Titulo VII - La Aeronave

Mario O. Folchi

I. Introducción [arriba] 

En el conjunto de las instituciones típicas del Derecho Aeronáutico, la aeronave ocupa un lugar preponderante, por la sencilla razón de que es el aparato que realiza, en esencia, la actividad aeronavegatoria. Es por ello que, después de haber analizado los espacios propios de la aeronáutica civil, tanto en la atmósfera cuanto en la superficie terrestre, corresponde que me dedique en las páginas siguientes al estudio de todos los aspectos principales que rodean a esta institución jurídica.

La adecuada ubicación metodológica del tema es a esta altura del presente Tratado. Así se debe continuar con el análisis en profundidad de nuestra materia, porque el estudio de la condición jurídica de la aeronave tiene la misma importancia que el del espacio aeronáutico y el de la infraestructura, que han ocupado los Títulos inmediatamente anteriores de esta obra. Su preponderancia dentro del conjunto del Derecho Aeronáutico es equivalente a aquéllos, porque su existencia plantea problemas muy importantes, muchos de los cuales tienen directa repercusión en la Política de la aeronáutica civil y en la vida diaria y en las actividades privadas de muchas personas. Además, produce significativas consecuencias en las instituciones que seguirán en el contexto de esta obra.

Desde los albores de la actividad aérea la aeronave ha ocupado un rol muy especial, porque el hecho técnico que la hizo posible revolucionó la vida de la Humanidad y puede decirse que el desarrollo tecnológico la ubicó, indudablemente, en el centro de la vida moderna por su decisiva influencia en el devenir del mundo de los negocios y del masivo movimiento de personas. Desde los tiempos en que la aeronave tuvo una enorme influencia como manifestación de poderío bélico, especialmente a mediados del siglo anterior, hasta la concepción moderna de que – aparte de su incuestionable valor militar – constituye un elemento paradigmático del progreso en todo el mundo, la condición jurídica de la aeronave fue acumulando una serie de cuestiones que demuestran no solo la internacionalidad de nuestra materia por su aptitud para desplazarse a grandes distancias, sino también su dinamismo o movilidad, porque ha seguido el desarrollo tecnológico y con ello, se ha observado la desaparición de ciertos temas y el surgimiento de otros nuevos en este más de un siglo de presencia tangible en la sociedad mundial.

Como puede advertirse del epígrafe de este Título, así como del lenguaje que vengo usando en esta obra, comparto el criterio terminológico de llamar “aeronave” a este magnífico elemento de comunicación y transporte. Con ello, me pronuncio en su favor y dejando de lado a los efectos jurídicos, las denominaciones de “avión”, “aeromóvil” u otra similar. Creo que el vocablo elegido responde por su misma esencia, al objeto del estudio, porque supone la existencia de una nave aérea que se desplaza y que tiene aptitud de transporte.[1] Una distinguida profesora española considera, en este orden de ideas, al avión como una especie del género aeronave, destacando como las características peculiares de esta última a su movilidad, patrimonialidad, elevado valor, potencial peligrosidad, fragilidad e importancia comercial.[2] Además, así la titulan en amplia mayoría las legislaciones de origen romanista y los estudiosos en el ámbito doctrinario, y no solo en América Latina, si tenemos en cuenta que las traducciones del vocablo en inglés y francés (aircraft y aéronef) son las usadas en el mundo anglosajón y en muchos otros países.

II. Concepto, definición y naturaleza jurídica [arriba] 

Como hice en las anteriores instituciones analizadas en esta obra, pasaré revista de inmediato a los principales criterios doctrinarios que se han ocupado del concepto de aeronave, así como las definiciones utilizadas en la respectiva legislación, con la finalidad de aportar un cuadro genérico del mismo. Por último, formularé mi propio criterio, no sin señalar desde este comienzo que la determinación del concepto de la aeronave resulta necesario, no solo desde el plano científico-jurídico para definir su marco de individualidad institucional, sino también para encuadrar la aplicación de las respectivas normas legales.

No sin recordar previamente la señera expresión del maestro Ambrosini de que “la aeronave está en el centro de toda esta nueva y singular actividad”, formulada hace casi seis décadas, en un interesante trabajo de hace más de medio siglo el jurista español Loustau Ferrán fue el primero en analizar este tema sobre la base de una división en el estudio de las definiciones de la aeronave, señalando que ellas pueden ser amplias, intermedias o restringidas, según la cantidad de elementos que las mismas posean. Además, no se pronunció por un concepto concreto y destacó la conveniencia de adaptarlo a la evolución moderna de nuestra materia, incorporando de este modo una opinión pragmática ante un problema científico-jurídico. Esta tripartita división fue seguida medio siglo después por otro estudioso español, Bravo Navarro, quien señaló la dificultad para fijar un concepto, y es mencionada por Videla Escalada y por el estudioso argentino Fusaro, clasificación que, por otra parte, bien puede servir para una forma de análisis del problema.[3]

Dentro de la doctrina latino americana, Videla Escalada considera que la aeronave es un “aparato apto para circular en el espacio aéreo y transportar personas y cosas”; Rodríguez Jurado comparte este criterio, en base al análisis del código argentino; Bauzá Araujo estima que es “cualquier vehículo o aparato más ligero o más pesado que el aire, apto para circular en el espacio aéreo y transportar personas, animales o cosas”; Hamilton que se trata, siguiendo entonces un proyecto de código aeronáutico de su país, de “todo aparato capaz de volar y de conducir a su bordo personas o cosas” y Valle que es “todo aparato que, apto para efectuar transporte, pueda ser elevado y dirigido en el espacio”. En tanto que dos recordados juristas brasileños – Milhomens y Sampaio de Lacerda – optaron por establecer sus características sin intentar una definición, coincidiendo en que las mismas se componen de la aptitud para elevarse, volar, ser maniobrable y dirigida mediante reacciones aerodinámicas (aspecto técnico) así como de transportar personas y cosas (aspecto jurídico). En México, Ugarte Romano menciona varias definiciones existentes en la legislación internacional y comparada, aunque sin proponer un concepto propio. [4]

Por su parte, Fusaro propone desplazar el análisis del problema hacia un criterio que determine esencialmente qué es lo que puede el hombre hacer con la aeronave, antes que definir de qué se trata la misma. Y sostiene que prefiere regular conductas humanas antes que hechos técnicos, “objetivizando” y “despersonalizando” así a la aeronave y centrando la atención en los sujetos que la emplean. Es así como opta por la siguiente definición: “todo aparato o mecanismo del que es posible servirse para circular por el espacio aéreo, destinado a ello.” Por su parte, el profesor Ford Ferrer considera que la definición ofrecida por el código argentino debería incluir el “destino aeronavegatorio” que toda aeronave debe tener, lo que implica su conducción.[5]

En la doctrina española, además de las opiniones ya citadas, puede recordarse la de Mapelli, quien sostiene que la aeronave es el elemento que posibilita la navegación aérea, “el que se encuentra capacitado no tan solo para sustentarse en el aire, sino también para recorrer distancias dentro del mismo trasladando, en su interior, personas y cosas”, mientras que la profesora Morillas Jarillo, en un interesante trabajo donde analiza la naturaleza jurídica de la aeronave y sus motores, recuerda la definición dada por la legislación de su país – “toda construcción apta o destinada para el transporte de personas o cosas, capaz de mantenerse y moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores” – y señala que la misma pertenece al grupo de las definiciones técnico-finalistas, o sea las que combinan referencias técnicas con la función o finalidad del objeto. Por su parte, Tapia Salinas entendió, luego de reseñar numerosas definiciones, que esta última es aceptable porque recoge los ya indicados dos elementos, opinión que parece compartir Arroyo Martínez.[6]

La moderna doctrina italiana no propone específicamente un concepto de esta institución, ya que Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio se refieren al concepto dictado por el código de la navegación de su país, el que dice que “es la máquina destinada al transporte por aire de personas y cosas”, en tanto que Zunarelli y Comenale Pinto antes que definirla, sostienen que la nacionalidad de la misma designa un criterio de vinculación con el ordenamiento de un Estado determinado.[7]

El jurista francés Lemoine recordó, en su célebre Tratado, la definición de la ley francesa de 1924, que tipificaba a las aeronaves como los “aparatos capaces de elevarse y circular por los aires”, señalando con razón que es muy amplia. Además, indicó que el Anexo A del Convenio de París de 1919 utilizó el concepto “aparatos que pueden sostenerse en la atmósfera gracias a las reacciones del aire”, si bien no formuló un criterio propio. En el más moderno Tratado que se publicó en el mismo país, los juristas que actualizaron el anterior de Juglart citan la definición del vigente código de la aviación civil de Francia, que es idéntica a la arriba transcripta, aunque prefieren la utilizada por la OACI en el Anexo 7 al Convenio de Chicago de 1944, que reza del siguiente modo: “todo aparato que puede sustentarse en la atmósfera gracias a las reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie terrestre”. Además, señalan en nota históricamente interesante que el inventor del término “aéronef” fue Gustave du Ponton d’Amecourt en 1861, en tanto que la palabra “avion” se debe a Clément Ader, por la cual manifestó su preferencia el célebre poeta Guillaume Apollinaire.[8]

Un análisis comparativo de las legislaciones internas de los países latino americanos y de otros continentes ofrece, como resultado general, la posible distinción, en primer término, entre aquellas que no definen a la aeronave, como es el caso de la ley de aviación civil de Costa Rica y los códigos aeronáuticos de Ecuador y Uruguay, de las que sí lo hacen. A su vez, estas últimas pueden clasificarse entre las que adoptan un concepto amplio de aquéllas que han preferido un criterio conceptual restringido.

Las definiciones de aeronave de carácter amplio han sido receptadas por las leyes de aviación civil de Nicaragua, Panamá y República Dominicana, las cuales han seguido, casi textualmente, el concepto que la OACI incorporó al Anexo 7 al Convenio de Chicago de 1944 y que he transcripto un poco más arriba. Idéntico criterio expresa el código de la Federación de Rusia de 1997 y el código de la aviación civil de Francia.

Por su parte, los códigos aeronáuticos de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y de la Navegación de Italia, así como las leyes de aviación civil de Cuba, México, Perú, Venezuela y España, integran el concepto con los dos principales elementos mencionados por la doctrina: el técnico, caracterizado esencialmente por la sustentabilidad y desplazamiento en el espacio aeronáutico y el jurídico o finalístico, que supone la aptitud de transportar personas o cosas.

Considero que tipificar el concepto de la aeronave, desde el enfoque legal, es necesario y conveniente, tanto por una razón científico-jurídica cuanto por el principio de seguridad en el plano del Derecho. En efecto, la determinación de los elementos que integran dicho concepto resulta esencial para su correcta individualización científica en el cuadro general de las instituciones de la materia, ya que se relaciona con todas ellas de una manera directa y por ende, esos elementos perfilarán el diseño de las soluciones adecuadas a su densa problemática. Además, dicha significación científica favorece la sistematización de esta última, en los planos legislativo y didáctico; o sea, en dos sectores vitales del conjunto del Derecho aeronáutico.

Por otra parte, el concepto permite establecer la base legal para que, en forma ordenada, puedan fijarse los criterios aeropolíticos y legislativos del conjunto de temas que componen la condición jurídica de este valioso instrumento de comunicaciones y transporte. Y el mismo no puede sino darse en forma de una definición, a pesar del peligro que ello puede aparejar en el campo del Derecho. Es por ello que formularé la que estimo correcta y que dice así:

Son aeronaves los aparatos o mecanismos destinados a circular por el espacio aeronáutico, utilizando las reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie terrestre y que sean aptos para el transporte de personas o cosas.

Como puede verse, esta definición no se aparta de la mayoría de las comentadas que pueden considerarse, en aquella trilogía clasificatoria expuesta por Loustau Ferrán, entre las restringidas. Creo que la asignación clara de los elementos constitutivos de lo que una aeronave es, desde el enfoque jurídico, llevan casi naturalmente a dicho criterio restrictivo, lo que desarrollaré poco más abajo.

A esta altura, deseo mencionar con carácter general, que el concepto expuesto por el citado estudioso argentino Fusaro, sin perjuicio del valioso aporte de ideas que supone, no alcanza, en mi criterio, y luego de la debida reflexión, a superar aquella mencionada necesidad y conveniencia de otorgarle a esta institución jurídica el marco conceptual preciso que vengo de formular. Y además creo que si siguiéramos lo propuesto por Fusaro, estaríamos ante una cierta contradicción, porque otorgaríamos al concepto la desobjetivación que, en cambio, entiendo que se mantiene definiéndola como acabo de hacerlo. Precisamente si nos basáramos en lo que el hombre quiere realizar con una aeronave para así definirla, estaríamos subjetivizando el concepto, siendo que en verdad uno restrictivo como el que vengo de formular posee, en mi opinión, todos los componentes que en el plano jurídico caracterizan a la institución que aquí nos interesa y que le permiten, en definitiva, ser utilizada en las variadas funciones que puedan ser útiles al hombre.

En este orden de ideas, creo que es importante la propuesta formulada por Ford Ferrer respecto del destino de la aeronave y por ello es que la incorporo a la definición, aunque no porque encontremos allí una analogía con el concepto de buque, sino porque el destino de una aeronave, en el campo jurídico, es desplazarse en el espacio aeronáutico y tener aptitud para transportar personas y cosas. Veamos entonces el desarrollo del mencionado concepto.

El primer elemento de la definición establece que son aparatos o mecanismos, vocablos que, por su generalidad y amplia etimología, enmarcan adecuadamente los diversos tipos de aeronaves que se han creado por el ingenio del hombre, a punto tal que ello permite formular una clasificación de ellas desde el enfoque técnico y que tanto Loustau Ferrán cuanto Tapia Salinas y Rodríguez Jurado realizan, en sus obras citadas. Por otra parte, es sabido que una aeronave se compone técnicamente de muchos elementos (fuselaje, motores, aviónica, computadoras, etc.), algunos de los cuales tienen identidad propia, como es el caso de los motores y que pueden ser cambiados en una aeronave sin que esta última pierda su condición de tal. Es más, la identidad que poseen los motores hace que muchas legislaciones los tengan en cuenta a los efectos de los derechos que sobre ellos pueden ejercerse, independientemente de la aeronave misma. Claro que inversamente, no podrían existir la mayoría de las aeronaves si no tuvieran motores, ya que ello le impediría cumplir con su destino esencial, salvo el caso de los planeadores, porque si bien éstos carecen de propulsión propia, una vez en el espacio pueden cumplir viajes de larga distancia.

En definitiva y por todo ello, este conjunto de “objetos aeronáuticos” - como dice el Protocolo sobre elementos de quipo aeronáutico de Ciudad del Cabo, que más adelante analizaré – otorgan a la aeronave un carácter general de cosa compuesta, como bien señala Morillas Jarillo en su trabajo citado en nota 2. Ese conjunto numeroso de elementos que constituyen una unidad conocida como “aeronave” la convierten en una cosa de muy alto valor, susceptible de ser usada en múltiples actividades productivas, no solo en el ámbito del transporte sino en el conjunto general de las actividades humanas, como lo indican los juristas recordados a lo largo de este apartado, todo lo cual la ha convertido en un instrumento vital del progreso contemporáneo. 

La utilización de las reacciones del aire en una definición, tal como lo incluyen OACI y varias legislaciones nacionales, resulta técnicamente conveniente, porque ello impide tener como aeronaves a aquellos vehículos que son impulsados por las reacciones contra las superficies acuáticas, conocidos como “colchón de aire”, “hovercrafts” o “aerodeslizadores” y que deben ser asimilados al concepto de buque. En este punto, dicho elemento no solo es conveniente, como dije, sino necesario para una mayor precisión del concepto mismo. Además, evita que podamos tener como aeronaves a los globos o aparatos que carecen de esa clase de reacciones. Y esto no empece a que se consideren aeronaves a los hidroaviones, ya que estos últimos poseen determinados elementos técnicos que les permiten el amerizaje, a la vez que nos hacen recordar aquí la versatilidad de la aeronave: es el único vehículo que puede desplazarse en un ámbito tridimensional (espacio, tierra y agua).

Como segundo elemento de este concepto, aparece el destino de la aeronave que, asimismo, se integra con dos sub-elementos: la circulación por el espacio aeronáutico y la aptitud de transportar personas o cosas. O sea que estamos ante un doble destino: trasladarse por sus propios medios y transportar personas o cosas.

El uso del verbo “circular” la justifico en base a la conveniencia de la uniformidad de los vocablos en esta obra. En efecto, podría también utilizarse el verbo “desplazar”, ya que el desplazamiento de las aeronaves es sinónimo al de circular, pero aquí he preferido seguir la línea del lenguaje clásico en nuestra materia, teniendo en cuenta que ya analizé la institución de la “circulación aérea” en el Título II del presente Tratado. Y además, como forma de homogeneizar los principales vocablos usados.

Esa circulación por el espacio aeronáutico confiere a la aeronave su razón de ser y supone la concreción de la maravillosa evolución tecnológica que, a través de muchas décadas, ha logrado avances espectaculares en el mundo de la aeronáutica civil. Ella se vincula con otro componente esencial del concepto, cual es la de transportar personas o cosas. Es claro que una aeronave no deja de ser tal si no transporta persona o cosa alguna, pero también es cierto que el concepto jurídico general de la misma se completa con su aptitud para esos traslados. Además, no es necesario resaltar aquí el valor que la aeronave posee en los tiempos actuales como medio de transporte, a punto tal que ello da origen a una de las instituciones más significativas del Derecho aeronáutico, que estudiaré más adelante en sus dos vertientes, como contrato y como servicio: el transporte aéreo.

La definición formulada algunos párrafos más arriba podría integrar, además y eventualmente, un texto normativo en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil.

Debo ahora referirme a la naturaleza jurídica de la aeronave, aspecto bien interesante, no solo en el plano teórico sino en el práctico, ya que su adecuado enfoque permitirá comprender mejor las complejas relaciones que se derivan de la existencia de esta formidable protagonista del mundo moderno y facilitar el diseño de su marco regulatorio.

Sigo en lo esencial, en este aspecto, la opinión de Videla Escalada, la cual, expuesta hace más de cuatro décadas, sigue manteniendo, en mi opinión, lozanía científica, por lo que la comparto. Además, la expuso en un amplio análisis jurídico, cuya repetición pecaría de redundante y al que me remito por razones de brevedad. Dijo el maestro argentino que la naturaleza jurídica de las aeronaves es la de “cosa mueble registrable”.[9]

Solo diré a esta altura que en el código civil argentino, a través de los arts. 2311, 2312, 2313 y 2318, la aeronave es una “cosa”, por ser un objeto susceptible de tener un valor y es “mueble” por su naturaleza, ya que puede trasladarse de un lugar a otro por sí misma. En las clasificaciones civilistas de cosas y bienes, así como de muebles e inmuebles, la aeronave presenta clara identificación con aquellos instrumentos de gran movilidad autónoma y en particular, con la esencialidad de traslado a grandes distancias en muy poco tiempo. Esto la convierte, claramente, en una cosa mueble y lejos del criterio caracterizante de los inmuebles, sujetos a la superficie terrestre, aunque como bien advierte Videla Escalada, es una cosa mueble de altísimo valor económico, por lo que resulta necesario otorgar seguridad a los derechos que confluyen sobre ella. Cuando finalizó la segunda guerra mundial, esa movilidad propia de la aeronave dio origen al Convenio de Ginebra de 1948, para establecer las bases de seguridad jurídica de quienes las vendían o alquilaban. Más de medio siglo después, el dinamismo del Derecho aeronáutico llevó a la firma del Convenio de Ciudad del Cabo de 2009, que intenta asimilar las figuras jurídicas que los negocios internacionales que la hacen su objeto, han venido elaborando en los últimos tiempos. Y fue así, desde hace más de sesenta años, que surgió la necesidad de registrar a las aeronaves en forma similar como se hace con los bienes inmuebles.

En su Tratado que cité antes, Lemoine señala que las aeronaves se diferencian de las cosas muebles comunes por poseer nacionalidad, por hallarse sometidas a una matriculación específica, por no aplicárseles el criterio de que la posesión equivale a título, porque son susceptibles de los derechos de hipoteca y persecución y porque los embargos y las medidas cautelares a su respecto deben concretarse mediante procedimientos especiales.

La necesidad del registro de la aeronave sigue teniendo señalada importancia, por varias razones, a saber: a) para que tenga nacionalidad; b) para que le sea asignada una matrícula; c) para que puedan registrarse todos aquellos actos que con ella se vinculan y que crean derechos a su respecto y d) para que un Estado determinado, el que le otorga nacionalidad, sea garante de que cumple con las condiciones internacionales de seguridad operacional. Como puede verse, es un vasto ámbito jurídico. De allí que sea adecuado asignarle otro carácter, además del de cosa mueble: el de registrable, con lo cual se diferencia del resto de los bienes inmuebles y de las cosas muebles propiamente dichas.

En la Argentina, una sentencia judicial señaló categóricamente que “la vida jurídica de la aeronave es inescindible de su condición de cosa registrable”.[10]

Comparto asimismo el criterio de Morillas Jarillo, quien además de coincidir en los caracteres expuestos, dice que la aeronave es una cosa no fungible y específica, por resultar individualizable a través del registro, siguiendo al ya citado Loustau Ferrán, si bien son dos elementos que, en mi opinión, se encuentran ínsitos en los tres antes mencionados: cosa mueble registrable.[11]

Considero necesario incorporar a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil la naturaleza jurídica de la aeronave, porque define el criterio básico que posea el conjunto de disposiciones legales que regulen todo el instituto. Así lo hacen, por ejemplo, las legislaciones argentina y brasileña. Ello hace que proponga un texto legislativo, que debería integrar un primer capítulo del Título que, en un moderno cuerpo de normas integral sobre la materia, se dedique a esta institución y que reza, simplemente, así:

Las aeronaves con cosas muebles registrables:

Esta frase bien puede colocarse como segundo párrafo de un artículo que determine la definición de la aeronave, como la que formulé más arriba, o integrar un artículo independiente. Numerosas legislaciones incluyen la determinación de su naturaleza jurídica, como la argentina, brasileña, francesa, caboverdiana, peruana, ecuatoriana, paraguaya, nicaragüense y venezolana, aunque la insertan dentro del capítulo dedicado a la propiedad o a los derechos sobre la misma.

Creo que la ubicación legislativa que propongo se adecúa a una mejor técnica legislativa, ya que se integraría con los aspectos generales del instituto por tratarse, en este caso, la naturaleza jurídica de uno de los temas principales y básicos del tema, juntamente con su clasificación, como se verá de inmediato.

III. Clasificación [arriba] 

Dentro del conjunto de temas generales o básicos que, en el plano jurídico, ofrece el análisis de la aeronave, resulta importante su clasificación. Y lo es porque según el carácter que posea una aeronave, se le aplican unas u otras de las regulaciones legales que le conciernen. Además, este aspecto no solo tiene trascendencia en el plano interno de los países, sino en el internacional de la aeronáutica civil, porque algunos de los tratados que regulan nuestra materia, como es el caso del Convenio de Chicago de 1944, formulan una cierta clasificación de índole legal. Por otra parte, la clasificación de las aeronaves forma parte de los elementos esenciales del instituto y contribuye a su sistematización científica.

Desde luego que me refiero a las que poseen contenido jurídico, con lo cual no me ocuparé de las clasificaciones que pueden hacerse según sus elementos técnicos (propulsión, ascenso y descenso, etc.), ya que ello no se justifica en una obra como la presente.

La primera clasificación que reviste interés es la que tiene en cuenta la nacionalidad de las aeronaves y es así como podemos distinguirlas en nacionales o extranjeras, pudiendo existir, además, en algunos casos las que poseen matrícula internacional. Esta clasificación reviste interés científico-jurídico en mi criterio, porque en varias disposiciones legales internas de los Estados, tienen asignadas distinta regulación. Es por ello que no coincido aquí con Videla Escalada, quien no les otorgó dicha validez intrínseca.[12] Además, cuando una aeronave no tiene asignada la baja de la matrícula de un Estado, no puede registrarse en otro, con lo cual es evidente -y ya se verá cuando estudie la nacionalidad y matrícula- la importancia de esta clasificación. 

También resulta significativa la diferencia entre aeronaves civiles y militares, porque se encuentran reguladas por distintas normas legales, sin perjuicio de que en algunos aspectos las militares pueden verse asimiladas a las normas de la aeronáutica civil, como es el caso, por ejemplo, en las legislaciones argentina y caboverdiana, en materia de circulación aérea, responsabilidad civil y socorro aeronáutico.

Otra clasificación que puede hacerse de las aeronaves se vincula con el uso o empleo que se efectúa de las mismas y que podría llamarse funcional. En virtud de este criterio, pueden dividirse las aeronaves en de transporte, de trabajo aéreo, deportivas, de experimentación, de enseñanza o de ensayos. 

Es indudable que la clasificación jurídica más relevante se relaciona con el destino que tiene cada aeronave en el cumplimiento de su actividad esencial. Y en este sentido, la que fijó el Convenio de Chicago de 1944 ha tenido una evidente influencia en muchas legislaciones internas de los Estados. Las clasifica en aeronaves de Estado y civiles, criterio que han seguido, entre otras, las leyes internas de Chile, Costa Rica, México, Cuba, Perú, República Dominicana, Nicaragua, Panamá y Rusia.

Con otro criterio, que comparto, las leyes de Argentina, Brasil, Ecuador, Uruguay, Paraguay y Cabo Verde formulan esta clasificación en aeronaves públicas y privadas. Las razones que me hacen preferir esta fórmula son las siguientes:

a) la palabra “de Estado” lleva, en el aspecto terminológico, a una eventual confusión con la propiedad de las aeronaves, ya que las mismas pueden ser de propiedad de un Estado, aunque no realicen funciones propias del mismo, que es el criterio principal que justifica esta forma clasificatoria;

b) por su parte, el vocablo “públicas” parece más propio de la intrínseca naturaleza de esta distinción, que es la de separar con claridad las aeronaves que realizan actividades vinculadas a la noción de “imperium” que caracteriza a todo Estado, como ser: policiales, militares, aduaneras, etc.;

c) la fórmula de esta clasificación requiere, desde luego, el agregado de individualizar a las aeronaves públicas, como digo en el inciso anterior, para así incluir al resto en las “privadas”, tomando como base en este orden de ideas, el destino al que se somete a una determinada aeronave y no en quien detenta su propiedad.

Es así como aquellas aeronaves que pertenecen a una empresa aérea estatal, que cumple servicios de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo, son privadas, porque no se hallan al servicio del poder público sino en cumplimiento de actividades integradas en la aeronáutica civil. Aquí es importante distinguir entre servicio “del poder público” y servicio “público”. En el ejemplo que aquí menciono, las aeronaves de esa empresa estatal cumplen un servicio de esta última clase cuando se afectan a servicios regulares, pero no pueden identificarse con el servicio del poder público, que supone la realización de actividades aéreas vinculadas con el ejercicio de la soberanía solo ejercidas por el Estado en su función de tal.

La doctrina comparte, en términos generales, esta forma clasificatoria de las aeronaves, como puede verse en las obras citadas en el presente Título. En este sentido, resulta interesante recordar el criterio de la profesora holandesa Diederiks-Verschoor, quien no define en su obra a la aeronave, pero analiza la expresión aeronave “de estado” y la considera un tanto vaga y que habitualmente incluye diferentes tipos de las mismas, si bien destaca que se las puede determinar en ese vocablo cuando están bajo el control del Estado y usadas exclusivamente por este último en actividades propias del mismo. Además, considera que las mismas son las de aduanas, policía, militares, de correo, en misiones especiales y para trasladar a los jefes de estado o altos funcionarios públicos. Incluso dedica algunos párrafos a las aeronaves de la Cruz Roja, las cuales pueden ser consideradas, según las circunstancias en que operen, en de estado o civiles.[13]

Precisamente si una aeronave que pertenece a una persona privada es arrendada por la Presidencia de un país para el traslado de la máxima autoridad o de sus altos funcionarios, deja de ser privada en la clasificación que sostengo, y pasa automáticamente a ser pública, porque cumplirá una alta función en el conjunto de actividades del Estado mismo.

De acuerdo con el criterio expuesto, formulo a continuación el texto que podría ser incorporado al primer capítulo de un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil en el Título dedicado a la institución que estoy estudiando, a seguido de la definición y naturaleza jurídica de las aeronaves, respecto de la clasificación de las mismas. Dice así:

Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.

O sea, prevalece el criterio del destino sobre el de la propiedad.

IV. Nacionalidad, matrícula e inscripción [arriba] 

Corresponde ahora analizar un aspecto sustancial de la condición jurídica de la aeronave; esto es, la nacionalidad, la matrícula y su inscripción, tres elementos que se hallan intervinculados, como se verá de inmediato.

La doctrina que vengo citando en el presente Título es unánime en asignar nacionalidad a las aeronaves. Si bien es éste un atributo propio de las personas, a esta altura de la evolución del Derecho aeronáutico ya no se discute dicha atribución a una máquina caracterizada por su capacidad de desplazamiento a grandes distancias y por ende, a la posibilidad de encontrarse sometida a distintas jurisdicciones. Desde el año 1901 en que el internacionalista francés Paul Fauchille dio origen al concepto, se ha manifestado la necesidad de que las aeronaves tengan nacionalidad.

Por su parte, la legislación, partiendo de los Convenios de París de 1919 y de Chicago de 1944 y en las mismas normas internas de los distintos países, ha ratificado el mismo criterio, que es tan antiguo como los estudios mismos que dieron inicio al Derecho aeronáutico, a comienzos del siglo pasado. A ello debe agregarse que nuestra materia ha configurado, a través de su evolución histórica, tanto doctrinaria cuanto legislativa, un verdadero principio general y es el de que las aeronaves poseen una única nacionalidad.

Son varias las razones jurídicas que sostienen este criterio: a) la necesidad de que la aeronave posea un lugar donde se halle inscripta y al que habrán de converger las diferentes situaciones legales que se relacionen con los derechos que la hagan su objeto; b) la ya mencionada aptitud para trasladarse a grandes distancias y en función de ello, encontrarse individualizada respecto de las diversas jurisdicciones que atraviese; c) la necesidad de contar con una ley que regule los hechos y actos que se produzcan cuando la aeronave sobrevuele el mar libre, donde no se aplica jurisdicción alguna; d) la exigencia de las normas internacionales vigentes en materia de seguridad operacional, que determinan que el Estado de matrícula es el que responde por el cumplimiento de las mismas.

Precisamente Videla Escalada analiza en detalle la mayoría de estos aspectos en su obra citada en nota 1 de este mismo Título, por lo cual no abundaré en consideraciones en este tema que, sin duda, se encuentra ampliamente recibido, según dije, por la doctrina y la legislación. Solo diré a esta altura que la gran importancia que en los últimos tiempos se ha otorgado en la comunidad aeronáutica internacional a la seguridad en sus dos vertientes – operacional y aeronáutica – y de la cual me ocupé en el Título VI de esta obra, viene a robustecer el otorgamiento de este singular atributo a las aeronaves, en el plano jurídico.

Otro de los temas discutidos en el ámbito doctrinario es el del criterio por el cual se determina la nacionalidad de las aeronaves, habiéndose planteado algunas teorías, como ser la nacionalidad o domicilio del comandante por Henry-Couannier; del propietario, siguiendo la nacionalidad del mismo Lapradelle o su domicilio Videla Escalada, Rodríguez Jurado, Wegerdt y Döring; la del lugar del aeropuerto base por Dor y Oppenheim o la del lugar de construcción por Armengaud. Tampoco haré aquí una relación de las mismas, por haber sido ampliamente estudiadas por el citado maestro argentino. Al respecto agregaré que la gran mayoría de las opiniones doctrinarias y desde luego, la legislación, han optado por el otorgamiento de la matrícula; o sea, una aeronave tiene la nacionalidad del país que le ha otorgado su matrícula.

Y aquí es donde se advierte sin dificultad la íntima relación entre los tres conceptos del epígrafe de este apartado: es la inscripción de dicha matrícula en el registro del país respectivo, la que concreta la atribución de la nacionalidad de la aeronave. En este orden de ideas, las marcas de las aeronaves señalan tanto su nacionalidad como su matrícula y de ese modo, el aparato queda claramente individualizado. Por ello, en todo moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, es necesario incorporar un capítulo que recoja las normas relacionadas con este tema, las que en su conjunto enmarcan los aspectos básicos e imprescindibles de regulación de este aspecto esencial de la condición jurídica de la aeronave.

En razón de ello, propongo la siguiente fórmula:

La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere nacionalidad …(la que corresponda) y cancela toda matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.

Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves de un país, pierde la nacionalidad del mismo al ser inscripta en un Estado extranjero, con lo cual este texto sigue el ya citado principio general de la nacionalidad única de las aeronaves. Asimismo, el cambio de matrícula y por lo tanto de nacionalidad, exige el cumplimiento de ciertos requisitos formales, establecidos por la reglamentación de cada Estado, por lo que resulta también necesario incluir en la ley de fondo el texto que recoja este importante elemento de un cambio tan significativo e importante. El siguiente es el que propongo:

La aeronave matriculada en un Estado extranjero solo podrá acceder a la matrícula …(la que corresponda) cuando la autoridad registral de dicho Estado hubiere comunicado formalmente su cancelación en el mismo.

Una vez más se intenta reforzar el citado principio general de la nacionalidad única de las aeronaves, condicionando el otorgamiento de la misma a aquella aeronave respecto de la cual no se hubieran cumplido con todos los requisitos relativos al llamado “cese de bandera” en el Estado en el que se encontraba matriculada.

En este mismo orden de ideas, el otorgamiento de nacionalidad a través de la inscripción de la matrícula arrastra como consecuencia la asignación de las correspondientes marcas, que toda aeronave debe tener pintadas en su fuselaje y alas a los fines de su debida individualización. En el orden internacional, la OACI ha fijado los signos distintivos de cada Estado, con lo cual la identificación de la aeronave – en caso de accidente, por ejemplo – es inmediatamente reconocida y permite tener en cuenta no solo la ley aplicable ante cualquier circunstancia que lo requiera, sino las eventuales consecuencias jurídicas que fueren del caso. De allí el texto que, de inmediato, propongo para ser incorporado a una ley de fondo a seguido de los dos anteriores, dentro del mismo capítulo:

A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de nacionalidad y matriculación …(la que corresponda), conforme con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán fijarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.

Cabe agregar aquí que la conveniencia de otorgar marcas distintas a las aeronaves públicas, no solo se justifica porque solo se les aplicarían las normas legales de la aeronáutica civil en casos concretos, como vimos cuando me ocupé de la definición de la materia y del sector en el Título II de esta obra, sino porque en la mayoría de los casos de su actividad específica están enmarcadas en un régimen legal diferente.

Otro aspecto a considerar en este apartado se relaciona con la eventualidad de otorgar la nacionalidad de un país determinado a una aeronave perteneciente a un organismo internacional. En efecto, por diversas razones podría ser necesario ese otorgamiento cuando el país de que se trate necesita usar el aparato perteneciente a aquél por un lapso relativamente extenso, lo que justifica que pueda asignarle nacionalidad y las respectivas marcas. Pero como la actividad no exigiría que el otorgamiento fuere definitivo, puede establecerse una disposición legal de fondo que permita asignar una matrícula provisoria para tales casos. Es así que propongo el siguiente texto, que bien puede integrar el mismo capítulo que los anteriores en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil:

Podrán inscribirse en forma provisoria en el Registro Nacional de Aeronaves y otorgárseles matrícula …(la del país que corresponda), las aeronaves que sean propiedad de un organismo público internacional del que la República (o el país que fuere) sea Estado miembro, cuando las mismas sean cedidas en préstamo a organismos del Estado …(el que corresponda) para su uso por parte de éste.

Las aeronaves que se inscriban en el Registro Nacional de Aeronaves bajo este régimen serán públicas y los organismos estatales que las utilicen tendrán el carácter de explotadores de las mismas y deberán dar cumplimiento a todos los requisitos que para tal condición establece este código.

Como se advierte de su lectura, estas aeronaves serían públicas, porque estarían afectadas a una actividad propia del Estado en su carácter de tal.

Como es notorio, los motores de las aeronaves modernas poseen un gran valor económico en sí mismos y resulta por ello conveniente que, respecto de ellos también proceda su correspondiente registro. Y ello así porque pueden ser objeto de contratos determinados o de constitución de ciertos derechos, en forma independiente de la aeronave en la cual se integran, ya que se caracterizan por su separabilidad respecto de la misma, como bien lo ha expuesto la doctrina, siendo un buen ejemplo el estudio de la profesora española Morillas Jarillo en su obra citada en la nota 2 del presente Título. Por lo tanto, la legislación de fondo debe prever dicha inscripción, como se reconoce en numerosos países, aunque de modo optativo y a seguido propongo un texto que recoja este criterio:

Los motores de aeronaves y las aeronaves en construcción podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.

Considero que también las aeronaves en construcción pueden ser inscriptas en este registro, si bien con el mismo criterio de que la misma dependa del interés de su constructor o fabricante; entre otras razones porque teniendo en cuenta su eventual valor, podría ser objeto de ciertos derechos, como sería, por ejemplo, el del financista que invierte en su construcción.

Una moderna ley de fondo, en este aspecto, debe prever los requisitos que habrán de cumplirse para las inscripciones vinculadas con una aeronave, los cuales desde luego no son propios de aquella, sino que pertenecen al sector reglamentario. Asimismo, es habitual que las leyes internas de numerosos estados requieran determinadas condiciones para que se pueda poseer una aeronave con carácter de propietario en sus territorios, por lo cual formulo el siguiente texto, que podría insertarse en una moderna expresión de dicha ley de fondo y que abarca dichos aspectos importantes del tema en estudio:

La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.

La cesación o pérdida de los requisitos exigidos para ser propietario de aeronave …(del país que fuere), producirá de oficio la cancelación de la matrícula.

Las personas que pueden ser propietarias de aeronaves …(del país que fuere) podrán solicitar su matrícula de explotadores de aeronaves, a los efectos de afectar a la misma aeronaves con matrícula extranjera.

El último párrafo del texto propuesto prevé la posible exigencia de que un estado determine un registro independiente de explotadores de aeronaves, tema sobre el cual me ocuparé en un Título posterior, por lo cual sería este el lugar en que se ubicase la norma respectiva cuando dicho explotador desea afectar una aeronave con matrícula extranjera. Lo cual no es aventurado en un mundo ampliamente globalizado, especialmente en el ámbito de la aeronáutica civil. Ello contribuye, desde luego, a un más amplio y mejor desarrollo en el mundo de los negocios.

Para finalizar con el contenido del presente apartado, resta mencionar el tema de las cancelaciones de las matrículas, lo cual puede ocurrir, entre otras causas, por el cambio del derecho de dominio sobre una aeronave. En este sentido, estimo que en una ley de fondo debe ubicarse la exigencia del respectivo registro dentro del conjunto de hechos, actos y documentos que deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, lo que estudiaré en el apartado que sigue.

V. Registro Nacional de Aeronaves [arriba] 

En esta parte del estudio de la condición jurídica de la aeronave corresponde analizar el organismo que recibe su inscripción que, a su vez y como se ha visto, determina su nacionalidad. Me refiero al Registro Nacional de Aeronaves, dependencia administrativa de la que vengo llamando “autoridad de aplicación” en las propuestas de textos legislativos, o sea el órgano del Estado que tiene a su cargo la planificación y ejecución de las actividades que componen la aeronáutica civil.

Este registro debe reflejar toda la vida jurídica de este importante instrumento del progreso contemporáneo, en base a las disposiciones de la ley de fondo y a su pertinente reglamentación. Esto supone todo lo concerniente a inscripciones y toma de razón de todo derecho, resolución, contrato y otros hechos y actos jurídicos relacionados con la aeronave, sus motores y todo otro elemento individualizable que con la misma se vincule. En otras palabras, allí debe constar toda documentación que de una manera u otra, modifique la condición jurídica de los mismos.

No cabe duda que es posible analizar este registro bajo un doble enfoque: el relativo a la razón de su existencia por un lado y por otro, si debe o no poseer autonomía de funcionamiento respecto de otros organismos similares en la estructura integral administrativa de un Estado.

Con respecto a la primera cuestión, dos elementos principales justifican dicha existencia, en lo que en verdad, todos los países del mundo han coincidido: la necesidad de garantizar la condición jurídica de la aeronave a través del sistema registral, como medio de preservar los legítimos intereses de todos aquellos que tengan algún derecho respecto de la misma, y ello en forma pública y abierta; o sea, que todo interesado pueda acceder a la información registrada. En segundo orden, este objetivo tiene directa relación con la movilidad de la aeronave, que le permite desplazarse a grandes distancias en forma rápida y en consecuencia, su estado legal debe hallarse claramente individualizado, en todos sus detalles, en un país determinado. O sea, el que le otorgó nacionalidad y le asignó sus respectivas marcas de matrícula.

Tan significativa es la necesidad de que exista este registro en todos los países, que el Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil y el Protocolo del mismo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, firmados en Ciudad del Cabo en 2001 con motivo de la Conferencia Diplomática que convocaron la OACI y el Instituto para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT) en esa ciudad, crean un Registro internacional. Este último debe registrar las garantías internacionales presentes o futuras de las aeronaves, las cesiones de derechos y adquisiciones de garantías internacionales por subrogación legal o contractual, así como del orden de prelación de las garantías según sus privilegios. Es decir, en la conformación de un nuevo régimen internacional relacionado con la condición jurídica de la aeronave en el mundo hace poco más de una década, no pudo prescindirse del aspecto registral que con ella se vincula. Estos documentos, al momento de redactar estas líneas, reúnen 45 ratificaciones, entre las que se cuentan Estados Unidos, Rusia, China, la Unión Europea y cuatro corresponden a estados latinoamericanos: Colombia, Costa Rica, Cuba y México. Cabe agregar que este registro internacional supone para una destacada profesora española un “importante avance”, respecto de lo previsto por el Convenio de Ginebra  sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, firmado el año 1948.[14]

En cuanto al funcionamiento del registro, comparto el criterio de Videla Escalada, expuesto en la obra citada en el presente Título, en el sentido de que es conveniente que exista un órgano único y exclusivamente dedicado a las aeronaves, donde además analiza con detenimiento diversos aspectos relacionados con el tema. De allí, por otra parte, el título de este apartado, sistema que es seguido, por ejemplo, en Argentina y en muchos países. En otros Estados, como en el caso de Uruguay, la registración de aeronaves se halla dividida en dos organismos diferentes, dependientes de sendos ministerios y un estudioso destacó el proceso que en dicho país llevó a esta solución.[15] Por cierto que no comparto el criterio legislativo uruguayo, esencialmente porque la especificidad de la aeronave y de su misma condición jurídica aconsejan unificar toda la documentación a ella relacionada en un único organismo registral. Además, la dispersión de dichos documentos en registros distintos facilita, sin duda, las eventuales confusiones y carencia de coordinación entre ellos. Por último, la separación conspira con el seguimiento de una adecuada vigilancia de la seguridad operacional y con el criterio basilar de todo estudio dedicado a la aeronáutica civil, a saber: que se trata de una actividad integral y completa en sí misma, por lo que todo aquello que le compete debe encuadrarse dentro de sus márgenes propios.

Un elemento importante del funcionamiento de este registro es su carácter de público, o sea que la documentación existente en el mismo debe hallarse disponible para su consulta por cualquier persona que así lo solicite, sin importar si la misma tiene o no algún interés legítimo en dicha consulta. Este valor de publicidad que poseen las inscripciones aeronáuticas se deriva, desde un punto de vista general, de la publicidad que deben tener todos los actos de los poderes públicos en un régimen republicano de gobierno, y desde un enfoque especial, de la internacionalidad de la aeronáutica civil y del Derecho aeronáutico – según ya se ha visto en esta obra -, que son consecuencia del hecho técnico mismo: la ya varias veces citada capacidad de una aeronave para desplazarse a grandes distancias y por ende, en la certeza de que su condición jurídica se encuentre plenamente registrada en un determinado país.

La significación de este elemento publicístico del registro que estoy estudiando, hace necesario que se lo incorpore -como ya lo han hecho numerosos países- en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, en caso que no lo estuviere, y en un capítulo sobre este organismo, en el título dedicado a la aeronave, para lo cual ofrezco el siguiente texto:

El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones en el mismo, solicitándola a su autoridad.

Por cierto que el respectivo reglamento de funcionamiento del registro de que se trate, establecerá los requisitos que los interesados deberán cumplir para las eventuales consultas, aunque esa reglamentación no debe nunca impedir la misma; es decir, no es necesario que se invoque un interés determinado o legítimo para la consulta, sino que ella debe poder realizarse sin dicha demostración.

Corresponde ahora revisar el conjunto de inscripciones que deben concretarse ante este registro, en lo cual las legislaciones internas varían respecto de cuáles son exigibles. En mi opinión, teniendo en cuenta lo ya expuesto en cuanto a que este órgano de la administración de la aeronáutica civil debe concentrar toda aquella documentación que se vincule con la aeronave y con la actividad que la misma realiza según su explotador, en el registro deben incorporarse un amplio conjunto de elementos documentales, cuya enumeración deben integrar el texto de un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil. Por ello, formulo a continuación dicha nómina, en forma de un artículo, pasando luego a desarrollar su contenido:

En el Registro Nacional de Aeronaves, que estará a cargo de la autoridad de aplicación, se anotarán:

1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.

2) Las hipotecas sobre aeronaves, aeronaves en construcción y motores inscriptos.

3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.

4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves, sus cancelaciones y los certificados de aeronavegabilidad.

5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan en ellas.

6) Los contratos de utilización de aeronaves.

7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas.

8) Los privilegios aeronáuticos.

9) Las licencias aeronáuticas y los certificados de habilitación otorgados al personal aeronáutico argentino, así como la convalidación a titulares de licencias otorgadas por países extranjeros.

10) Los permisos de operación otorgados por la autoridad de aplicación para la explotación de servicios de transporte aéreo y de trabajo aéreo en el país.

11) Las habilitaciones para la instalación de industrias y talleres aeronáuticos.

12) Las autorizaciones para el funcionamiento de aeroclubes.

13) Las resoluciones de la autoridad de aplicación que habiliten, modifiquen o cancelen la utilización de aeródromos o aeropuertos públicos o privados.

14) Las matrículas de explotador de aeronaves de quienes así lo soliciten.

15) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o modificar la situación jurídica de la aeronave.

En los primeros tres incisos y en el quinto y octavo, se incluyen los casos de más comunes exigencias en los registros nacionales, ya que se refieren a la propiedad, a los derechos de hipoteca, tanto sobre la aeronave cuanto respecto de las que se encuentran en construcción, así como de los motores y a los embargos o medidas cautelares que la afecten, además de los privilegios y la posible terminación de la vida útil de ellas. Esto no requiere mayor análisis y ya se verá cuando estudie estas instituciones, los aspectos jurídicos más significativos de las mismas.

La importancia de la nacionalidad asignada a una aeronave se refleja en el texto del cuarto inciso, en base a lo ya indicado antes en este mismo Título, así como la necesidad de prever la exigencia del registro de la cancelación de una matrícula oportunamente asignada. Asimismo, la constancia del certificado de aeronavegabilidad se relaciona en forma directa con la seguridad operacional, de manera que cualquier interesado pueda conocer la situación respectiva de una aeronave con solo pedir la correspondiente certificación. Precisamente en un caso en que un particular interesado quiso saber el estado de los aviones de las empresas aéreas argentinas y su respectiva documentación a través de un recurso de amparo, por ser habitual usuario del transporte aéreo, la Corte Suprema de Justicia argentina resolvió, en forma indirecta al rechazar un recurso extraordinario de la administración, que se oponía a informarlo, que tenía derecho a saber lo solicitado. En las dos instancias previas se había dado razón al solicitante.[16]

El sexto inciso menciona los contratos de utilización de aeronaves, tema vertebral de la materia, que analizaré más adelante. En este punto, adelanto que dichos contratos tienen tres especies, a saber: locación, fletamento e intercambio de aeronaves. Dado que estas fórmulas contractuales giran en rededor de la figura del explotador de la aeronave, parece aconsejable que todas ellas deban ser inscriptas en el registro y no solo la locación, como ocurre por ejemplo en la actual legislación argentina. Y ello así porque el distinto juego de obligaciones de las partes en estos contratos pueden afectar de manera directa la seguridad operacional de la aeronave, asunto que el dinamismo del Derecho aeronáutico ha ubicado en la primera línea de las preocupaciones y del marco legal actual en la actividad de todo el mundo.

Con respecto al inciso séptimo, debe mencionarse que el mismo responde a la congruencia de conocer debidamente la nómina de los responsables de la actividad aérea que realiza una aeronave, en un todo de acuerdo con lo que se verá un poco más adelante respecto del tema del derecho de propiedad de una aeronave.

Todo lo vinculado con el personal aeronáutico que opera directamente una aeronave justifica el noveno inciso del texto propuesto, en forma congruente con lo ya dicho respecto de la seguridad operacional, incluso reconociendo la convalidación de licencias extranjeras. Precisamente en el próximo Título de esta obra estudiaré los problemas relacionados con el personal aeronáutico.

El contenido de los incisos décimo, undécimo y duodécimo se relacionan con inscripciones fundamentales para el ejercicio de toda clase de actividades comerciales con la aeronave, así como para las gestiones de los aeroclubes, en los cuales suele ocurrir que se realicen tareas que, más allá de las exclusivamente deportivas, incluyan la instrucción de vuelos y algunas relacionadas con sectores del trabajo aéreo. De la misma manera, debe contarse con las habilitaciones de talleres relacionados con la industria y el mantenimiento de aeronaves. Todo ello, por otra parte, se justifica en función de la importancia que tiene el cumplimiento de la vigilancia de la seguridad en todos sus aspectos.

Dentro del conjunto de actividades comerciales que se realizan con aeronaves, también deben inscribirse las matrículas de explotador de las mismas cuando están afectadas a ellas, porque este aspecto está directamente vinculado con los contratos de utilización, que mencioné, así como con los casos en que las aeronaves se afectan a alguna clase de servicio aéreo los cuales, como es notorio, requieren una autorización. Por ello el texto del inciso décimo cuarto.

En cuanto al inciso décimo tercero, lo he incorporado a la nómina de inscripciones, en razón de que, si bien en otra dependencia de la misma autoridad de aplicación existirá, seguramente, la lista de los aeropuertos habilitados y su respectiva clasificación, puede ocurrir que una aeronave quiera ser utilizada en un aeropuerto base que no estuviere en condiciones de ser usado como tal, y esto solo puede conocerse a través de las consultas correspondientes del conjunto de todos ellos.

El último de los incisos arriba formulados posee un carácter general y tiene por finalidad, esencialmente, cubrir toda la amplia gama de posibilidades que el juego normal de las relaciones jurídicas posibilita en torno de una aeronave.

Este cuadro de inscripciones exigibles conforma, en mi criterio, un marco legal adecuado a la moderna actividad aeronáutica y a la de su instrumento esencial. Además, debo señalar a esta altura que comparto la opinión de Videla Escalada y de la doctrina citada en este Título, en relación a que el sustrato básico de la exigencia registral está dado para que las inscripciones sean oponibles a terceros y que estos últimos cuenten con la seguridad emanada del pleno reconocimiento de la fe pública que ostenta el registro con sus constancias.

VI. Propiedad [arriba] 

En el conjunto de derechos relacionados con la aeronave, el de su propiedad o dominio es el más importante y básico. Puede hallarse una caracterización del mismo en el código civil argentino, cuyo artículo 2506 lo define como un derecho real exclusivo y perpetuo, en virtud del cual una cosa, en este caso una aeronave, se encuentra sometida a la voluntad y a la acción de una persona.

En la doctrina, Videla Escalada, Bauzá Araujo y Fusaro, en las obras mencionadas más arriba en este Título, analizan los caracteres de derecho real absoluto, exclusivo y perpetuo que posee el de propiedad, en cuyo caso estamos ante un derecho de dominio perfecto. O sea, en los casos de aeronaves, su propietario posee un carácter perfecto cuando su dominio no está sometido a plazo o condición alguna ni por algún derecho real que la grave.

En este orden de ideas, el dominio imperfecto surge cuando una determinada circunstancia legal restringe en alguna forma la propiedad de una aeronave. La misma puede originarse en la reserva de dominio cuando el dueño solo enajena el dominio útil de su avión, como es el caso del contrato de compraventa con reserva de dominio o cuando alguna condición convierte a la cesión de la posesión en revocable. El código civil argentino define este dominio imperfecto en su artículo 2661 del siguiente modo: “Dominio imperfecto es el derecho real revocable de una sola persona sobre una cosa propia, mueble o inmueble o el reservado al dueño perfecto de una cosa que enajena solamente su dominio útil”.

Resulta indudable que la propiedad de las aeronaves presenta características especiales y algunas diferencias con el régimen tradicional. Es así como influyen los aspectos vinculados a la nacionalidad de las mismas, las que deben tener una matrícula, según se ha visto antes. Además, se requiere la registración de dicha propiedad y no puede aplicársele el principio de que “posesión vale título”, como ocurre con las cosas y bienes muebles en el derecho civil en general.

Uno de los aspectos más importantes que tienen en cuenta las legislaciones internas de nuestra materia es el relativo a los requisitos que se exigen para que una aeronave pertenezca a un ciudadano o residente en sus territorios. En otras palabras, las condiciones que un nacional o residente de un determinado país debe reunir para poder solicitar la inscripción de una aeronave a su nombre. Es éste un tema en el cual el Derecho aeronáutico modifica una institución añeja del Derecho civil, como es la relativa a la capacidad de las personas, debido a que y de acuerdo con la orientación que en cada país se tenga, como bien dice Videla Escalada, las leyes aeronáuticas apuntan una “incapacidad propia” de nuestra materia.

Los dos criterios alternativos que sustentan una cierta forma de requisitos para el propietario, son los de la nacionalidad o el del domicilio del mismo. Los actuales marcos normativos argentino y uruguayo, por ejemplo, optan por el domicilio para el derecho de propiedad, en tanto que el primero prefiere el de la nacionalidad para el ejercicio de servicios de transporte aéreo regular.

Coincido con las leyes argentina y uruguaya respecto del derecho de propiedad de las aeronaves, no solo porque la Constitución de ambos países ubica a los extranjeros con un nivel de paridad con los nacionales en esta materia, sino porque la solución permite ciertas inversiones que contribuyen, en el ámbito de la aeronáutica civil, al desarrollo del sector en su conjunto y con ello, al progreso general del país. Además, resulta conveniente utilizar dicho vocablo por su precisión jurídica, que a los efectos que aquí interesan no las tienen otros similares – no idénticos –, como residencia o habitación.

Claro está que en este punto, debe distinguirse si se trata de una persona física o de una jurídica y en razón de la misma, propongo a seguido el texto de una norma legal que responda modernamente a ambas situaciones, la que dice así:

Para ser propietario de una aeronave …(del país que corresponda) se requiere:

1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en el territorio nacional.

2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyo derecho excedan de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en el territorio nacional.

3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes …(del país que corresponda) y tener su domicilio legal en el territorio nacional.

Este texto, como puede advertirse, es casi idéntico al que adoptó la Argentina en su código aeronáutico y en mi opinión, responde acabadamente al objetivo que le dio vida jurídica. Además, el segundo inciso prevé la posibilidad del condominio de una aeronave, aspecto que debe contemplarse en una norma como la propuesta.

Dentro de este conjunto de temas, la ley de fondo debe prever las posibles modificaciones al derecho de dominio que se ejerce respecto de las aeronaves, con la principal finalidad de resguardar los derechos de terceros y de garantizar que dichas modificaciones se efectuaron dentro del correspondiente marco legal. Es así como en nuestra materia la registración de los actos jurídicos respectivos resulta esencial – ya dije que es una de las características que tiene la propiedad de las aeronaves, a pesar de ser una cosa mueble - y de allí la importancia que en la ley de fondo exista un texto normativo que prevea este requisito. Por mi parte, formulo el siguiente: 

La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo …(sería el que recoge las anotaciones a efectuarse en el Registro de aeronaves), incisos 1), 2), 3), 6) y 15) de este código, no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.

Este último certificará, previamente, la inexistencia de restricciones al dominio del vendedor.

El primer párrafo sigue la línea del código argentino en este punto. En cuanto al segundo, parece conveniente agregarlo, porque un comprador o un acreedor hipotecario o quien desee realizar alguna contratación con el propietario, una vez que conoce de la inexistencia de restricciones para llevar adelante el negocio de que se trate, tiene derecho a que el registro le certifique dicho estado en la condición jurídica de la aeronave.

También resulta conveniente prever la posibilidad de que los actos jurídicos se cumplan fuera del territorio del país que otorga nacionalidad a la aeronave, y en tal sentido es necesario que un moderno código de la materia o ley de aeronáutica civil disponga lo pertinente, a través de los requisitos exigibles para que el acto celebrado fuera del país respectivo tenga plena eficacia legal en el cual se los inscribe, a cuyo efecto formulo el siguiente texto, que sigue los lineamientos que habitualmente se tienen en cuenta para esta clase de actos:

Los actos y contratos mencionados en el artículo …(sería el que recoge las anotaciones a efectuarse en el Registro de aeronaves), incisos 1), 2), 6) y 15) de este código, realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en el territorio nacional, deberán:

1) Ser formalizados mediante escritura pública o documento privado con certificación en este último de las firmas de las partes intervinientes, a los efectos de acreditar su autenticidad por cualquiera de los medios previstos y aceptados para tales fines en el país de su otorgamiento.

2) Ser legalizados ante la autoridad consular …(del país que corresponda).

Uno de los aspectos interesantes que ofrece el tema de la propiedad de las aeronaves es el del condominio. En efecto, este derecho real, previsto en las legislaciones civiles, puede presentarse en el ámbito del Derecho aeronáutico y Videla Escalada lo analizó con detenimiento en la obra citada en nota 1 del presente Título.[17] Como puede verse poco antes, en un artículo que vengo de proponer sobre los requisitos para ser propietario de aeronaves, en su segundo inciso se prevé dicha posibilidad, sobre la base del domicilio de los condóminos. Por su parte, el recordado jurista argentino estudió también las posibilidades de aplicar respecto de las aeronaves, la analogía con las disposiciones legales marítimas o bien directamente lo previsto por la legislación civil o común.

En estas cuestiones también surgen las posibles divergencias entre los condóminos respecto de la utilización de la aeronave, así como la importancia que la existencia de varios copropietarios puedan tener, de acuerdo con la clase de actividad que cumpla la aeronave. Según el criterio seguido por el proyectado artículo que mencioné, que sigue, por otra parte, el del código aeronáutico argentino, una aeronave puede tener varios titulares, aunque para obtener la nacionalidad a través de su matriculación, la mayoría de ellos deben poseer domicilio en el país respectivo. Es el mismo concepto que expresa el art. 32 del código aeronáutico uruguayo, como requisito para matricular el aparato.

Si se plantearan conflictos entre los condóminos respecto de la titularidad de la aeronave, siendo que cada uno de ellos posee derecho pleno sobre su parte indivisa, nuestra materia podría ofrecer alguna solución específica. Por ejemplo, si uno de ellos vende su parte a una persona domiciliada en el extranjero y con ello afecta la proporción exigida legalmente para que la aeronave mantenga una determinada nacionalidad. Dado que no es sencillo en este punto prever todas las diversas posibilidades que una situación como la citada puede presentar, parece en este punto más conveniente acudir al carácter autónomo del Derecho aeronáutico. En este sentido, si una ley de aeronáutica civil o un código aeronáutico tuviesen en su articulado un texto legal como el propuesto en el final del capítulo IV del Título V del presente Tratado – tal ocurre en los códigos argentino y caboverdiano y, en forma parecida, en el uruguayo -, la solución de seguir las disposiciones de los principios generales del derecho común según las circunstancias del caso, resultaría, sin duda, congruente y respondería a un criterio sistemático general de la materia, respetando las leyes comunes existentes en cada país.

Otro aspecto de especial interés en el estudio de esta parte de la condición jurídica de la aeronave se encuentra en los modos en que se puede adquirir la propiedad de las mismas, tema en el que nuevamente debe citarse a Videla Escalada, quien en su obra indicada en la nota 1 del presente Título lo desarrolla de modo ejemplar, demostrando asimismo que también fue un jurista de gran talla en el derecho civil.

Los modos pueden dividirse, esencialmente, en originarios y derivados, ubicando el recordado profesor argentino entre los primeros a la presa, el comiso, la ocupación, la construcción, la prescripción adquisitiva y el abandono, en tanto son derivados los contratos traslativos de dominio, el aporte y la sucesión por causa de muerte.[18] Similar división formuló Scialoja en el derecho italiano, en tanto Gay de Montellá lo hizo diferenciando entre modos derivados del derecho público y del derecho privado. Por su parte, Ambrosini sostuvo que hay modos propios de la aeronavegación y derivados de otras ramas. Fusaro, por su parte, agrega entre los derivados a la donación y la permuta.

La adquisición de una aeronave por presa solo tendría lugar en un caso de hipótesis bélica y por parte del Estado, ya que se originaría por una circunstancia ante la cual este último actúa en el ejercicio del “imperium” propio de situaciones excepcionales. Como es notorio, este supuesto proviene del Derecho marítimo y ha tenido numerosos ejemplos en el ámbito del mismo y a lo largo de muchas décadas, con motivo de conflictos armados.

En cuanto al comiso, si bien también puede originarse en un caso bélico, podría tener lugar además como consecuencia de una actividad ilícita; por ejemplo, el delito de contrabando, si el mismo tiene lugar con una aeronave. Aquí nuevamente el Estado sería el adquirente de la propiedad de esa aeronave, como consecuencia de las derivaciones judiciales que podría tener la investigación del citado delito. Otra circunstancia excepcional del comiso podría ocurrir ante una situación de emergencia nacional por un grave desastre de grandes dimensiones, originado en una acción de la naturaleza, el cual y por las consecuencias puede obligar al Estado a acudir a la adquisición de la propiedad de una aeronave cuyo propietario ha desaparecido.

La ocupación de una aeronave como forma de su adquisición no posee relevancia en nuestra materia, por lo cual me permito disentir en tenerla como eventual forma adquisitiva. Solo podría tener lugar y en todo caso, por parte del Estado, ante una situación de abandono del aparato, tema respecto del cual me ocuparé más adelante en este mismo Título.

Con respecto a la construcción, no cabe duda que el aspecto más claro aunque, a la vez, más raro en la actualidad, es el del caso de una persona que construye por sí mismo una aeronave, tomando a su cargo el costo de la misma. Como se sabe, en el mundo actual las aeronaves son construídas por grandes empresas y por las enormes inversiones que ello supone, son muy pocas las que se dedican a esta actividad. Es por ello que podría darse el caso de la adquisición por construcción solo en base a un determinado contrato, como consecuencia de lo cual analizaré esta situación en el Título dedicado a las figuras contractuales de nuestra materia. Sin embargo, es conveniente incorporar en esta parte del análisis de los temas que hacen a la condición jurídica de la aeronave el aspecto vinculado con su registro, ya que –como se ha visto antes- es aconsejable posibilitar esta última cuando una aeronave se encuentra en construcción y así lo dejo formulado en el texto que antes propuse con el resto de los actos y contratos que deben inscribirse, en el apartado anterior. Por lo tanto, debería incluirse un artículo en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil que prevea la misma, en función de lo cual podría ser el que sigue:

El contrato de construcción de aeronave debe formalizarse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, dentro de los treinta días de iniciada la construcción.

En el análisis del tema de los modos de adquirir la propiedad de aeronaves, Videla Escalada desecha la posibilidad de que pueda considerarse a la prescripción adquisitiva como modo originario de obtener la propiedad de una aeronave. Sin embargo, entiendo que no cabría descartarla por completo, ya que podría darse alguna circunstancia excepcional o poco común, como por ejemplo si se inscribe un contrato de locación por un plazo de varios años y durante su transcurso, el locador fallece sin que haya dejado heredero alguno. Al término del contrato y no teniendo a quien devolver el uso y goce de dicha aeronave, el primitivo locatario podría seguir usándola y al cabo de cierto tiempo, solicitar su adquisición por el transcurso del mismo. No se me escapa que sería una situación extrema y muy poco común, pero posible. Lemoine, por su parte, en la obra citada en nota 8 de este Título, propone que se establezca un plazo máximo para dicha prescripción.

Con relación a los modos derivados de adquirir la propiedad de las aeronaves, no presenta mayores dificultades el que plantea el caso de la herencia, ya que la propiedad de una aeronave quedará en poder del o de los herederos, una vez que la decisión judicial de reconocerles tal carácter, conocida como declaratoria de herederos, sea inscripta ante el registro respectivo.

Similar solución tendría el caso de una donación o de una permuta, ya que en ambos casos, la transferencia del dominio de la aeronave se concretaría una vez que el acto jurídico correspondiente fuere inscripto ante el registro.

Es indudable que la forma más común de transferencia de propiedad de una aeronave se presenta mediante el contrato de compraventa, cuya inscripción, también aquí, coloca a la aeronave en cabeza del comprador. Dado que esta figura contractual ofrece en el Derecho aeronáutico caracteres muy específicos, la analizaré en el Título respectivo, donde podrá verse una vez más la manera en que el principal objeto de nuestro estudio modifica las instituciones o relaciones jurídicas del derecho común.

De todas formas, parece oportuno incluir en esta parte de esta obra las fórmulas de textos legislativos que deberían insertarse en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, relacionados con la compraventa de aeronaves, ya que una disposición legal de fondo de esta índole debe tener su ubicación en el capítulo que se ocupe de la propiedad de las aeronaves.

El primer caso es el de la compraventa con reserva de dominio, en la cual el vendedor mantiene el título de propiedad de la aeronave, que ha sido vendida mediante pagos en cuotas, hasta que el comprador abone la cantidad de dichas cuotas de acuerdo con el contrato. Además, el vendedor no puede establecer derechos reales sobre la aeronave y si el comprador deja de abonar la totalidad del precio pactado, recupera la posesión del aparato imputando las sumas pagadas a la locación del mismo. Como señalé antes, este es un típico caso de dominio imperfecto, lo que justifica que la matrícula que se asigne a la aeronave de que se trate sea provisoria, porque dicha asignación se halla directamente relacionada con el cumplimiento de la condición para que el traspaso de la propiedad se perfeccione. En consecuencia, cuando ello ocurra el titular del dominio podrá solicitar la matriculación definitiva de dicha aeronave, la cual hasta entonces habrá tenido una matrícula provisoria. Para este supuesto, algunas legislaciones como la argentina, la caboverdiana y la uruguaya, han incorporado sendos textos similares al que sigue:

Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave adquirida mediante un contrato de compraventa sometido a condición resolutoria o a crédito u otros contratos por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que:

1) El contrato se ajuste a la legislación del país cuya ley le sea aplicable;

2) El contrato de inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves;

3) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula (del país que corresponda);

4) Se cumplan los recaudos exigidos por este código para ser propietario de aeronave …(del país que corresponda).

Como surge de la propia lectura del texto formulado, es este el caso de una aeronave adquirida mediante esta fórmula contractual en el extranjero, pero bien puede ocurrir que la relación jurídica se establezca dentro del territorio de un mismo país, a cuyo fin el texto a insertarse en la ley de fondo aeronáutica puede ser el siguiente:

También podrán ser inscriptas provisoriamente a nombre de los compradores, quienes deberán cumplir con los requisitos exigidos por este código para ser propietario de aeronave …(del país que corresponda), las aeronaves …(del país que corresponda) adquiridas en el país por contrato de compraventa con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.

Es decir, el texto admite, como lo hace por ejemplo la ley argentina, que la fórmula contractual esté pendiente del cumplimiento de una determinada condición por parte del comprador para acceder a la propiedad; en este supuesto, el del pago del precio según lo acordado. Y por ende se le otorga a la aeronave una matrícula provisoria.

Una buena sistemática legislativa aconseja, en mi opinión, que todo lo relativo a inscripciones vinculadas con la transferencia de dominio de las aeronaves se incluya en un mismo capítulo de una ley de fondo, aunque respondan a distintas relaciones jurídicas. Este sería el caso también de un contrato de locación o de “leasing”, cuyas características analizaremos más adelante y que, obviamente, considero debe integrarse dentro del capítulo que en estas líneas estoy estudiando. Para ello, propongo el siguiente texto legal:

Podrá igualmente asignarse marcas distintivas de nacionalidad y matriculación …(del país que corresponda) a aquellas aeronaves sometidas a un contrato de locación o leasing, en el que el locatario asuma el carácter de explotador o el tomador cumpla con los recaudos exigidos para ser propietario de aeronave …(del país que corresponda), siempre que:

1) Tales aeronaves sean afectadas a servicios de transporte aéreo interno o internacionales y a servicios de trabajo aéreo, realizados por transportadores y por personas físicas o jurídicas …(del país que corresponda).

2) El locatario cumpla los recaudos exigidos por este código para ser propietario de aeronave …(del país que corresponda) y el contrato se ajuste a lo establecido en los Títulos …(vinculados a la aeronáutica comercial y a la responsabilidad) de este código. Esta inscripción se mantendrá durante la vigencia del contrato de locación o leasing, deberá contar con la expresa conformidad del propietario y no implicará transferir esa propiedad al locatario de la aeronave.

De la lectura del texto propuesto surge con claridad que en este caso, se tienen en cuenta las posibles afectaciones de la aeronave respectiva a las formas distintas de uso de la misma, de acuerdo con lo dispuesto por una determinada normativa de las actividades de que se trate.

Como última referencia a esta parte del estudio del tema, sería adecuado insertar en el mismo capítulo de la ley de fondo un texto vinculado a los gravámenes o restricciones a la propiedad de las aeronaves – que analizaré poco más adelante en este mismo Título – y cuyo texto podría ser el que sigue:

La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente.

Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y en su caso, la nacionalidad y matriculación definitivas.

No cuesta comprender la razonabilidad y la lógica jurídica de esta solución legal, que incluye en dos párrafos el comienzo y el fin de una determinada relación mediante la cual la aeronave es condicionada, en su propiedad, al cumplimiento de ciertos requisitos, generalmente de índole económica. Además, como bien señala Videla Escalada en su obra de la nota 1 del presente Título, esto último completa un sistema de registros.[19]

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[1] Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1970, T. II, Ed. Zavalía, pág. 17, donde se detalla el análisis de este aspecto de la cuestión.
[2] Morillas Jarillo, María José, “La aeronave como cosa compuesta. La singularidad del régimen de los motores”, pub. en Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María Victoria, “Estudios de Derecho aéreo: Aeronave y liberalización”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2009, Ed. Marcial Pons, pág. 92.
[3] Ambrosini, Antonio, “Instituciones de Derecho de la Aviación”, Buenos Aires, 1949, Depalma Editor, pág. XXIX; Loustau Ferrán, Francisco, “La aeronave y su régimen jurídico”, Madrid, 1958, Instituto Francisco de Vitoria del Ministerio del Aire, pág. 14; Bravo Navarro, Martín, “Diccionario de cuestiones jurídicas aéreo-espaciales”, Madrid, 2005, Ed. Reus, pág. 19; Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota anterior; Fusaro, Carlos Pablo, “Aeronaves y Personal aeronáutico”, Buenos Aires, 2001, Abeledo-Perrot, pág. 20 y sig.
[4] Videla Escalada, op. cit. en nota 1, pág. 25; Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y Práctica del Derecho aeronáutico”, Buenos Aires, T.I, 1986, pág. 79; Bauzá Araujo, Alvaro, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, Montevideo, 1976, Ed. Amanlio Fernández, T.I, pág. 177; Hamilton, Eduardo, “Manual de Derecho Aéreo”, Santiago de Chile, 1960, Editorial Jurídica de Chile, pág. 173; Valle, Eurico Paulo, “Comentarios al nuevo Código brasileño del aire”, Rio de Janeiro, 1967, Ed. A. Coelho Branco, pág. 31; Milhomens, Jonatas, “Direito Aeronáutico”, Rio de Janeiro, 1956, Editora Nacional de Direito, pág. 83 y sig.; Sampaio de Lacerda, José C., “Curso de Direito Privado de la Navegaçao – Direito Aeronáutico, Vol. 2, Biblioteca Universitaria Derritas Bastos, pág. 27; Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, México, 2000, ed. propia, pág. 171 y sig.
[5] Fusaro, Carlos Pablo, op.cit. en nota 3, pág. 25 y 26; Ford Ferrer, Guillermo, “Introducción al Derecho aeronáutico, espacial y de las telecomunicaciones”, Córdoba, Argentina, 2008, Ed. Advocatus, pág. 76.
[6] Mapelli, Enrique y Tapia Salinas, Luis, “Ensayo para un Diccionario de Derecho Aeronáutico”, Madrid, 1991, Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 47; Morillas Jarillo, María José, op. cit. en nota 2, pág. 92; Tapia Salinas, Luis, “Derecho Aeronáutico”, Barcelona, 2ª. Edición, 1993, Bosch, pág. 173; Arroyo Martínez, Ignacio, “Curso de Derecho Aéreo”, España, 2006, Ed. Aranzadi, pág. 169.
[7] Lefebvre D’Ovidio, Antonio; Pescatore, Gabriele y Tullio, Leopoldo, “Manuale di Diritto della Navi
gazione”, 11ª. edición, Milán, 2008, pág. 231; Zunarelli, Stefano y Comenale Pinto, Michele, “Manuale di Diritto della Navigazione e dei Trasporti”, 1,Italia, 2009, Cedam, pág. 78.
[8] Lemoine, Maurice, “Traité de Droit Aérien”, París, 1947, Ed. Sirey, pág. 150; Juglart, Michel de, “Traité de Droit Aérien”, T.I, 2ª. Edición por Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de la Rochère y Georgette Miller, París, 1989, Librairie générale de droit et de jurisprudencia, pág. 274 y sig.
[9] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota1, pág. 62.
[10] Caso “Austral Líneas aéreas – inscripción de derecho”, Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala II de la ciudad de Buenos Aires (31-5-1977). Citado por Fusaro en su obra cit. en nota 3 del presente Capítulo, pág. 96.
[11] Morillas Jarillo, María José, op. cit. en nota 2, pág. 93.
[12] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 1, pág. 37.
[13] Diederiks-Verschoor, Isabella P., “An Introduction to Air Law”, 6ª.edición, La Haya, Boston y Londres, 1997, Ed. Kluwer, pág. 34.
[14] Guerrero Lebrón, María Jesús, “El Convenio de Ciudad del Cabo. Un registro electrónico internacional como paso previo a la armonización del régimen de las garantías mobiliarias”, en “Derecho del sistema financiero y tecnología”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2010, Ed. Marcial Pons, pág. 132.
[15] Angona, Jorge, “Registro Nacional de Aeronaves de la República Oriental del Uruguay”, publ. en “XXXII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial”, Madrid, 2008, Ed. Fundación Aena e Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 53.
[16] Autos “Monner Sans, Ricardo c/Fuerza Aérea Argentina s/amparo ley 16.986”, resuelto por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso-Administrativo Federal en fecha 27 de marzo de 2002 y por la Corte Suprema en 26 de septiembre de 2006.
[17] Pág. 195 y sig.
[18] Ver pág.170.
[19] Ver pág. 189.