCIAS Y CERTIFICADOS para PILOTOS REMOTOS, observamos que existirá un vacío en la FORMA por parte de los Estados al expedirlas, convalidan o reconocen dichas licencias y certificados. Al igual que las aeronaves tripuladas, los UAS deben poseer un CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD, como los otros elementos que integran el sistema que permite operar a las RPA (estación piloto remoto) que también deberán considerarse. No olvidándose del Artículo 33 del Convenio de Chicago de 1944, que constituye el soporte del RECONOCIMIENTO MUTUO DE CERTIFICADOS, “SE RECONOCERÁN COMO VÁLIDOS POR LOS DEMÁS ESTADOS CONTRATANTES“.

4.8) NORMAS DE VUELO.

En cuanto a las NORMAS DE VUELO, se encuentra el ANEXO 2 “Reglamento del Aire” de la OACI, que constituyen las normas relativas al vuelo y maniobra de aeronaves en el contexto del Artículo 12 del Convenio de Chicago de 1944.

El ANEXO 2 de la OACI es aplicable a aeronaves que lleven las marcas de nacionalidad y matrícula de un Estado contratante y en el caso de los RPAS se requerirán soluciones en cuanto a las responsabilidades de las tripulaciones de vuelo. Tanto la aeronave como la estación de piloto remoto deberán incorporar aspectos de estas funciones para lograr la solución técnica completa requerida como parte de la aprobación operacional de las RPA.

Según el tipo y emplazamiento de las operaciones que la RPA llevará a cabo se pueden distinguir los siguientes aspectos a detallar:

- Identificar y evitar fenómenos meteorológicos violentos;

- Identificar y evitar el terreno;

- Reconocer señales visuales (ejemplo, interceptación);

- Mantener la distancia que se aplica respecto a las nubes;

- Proporcionar separación visual respecto de otras aeronaves o vehículos;

- Evitar colisiones en general.

4.9) SERVICIO DE TRANSITO AÉREO.

En la medida que los Servicios de Transito de Control Aéreo comprenden los Servicios de Información de vuelo, de alerta, de asesoramiento de Tránsito Aéreo, deben brindar el suministro de ATS en la misma forma tanto a aeronaves pilotadas a bordo o a distancia. Los procedimientos ATM para tramitar las RPA deberían imitar a los aplicables a aeronaves tripuladas, dentro de lo posible. Habrá que tener en cuenta en casos en que el piloto remoto no podrá responder en la misma forma que lo haría un piloto a bordo (ejemplo: informar sobre las condiciones meteorológicas, informar sobre las condiciones de vuelo, etc.

Los procedimientos o gestión de ATM (Air Traffic Management) que es el que abarca todos los procedimientos y aspectos del Tránsito Aéreo, deberán tener en cuenta estas diferencias notorias a implementar.

4.10) CONSIDERACIONES JURÍDICAS FINALES.

Al exponer los principales aspectos de la Circular 328 de la OACI se pueden realizar algunas consideraciones a tener en cuenta:

- La aviación civil internacional está regulada por un Convenio internacional (Convenio de Chicago de 1944), siendo la Organización Civil Internacional

- OACI el organismo especializado de Naciones Unidas correspondiente para regular la actividad aeronáutica a nivel internacional, donde la casi totalidad de los Estados de la comunidad internacional reconocen su regulación jurídica que está en continuo “agiornamiento“ y velando por la SEGURIDAD, principio rector de la actividad aeronáutica.

- Por lo tanto, la OACI reconoce esta nueva modalidad que se viene constatando de los vuelos no tripulados con fines civiles y que se debe trabajar en la integración de los UAS en el espacio no segregado y aeródromos.

- Se deberá considerar al legislar las diferencias entre la aviación tripulada y los vehículos aéreos pilotados a distancia, identificando los problemas a superar para su integración.

- Los Estados contratantes o Estados Parte de la OACI deberán contribuir y aunar sus fuerzas para la confección de una NUEVA POLÍTICA de la OACI sobre los UAS, basados en su experiencia e información sobre el uso de estas aeronaves en sus distintas jurisdicciones nacionales.

5. Enmiendas a los Anexos de OACI y RPA [arriba] 

La OACI, en marzo de 2012 aprobó dos enmiendas a dos Anexos, al ANEXO 2 REGLAS DEL AIRE (Enmienda 6) y ANEXO 7 MARCAS DE NACIONALIDAD y MATRÍCULA DE AERONAVE (enmienda 43) y como establece en el Artículo 90 del Convenio de Chicago de 1944, una vez cumplidas las formalidades y pasados los tres meses de notificación a los Estados de las mismas, quedan aprobadas, salvo oposición en ese plazo, de la simple mayoría de los Estados Parte.

El Consejo de la OACI resolvió que ambas enmiendas, en la medida que surta efecto, por no expresar la mayoría de los Estados su oposición o desaprobación al 16 de julio de 2012, serán aplicables a partir del 15 de diciembre de 2012, lo que sucedió en los hechos.

Existe la posibilidad por parte de los Estados de notificar sus diferencias, conforme a lo establecido al Artículo 38 – Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales – del Convenio de Chicago de 1944.

5.1) ANEXO 2 REGLAS DEL AIRE – ENMIENDA 43.

El Consejo de la OACI en su 195ª sesión de abril de 2012 adoptó la enmienda 43 al ANEXO 2, que comprende dos temas: el mejoramiento de la planificación del control de tránsito aéreo en zonas oceánicas y remotas y los requisitos de alto nivel relacionados a los SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA.

Esta enmienda 43 introduce nuevas DEFINICIONES al ANEXO 2 de la OACI, que serán de aplicación y permitirá la interpretación a esta nueva temática de los vuelos no tripulados. Estas modificaciones se encuentran fundamentalmente en el Capítulo 3 Reglas Generales, 3.1.9 Aeronave Pilotada a Distancia y el Apéndice 4 lo integra a un nuevo texto referido a Sistemas de aeronaves tripuladas a distancia, Reglas generales de Utilización, Otorgamiento de Certificados y Licencias y formas plazos de Solicitud de Autorización a los Estados para operar con RPA.

5.2) ANEXO 7 MARCAS DE NACIONALIDAD y MATRÍCULA DE AERONAVES – ENMIENDA 6.

Los elementos normativos se encuentran en el Artículo 20 del Convenio de Chicago de 1944, que debió reformarse con la enmienda 6 en cuanto incluye definiciones de las aeronaves RPA, su clasificación y la obligatoriedad de uso de marcas de matrícula y forma de identificación para ellas. También en el texto de la Enmienda 6 se incorporan las Definiciones de Aeronaves Pilotadas a Distancia, su clasificación y las formas y tamaños de las “marcas de nacionalidad y marcas comunes de la matrícula“ tanto para los aeróstatos como para los aerodinos, determinando las características de la “placa de identificación“, la cual será obligatoria.

6. Ejemplos de iniciativas estatales o regionales sobre UAS [arriba] 

En el Apéndice de la Circular 328 de la OACI se proporcionan ejemplos de políticas y prácticas aplicadas por diversas CAA (Autoridad de Aviación Civil) a nivel regional e internacional. Dentro de los Aspectos Jurídicos del Apéndice se tiene en cuenta que varias CAA han adoptado la política de que los UAS deben satisfacer los niveles equivalentes de seguridad de las aeronaves tripuladas. Las operaciones UAS deben ser tan seguras como las aeronaves tripuladas, más aún cuando no representaran peligros para personas o bienes en tierra o en el aire mayores que los atribuibles a la operación de aeronaves tripuladas de clase o categoría equivalente.

En general, los UAS deberían manejarse de acuerdo con las reglas que rigen el vuelo de las aeronaves tripuladas y satisfacer los requisitos de equipo aplicables a la clase de espacio aéreo en el cual se tenga la intención de volar. Los UAS deben poder cumplir con las instrucciones del ATC.

Este Apéndice contiene menciones a algunos Estados en su regulación nacional como Estados Unidos de América, los Países Bajos, menciones a las consideraciones ambientales, radio ayudas para la navegación y el equipo de navegación de a bordo, vigilancia y previsión de colisiones, etc. En la República Oriental del Uruguay se encuentra legislado el tema de los Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), DRONES, UAV, etc., en la Resolución 291/014 de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica de 29 de agosto de 2014. publicada en el Diario Oficial Nº 29.039 de 4 de setiembre de 2014. Al comienzo de la Resolución 291/014 en su VISTO expresa lo siguiente: “Que el avance de la tecnología ha dado lugar a la proliferación en el uso por parte de la población en general de un conjunto heterogéneo de dispositivos aéreos operados a distancia para la realización de actividades recreativas y/o comerciales bajo las más diversas denominaciones tales como “drones“, UAV, etc.“

La Resolución en su CONSIDERANDO I) expresa: “Que la Organización de Aviación Civil Internacional tiene previsto emitir normas y métodos recomendados (SARPS) para este tipo de actividad a partir del año 2018.” 

En el CONSIDERANDO II) hace mención a la “Aeronave pilotada a distancia (RPA)” y continúa en otros considerandos mencionando esta nueva tecnología que ”en nuestro país no existe la experiencia ni antecedentes suficientes que permitan una regulación detallada de dicha actividad”.También en su último CONSIDERANDO expresa: “Que por tanto es necesario establecer un ordenamiento básico para esta actividad que garantice niveles aceptables de Seguridad Operacional en el territorio nacional, así también como un adecuado cumplimiento de la normativa vigente sobre aspectos administrativos, técnicos y comerciales que la misma involucra“.

La Resolución 291/014 denomina a las aeronaves no tripuladas “DISPOSITIVOS AÉREOS OPERADOS A DISTANCIA“, realizando una clasificación, además de mencionar el Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) en el Numeral 5 de la Resolución y que estén “dedicados exclusivamente al deporte o la recreación“ observando que en su literal a) reconoce lo siguiente:

a) “Son aeronaves y deberán dar cumplimiento a la normativa nacional aplicable, además de lo expuesto previsto en la presente Resolución“.

En cuanto a la SEGURIDAD OPERACIONAL la Resolución 291/014 en su Numeral 6 apartado d) establece: d) “Hasta tanto se establezca la reglamentación definitiva y los procesos de certificación correspondientes, la Dirección de Seguridad Operacional determinará para cada caso concreto, las condiciones específicas de operación que garanticen niveles aceptables de Seguridad Operacional, las que serán debidamente notificadas al interesado previo al efectivo inicio de las actividades”.

Esto es a grandes rasgos algunos de los elementos que se encuentran establecidos en la Resolución 291/014 que la República Oriental del Uruguay por medio Poder Ejecutivo, el Ministerio de Defensa Nacional y la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica–DINACIA, han emitido dando lugar a una primera aproximación a la regulación de esta nueva tecnología que impera rápidamente en la comunidad internacional con fines civiles.

7. Conclusiones [arriba] 

Luego de un desarrollo de los aspectos más relevantes de Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) como lo denomina la Circular 328-AN/190 de 2011 o también llamados DRONES, Vehículos Aéreos Pilotados a Distancia (RPA), etc., debemos llegar a ciertas consideraciones finales:

- La tecnología avanza especialmente en el campo de la actividad aeronáutica, encontrándose el hecho técnico siempre adelante del Derecho Aeronáutico, que es el que regula los adelantos técnicos aplicados en la aviación internacional.

- Las aeronaves sin tripulación o no tripuladas constituyen un avance tecnológico que en los últimos años ha incursionado en el campo de la actividad aeronáutica, advirtiendo la Comunidad Internacional la necesidad de su regulación.

- Como lo expresa el Preámbulo de la Circular 328-AN/190 de la OACI de 2011: “ Los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) son un nuevo componente del sistema aeronáutico, que la OACI, los Estados, la industria aeroespacial se proponen comprender, definir y en última instancia, integrar estos sistemas que se basan en novedades tecnológicas aeroespaciales de última generación, que ofrecen avances que pueden abrir nuevas y mejores aplicaciones comerciales o civiles así como mejoras de la seguridad operacional y eficiencia de toda la aviación“.

- Tomar como elemento a destacar el objetivo de la OACI que en su Preámbulo de la Circular 328 párr. 3 expresa: “El objetivo de la OACI al tratar la aviación no tripulada es PROPORCIONAR EL MARCO NORMATIVO INTERNACIONAL“. Esta circular es el primer paso para alcanzar dicho objetivo“. -En cuanto a permitir un vuelo seguro, que es un principio rector en la actividad aeronáutica y controlado, se han logrado enmiendas a los Anexos 2 y 7 del Convenio de Chicago de 1944.- Finalmente se espera que los Estados contratantes de la OACI continúen su trabajo para proporcionar un marco normativo de integración en beneficio de la comunidad internacional.

Bibliografía [arriba] 

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Notas [arriba] 

(1) Garcia de la Cuesta, Jorge, “Terminología aeronáutica“.
(2) Código Aeronáutico Argentino, art. 36.
(3) Código Aeronáutico del Uruguay, art. 28.
(4) Concepto de Aeronave de la OACI.
(5) Diccionario de la Lengua Española, 23ª Edición. Espasa.
(6) Embraer: Empresa Brasilera de Aeronáutica S.A. Fábrica aeronáutica brasilera.
(7) Proyecto Chile en estudio en Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
(8) República de Colombia (RAC) Reglamento Aeronáutico de Colombia No. 42582 “otras operaciones“
(9) Caso Pirker c/ FAA. Decisional order (NTSB). Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Office of Administrative Law Judges.
(10) SARPS: Standards and Recomended Practices.
(11) RTCA: Radio Technical Commission for Aeronautics de Estados Unidos.
(12) EUROCAE: Organización Europea para el equipamiento de la aviación civil.
(13) Circular 328–AN/190, Sistemas de Aeronaves no tripuladas (UAS), OACI 2011, Secretaria General de la OACI.
(14) PANS: Procedures for Air Navigation Services.