Los seguros aeronáuticos

Mario O. Folchi

Capítulo I - Introducción [arriba] 

El estudio de los seguros aeronáuticos sigue, en toda metodología adecuada de las instituciones del Derecho al cual dedico esta obra, al de la responsabilidad en sus distintas facetas. Es lógico que así sea, porque tratándose la aeronáutica civil de una actividad que, en sus principales manifestaciones, se halla enfrentada a la fuerza de la gravedad, la producción de daños no es, lamentablemente, excepcional. Por el contrario, el crecimiento de la actividad ensancha la eventual presencia de riesgos que, en los seguros respectivos, asumen ciertas características específicas. Y ello se ha visto reflejado, como se verá más adelante, en la evolución de este instituto jurídico durante el último siglo.

La finalidad de los seguros en general se halla en la distribución entre el conjunto de los actores, de los daños sufridos por algunos de ellos, de manera tal que se impida que los perjuicios sean significativos para los damnificados. Es por esto que en el ámbito aeronáutico resultan indispensables, por la esencia misma de la actividad y porque esta última ha dado origen a elementos específicos para la cobertura de sus riesgos propios, distintos a los del resto de las actividades humanas. Asimismo, esta indispensabilidad del seguro aeronáutico obliga a las autoridades de la aeronáutica civil a controlar la existencia efectiva de la cobertura de ciertos riesgos, esencialmente por su obligatoriedad, que es una de sus características, respecto de varios protagonistas de la misma; todo lo cual, a su vez, se vincula en forma directa con la seguridad aeronáutica, en sus diversas manifestaciones.

En esta parte del presente Tratado abordaré los seguros aeronáuticos desde el enfoque esencialmente jurídico, sin ocuparme de los aspectos económicos o mercatoriales, salvo que alguna razón elemental lo haga aconsejable, aunque siempre lo será en forma marginal. Además, dicho enfoque lo haré en base al criterio de analizar de modo particular los elementos que diferencian al seguro aeronáutico del seguro en general, ya que sin duda es una especie de este último género.

Este capítulo introductorio será dedicado a dos aspectos que analizaré brevemente: el terminológico y el histórico. El primero posee interés doctrinario, debido a que no es unánime la posición de los estudiosos respecto de la denominación de los seguros respectivos. En efecto, Coquoz, Saint-Alary, Le Goff, Cartou y Matouk en la doctrina francesa de hace algunas décadas, prefieren la expresión “seguros aéreos”, en tanto que Fragali, Videla Escalada, Sampaio de Lacerda, Joao Vicente Campos, Gildemeister y Rodríguez Jurado adhierieron al nombre de “seguros aeronáuticos”. Por su parte, Lemoine y Delascio se pronunciaron entonces por “seguros de la aviación”.[1]

En la doctrina contemporánea del derecho de origen continental o latino, la última de las expresiones mencionadas ha desaparecido y solo se la sigue usando en el ámbito anglosajón.[2] En cambio, en aquélla siguen el nombre de “seguros aéreos” Juglart, actualizado por du Pontavice, Dutheil de la Rochere y Miller, en Francia hace dos décadas y en la actualidad Arroyo Martínez y Guerrero Lebrón en España, en tanto que Bauzá Araujo hace treinta años en Uruguay, en España Tapia Salinas dos décadas atrás, González Lebrero, Parada Vázquez, Bravo Navarro y Lizarraga Lacalle en tiempos recientes, como también Da Cruz Costa en Brasil y Vassallo en Argentina, están a favor de “seguros aeronáuticos”. Pueden ubicarse en este grupo también los profesores italianos Antonini, Gaggia y Rizzi.[3]

La denominación de un instituto jurídico en una obra integral como la que vengo elaborando debe poseer, en mi criterio, un sentido que responda a la noción integral y vertebral de la materia básica a la que pertenece. En este orden de ideas y como dije en el segundo capítulo del Título II de esta obra, el nombre tiene un valor de identidad y por lo tanto, así como la expresión “seguros aéreos” puede ser más amplia por incluir eventualmente problemas vinculados con otras actividades que se cumplen en el aire, el adjetivo “aeronáutico” resulta más preciso, ya que comprende no solo el desplazamiento mismo de las aeronaves, sino al conjunto de las actividades que se incluyen en la aeronáutica civil, por la inescindible relación existente entre todas ellas. Si consideramos que la política de este sector; que la actividad aeroportuaria y que todos los temas relacionados con la seguridad en sus distintas facetas, además del movimiento de aviones, componen por ejemplo, el conjunto de la aeronáutica civil, los seguros respectivos no pueden denominarse sino como lo hago en el epígrafe del presente Título XX.

A seguido de esta breve incursión terminológica, corresponde recordar en esta parte introductoria algunos datos históricos de los seguros aeronáuticos. En este aspecto, la doctrina coincide en que la primera póliza de estos seguros se redactó por Lloyd’s en 1911, según Matouk, a quien siguen por ejemplo, Videla Escalada y Guerrero Lebrón, aunque González Lebrero señala que pudo haber sido en 1908, en sus obras citadas antes. La profesora española indica también que ya en 1912 comienzan a surgir coberturas para las aeronaves que participaban en maniobras militares, en tanto que los profesores que actualizaron la obra de Juglart ya citada, mencionan una póliza de seguro contra daños corporales causados por aeronaves del mes de enero de 1916, entre una empresa aseguradora inglesa y un ciudadano norteamericano residente en Estados Unidos de América.

Fue precisamente la Primera Guerra Mundial la que, como dije en el primer capítulo de esta obra, constituyó el hecho histórico que, en su final, ubicó al avión como un nuevo elemento en el mundo moderno y en consecuencia y mediante la Convención de París de 1919 – nacida por los pactos de paz de Versailles -, inició la evolución del Derecho aeronáutico. Con ello, comenzaron a surgir las pólizas respectivas, que si bien reconocen algún antecedente en el seguro marítimo, perfilan de inmediato su especificidad. También coinciden los autores que se ocuparon del tema, en que la primera inclusión legislativa de estos seguros tuvo lugar en el Acuerdo bilateral suscripto por Noruega y Dinamarca en 1921, en virtud del cual las aeronaves de ambos países que sobrevolasen el territorio de la otra parte, debían cubrirse contra los riesgos de responsabilidad que por daños y perjuicios, pudieran sufrir las personas. Guerrero Lebrón no solo estudia en su obra citada la evolución de estas pólizas en diversos lugares del mundo a lo largo del tiempo, sino que atribuye especial importancia a la firma del Convenio de Varsovia de 1929 en el desarrollo de estos seguros, porque estableció límites indemnizatorios a la responsabilidad del transportista aéreo (pág. 32). Por su parte, González Lebrero, en su también reciente citada obra, destaca que este seguro es cíclico por naturaleza, por estar relacionado con la evolución tecnológica y por la influencia de factores externos, como los de naturaleza política; entre estos últimos, señala la flexibilización regulatoria en el transporte aéreo, tanto en Estados Unidos de América en la década de 1970, cuanto en Europa. Es así como indica cuatro etapas en la evolución histórica del seguro aeronáutico: ubica la primera desde el comienzo del siglo XX hasta 1939, tiempo en el cual los aseguradores solo cubrieron inicialmente los riesgos de cascos para agregarse luego los operacionales, debido a la indeterminación general del costo de la siniestralidad. Considera la segunda etapa durante las dos décadas que pasaron entre 1939 y 1960 aproximadamente, tiempo en el cual hubo importantes cambios en la geopolítica del planeta y el profundo avance tecnológico generado por la Segunda Guerra Mundial, que además se caracterizó por el alto costo de las primas y la distribución de los riesgos a través del reaseguro y el coaseguro. La tercera etapa abarca las cuatro décadas que corren entre 1960 y 2001, época en la cual surgieron frecuentes actos contra la aeronavegación, como la destrucción de aeronaves, actos de terrorismo y el apoderamiento ilícito de las mismas, dando lugar a la aprobación de algunos convenios internacionales – que más adelante analizaré – y que este autor clasifica en cuatro modalidades básicas: apoderamiento ilícito de aeronaves; sabotaje de aeronaves, en tierra o en vuelo; actos de violencia contra personas o instalaciones en aeropuertos que prestan servicio a la aviación civil internacional y ataques desde tierra a aeronaves en vuelo. En fin, la cuarta etapa de esta evolución se inicia, de acuerdo con el criterio de González Lebrero, el 11 de septiembre de 2001, mediante los notorios y brutales atentados con aeronaves al World Trade Center de New York, de las que previamente se apoderaron ilícitamente sus autores, lo que dio motivo al aviso que el mercado asegurador hizo llegar a las empresas aéreas y otros proveedores de servicios el día 17 de septiembre de ese año – en plena reunión de una Asamblea trianual de la OACI -, anunciando la cancelación de la cobertura de seguros de guerra y conexos, con efecto inmediato en siete días; lo que conmovió, a su vez, al mundo aeronáutico y modificándose de manera importante el mercado asegurador (pág. 12 y sig.). Ello hizo que el entonces Presidente del Consejo de la OACI exhortara a los Estados contratantes de la misma, a adoptar las medidas necesarias para asegurar que los servicios aeronáuticos y de transporte aéreo no se interrumpiesen. Las modificaciones mencionadas se fueron produciendo en la última década, lo que analizaré en un capítulo posterior.

Es indudable que, luego de la finalización de la Segunda Guerra Mundial en 1945 y la instalación de los acuerdos de Bretton-Woods, la evolución de los seguros aeronáuticos tuvo un crecimiento singular, en paralelo al desarrollo de los sistemas financieros en el mundo, convirtiéndose así la ciudad de Londres en el principal centro internacional de seguros y reaseguros, como consecuencia indudable de la política que tuvo el mundo a partir de entonces, liderada en buena parte por los intereses bancarios y petroleros anglo-americanos.[4]

Capítulo II - Concepto, elementos, caracteres y clasificación [arriba] 

1.- Concepto.

Como es notorio, el seguro aeronáutico es una clase especial del seguro en general y por ende, posee muchos de los elementos y caracteres de este último. Sin embargo, las peculiaridades generales y especiales de la actividad a la que pertenece – la aeronáutica civil -, hacen que su estudio deba destacar, en una obra general sobre el Derecho aeronáutico, esencialmente sus calidades distintivas, ya que ésta es una de las instituciones en las que se manifiestan, sin duda, esas modificaciones que la aviación origina en numerosos institutos del mundo jurídico general, como ejemplo de una de las expresiones claras del concepto mismo de esta rama del Derecho, tal como puse de relieve en el Título II de esta obra.

Como mencionó acertadamente Bauzá Araujo, el seguro aeronáutico puede estudiarse como institución y como contrato.[5] En el primer caso, su presencia es vital en toda la problemática de la responsabilidad y de muchos de los contratos de la materia, además de manifestar perfiles propios dentro del mercado asegurador en el plano financiero internacional. En este orden de cosas, estos seguros cumplen una doble función en el ámbito económico y social, como señalaron hace muchos años los juristas franceses Chauveau y Le Goff, en un tiempo en que los seguros aeronáuticos no estaban legislados en su país: la repartición de los riesgos entre quienes deben soportarlos y obtener una garantía de pago o de resarcimiento en beneficio de ciertas personas. También ambos juristas mencionaron que los riesgos particulares de la navegación aérea constituyen el elemento específico de estos seguros.[6]

Como contrato, su estudio nos permite determinar esos elementos específicos en el plano jurídico, que le otorgan clara distinción con el resto de los contratos de seguros y que justifican su análisis en esta obra. Me adelanto en señalar que buena parte de ella se encuentra en los riesgos propios de la actividad y su consecuente carácter obligatorio y en las características de los reaseguros.

Una adecuada metodología del análisis del tema nos lleva, en primer lugar, a intentar su definición, respecto de la cual la doctrina no ha sido prolífica, ya que en muchas de las obras consultadas puede advertirse que sus autores, aunque estudian con seriedad y detenimiento las distintas formas de este seguro, sus pólizas y sus caracteres principales, no profundizan su análisis en este elemento que, en mi criterio, no debería faltar, al menos en una obra integral de nuestra materia como la que aquí vengo desarrollando.

Ciertas definiciones estudiadas se preocupan de señalar algunos elementos generales, centrados en el riesgo específico, como Tapia Salinas, quien no la ofrece en su obra citada en la nota 3, sino en otra editada poco antes de ella y dice que “significa que se trata del seguro de los riesgos provenientes de la aeronáutica, comprendiendo esencialmente la existencia de una aeronave y el ejercicio de su actividad, es decir la utilización de la misma para sus fines propios”.[7] En sentido similar dice Videla Escalada que estos seguros son “los destinados a cubrir todos y cualesquiera de los riesgos emergentes de la aeronavegación” y más adelante define al contrato mismo como “el acuerdo de voluntades en virtud del cual una parte, el asegurador, se obliga a indemnizar a otra persona, asegurado o beneficiario, por los riesgos de la aeronavegación, mediante el pago de un premio”; en tanto que Guerrero Lebrón destaca “el aseguramiento de los riesgos asociados con la fabricación, la propiedad y las operaciones propias de la aeronave y sus equipos.” Muchos años antes, el francés Lemoine lo había definido como “todo seguro cuyo objeto exclusivo o principal es la garantía de riesgos de aviación”.[8]

Los demás autores citados hasta aquí no ensayan definición alguna de los seguros aeronáuticos, siendo esto significativo, ya que tanto Fragali hace mucho tiempo, así como Matouk y el resto de la doctrina francesa y últimamente Larsen, Sweeney y Gillick, estudiaron el tema con especial detenimiento.[9] La excepción se encuentra, en los tiempos actuales, en González Lebrero, quien lo define de manera exclusivamente jurídica, con elementos similares a la noción de Videla Escalada transcripta antes e indicando que lo hace respecto de la figura contractual misma. Dice que el contrato de seguro aeronáutico “es aquel por el cual una de las partes, asegurador, se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte, asegurado, dentro del marco de las condiciones pactadas, los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo aeronáutico.” Como se advierte, también en esta noción se destaca el riesgo específico y agrega su autor que debe señalarse que el objeto del contrato no es el bien que está expuesto a los riesgos aeronáuticos, sino el interés que el asegurado tiene sobre ese bien.[10] Con ello, sin duda, destaca con acierto el jurista argentino-español dos de los elementos principales del tema: el riesgo y el interés asegurable.

En la doctrina italiana contemporánea se menciona solamente que en este tema se aplican las normas del seguro marítimo, excepto en lo concerniente a los daños a terceros en la superficie, sin ofrecer definición alguna por parte de Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, en tanto De Stefano define el contrato de seguro en general pero no el específico y luego se refiere al objeto de los seguros aeronáuticos. Tampoco ofrecen definición alguna Antonini y Gaggia y Rizzo en sus citados trabajos, si bien esta última menciona que los seguros aeronáuticos “comprendono tutti quei contratti volti ad assicurare I rischi della navigazione aerea”.[11]

El profesor argentino Vassallo tampoco da una definición, pero sí lo hace, curiosamente, respecto del reaseguro, diciendo que es el “contrato celebrado entre la compañía de seguros y una o varias compañías reaseguradoras, quienes asumen parte o todas las obligaciones que la primera tiene respecto de su asegurado.”[12]

Considero que pueden ofrecerse dos definiciones del seguro aeronáutico: como instituto jurídico y como contrato. Bajo el primer enfoque, siguiendo parcialmente a Videla Escalada, entiendo que el seguro aeronáutico

“es el destinado a cubrir los riesgos aeronáuticos”,

porque creo que es el riesgo específico, el elemento que distingue a esta figura de otras del ámbito asegurativo. Y dicho esto, sin perjuicio de otros caracteres que ostenta, en relación con lo cual ya opinaré poco más adelante.

Si, en cambio, nos referimos al seguro aeronáutico como contrato, parto de la base de la excelente noción ofrecida por González Lebrero, aunque con algunas modificaciones. Es así que propongo la siguiente definición:

“contrato por el cual una de las partes se obliga, mediante el pago de una prima, a indemnizar a la otra parte los daños o perjuicios que pueda sufrir por un riesgo aeronáutico.”

Con esta definición, intento destacar el sinalagma contractual, centrando la esencia del mismo en el riesgo, cuya noción propia debe fijarse, según mi opinión, no aquí, sino al estudiarlo específicamente como uno de los principales elementos del contrato. Como se advierte de su lectura, he suprimido la referencia a las condiciones pactadas que menciona González Lebrero, porque pienso que ello integra el contrato mismo y cada uno de ellos tendrá sus propias cláusulas; o sea, sin esas condiciones convenidas, no existiría contrato.

También dejo de lado la afectación de algún interés a que alude el jurista argentino-español, porque ello es de la esencia misma de todo contrato de seguro. Como es sabido, el “interés asegurable” es un elemento distintivo de todo contrato de seguro y no solo del que aquí analizo. En cambio, pienso que el riesgo aeronáutico caracteriza de manera esencial la figura contractual cuya noción intento formular en estos párrafos. Y de allí que en el mismo sostengo el concepto propuesto.

El criterio expuesto sigue el pensamiento de Videla Escalada en su obra citada, donde no solo desvirtuó la opinión del también desaparecido profesor Simone – quien no le otorgaba al riesgo tal preeminencia -, sino que sostuvo que el riesgo es la nota distintiva de este contrato, mencionando la opinión del español Gay de Montellá en apoyo de su tesis, quien dijo que los rasgos característicos del contrato debían buscarse en el objeto y la causa de los contratos. Esto le permitió sostener al jurista argentino que el objeto se encuentra en las cantidades de dinero pagadas por el asegurado para cubrir el riesgo proveniente de la actividad, y por el asegurador, en caso de producirse los daños por ese motivo, mientras que la causa o finalidad reside en la voluntaria intención del asegurado de obtener la reparación por los daños causados por la concreción del riesgo respectivo, en tanto que su contraparte justifica su causa en el logro de una ganancia a través de su actividad aseguratoria.[13]

Al concepto del contrato de seguro, corresponde que le siga los de otros dos contratos que se hallan íntimamente vinculados al mismo. Me refiero al coaseguro y al reaseguro.

En su excelente obra citada, González Lebrero define ambas figuras y dice que el coaseguro “es un contrato en el que participan varios aseguradores simultáneamente, sobre un mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total”; agrega que entonces se produce una acumulación de seguros parciales. En estos casos, cada asegurador responde por una cantidad determinada dentro de la cobertura del mismo riesgo o interés y por lo tanto, responde solo por el importe proporcional de la indemnización a dicha cantidad.[14]

Es habitual que un asegurador sea el “leading underwriter” o “abridor” o “líder” del coaseguro, quien en muchos casos es quien tendrá la representación extrajudicial y judicial del conjunto, sin perjuicio de que a cada uno de los integrantes del coaseguro puede serle requerida la indemnización respectiva en aquellos supuestos en que pueda ejercerse la acción directa. Sostiene González Lebrero que esta clase de contrato se canaliza a través de tres fórmulas: a) el coaseguro póliza única y recibo único; b) el coaseguro póliza única y recibo por compañía y c) el coaseguro póliza y recibo por compañía. Y agrega a ello el análisis sobre la situación en España, respecto de la naturaleza jurídica del líder o abridor del coaseguro y el marco legal en ese país, en virtud de la existencia de normas locales y comunitarias europeas.

Por su parte, el reaseguro, según el jurista que vengo citando, “es un contrato, independiente del de seguro, por el cual el reasegurador (cesionario) se obliga, mediante una compensación, a reembolsar a un asegurador (cedente) las sumas que éste deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro”. Agrega que es un contrato de seguro entre el asegurador directo y el reasegurador y que constituye un contrato de seguro de la responsabilidad contractual de dicho asegurador, en el cual el reasegurador toma a su cargo, mediante una determinada remuneración, todos o algunos de los riesgos del asegurador, si bien dice que lo habitual es que solo asuma una parte de ellos.[15]

Este autor sostiene que la naturaleza jurídica del asegurador abridor en el coaseguro, se asimila a la del mandato y a la comisión mercantil, con las modalidades propias de la especialidad del tema y teniendo en cuenta, desde luego, las normas legales aplicables en cada lugar. En cuanto a la del reaseguro, destaca que la doctrina no es unánime en este punto, ya que existen posiciones en favor de la relación societaria entre asegurador y reasegurador, como también se la asimila a la asociación de participación y a la del contrato de fianza. En su opinión, el contrato de reaseguro es una modalidad del contrato de seguro de daños, que se caracteriza por un seguro que cubre el nacimiento de una deuda a cargo del asegurador directo, sustituyendo así, en parte por lo menos, al capital del asegurador. No cabe duda que de esta manera se construye la estructura técnico-económica-financiera del seguro y en especial en este caso de los aeronáuticos, por las importantes cantidades involucradas en ellos y la notoria dispersión del eventual pago de las remuneraciones pactadas.

En la actualidad, la contratación de estos reaseguros se encuentra bastante uniformizada, ya que en la mayoría de los casos las compañías aseguradoras o los corredores de seguros o “brokers”, una vez que saben cuáles son las necesidades del futuro asegurado, procede a colocar el riesgo en el mercado del reaseguro, utilizando, como bien menciona Guerrero Lebrón en su citada y excelente obra, un corredor o “broker” entre los que operan en el mercado líder del sector, que es el de Londres. Este último decide a cuál de los aseguradores planteará el reaseguro, ya que muchos de ellos se especializan en ciertos riesgos aeronáuticos y si el monto es alto, en la práctica el riesgo quedará repartido en el mercado, suscribiendo cada reasegurador una determinada cuota. Agrega la profesora española que en el mercado de Londres la concertación de estas operaciones se hace mediante un documento que funciona como una cobertura provisional, denominada “slip”, en el que se insertan los datos del cliente y las coberturas solicitadas, incorporándose, mediante la inserción de un sello, posteriormente las empresas o sindicatos de seguros que suscriben alguna cuota del riesgo.[16]

2.- Elementos.

Es indudable que la determinación de los elementos del contrato de seguro aeronáutico depende del criterio de quien los formula, si bien el elegido debe tener una correspondencia científica con la materia general en análisis. En este sentido, se han planteado distintas opiniones, como por ejemplo fue el caso de Caballero Sánchez, quien los dividió de la siguiente manera: a) elementos personales (asegurador y asegurado, tomador o beneficiario); b) elementos reales (interés, suma asegurada y prima e indemnización); c) elementos causales (riesgos cubiertos y excluidos); d) elementos formales (póliza, carta de garantía y certificaciones de seguro).[17]

Considero que esta clasificación mezcla los elementos del contrato con sus caracteres y de allí que prefiero la siguiente:

a) Elementos personales. En estos elementos deben incluirse las partes intervinientes en el contrato; es decir, asegurado y asegurador. Esto es así, porque el beneficiario, salvo cuando intervenga en la celebración del acuerdo, si bien tiene interés en él no es parte desde el punto de vista jurídico. Incluso la posterior aceptación del beneficio no le otorga carácter de parte y tampoco puede afectar los derechos que el asegurado pudo reservarse en el contrato.

Debe tenerse en cuenta que la contratación de seguros aeronáuticos no se hace, habitualmente, entre las partes mencionadas, como se ha visto antes, sino que intervienen los mediadores, agentes y corredores de seguros, quienes son en verdad los que concretan el negocio. Es así como González Lebrero cita una frase de una sentencia de la Audiencia Provincial de Málaga, en la que se dijo que la noción de “asegurado” es amplia, ya que quedan comprendidos bajo ese vocablo los tomadores, beneficiarios y terceros interesados.[18]

Dentro de estos elementos personales debe incluirse el “interés asegurable”, ya que la relación de índole económica entre el asegurado y la cosa expuesta al daño constituye el objeto del seguro y no la cosa misma, como dice con razón González Lebrero, para quien, además, este interés es el objeto del contrato.[19]

Es en el seguro de responsabilidad, tan importante en este tema, donde se acredita claramente que no se aseguran cosas sino intereses y de allí que el interés asegurable, por configurar el deseo del asegurado de evitarse el daño de indemnizar a terceros por hechos posibles, constituye uno de estos elementos personales. Entre el asegurado y el interés asegurable existe en estos casos una inescindible y directa relación y no con la cosa misma.

b) Prima. Es éste, también llamado “premio”, uno de los elementos incuestionables del contrato, ya que le otorga el carácter oneroso que el mismo posee – lo que se verá poco más adelante -; además, su pago es una de las obligaciones del asegurado. No existe en la actividad aeronáutica el seguro gratuito.

Los montos de las primas en los seguros aeronáuticos y las formas de su pago son variadas en la práctica, ya que los cálculos se efectúan de acuerdo con los riesgos cubiertos. Menciona Guerrero Lebrón que además del importe de la suma asegurada, suelen agregarse deducibles, franquicias y límites agregados y que la forma del pago se indica en la póliza respectiva. Ese pago puede aplazarse a veces o debe ser inmediato y la profesora española recuerda en detalle distintas formas en que puede concretarse, así como que pueden indicarse reducciones del monto mediante devoluciones parciales, siendo una de las más frecuentes la aplicación de un bono-descuento por no reclamaciones;[20] algo así, puede decirse, como un premio al asegurado por no haber necesitado el pago de suma alguna en virtud de la relación contractual que lo tiene como una de las partes.

c) Indemnización. Esta es la suma que el asegurador debe pagar al asegurado en caso que ocurra el siniestro. En la práctica está fijada a través de un límite máximo, aunque esto no supone que se lo abonará automáticamente, sino que la cantidad respectiva pagada tiene por objeto cubrir el daño efectivamente ocurrido y que es soportado por el asegurado. Constituye, por otra parte, la obligación esencial del asegurador y por ende, es uno de los elementos del contrato.

d) Riesgo. En los seguros aeronáuticos el riesgo posee, como se ha visto por las opiniones doctrinarias comentadas, un lugar esencial y en mi criterio, es uno de los elementos del contrato. Hace mucho tiempo perfilé una noción del riesgo aeronáutico en un trabajo conjunto, que decía así: “es el acontecimiento incierto, individualizado y previsto en el contrato de seguro, que deriva del empleo de aeronaves en actividades específicamente aeronáuticas y que origina el cumplimiento de las indemnizaciones asumidas por el asegurador”. Y agregaba que la misma se integraba con dos aspectos o elementos: a) generales y b) específicos, siendo los primeros los que se configuran en cualquier clase de seguros, como la eventualidad del mismo, su individualización y su certeza, en tanto que los segundos se integran con otros dos componentes: la aeronave y las actividades específicamente aeronáuticas.[21]

Videla Escalada comentó la citada noción, señalando que apuntaba al funcionamiento del contrato y por ende resultó valiosa, aunque prefirió un concepto más lato que diera una idea más general para calificar cualquier negocio de este tipo, formulando entonces esta definición: “cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la aeronavegación, es decir, del empleo de aeronaves en su actividad específica.” Por su parte, el recordado jurista venezolano Delascio propuso definirlo como “el peligro que corren las personas o las cosas como consecuencia de un acontecimiento incierto, derivado de la circulación aérea, ajeno a la voluntad de las partes” agregando que debe reunir dos condiciones: a) provenir de un avión y b) debe ser originado por la utilización del aparato, conforme a su destino, que es el vuelo.[22]

Han pasado casi cuatro décadas desde que estas nociones fueron formuladas – y más de cinco en el caso de Delascio - y el transcurso del tiempo me ha hecho reflexionar en la búsqueda de un concepto moderno, que sea congruente con la evolución propia de la materia jurídica que motiva esta obra. Y es así como vuelvo al concepto general que he desarrollado en el Título II de este Tratado, para reconocer que, a estas alturas del desarrollo de la aeronáutica civil, una definición del riesgo aeronáutico debe coincidir con mi criterio básico que formulé en dicho Título respecto de esta rama del mundo jurídico. En consecuencia, creo que una noción moderna de este elemento del contrato puede diseñarse así:

“es el acontecimiento incierto, individualizado y previsto en el contrato de seguro aeronáutico, que deriva de la actividad de la aeronáutica civil en sus distintas manifestaciones y que obliga al asegurador a cumplir con las indemnizaciones asumidas”.

En este concepto mantengo los componentes generales formulados en el anterior criterio, aunque modifico los específicos, que ahora se integran con el conjunto de la aeronáutica civil y no solo con las aeronaves en su actividad esencial. Con esta noción, por otra parte, quedan incluidas las distintas clases o formas en que puede dividirse el seguro aeronáutico, como se verá más adelante.

González Lebrero ensaya una noción del riesgo diciendo que es “la contingencia de la producción de un daño al que están expuestos personas y bienes a raíz de un hecho posible e incierto, contemplado en el contrato de seguro, ajeno a la voluntad humana, y resultante o derivado del ejercicio de la navegación aérea.”[23] Considero que, por las razones antes apuntadas, así como teniendo en cuenta las distintas clases de seguros aeronáuticos que luego se estudiarán, esta definición peca de parcial, porque y a título de ejemplos, el riesgo puede ser la resultante de una voluntad humana por negligencia, así como que existen riesgos por la actividad aeroportuaria y no solo mediante la navegación aérea.

e) Póliza. La póliza es el documento que acredita la existencia del contrato y como tal, es en mi criterio un elemento de este último.

No cabe duda que el valor que se atribuya, jurídicamente, a este documento, dependerá del marco legal que se le otorgue en cada país, porque como bien menciona Guerrero Lebrón en su obra citada, si bien es normal que el contrato se formalice por escrito y así se hace con mayor frecuencia, en el mercado reasegurador de Londres no es obligatorio que la póliza figure por escrito y en su propio país, España, existe controversia respecto del carácter constitutivo de este requisito.[24]

Es interesante agregar en este punto, que en la actualidad las pólizas de los seguros aeronáuticos se encuentran muy homogeneizadas o estandarizadas, en especial por la actividad de las asociaciones internacionales relacionadas con este tema y el mismo carácter internacional de los seguros en estudio, siendo de destacar que los dos autores que vengo citando mencionan que en la última década, la formulación de las cláusulas ha hecho que no pueda decirse que el asegurado es la parte más débil de la negociación y también, que el clausolado de las pólizas es más transparente que antes. [25]

3.- Caracteres.

Fijados el concepto del seguro aeronáutico como contrato y sus elementos, corresponde continuar el estudio con sus caracteres. Puede decirse, siguiendo aquí a Videla Escalada, González Lebrero y otros autores citados, que este contrato posee los caracteres generales de toda clase de contratos de seguros, como son el de ser consensual, porque se basa en la decisión voluntaria de ambas partes; bilateral, porque ellas son el asegurado y el asegurador; oneroso, porque el asegurado paga una prima y el asegurador puede eventualmente tener que abonar la indemnización; aleatorio, porque depende de la concreción de un determinado riesgo aeronáutico y de buena fe, por la imprescindible lealtad con la que ambas partes deben actuar durante el tiempo de la relación contractual.

Cabe ahora resaltar los caracteres propios de esta figura en el plano que nos interesa, o sea como seguro aeronáutico. En este punto, la doctrina es conteste en calificar varios caracteres específicos, aunque no todos los autores coinciden en unos u otros. Prefiero entonces analizar esos caracteres según mi criterio, para recordar, en su caso, las opiniones de quienes comparten o disienten con cada uno de ellos.

El primero de los caracteres de estos seguros es el de la internacionalidad, no solo porque es uno de los de la materia que origina esta obra, sino porque es de la esencia de la aeronáutica civil. En este orden de ideas, no solo surge la internacionalidad del ejercicio de la aeronavegación por la circunstancia de que las aeronaves se desplazan a grandes distancias, sino porque aun en un aeropuerto que presta servicios internacionales, un hecho dañoso tiene generalmente una repercusión más allá de las fronteras del lugar en el cual se halla ubicado. Y con ello, la de las coberturas asegurativas que los comprenden.

No puede a esta altura del desarrollo de nuestra actividad, discutirse que la aeronáutica civil es un hecho o sector esencialmente internacional y por ende, los seguros a ella vinculados también lo son. Es que la especial clase de riesgos que origina la actividad impulsaron las relaciones entre aseguradores mediante el coaseguro y el reaseguro, según ya se ha visto y con ello, un mecanismo de integración en distintas entidades, que Guerrero Lebrón detalla en su obra citada. Esto hace que, por ejemplo, González Lebrero señale la estandarización normativa, mediante formularios-tipo de las pólizas respectivas, que se ha producido en el mundo, con procedimientos, coberturas y cláusulas comunes de las mismas, todo lo cual demuestra una tendencia internacional a la uniformidad documental. Lo que hizo decir a Delascio hace muchos años en su obra citada, que es una manifestación de la costumbre internacional. Además de estos autores, coinciden con este carácter de la internacionalidad Videla Escalada, Tapia Salinas, Lisarrague Lacalle y Vassallo, en sus trabajos mencionados.

Otro de los caracteres de estos seguros es la importancia económica de los bienes asegurados, en lo que coincide la doctrina citada. En efecto, la numerosa cantidad de bienes que pueden resultar afectados por la concreción de los distintos riesgos específicos, que se extienden en un enorme arco desde las aeronaves a las instalaciones aeroportuarias, pasando por vidas humanas, costo de mercancías transportadas, valor de los costos de explotación, etc., configuran un conjunto de valores económicos casi incalculables, combinado con la concentración de los riesgos respectivos. Precisamente este carácter ha originado la forma actual de contratación de estos seguros, la concentración del mercado específico y la distribución de los riesgos entre muchos aseguradores, lo que lleva a González Lebrero a señalar que con ello ha desaparecido el criterio de que se trata de un contrato de adhesión, porque las partes se encuentran en situaciones similares en la mesa de negociaciones.

La acumulación y concentración de riesgos es un tercer carácter de estos seguros, precisamente como una consecuencia de la manera en que se manifiesta el conjunto de la actividad de la aeronáutica civil. Videla Escalada la adjetivó como característica “significativa”. Es que tanto la acumulación cuanto la concentración mencionadas pueden concretarse en un solo momento, como puede ser el caso de un accidente de aviación, en el que resultan afectados vidas humanas, incluso en la superficie; una o más aeronaves; la carga transportada; bienes en la superficie o en las instalaciones aeroportuarias, etc.-

Cabe agregar que la doctrina citada es conteste en otorgar a esta acumulación y concentración de riesgos la calidad de carácter de estos seguros y González Lebrero lo denomina seguro “de grandes riesgos”.

Un cuarto carácter que puede señalarse en este estudio es el de la obligatoriedad de los seguros aeronáuticos. La doctrina manifestó su interés en este aspecto desde hace muchas décadas – también la legislación comparada - y puede decirse que es casi unánime en otorgarle un lugar eminente entre los caracteres que aquí estoy analizando. En la actualidad, muchos de los seguros cuyas clases comentaré poco más adelante, resultan obligatorios para los protagonistas de la aeronáutica civil, en razón de las exigencias de las nuevas disposiciones internacionales vigentes en materia de seguridad. Por ello, el tiempo superó algunos intensos debates doctrinarios tenidos hace medio siglo sobre este punto, en los que se plantearon diversas posiciones entre juristas prestigiosos de muchos países, aunque prevaleció el criterio de recomendar la obligatoriedad de ciertos seguros y hasta de un seguro total obligatorio.[26]

Este punto de la obligatoriedad de los seguros aeronáuticos se emparenta con los seguros sociales, que Videla Escalada analizó con enjundia en su obra citada, y podrá verse más adelante la forma en que el dinamismo de nuestra materia ha logrado que las legislaciones contribuyan, a través del marco normativo, a otorgar entidad propia a este indudable carácter de los seguros en estudio.

Comparto la opinión de González Lebrero que las cinco principales razones que justifican esta obligatoriedad, son: a) la conciencia social de proteger a las personas que en los vuelos o en la superficie, se encuentran expuestas a sufrir daños por la actividad; b) la limitación de la responsabilidad del transportista y del explotador aeronáutico y aeroportuario; c) el constante crecimiento del sector aerocomercial; d) la capacidad limitada del mercado asegurador para absorber riesgos; e) la inclusión del costo de las primas de seguros en el precio del transporte aéreo y f) el interés en proteger la actividad de la aeronáutica civil y su desarrollo, por su importancia socio-económica.[27]

Para concluir con este apartado dedicado a los caracteres de los seguros aeronáuticos, deseo añadir que no comparto la opinión de quienes consideran al riesgo como uno de ellos. Como dije antes, el riesgo es uno de los elementos del contrato, pero no es uno de sus caracteres. Integra la noción del mismo, pero en todo caso y según vengo de expresar, se caracteriza por su acumulación y concentración.

4.- Clasificación.

La doctrina ha elaborado diversas clasificaciones de los seguros aeronáuticos y por cierto, ello depende del criterio de cada estudioso.

Es así como Videla Escalada prefirió una división tripartita, en seguros de personas, que incluye a pasajeros y personal aeronavegante; seguros de cosas, que comprende al casco de la aeronave y a las cosas transportadas y seguros de responsabilidad, en los que menciona a las obligaciones de indemnizaciones por daños causados por las operaciones aéreas o por la realización de servicios aéreos. En líneas generales, Delascio puede también ser ubicado en este criterio clasificatorio.[28]

Otros autores, como Tapia Salinas, González Lebrero y Lisarrague Lacalle, estudian las distintas clases de seguros, sin formular una clasificación determinada, como en su momento lo hice en el citado trabajo de hace varias décadas.[29] La profesora italiana Rizzo, en su interesante trabajo, efectúa una suerte de clasificación tomando como base la obligatoriedad de los seguros y con especial referencia a la legislación de su país, en tanto Guerrero Lebrón, luego de mencionar los seguros ordinarios de la navegación aérea, opta por una división bipartita en seguros de cascos y de responsabilidad civil, aunque luego agregando a los de esta última clase otra subdivisión: por el producto y de aeropuertos.[30]

Es interesante tener en cuenta, a esta altura del análisis, que la doctrina que vengo citando no solo se remonta en algunos casos, a muchas décadas atrás, sino que se incluyen también estudios recientes y valiosos. Y esto obliga a repensar el tema, especialmente teniendo en cuenta, además, que es habitual, en estos tiempos, la emisión de pólizas que incluyen la totalidad de los seguros contratados por un asegurado concreto.

Por ello, considero que en la actualidad y de una manera general, pueden clasificarse los seguros aeronáuticos en dos clases: a) seguros de la aeronave y b) seguros de responsabilidad. Los primeros cubren los riesgos que genera la actividad aeronáutica propiamente dicha, o sea el desplazamiento de los aviones por el espacio aeronáutico en lo relativo a los daños que pueden afectar a esos mismos aviones, en tanto que los segundos incluyen el resto de las coberturas vinculadas con la actividad de la aeronáutica civil.

No cabe duda que pueden hacerse subdivisiones de ambas categorías, así como que en la práctica se emiten pólizas para empresas aéreas y para empresarios de trabajo aéreo que contemplan ambas clases de seguros, como bien recuerda Guerrero Lebrón.[31] Con lo dicho deseo expresar que como toda clasificación, la propuesta parte de un criterio determinado y en mi caso, es el de sistematizar el análisis de esta clase de seguros, a efectos científicos y pedagógicos.

Los seguros de la aeronave habitualmente cubren los riesgos propios del desplazamiento de la misma en su actividad principal, que es la de volar, conocido asimismo como “seguro de casco”, pudiendo mencionarse entre los más comunes los relativos a la caída de la aeronave; a su aterrizaje forzoso por diversas causas; al incendio o explosión ocurridos dentro de la misma; al abordaje con otra aeronave; a la salida de pista en el despegue o en el aterrizaje; a la absorción de aves en uno de los motores, etc. En estas pólizas pueden incluirse exclusiones, o sea hechos o situaciones que no serán cubiertos por el seguro, siendo una de las más comunes las de riesgos de guerra y terrorismo. Es importante tener en cuenta dos aspectos en esta cuestión de los seguros de aeronaves: el uso que se haga de la misma y su propia depreciación económica. En el primer caso, conserva mejor su valor el avión afectado a un transporte aéreo regular que el que se utiliza en otras clases de traslados, por las constantes inspecciones a que se somete al primero. En cuanto al valor de reventa o locativo, el citado uso resulta también un elemento significativo en el plano económico.

Es interesante el desarrollo de estas pólizas de seguros de aeronaves que realiza Guerrero Lebrón, al que me remito en homenaje a la brevedad, ya que en su obra citada incluye un análisis completo sobre el punto, detallando aspectos vinculados con el valor acordado, el deducible y las modalidades, que incluyen los seguros todo riesgo, de pérdida total, de piezas de repuesto, de equipos auxiliares, de averías mecánicas, de valor residual y de pérdida de uso.

La segunda clase de seguros formulada más arriba, tiene por objeto incluir en ella todas las restantes coberturas aeronáuticas, porque en definitiva todas ellas suponen, esencialmente, alguna eventual responsabilidad del asegurado ante la concreción del riesgo cubierto. Así ocurre con el seguro del personal aeronavegante a cargo del empresario del que dependen; de los pasajeros y cosas transportados, a cargo del respectivo transportista; del explotador de la aeronave ante eventuales daños a terceros en la superficie; del constructor de la aeronave por fallas de su producto, etc. Por ello, estudiaré brevemente cada uno de estos supuestos, que en su conjunto integran el amplio sector de la aeronáutica civil.-

El seguro por daños a terceros en la superficie es uno de los más importantes, porque vincula al explotador de la aeronave con quienes no tienen relación alguna con él, pero pueden sufrir ingentes daños por la caída de la aeronave cuya explotación detenta, o por una parte o cosa de la misma.

Es uno de los riesgos específicos en el tema que me ocupa, porque cuando se produce la relación de causalidad entre el hecho (la caída) y el daño, el consecuente resarcimiento a cargo del explotador genera el interés asegurable de este último. En las respectivas pólizas se individualiza a quienes no pueden ser considerados terceros, por la existencia de vínculos laborales o familiares con el asegurado, así como las exclusiones previstas ante cierta clase de reclamos.

En este seguro existe un punto interesante, especialmente cuando el marco normativo de un país incluye al ruido que producen las aeronaves como causal de daño a tercero en la superficie, como ocurre en varios Estados latino americanos. El ruido dio motivo a numerosos litigios en muchos lugares del mundo, aunque bien puede ser motivo de cláusulas de exclusión en algunas pólizas. Fue así que Veron estudió separadamente el riesgo originado por el ruido de las aeronaves y el que surge como consecuencia de la transposición de la barrera del sonido y con esto la onda de choque consiguiente productora del daño, aspecto que estudié en el Título XIX anterior de esta obra.[32]

Las características técnicas o físicas por las cuales se produce el ruido, no deben modificar la localización jurídica del mismo junto a las otras causas de daños a terceros en la superficie. En este orden de ideas, la interpretación legal de una póliza determinada no debe plantear dificultades, ni tampoco si el daño lo produjo un ruido (por ejemplo, “anormal” como dice el código argentino) o la onda de choque o “sonic boom”, ya que establecida la relación de causalidad entre el ruido y el daño, cualesquiera sea la intensidad o característica del mismo, deberá aplicarse el citado sistema de responsabilidad.

Por otra parte, debe tenerse en cuenta que salvo en casos excepcionales,[33] la víctima no puede precisar o identificar a la aeronave responsable, lo que otorga a este riesgo una cualidad esencial, que impide el preciso deslinde en cuanto a la índole del ruido mismo. Si bien existen elementos técnicos (decibelímetros) que, especialmente en los aeropuertos, pueden establecer con precisión la aeronave causante del ruido y la intensidad del mismo, la posibilidad del daño por el ruido de aeronaves es factible en cualquier lugar, lo que aconseja mantener este caso como uno más dentro de los daños a terceros en la superficie. Hace muchos años, un especialista estadounidense destacó que el ruido había comenzado a insertarse en pólizas especiales en su país[34] y uno de los aspectos analizados en las reuniones jurídicas en esa época, tuvo que ver con la interpretación de ciertas cláusulas cuando eran ambiguas u oscuras, siendo unánimes las opiniones que en esos casos debían ser favorables al asegurado.

En este tema del ruido, indudablemente, ante la carencia de disposiciones internacionales específicas, resultan fundamentales las normas internas de cada país, para la debida solución ante reclamos concretos, entre las que destacan la obligatoriedad de estos seguros.

Otro seguro de especial significación entre los aeronáuticos, es el de responsabilidad por daños en el transporte. En esta clase se incluyen los de daños a o muerte de pasajeros, averías, pérdida y retraso de equipajes y de mercancías. Es preciso tener en cuenta que el transportista se compromete a trasladar a sus pasajeros sanos y salvos al lugar de destino y es por tanto, responsable por los retrasos, lesiones y muerte de los mismos, tanto como se comprometió a transportar las mercancías a sus destinos en el mismo estado que las recibió del cargador. Como es notorio, esta cuestión se encuentra resuelta internacionalmente a través de lo previsto en el Convenio de Montreal de 1999, que tiene vigencia en más de 110 países del mundo, así como en casi todas las legislaciones internas de los distintos Estados que integran la OACI.

Claro que, como lo señalan González Lebrero y Guerrero Lebrón, la aplicación de este tratado internacional supone la existencia de un “accidente” aeronáutico y con ello, pueden originarse diversos criterios sobre si ante un hecho concreto, existe o no el mencionado “accidente”. Esto abre la puerta a diferentes criterios interpretativos, de los que la jurisprudencia da cuenta asiduamente.

Puede decirse que en muchos países un transportista aéreo no puede operar los servicios que tiene concedidos, si no demuestra la contratación de la cobertura de los seguros por estos daños, ya que pertenece a los obligatorios, por lo cual y ante un caso concreto de litigio judicial, serán los jueces quienes deberán interpretar las respectivas cláusulas. Claro que pueden producirse situaciones especiales de hermenéutica, cuando se trate de vuelos demorados, cancelados, retrasos o de rechazos de embarque por comisión de exceso de reservas u “overbooking”, como bien menciona Guerrero Lebrón en su obra citada (pág. 88). Serán en definitiva los jueces, quienes con sus interpretaciones decidirán si una determinada cláusula excluyente es aplicable o no en estos casos, especialmente en aquellos aspectos que los Estados que aprobaron el citado Convenio de Montreal no quisieron incluir ciertos supuestos de responsabilidad del transportador, o no lo hicieron con suficiente claridad.

El seguro de responsabilidad del constructor de aeronave tiene por objeto cubrir la aparición de defectos en su producto, imputables a la fabricación y sobrevinientes con posterioridad a la entrega del aparato o de algunas de sus partes. En su trabajo citado en nota 32, el jurista francés Veron señalaba hace varias décadas que esta clase de seguro aeronáutico podía convertirse en uno de los riesgos más importantes en el futuro. Y el paso del tiempo le dio la razón, a punto tal que Guerrero Lebrón dice que es uno de los más complicados de gestionar, por el marco legal que existe en muchos países, con mecanismos de responsabilidad objetiva para el fabricante. Agrega la profesora española que el riesgo de este último es el de las consecuencias pecuniarias que le pueden aparejar la aparición de defectos en la aeronave, imputables a su fabricación, cuando los mismos han sido causa de accidentes, así como los gastos implicados en la necesidad de reemplazar determinadas piezas, aunque esto no surja de accidente alguno. Lo que, por otra parte, mencioné en mi trabajo antes citado en nota 21.[35]

Este seguro puede tener lugar con motivo de la prohibición de volar para todas las aeronaves que el fabricante entregó y que están en servicio, cuando son de un mismo modelo o serie y como consecuencia de una decisión del organismo encargado de controlar la calidad y eficiencia del material de vuelo existente, para proceder a la respectiva investigación, como tuvo lugar en varias oportunidades en las últimas décadas. Razones basadas en la vigilancia de la seguridad operacional sostienen esta clase de decisiones, por cierto de alto impacto en la opinion pública del mundo entero cuando tuvieron lugar.

Como he mencionado en el capítulo relativo a la responsabilidad del constructor de aeronaves en el Título XIX anterior, la misma, si bien no se encuentra regulada sino en pocas legislaciones internas y no existe ninguna de carácter internacional, debe ser de índole contractual, subjetiva e integral. Esto obliga a la contratación de este seguro, que no puede asimilarse a ninguna limitación de responsabilidad del transportista o del explotador, como existe aun en muchos países.

Con respecto al seguro del personal aeronavegante, la doctrina se encuentra dividida en cuanto a si puede o no ser considerado como un seguro aeronáutico. Quienes le niegan este carácter, como Tapia Salinas, Guerrero Lebrón y Morillas Jarillo en España, sostienen que no se apoya en un riesgo específicamente aeronáutico porque se trata de cubrir el originado por el servicio que determinadas personas prestan a una empresa.[36]

Creo, por el contrario, que los riesgos aeronáuticos contienen elementos peculiares y propios, que los diferencian de cualquier otra actividad, tal como lo dije antes al ocuparme de ellos, todo lo cual justifica la inclusión de estos seguros entre los que vengo estudiando. Un autor italiano sostuvo que existe un riesgo único, en el sentido de que todo lo que se relaciona con la actividad aeronáutica constituye un “todo inescindible”, que viene a ser una acumulación de daños en el tiempo y en el espacio, en tanto que Videla Escalada los ubica con claridad como seguros aeronáuticos, basándose en el sentido social de su protección centrados en la idea cristiana de la solidaridad y por ende, con un sólido fundamento moral. Dice también que tienen por finalidad garantizar al personal la percepción de las indemnizaciones debidas por su principal por causa de daños sufridos en el cumplimiento de sus tareas, lo que ha dado origen a su obligatoriedad para el explotador de la aeronave o transportista aéreo, reconocida por muchas legislaciones internas. Similar criterio había expuesto Matouk hace varias décadas y asume González Lebrero actualmente, quien detalla ciertas pólizas.[37]

La circunstancia de que una persona preste un servicio técnico, para el cual debe acreditar el cumplimiento de requisitos especiales vinculados con el medio en el que desempeñará sus tareas, la ubica en el grupo conocido como “gente del aire”, condicionada por los riesgos propios de la actividad. No se trata de la mayor o menor peligrosidad que pueda plantear el ejercicio profesional del personal aeronavegante, ya que es notorio que el transporte aéreo es el medio más seguro; pero no es menos cierto que una aeronave que se desplaza por el espacio aeronáutico está enfrentada en forma constante con la fuerza de la gravedad y que ante un accidente se produce una auténtica acumulación de riesgos, como no se produce en ninguna otra actividad humana. Por todo ello, este seguro del personal aeronavegante integra el conjunto de los aeronáuticos y contribuye, asimismo, a una más completa sistematización de los mismos dentro de nuestra materia.

En esta clase pueden incluirse los seguros por pérdida de licencia, que suponen la cobertura, a pilotos y demás tripulantes, del riesgo de perder sus respectivas licencias o certificados de idoneidad aeronáutica, con motivo de un accidente o de una lesión corporal por enfermedad causadas por el mismo o incluso, de alguna enfermedad independiente de accidente alguno. Menciona González Lebrero que estos seguros no gozan de popularidad entre los aseguradores y detalla distintos aspectos de las pólizas correspondientes y determinadas exclusiones insertas en las mismas.[38]

El seguro de responsabilidad por explotación de aeropuertos es otro de los que pertenecen al conjunto de seguros aeronáuticos y se origina en la gran variedad de actividades que se cumplen cotidianamente en todo aeropuerto, que a su vez motivan numerosas relaciones jurídicas entre el explotador del mismo y quienes realizan distintas tareas dentro del respectivo perímetro. Cierto es que no todas las actividades que se efectúan dentro del ámbito aeroportuario producen la creación de un riesgo aeronáutico, pero es indudable que muchas de ellas poseen esa especificidad.

Considero que entre los riesgos propios generados por la actividad aeroportuaria se encuentran los que se relacionan con la atención a las aeronaves, como los de asistencia en escala o “handling”; la custodia de aeronaves que, como se ha visto antes en esta obra, genera el contrato de “hangaraje”; los daños por el desplazamiento en las pistas internas del aeropuerto o por mantenimiento; los trabajos por reparaciones y mantenimiento de pistas; los daños producidos al personal del explotador, etc. Algunos autores, como Marra y Matouk, estiman que entre estos riesgos deben contarse los que nacen como consecuencia de la presencia de pasajeros y visitantes en los aeropuertos, así como por la guarda de equipajes y mercancías.[39] No comparto este criterio, porque el movimiento de personas dentro del recinto de una terminal aeroportuaria, como es el caso de bares, restaurantes, salas de espera, tiendas comerciales, etc., no se diferencian de lo que ocurre en otros lugares públicos similares. No obstante, bien podrían ser incluidos cuando el pasajero se halla directamente sometido a la guarda del personal del aeropuerto en las operaciones previas al embarque y posteriores al desembarque, si bien estos casos se encuentran generalmente involucrados en las respectivas pólizas por daños en el transporte aéreo.

En la actualidad, se ha desarrollado en el nivel mundial una cobertura específica de responsabilidad civil para los aeropuertos, conocido en muchos países como póliza o cobertura Ariel (Airport Owners and Operators Liability Insurance Policy), la que habitualmente se divide en tres partes o secciones: una que tiene por objeto cubrir los daños a las personas y a la propiedad; otra por los daños a aeronaves bajo contratos de hangaraje o bajo mantenimiento en talleres dedicados a esta labor y una tercera, que cubre la responsabilidad por un producto que es suministrado por un tercero, como puede ser la provisión de comidas y bebidas o el mantenimiento o reparación de una aeronave. Esta póliza fue estudiada por Vassallo y en general, es obligatoria para el explotador del aeropuerto.[40]

En definitiva, en los riesgos motivados por la actividad aeroportuaria que comprenden esta clase de seguros, es esencial analizar la relación existente entre el riesgo y la actividad específicamente aeronáutica, en sus diversas manifestaciones, porque ello crea el interés asegurable del explotador dentro del marco específico de su gestión. Es interesante recordar las distintas inserciones y exclusiones en las pólizas, que estudia González Lebrero.[41]

Otro de los seguros que corresponde incluir entre los aeronáuticos es el seguro de responsabilidad por trabajo aéreo. Cuando estudié los contratos y la responsabilidad en los respectivos Títulos XI y XIX de esta obra, me ocupé de los relacionados con el trabajo aéreo. La importancia que esta actividad comercial tiene en el ámbito de la aeronáutica civil es muy grande, aunque también resulta una de las más peligrosas por registrar mayor cantidad de accidentes, básicamente porque en muchas de sus variedades prácticas, los aviones deben volar a baja altura, con lo cual el tiempo y el espacio de que dispone el piloto para maniobrar ante una emergencia, disminuyen notablemente. Esto ha sido señalado por la OACI en algunas publicaciones ya desde 1964, como en el Boletín de ese año.

No resulta sencillo efectuar una enumeración completa de todos los posibles riesgos que presenta esta clase de seguros, por la analizada amplia variedad de formas que integran estas actividades. González Lebrero enumera los usuales cubiertos por las respectivas pólizas y los clasifica del siguiente modo: a) muerte, lesiones, enfermedades y pérdidas laborales sufridas por cualquier persona que no sea el piloto, un miembro de la tripulación o un pasajero de la respectiva aeronave, que en concepto de daños y perjuicios deban ser indemnizados por el explotador asegurado, con motivo de un acontecimiento u ocurrencia (“occurrence”) por el uso de la aeronave en el trabajo aéreo descripto en la póliza; b) daños materiales sufridos en bienes de terceros, que el explotador tuviese que indemnizar por un acontecimiento u ocurrencia causadas por ser el propietario de la aeronave, o por el mantenimiento de la misma o por su utilización en el trabajo aéreo indicado en la póliza; c) los riesgos mencionados en los apartados a) y b) anteriores en conjunto, aclarando el citado autor que no se trata de repeticiones de las mismas, sino que se diferencian por los distintos límites financieros de cada caso.[42]

El último seguro que incluyo en esta clasificación de los aeronáuticos, es el del seguro de responsabilidad en la aviación deportiva. La actividad aerodeportiva constituye en muchos países un rubro de especial importancia dentro del ámbito de la aeronáutica civil, por lo que los riesgos que genera resultan típicamente específicos. La responsabilidad que se deriva de la misma puede afectar al aeroclub o a la persona que son explotadores de las aeronaves dedicadas a esta actividad, a los miembros del aeroclub y a sus dirigentes; a los instructores de vuelo y a los responsables por la organización de concursos y exhibiciones aéreas.

En un interesante estudio publicado hace varias décadas, un autor francés hizo notar la trascendencia que se da en su país a este sector de las actividades aéreas, donde llegó e existir una sociedad mutual de estos seguros con una gran variedad de pólizas y la creación de un fondo de previsión de los deportes aéreos, para cubrir los riesgos asumidos por quienes se dedicaban a este deporte.[43] En su excelente obra citada muchas veces, González Lebrero da cuenta de las cinco modalidades que ofrecen las coberturas de estos seguros, clasificándolas así: a) responsabilidad civil respecto de las aeronaves; b) daños sufridos por las aeronaves en el casco; c) daños y responsabilidad civil respecto de las infraestructuras; d) responsabilidad civil respecto de las pistas de despegue y aterrizaje, pistas de rodaje, plataformas de aparcamiento e instalaciones de la navegación aérea; e) responsabilidad civil respecto de las actividades propias del aeroclub o escuela de vuelo.[44]

Cabe agregar que en la actualidad también muchos de estos riesgos son obligatorios, en la mayoría de los países.

Capítulo III - Normas internacionales e internas [arriba] 

Puede decirse que desde que la aviación comenzó a dar sus primeros pasos, los juristas demostraron su preocupación por la búsqueda de garantías legales ante el nacimiento de riesgos propios de esta nueva actividad. Y ello dio origen al acta de fundación de los estudios por un marco legal de los seguros aeronáuticos.

Fue el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, organismo privado fundado en París en 1909, la primera entidad doctrinaria que, a través de sus congresos internacionales, abordó las cuestiones jurídicas y reglamentarias de estos seguros, en particular mediante los informes de Canalli y de la Asociación Internacional de Aseguradores de Aviación, presentados en su Congreso de Mónaco de 1921. Un año después, en el Congreso de Praga y merced a la tarea del jurista francés Henri Couannier, se aprobó un proyecto bajo la forma de “recomendación”, que incorporaba, entre otros aspectos, el principio de la obligatoriedad del seguro del personal aeronavegante y de una garantía para la reparación de perjuicios causados a terceros. En los sucesivos congresos de ese tiempo, este organismo continuó deliberando sobre el tema y en el de Madrid de 1928 se aprobó un texto ampliado y reestructurado que, posteriormente y en 1931, pasó a formar parte del recordado “Código Internacional del Aire”, que fue el primer intento sistemático de un código internacional sobre las cuestiones legales originadas por la aviación.[45]

Lo anterior demuestra no solo que desde hace un siglo surgió la idea de regular mediante normas internacionales este asunto, como consecuencia de la internacionalidad propia del Derecho aeronáutico, sino que corresponde a la doctrina el mérito de indicar la necesidad de un marco jurídico de esta naturaleza.[46] Nunca se llegó a estructurar un conjunto de disposiciones normativas de índole internacional, salvo en ciertos y determinados temas, como enseguida se verá y solo en 1985, cuando la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial – ALADA, concluyó con su última versión del Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano que presentó a la Comisión Latino Americana de Aviación Civil en 1986, se contó con un texto en forma de proyecto internacional, también en este caso, surgido del ámbito doctrinario. En este último ejemplo, si bien no se concretó por el desinterés de los Estados al respecto, al menos fue un claro antecedente referencial en muchos países de la región latino americana, cuando debieron actualizar sus legislaciones internas. Con ello, tuvo un efecto e influencia indirecta en las modernizaciones legislativas.

Como dije, la materia de los seguros tuvo algún marco internacional sobre temas puntuales en determinados convenios, a saber:

1) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por las aeronaves a terceros en la superficie, firmada en Roma en 1933. En el texto, que no rige en la actualidad, se establece la obligatoriedad de la constitución de seguros para cubrir los daños previstos en el convenio cuando la aeronave cumpla vuelos internacionales, si bien se permite a las legislaciones internas de los países contratantes, reemplazarlos por otras garantías.

2) Convención relativa a los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, firmada en Roma en 1952, la cual y como es sabido, reemplazó a la anterior, se encuentra en vigencia entre 49 países actualmente y dispone que todo Estado contratante puede exigir que la responsabilidad del explotador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante, debe estar asegurada respecto de la clase de daños que son objeto del convenio, hasta los límites previstos en el mismo.

3) Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal en 1999, que reemplazó al Sistema de Varsovia y que se encuentra vigente entre 110 Estados contratantes. Su artículo 50 obliga a estos últimos a exigir a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado para cubrir su responsabilidad, de acuerdo con lo previsto por el mismo. Esto supone un evidente progreso en comparación con las disposiciones del Convenio de Varsovia de 1929 y Protocolo de La Haya de 1955, que no recogen norma alguna relativa a los seguros, a pesar de que cuando se estuvo proyectando el primero, en el texto preparado por el célebre profesor Ripert se incluyó el seguro obligatorio por los daños previstos en el texto.

4) Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, firmado en Montreal en 2009, que tuvo por objeto reemplazar al anterior firmado en Roma en 1952, pero que aun no ha entrado en vigor y por lo dicho en el capítulo III del anterior Título XIX de esta obra, su pronta vigencia puede ponerse en duda. En su texto se dispone la obligatoriedad, para los Estados partes, de exigir a los explotadores de las aeronaves registradas en sus territorios, la contratación de seguros o garantías suficientes para cubrir la responsabilidad civil establecida por el tratado.

No cabe duda que los importantes esfuerzos doctrinarios de los citados antecedentes, así como la realidad de una parte de la legislación aeronáutica internacional, hicieron que en casi todos los países se encuentren disposiciones normativas relacionadas con los seguros aeronáuticos, especialmente en los códigos aeronáuticos o leyes de aeronáutica civil de orden interno. Todos los Estados europeos pertenecientes al derecho romano-germánico incluyen ciertas disposiciones sobre el tema y en Estados Unidos de América hasta se han dictado leyes especiales que autorizan al Secretario de Transporte a emitir pólizas o certificados a los transportadores aéreos, de distintas clases e incluyendo las que comprenden riesgos de guerra.[47]

Si se hace un análisis comparatista de las legislaciones latino americanas, se comprueba la existencia de una verdadera uniformidad legislativa sobre este asunto. En efecto, si se parte de la clasificación de los seguros bipartita, que elegí en el capítulo anterior, puede comprobarse que los códigos aeronáuticos argentino, brasileño, ecuatoriano, paraguayo y uruguayo incluyen disposiciones específicas en materia de seguros de casco o de aeronaves y los de responsabilidad civil, al igual que el caboverdiano. También lo hacen las leyes de aeronáutica civil costarricense, mexicana, nicaraguense, peruana y panameña y todos estos cuerpos legales mencionan la obligatoriedad de los seguros, así como la obligación por parte de las aeronaves extranjeras que accedan a sus territorios, de poseer los seguros respectivos. El código aeronáutico chileno no incluye los seguros, pero la obligatoriedad de éstos se dispone por normas separadas del mismo.

Sin perjuicio de que en las disposiciones citadas existen ciertas diferencias en los textos y las fórmulas legales adoptadas – así por ejemplo, la ley panameña del año 2003 incorpora una definición del seguro aeronáutico -, resulta indudable la ya mencionada uniformidad legislativa respecto de los elementos principales del tema, especialmente en cuanto a la obligatoriedad de los seguros de responsabilidad civil. Es que del riesgo aeronáutico, elemento típicamente aleatorio, surgen tres corolarios subjetivos, como los llamó González Lebrero: incertidumbre, inquietud y deseo de seguridad. Y solo el seguro obligatorio puede calmar estas tres sensaciones, tan consustanciadas con el ser humano.

La experiencia de las últimas décadas en la evolución del derecho aeronáutico, me lleva a predecir que será muy difícil que pueda lograrse un texto internacional que incluya los distintos seguros que vengo analizando. Por ello y tal como lo vengo haciendo a lo largo de esta obra, finalizaré el estudio de este tema formulando un conjunto de proyectos de textos legislativos, los que podrían ser utilizados en un proceso de modernización de los actuales códigos o leyes propias de nuestra materia.

En este sentido, estimo que no es prudente ensayar una definición del seguro aeronáutico en una ley de fondo y en cambio, destacar debidamente la obligatoriedad de varios de ellos. Por tal razón, considero que debería ubicarse en el respectivo cuerpo legal un título o capítulo dedicado a los mismos, a continuación del que se dedique a la responsabilidad aeronáutica, que comenzara con el siguiente texto:

Artículo 1.- El explotador de la aeronave, el transportador, el explotador aeroportuario y el explotador de servicios de control del tránsito aéreo, están obligados a constituir los seguros por los daños previstos en el Título … de este Código. (se trata del relativo a Responsabilidad). El seguro podrá ser sustituído por un depósito en efectivo, por títulos nacionales o por una garantía bancaria.

Con el texto formulado se cubren todos los casos de eventuales responsabilidades que haya decidido el legislador tener en cuenta, por los daños producidos como consecuencia de la actividad aeronáutica.

A seguido corresponde, en una adecuada técnica legislativa, incorporar un texto que prevea la situación de quien utilize más de una aeronave y elija garantizar su responsabilidad mediante una forma distinta de la de una póliza de seguro. A ese efecto:

Artículo 2.- En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o garantía bancaria, se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe a todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.

Estimo que el texto siguiente debe incluir el seguro del personal aeronavegante, en esta forma:

Artículo 3.- El explotador de la aeronave está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con funciones a bordo, contra los accidentes o hechos o situaciones que lo afecten en su integridad corporal y mental y susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, de acuerdo con las leyes laborales a que se refiere el artículo … de este Código. (es necesario acudir a lo que se prevea en materia del personal aeronavegante dentro del mismo código o ley).

Teniendo en cuenta la importancia que supone la debida protección de los pasajeros que se trasladan en servicios de transporte aéreo, parece conveniente y necesario disponer la nulidad de las eventuales exclusiones de esta clase de riesgos en otras pólizas por seguros de vida o accidentes que los mismos hayan podido contratar, a través del siguiente texto:

Artículo 4.- No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidentes que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo. Toda cláusula que así lo establezca es nula.

Dentro de este conjunto de propuestas legislativas, no puede faltar el texto que obligue a que las aeronaves, tanto del país respectivo cuanto extranjeras, deban tener cubiertos los riesgos comentados, haciendo directamente responsable a quienes tienen la obligación de controlar esos vuelos. Para ello, considero que el siguiente debe decir:

Artículo 5.- No se autorizará la circulación por el espacio aeronáutico …(del país que sea) de ninguna aeronave … (del país que sea) o extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie y al personal aeronavegante, en forma integral, en sus casos, en este Código o en los convenios internacionales en los que .. (el país que sea) sea parte.

El seguro podrá ser sustituído por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave extranjera así lo autoriza.

A continuación es necesario incluir un texto que haga extensivo al momento de la terminación del vuelo de que se trate, el plazo de vigencia de un seguro determinado, cuando este último se produce antes de la finalización de dicho vuelo. Lo formulo así:

Artículo 6.- El seguro obligatorio cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo, se considerará prorrogado hasta la terminación del mismo.

Por último, propongo el siguiente texto:

Artículo 7.- En los seguros obligatorios establecidos por este Código, el asegurador responderá frente a los damnificados aun cuando los daños ocurridos hubiesen provenido del dolo o culpa grave del transportador o de los explotadores respectivos, sin perjuicio de la acción de regreso del asegurador contra ellos.

Este texto tiene por objeto garantizar legalmente que si una persona resultó damnificada, podrá actuar mediante una acción directa dirigida procesalmente contra el asegurador, para evitar eventuales situaciones de quiebra o similares del asegurado.

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[1] Coquoz, Joseph, “Le droit privé international aérien”, París, 1938. Saint-Alary, Roger, “Le Droit Aérien”, París, 1955, Colección Armand Colin. Le Goff, Marcel, “Manuel du Droit Aérien – Droit Privé”, París, 1961, Ed. Dalloz. Cartou, Louis, “Droit Aérien”, París, 1963, Presses Universitaires de France. Matouk, Henri, “Les assurances aériennes”, París, 1971, Ed. Librería General de Derecho y de Jurisprudencia. Fragali, Michele, “Principii di Diritto Aeronautico”, Milán y Padua, 1930, Ed. Cedam. Videla Escalada, “Derecho Aeronáutico”, T.IV-B, Buenos Aires, 1976, Ed. Zavalía. Sampaio de Lacerda, José C., “Da regulamentacao do contrato de seguro aeronautico”, en “Séptimas Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, Sevilla, 1973”, Madrid, 1974, Ed. IIDAEAC. Campos, Joao V., “O seguro aeronáutico”, pub. en Revista Brasileira de Direito Aeronáutico, Rio de Janeiro, 1964, No. 15. Gildemeister, Alfredo, “Elementos de Derecho Aeronáutico”, Lima, 1974, Ed. Universidad del Pacífico. Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1986, Ed. Depalma. Lemoine, Maurice, “Traité de Droit Aérien”, París, 1947, Ed. Sirey. Delascio, Víctor J., “Manual del Derecho de la Aviación”, Caracas, 1959, ed. del autor.
[2] Shawcross and Beaumont, “Air Law”, Londres, 1966, Ed. Butterworths. Larsen, Paul B., Sweeney, Joseph y Gillick, John E., “Aviation Law. Cases, Laws and Related Sources”, Leiden y Boston, 2012, Ed. Martinus Nijhoff.
[3] Juglart, Michel de, “Traité de Droit Aérien”, T.II, 2a. edición por Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de la Rochere y Georgette M. Miller, París, 1992, Ed. Librería General de Derecho y Jurisprudencia. Arroyo Martínez, Ignacio, “Curso de Derecho Aéreo”, Navarra, 2006, Ed. Aranzadi. Guerrero Lebrón, María Jesús, “Los seguros aéreos”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2009, Ed. Marcial Pons. Bauzá Araujo, Alvaro, “Los seguros en el transporte aéreo”, Montevideo, 1986. Tapia Salinas, Luis, “Derecho Aeronáutico”, Barcelona, 1993, Ed. Bosch. González Lebrero, Rodolfo, “Seguros aeronáuticos”, Granada, 2009, Ed. Comares. Parada Vázquez, José Daniel, “Derecho Aeronáutico”, Madrid, 2000. Bravo Navarro, Martín, “Diccionario de cuestiones jurídicas aéreo-espaciales”, Madrid, 2005, Ed. Reus. Lizarraga Lacalle, María Dolores, “Los seguros aeronáuticos”, pub. en “Seminario de Derecho Aeronáutico”, Madrid, 2003, Aena e IIDAEAC. Da Cruz Costa, Julio, “Seguro aeronáutico” y Vassallo, Carlos María, “El seguro aeronáutico. El Reaseguro. La Cobertura de responsabilidad civil en aeropuertos. Análisis de la póliza o cláusula tipo Ariel”, pub. ambos en “XXXVIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial”, Buenos Aires, 2010, Ed. La Ley. Antonini, Antonio y Gaggia, Alessandra, “Le assicurazioni nel trasporto aéreo”, pub. en “Trasporto aereo e tutela del passeggero nella prospettiva europea”, Milán, 2006, Ed. Giuffré. Rizzi, María Piera, “Assicurazione aeronautiche” en “Dizionario de Diritto della Navigazione” por Massimo Deiana, Milán, 2010, Ed. Giuffré.
[4] F. William Engdahl, “A Century in War”, Wiesbaden, 2011, Ed. Progressive.
[5] Bauzá Araujo, Alvaro, op. cit. en nota 3.
[6] Chauveau, Paul, “Droit Aérien”, París, 1951, Ed. Librería Técnica, No. 1064. Le Goff, Marcel, op. cit. en nota 1, pág. 326.
[7] Tapia Salinas, Luis y Mapelli, Enrique, “Ensayo para un Diccionario de Derecho Aeronáutico”, Madrid, 1991, Ed. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 593.
[8] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 1, pág. 833 y 893. Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 3, pág. 25. Lemoine, Maurice, op. cit. en nota 1, pág. 656.
[9] Fragali, Michele, op. cit. en nota 1. Matouk, Henri, op. cit. en nota 1. Larsen, Paul, Sweeney, Jospeh y Gillick, John, op. cit. en nota 2.
[10] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 31.
[11] Lefebvre D’Ovidio, Antonio; Pescatore, Gabriele y Tullio, Leopoldo, “Manuale di Diritto della Navigazione”, 13a. edición, Milán, 2013, pág. 666. De Stefano, Giorgio, “Diritto Aereo”, Roma, 1996, Istituto Poligrafico e Zacca dello Stato, pág. 203. Antonini, Antonio y Gaggia, Alessandra y Rizzo, María Piera, op. cit. en nota 3.
[12] Vassallo, Carlos M., op. cit. en nota 3.
[13] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 1, pág. 838.
[14] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 43.
[15] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 48.
[16] Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 3, pág. 101.
[17] Caballero Sánchez, Ernesto, “Los seguros de aviación: cuestiones prácticas dentro de un esquema jurídico”, San José de Costa Rica, 1971, Ed. Instituto Nacional de Seguros de Costa Rica.
[18] González Lebrero, op. cit. en nota 3, pág. 55.
[19] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, págs. 31 y 65.
[20] Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 3, pág. 95 y sig.
[21] Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduardo, “Aportes para una sistematización de los seguros aeronáuticos”, pub. en “Séptimas Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Sevilla, 1973”, Madrid, 1974, IIDAE, pág. 303, reproducido luego en “Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”, de los mismos autores, Buenos Aires, 1977, Ed. Astrea, pág. 137.
[22] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 1, pág. 858. Delascio, Víctor J., op. cit. en nota 1, pág. 251.
[23] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 32.
[24] Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 3, pág. 57.
[25] González Lebrero, Rodolfo y Guerrero Lebrón, María Jesús, ops. cits. en nota 3, págs. 64 y 55.
[26] “Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico y del Espacio (por la unificación legislativa del Derecho aeronáutico y del Espacio)”, Buenos Aires, 1965, Ed. Universidad de Morón, pág. 353.
[27] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 40.
[28] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 1, pág. 876. Delascio, Víctor J., op. cit. en nota 1, pág. 254.
[29] Tapia Salinas, Luis, “Derecho Aeronáutico”, Barcelona, 1993, p. 534 y sig. González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 71 y sig. Lisarrague Lacalle, María Dolores, op. cit. en nota 3, pág. 204. Folchi y Cosentino, op. cit. en nota 21.
[30] Rizzo, María Piera, op. cit. en nota 3. Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 3, pág. 71 y sig.
[31] Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 3, pág. 71.
[32] Veron, J., “Les risques nouveaux en assurance d’aviation” en “Révue Francaise de Droit Aérien”, París, 1955, No. 1, págs. 22 y 23.
[33] Es un ejemplo el caso judicial “Paredes c/Gobierno Nacional”, de 1955 en la Argentina, comentado en el Título XIX anterior, originado en la destrucción de los cristales de la casa del actor, por la onda de choque producida por aeronaves norteamericanas participantes de un festival aeronáutico en el aeropuerto metropolitano de la ciudad de Buenos Aires.
[34] Wilcox, Leroy H., “Recent developments in aviation insurance”, en VIII Conferencia Interamericana de Derecho Aeronáutico, Miami, 1971.
[35] Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 3, pág. 91.
[36] Tapia Salinas, Luis, op. cit. en nota 3. Guerrero Lebrón, op. cit. en nota 3, pág. 25, donde cita en el mismo sentido a Morillas Jarillo.
[37] De Mori, Bruno, “Riflessi assicurativi delle Convenzioni Internazionali in materia di risponsabilitá civile aeronautica”, pub. en “Il Diritto Aereo”, Roma, 1962, año 1, No. 1, pág. 4. Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 1, pág. 881. Matouk, Henri, op. cit. en nota 1. González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 113.
[38] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 109.
[39] Marra, Mario, “I rischi assicurabili nella gestione degli aeroporti”, pub. en “Il Diritto Aereo”, Roma, 1966, No. 19, pág. 183. Matouk, Henri, op. cit. en nota 1, pág. 190.
[40] Vassallo, Carlos, op. cit. en nota 3.
[41] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 116.
[42] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 122.
[43] Borricand, Jacques, “La couverture des risques de l’aviation légere et sportive”, pub. en “Révue Générale de l’Air”, París, 1964, No. 2, pág. 109.
[44] González Lebrero, Rodolfo, op. cit. en nota 3, pág. 126.
[45] Ver en op. cit. en nota 26, pág. 334 y sig.
[46] En el Congreso internacional que refleja el op. cit. en nota 26, se aprobaron conclusiones recomendando la regulación internacional de los seguros aeronáuticos obligatorios, entre otros aspectos. Participaron representantes de 14 países de toda América, Europa y Medio Oriente, con la adhesión de profesores y especialistas de otros nueve países y de la OACI.
[47] Larsen, Sweeney y Gallick, op. cit. en nota 2, pág. 1218.