Notas sobre el control de la salud de los pilotos de líneas aéreas apartir de la investigación del accidente del vuelo de la compañía “Germanwings”
Fernando Elorza Guerrero
I. Introducción [arriba]
Quiero agradecer, en primer lugar, a la Dirección de la Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico la invitación que en su momento se me cursó para publicar en su sede electrónica las notas de lo que constituyó, en su día, mi intervención en el IX CONGRESO INTERNACIONAL DE DERECHO AÉREO “LA UE Y AMÉRICA FRENTE A LOS DESAFÍOS DEL DERECHO AÉREO”, que se celebró en Baeza (España), los pasados días 23 y 24 de junio de 2016. Una intervención que versó sobre un aspecto que para los que nos dedicamos al estudio de las relaciones laborales resulta de capital importancia, como es el de la vigilancia de la salud de los trabajadores, más concretamente en este caso los pilotos de líneas aéreas comerciales.
Como es conocido, el 24 de marzo de 2015 un Airbus A320-211 – que efectuaba el vuelo 4U9525 -, operado por la compañía Germanwings (hoy Eurowings), se estrelló en el macizo de Estrop (Alpes franceses), tras despegar de Barcelona (España) con destino a Düsseldorf (Alemania), muriendo desgraciadamente 150 personas. Dado que el accidente aéreo tuvo lugar en Francia, la investigación del mismo fue asumido por el Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), quien finalmente redactó el informe titulado “Accident on 24 March 2015 at Prads-Haute-Bléone (Alpes-de-Haute-Provence, France) to the Airgus A320-211 registered D-AIPX operated by Germawings” , en marzo de 2016 – ha de señalarse que en la investigación del accidente también colaboraron las autoridades españolas y alemanas - . No obstante, y a su vez, dentro del ámbito de su competencia, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) publicó, meses atrás del informe antes referido, en concreto en julio de 2015, un informe titulado “Task Force on Measures Following the Accident of Germanwings Flight 9525. Final report” (17 julio 2015), que también ha de ser tenido en cuenta, pues en el mismo se realizan una serie de consideraciones en relación con el control futuro de la salud de los pilotos.
El proceso investigador desarrollado por el BEA permitió establecer en su momento, entre otros hechos, que el accidente vino motivado por la acción deliberada del copiloto del avión, quien terminó estrellando el mismo en una zona de los Alpes franceses. Dicho copiloto volaba con la compañía Germanwings desde junio de 2014 y se encontraba en posesión de un certificado médico de primera clase, el cual debía renovarse cada año para poder continuar pilotando. No obstante, este certificado no fue revalidado en abril de 2009 por los servicios aeromédicos de la compañía Lufthansa al encontrarse dicho copiloto depresivo y estar tomando medicación, y tampoco en julio de 2009 por la misma razón. Sin embargo, el 28 de julio de 2009 obtuvo finalmente un certificado médico de primera clase, válido hasta el 9 de abril de 2010, en el que sin embargo figuraba la siguiente nota: "Nota de especiales condiciones/restricciones de la FRA 091/09-REV-". Esta nota fue incluida en todas y cada una de las renovaciones del certificado médico de este copiloto que tuvieron lugar en los sucesivos años, datando la última del 28 de julo de 2014 y su validez hasta el 14 de agosto de 2015.
Su PPL(a) no incluia ninguna nota o limitación, en tanto su MPL (A) incluía la limitación "***SIC**Incl.PPL***", que quiere decir "Exámenes médicos específicos regulares – ponerse en contacto con la autoridad expedidora de la licencia". Esta limitación requiere que el examinador aeromédico (AME) se ponga en contacto con la autoridad de expedición de licencias antes de proceder a una evaluación médica relativa a cualquier prórroga o renovación del certificado médico. El copiloto no contaba con ningún seguro adicional que pudiera cubrir la potencial pérdida de ingresos en caso de incapacidad para volar. En un e-mail que escribió en diciembre de 2014, mencionó que tener una nota adjunta a su certificado médico estaba obstaculizando su capacidad para obtener una póliza de seguro.
El BEA constató igualmente que, en diciembre de 2014, aproximadamente cinco meses después de la última renovación de su certificado médico de clase 1, el copiloto empezó a mostrar síntomas que podrían ser coherentes con un episodio depresivo psicótico. Consultó a varios médicos, incluyendo un psiquiatra en al menos dos ocasiones, quien le recetó medicación antidepresiva. El copiloto no se puso en contacto con ningún examinador aeromédico entre el comienzo de su disminución de aptitud médica en diciembre de 2014 y el día del accidente.
En febrero de 2015, un médico privado le diagnosticó un trastorno psicosomático y un trastorno de ansiedad y remitió al copiloto a un psiquiatra y psicoterapeuta. El 10 de marzo de 2015, el mismo médico diagnosticó una posible psicosis y recomendó tratamiento en un hospital psiquiátrico. Un psiquiatra le prescribió antidepresivos y medicamentos que le ayudaran a dormir en febrero y marzo de 2015. Ninguno de los profesionales sanitarios mencionados informó a las autoridades de aviación, ni a ninguna otra autoridad sobre el estado mental del copiloto. Varios certificados de salud fueron emitidos por estos médicos, pero todos ellos no fueron remitidos a la compañía Germanwings.
II. El informe de la agencia europea de seguridad aérea (EASA) [arriba]
Siete son las recomendaciones de la EASA en relación con las circunstancias que concurrieron en este accidente:
a) Se ha de mantener la recomendación realizada en su día por la EASA en relación con el mantenimiento en todo caso de dos personas en la cabina de los aviones.
b) Los pilotos en formación deben estar bajo evaluación psicológica como parte de su entrenamiento y antes de entrar en servicio.
c) Ha de establecerse un fuerte programa de control de alcohol y drogas como parte de un programa de control aleatorio establecido por el operador aéreo, al menos en los siguientes casos: evaluación médica Clase I o cuando se sea empleado por una compañía; tras un incidente/accidente; con justa causa; en seguimiento de un test positivo.
d) Debería implantarse un fuerte programa de supervisión del rendimiento de los examinadores médicos, en cuanto personal que, a su vez, evalúa la salud de los pilotos.
e) Las legislaciones nacionales han de garantizar un adecuado equilibrio entre la confidencialidad de los datos y situación de salud del paciente y la protección de la seguridad pública.
f) Habría que crear un fichero europeo de datos médicos “para facilitar el intercambio de información médica y abordar la cuestión de la no declaración del piloto”.
g) Debería procederse a la implementación de un soporte experimental de presentación de informes de salud, vinculado al sistema de gestión de la seguridad de las compañías, en el marco de un entorno de trabajo no punitivo y sin comprometer los principios de la Cultura Justa.
III. El informe del Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) [arriba]
Por su parte, el BEA realizó también un conjunto de recomendaciones dirigidas a distintas organizaciones – Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), Organización Mundial de la Salud (OMS) o la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (conocida por sus siglas en inglés como IATA) - que podemos sintetizar de la siguiente manera:
a) Resulta necesaria una evaluación médica más intensiva de los pilotos con problemas de salud mental, partiendo de la base de que la incapacidad mental no debe ser tratada en la misma forma que la incapacidad física – competencia EASA –
b) Deberían establecerse análisis rutinarios de los riesgos de incapacitación en vuelo – competencia EASA -.
c) La mitigación de las consecuencias socioeconómicas de la pérdida de la licencia de vuelo debería ser considerada – competencia de la EASA y la IATA -.
d) La Unión Europea ha de regular los supuestos en que se permitirá a los pilotos ser declarados aptos para volar mientras toman antidepresivos bajo supervisión médica – competencia EASA -.
e) Habría que definir unas reglas claras en relación con la obligación de los servicios de salud de informar a las “autoridades apropiadas”, cuando la salud de un paciente pueda tener un impacto sobre la seguridad pública, incluso cuando el paciente rehúsa dar su consentimiento, si bien ello no debería implicar un riesgo legal para tales servicios de salud, al tiempo que se protegen los datos privados del paciente de una divulgación innecesaria – competencia de la OMS y de la EASA -.
f) Habría que considerar la implementación de grupos de apoyo entre pilotos, familiares y compañeros, para el tratamiento de problemas personales y mentales, con garantía de que la información se mantendrá confidencialmente en un ambiente de Cultura Justa (Just Culture) – competencia EASA - .
IV. La complementariedad de los análisis realizados por la EASA y el BEA [arriba]
Pese a la distinta finalidad y cometidos que la EASA y el BEA cumplen y desempeñan en el ámbito de la seguridad aeronáutica, lo cierto es que puede concluirse que las recomendaciones de uno y otro organismo en este caso son complementarias.
Así, la EASA apuesta por:
a) Implantar evaluación psicológica durante el período formativo.
b) Intensificar los controles de alcohol y drogas, además de intensificar el control de la formación de los aeromédicos.
c) Crear un fichero europeo de datos médicos, en este caso en el marco del Reglamento UE 2016/679, de 27 abril.
d) Dar los primeros pasos en el establecimiento de un soporte experimental de presentación de informes en el marco del principio Cultura Justa.
e) Muestra su preocupación por el equilibrio que de mantenerse entre la preservación de la confidencialidad de los datos relacionados con la salud de todo trabajador y la protección de la seguridad pública, cuando en relación con este último aspecto se enfrentan situaciones que pueden poner en grave peligro a los usuarios de un servicio, como ha sido el caso.
Por su parte, el BEA plantea la necesidad de:
a) Intensificar la evaluación de la salud (analizando en profundidad los riesgos que pueden determinar la incapacitación en vuelo).
b) Afrontar en forma novedosa la situación de los pilotos con problemas de salud, por lo que a tales efectos habría que plantearse:
- La necesidad de desarrollar una evaluación médica más intensiva de los pilotos con problemas de salud mental.
- Asumir que la incapacidad mental no debe tratarse como la incapacidad física.
- La implementación de grupos de apoyo (pilotos y familiares).
- Los pilotos que toman antidepresivos deberían poder volar.
- Mitigar las consecuencias socioeconómicas de la perdida de licencia de vuelo.
c) Abordar la transmisión de datos por los servicios de salud a los operadores correspondientes (“autoridades apropiadas”) cuando la salud del piloto amenace la seguridad pública (“impacto”).
V. Algunas reflexiones sobre la vigilancia de la salud y la aptitud profesional de los pilotos desde la perspectiva del derecho español [arriba]
¿Cuál es la reflexión que puede realizarse desde la perspectiva de la legislación española de prevención de riesgos laborales de los planteamientos expresados tanto por el BEA, como por la EASA, en sus respectivos informes en relación con el accidente del vuelo Germanwings?.
Para comenzar, entiendo que debemos partir del presupuesto general en materia preventiva, consagrado por el art. 22.1 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), que establece la voluntariedad de la vigilancia de la salud del trabajador, por lo que “esta vigilancia de la salud sólo podrá llevarse a cabo cuando el trabajador preste su consentimiento”. No obstante, ha de destacarse que, en el caso de los pilotos, la obligatoriedad de los controles médicos viene amparada por la excepción al principio antes señalado, establecida en el propio precepto de la ley (art. 22.1 párrafo 2º LPRL): “verificar si el estado de salud de trabajador puede constituir un peligro para el mismo, para los demás trabajadores o para otras personas relacionadas con la empresa” (principio de protección objetiva).
A tales efectos, bueno será recordar la doctrina del Tribunal Constitucional español, que en su sentencia 196/2004, de 15 de noviembre, ya señaló en su momento que: “el reconocimiento médico en la relación laboral no es, en definitiva, un instrumento del empresario para un control dispositivo de la salud de los trabajadores, como tampoco una facultad que se le reconozca para verificar la capacidad profesional o la aptitud psicofísica de su empleados con un propósito de selección de personal o similar”. Es por ello que, en relación con cualquier reconocimiento médico a los trabajadores la propia LPRL dispone un conjunto de garantías legales adicionales de obligada observancia cuando se practiquen los mismos, y en concreto: a) las pruebas médicas que se realicen deben ser las estrictamente imprescindibles; b) las mismas deben ejecutarse con respeto al derecho a la intimidad y dignidad del trabajador, al tiempo que debe garantizarse la confidencialidad de la información de su estado de salud (véase la Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Social) de 22 de julio de 2005 (rec. núm. 1333/2004)); c) los datos obtenidos no pueden ser utilizados con fines discriminatorios ni en perjuicio del trabajador; d) el secreto profesional del personal médico, de forma que el empresario no conocerá información de salud sin consentimiento del trabajador (véase la sentencia del Tribunal Constitucional 159/2009, de 29 de junio).
Pues bien, teniendo en cuenta lo anterior, hay que comenzar por señalar que, desde la perspectiva de la legislación de prevención de riesgos laborales española, la obligatoriedad de los controles en el caso de los pilotos en formación, sugerida por el BEA en su informe, por ejemplo, nos plantea no pocas dudas sobre su viabilidad, cuando dichos pilotos no se encuentran vinculados laboralmente con compañía aérea alguna, y por tanto no existe relación de trabajo que sitúe a los mismos dentro del marco jurídico descrito anteriormente y que alberga la LPRL. Y ello porque, en estos casos, desde la perspectiva española, resulta muy discutible, salvo que medie norma legal expresa, el que se pueda obligar a tales pilotos en formación a pasar por controles médicos que, con carácter previo a la realización de las pruebas pertinentes para obtener la licencia, permitan establecer el estado de salud psico-física de los mismos.
Difícil de poner en práctica será también la idea de fomentar la transmisión de datos personales de salud a las “autoridades apropiadas”, pues al menos en el caso español, la práctica jurídica ha sido históricamente, y en consonancia con el Derecho Internacional en la materia, proteger la privacidad del trabajador por encima de cualquier otra consideración. Esta visión ha sido tradicionalmente respaldada por nuestro Tribunal Constitucional.
No obstante, sí considero que puede ser positiva la constitución de un fichero europeo de datos médicos que permita centralizar la información de salud de los pilotos que operan en el espacio aéreo de la Unión. Cuestión distinta es que su configuración no pueda estar exenta de polémica, característica que, por cierto, ha acompañado en su aprobación al Reglamento UE 2016/679, de 27 de abril, antes mencionado, sobre tratamiento y libre circulación de datos personales en el ámbito de la Unión. A tales efectos me permito señalar en estos momentos dos aspectos que debería preocupar si finalmente las autoridades aeronáuticas europeas deciden impulsar la constitución del mencionado fichero: a) por un lado los límites de uso y circulación de los mencionados datos (quién podrá acceder a los mismos, etc.); b) por otro, el riesgo que se corre de generar listas negras de pilotos, en el marco de lo que, evidentemente, sería un uso ilegal de los datos contenidos en dicho fichero.
En cuanto a la implementación de un soporte experimental de presentación de informes de salud en el seno de las compañías, en el ámbito de la Cultura Justa, propuesto por la EASA, entiendo que se trata de una idea interesante, pero siempre que al mismo tiempo se proceda a implementar el modelo propuesto por el BEA sobre la gestión futura de la salud mental de los pilotos. En relación con este último aspecto, estimo que resulta de especial interés el planteamiento realizado en su informe por el BEA, que aboga por la adopción de un nuevo enfoque en relación con la gestión de la salud mental de los pilotos como se ha señalado anteriormente, que parta de la consideración del piloto, no sólo como trabajador, sino también como persona, lo cual debería llevar a un replanteamiento de aspectos como el régimen de concesión de licencias de pilotaje, abordando situaciones complejas como la del piloto sometido a medicación antidepresiva.
Igualmente, me parece de especial interés la propuesta realizada en relación con la necesidad de estudiar la implantación de medidas que mitiguen las consecuencias socioeconómicas que se derivan de la pérdida de la licencia de vuelo. El estudio de las medidas de recolocación que podrían adoptarse en el ámbito del sector entiendo que es una cuestión irrenunciable, si se desea afrontar de una forma más ponderada las circunstancias concurrentes en los pilotos que tienen afectaciones psíquicas o psiquiátricas de su salud.
Ahora bien, con independencia de la importante aportación que han realizado con sus respectivos informes tanto la EASA, como el BEA, y de la acción legislativa que en relación con este asunto pueda tener lugar a medio y largo plazo, ha de reclamarse una activa implicación en esta materia de la negociación colectiva laboral, pues no en vano la autonomía colectiva tradicionalmente ha desempeñado un papel significativo en la implementación de políticas de seguridad y salud laboral en las empresas. En relación con esta dimensión de la cuestión aquí analizada, con todo, conviene advertir que, al menos en el caso español, el camino a recorrer puede ser largo. Un buen ejemplo de ello puede ser el VIII Convenio colectivo entre Iberia, Líneas Aéreas de España, SA, Operadora, S. Unipersonal y sus tripulantes pilotos (publicado en el Boletín Oficial del Estado de 27 de mayo de 2014).
En efecto, en el mencionado convenio colectivo, y a lo largo del mismo, se detallan todo un conjunto de medidas establecidas por vía convencional que sin duda son significativas desde la perspectiva de las situaciones en las que los pilotos registren dificultades para encontrarse en una situación óptima para el pilotaje. Este el caso de preceptos como:
a) Artículo 7: sobre la readaptación de los tripulantes pilotos a nuevas funciones o puestos de trabajo en vuelo en tanto reúnen las condiciones para la declaración de aptitud ante una modificación de los sistemas operativos internos, avances de la técnica u órdenes de la Autoridad Aeronáutica que requieran alterar la composición de las Tripulaciones Técnicas.
b) Artículo 10: los pilotos con pérdida de licencia podrán ser SFI (instructor en simulador) o SFE (examinador de vuelo sintético) “cuando sean requeridos por la compañía”.
c) Artículo 37: Comandante o piloto que pierden capacidad para ello, sin perder capacidad de pilotaje, permanecen en la plantilla de su grupo manteniendo su salario.
d) Artículo 86: los pilotos, a los 15 años de servicio en vuelo, pueden optar por no realizar más de 75 horas de vuelo en Flotas de Corto y Medio Radio y 67 en las Flotas de Largo Radio.
e) Artículo 149: los pilotos que hubieran perdido su licencia, en tanto permanezcan en la Compañía, gozarán de los beneficios que les correspondía en situación de actividad.
f) Anexo 2: un piloto al cumplir los 60 años debe “de manera irrevocable” comunicar a la Compañía si opta por mantenerse en servicio activo de vuelo al 100%, al 55% o pasar a situación de Reserva. La situación de “Reserva” – que ordinariamente se extenderá de los 60 a los 65 años - implica que el piloto permanecerá en alta ante la Seguridad Social, aunque no pilotará, a disposición de la Compañía, por si ésta decide utilizar los servicios de mismo en funciones específicas de asesoramiento y colaboración en tierra. Igualmente, se contempla la situación de “Rescisión especial”, en cuanto situación a la que el piloto puede acceder, a partir de los 55 años – hasta los 65 años -, y que implica también el cese en la actividad de pilotaje, si bien la compañía aérea asume el pago mensual del equivalente a lo que sería del 100% de su futura pensión de jubilación.
g) Anexo 2 Tercero:
i) Cese temporal en vuelo: el piloto pasará a prestar servicios en tierra “siempre que el índice de absentismo en el grupo de Pilotos por enfermedad no sea superior al 5% en cómputo anual”. En esta situación incurre el piloto cuando o bien se ha producido una pérdida temporal de licencia de vuelo, o existen “alteraciones psicofísicas que sin producir la pérdida de la licencia de vuelo o baja oficial de la Seguridad Social, impidan, no obstante, desarrollar normalmente las actividades de vuelo”.
ii) Cese definitivo en vuelo: el piloto pasará a prestar servicio en tierra en el puesto más idóneo a sus actividades “entre las vacantes existentes” (se contempla también la progresión económica de los pilotos que prestan servicios en tierra). Las causas que determinan esta situación jurídica son en este caso la pérdida de licencia de vuelo, las alteraciones psicofísicas de carácter irreversible que afecten a las condiciones y requisitos exigidos para el puesto de trabajo, el pase a la situación o escala de “Reserva” o el pase a la situación de “Rescisión especial”.
En todo caso, el futuro de la negociación colectiva en esta materia, tal y como se ha reflexionado hasta el momento, considero que pasa por introducir en el convenio colectivo esa nueva aproximación a los problemas de salud de los pilotos que sugieren en sus respectivos informes tanto la EASA, como particularmente el BEA, y que en última instancia plantean una normalización de los problemas de salud de los pilotos, que permita ir más allá del callejón sin salida que puede ser para estos operadores la pérdida de la licencia de piloto.
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