La limitación de responsabilidad en un contrato de transporte aéreo internacional

Comentario al fallo Brymer, Karina R. c/LAN Airlines SA s/Pérdida de Equipaje

Cintia Caserotto Miranda

La sentencia que motiva este comentario tuvo su origen en la celebración de un contrato de transporte aéreo internacional, suscripto entre la señora BRYMER y la línea aérea “Lan Airlines S.A”. Ahora bien, la peculiar característica que se presenta en este caso, es que en la estación aérea se perdió UNO (1) de los DOS (2) equipajes de propiedad de la actora, los cuales fueron oportunamente despachados. Sin embargo, conviene resaltar que uno de ellos no fue debidamente identificado; circunstancia que además habría sido inicialmente advertida por la señora BRYMER. Ello así, al punto tal que – en la expresión de agravios-, ésta manifestó que al momento en que se le efectuó el registro de su equipaje, le hizo notar a la empleada que intervino, “(…) la incorrecta impresión del talón de equipaje”.

Como puede apreciarse, éstos habrían sido los hechos que condujeron a la interposición de la demanda. Una pretensión que además se sostuvo sobre la base de considerar -aunque sin elementos probatorios suficientes-, que la configuración del incumplimiento contractual se desarrolló atendiendo a una conducta dolosa por quien fuera la empleada (dependiente) de la línea aérea. Dependiente del principal que, por entonces, se encontraba a cargo de la función del despacho del equipaje en cuestión.

Así las cosas, se observa que el Juez de primera instancia hizo lugar a la interposición de la demanda condenando a la línea aérea a resarcir a la actora la suma de pesos DIECIOCHO MIL SETENCIENTOS CON 00/CENTAVOS ($ 18.700,00.-), dentro de cuya suma se estipuló un monto en concepto de daño material y moral respectivamente, con más los intereses y costas, por supuesto.

Si tan sólo nos detenemos en este punto, nos daremos cuenta que la resolución de este caso se efectuó teniendo en vista el límite de responsabilidad establecido en el apartado Nro. 2 del artículo 22 del “Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el transporte aéreo internacional” celebrado en Montreal en el año 1999; entendiendo que dicho tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento resulta procedente en tanto y en cuanto el factor atributivo de responsabilidad sea la culpa, mas no el dolo. Tal es el caso configurado en autos.

Ello así, puesto que tanto en primera como en segunda instancia, se arribó a la conclusión de que la demostración de la supuesta comisión de una conducta dolosa por la demandada (conf. lo establecido en el apartado Nro. 5 del artículo 22 de la aludida Convención), no fue debidamente demostrada por la actora.

Avanzando un poco más sobre la cuestión, diré que el decisorio fue apelado por ambas partes. No obstante lo cual, en segunda instancia se termina confirmando lo sostenido en primera.

Sentado lo que antecede y teniendo en cuenta los argumentos esbozados en segunda instancia, me propongo centrar el análisis en tan sólo dos de aquéllos. Ello así, puesto que, según mi perspectiva, han sido esos dos elementos y no otros, los que fueron primordialmente tenidos en cuenta por la Cámara para así resolver. ¿A qué me estoy refiriendo? Veamos:

a) al beneficio del sistema de limitación de responsabilidad que juega a favor de la línea aérea y

b) al supuesto excepcional frente al cual dicho beneficio no procede (particularmente en atención a lo prescripto en el apartado Nro. 5 del artículo 22 del Convenio de Montreal del año 1999).

Teniendo en cuenta esto avancemos un poco más en el análisis. Todo parecería indicar que el debate suscitado en autos entre: 1- la pretensión de la línea aérea (esto es la posibilidad de ampararse en el beneficio del sistema de limitación de responsabilidad) y 2- la pretensión de la usuaria (es decir, que la línea aérea no logre ampararse en tal beneficio), se definiría atendiendo fundamentalmente a la cuestión probatoria de los factores de imputación de responsabilidad implicados en el caso, pudiendo ser éstos la culpa o el dolo.

Leído de esta manera, la pregunta que podríamos formularnos es la siguiente: ¿cuál hubiese sido la solución esbozada en autos si la actora hubiese logrado demostrar que la empleada de la línea aérea obró con dolo en el ejercicio de sus funciones? Posiblemente, la decisión hubiese sido otra y en consecuencia, la demandada no habría podido ampararse en el beneficio de la limitación de responsabilidad; lo que efectivamente en el marco de este expediente termina logrando.

Con respecto al primera cuestión (a), conviene tener en cuenta que desde muy temprano, un destacado sector de la Doctrina (FERRER, FOLCHI, RODRIGUEZ JURADO, ALVAREZ-MANZANEDA, entre otros) sentó posición en el sentido de que el límite no debería - al menos en materia de transporte aéreo - ser la regla. Entiéndase además, que tal limitación sólo resulta comprensible si se tiene en vista el origen de la aeronáutica civil. De haber sido otro el camino elegido, seguramente la nota distintiva del sistema de limitación de responsabilidad, nos hubiera resultado hoy en día anacrónica.

En tal sentido, la Dra. Carmen ROJO ÁLVAREZ - MANZANEDA (2015), esbozó oportunamente las siguientes palabras.

Pero ahora bien, además de querer atender a tal objetivo, las pretensiones del sistema de Varsovia se fundamentaban en los intereses reclamados por una industria del transporte aéreo, cuya subsistencia y expectativas de progreso se veían amenazadas por las posibles indemnizaciones a las que podían verse expuestas, así como por las limitadas posibilidades asegurativas ante los riesgos implícitos que conlleva la actividad.

De esta forma, el legislador convencional tuvo presente la necesidad de proteger a la entonces incipiente industria aeronáutica, estableciendo a tal efecto, un régimen de responsabilidad claramente favorable a los intereses de los transportistas.

En concreto, la técnica jurídica seguida para introducir esta deseada protección vino dada por el reconocimiento, en primer término, de un régimen de responsabilidad por falta o culpa presunta, de la que el transportista se podía liberar justificando la adopción por su parte o por sus dependientes de las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas, así como, en segundo lugar, mediante la limitación de responsabilidad, al fijarse igualmente un límite cuantitativo de dicha responsabilidad. (p. 341).

En la misma línea, el Dr. FERRER (2002) sostuvo:

Concluyo señalando que la limitación de responsabilidad, que el Convenio fija en 4.150 DEG, es contraria a derecho y fruto solamente del capricho del legislador. En el caso de la limitación a la responsabilidad del transportador referida al equipaje y a la carga, parecería de mejor técnica legislativa regular la responsabilidad tarifada y no limitada. De todas maneras, deberá en mi supuesto, dejar abierta la cuestión al valor declarado, o sea que en todos los casos el pasajero pueda efectuar la declaración del valor del contenido de su equipaje.

¿Y por qué propugno esta solución? Pues para poner en consonancia la realidad de los hechos con su regulación jurídica. Es casi imposible probar el valor de las pertenencias del pasajero dentro de su valija o maleta. Con esta solución se evitan engorrosas diligencias probatorias y se da mejor certeza a los derechos de las partes involucradas. (p. 262).

Asimismo, unos años antes –ya en 1999-, el mismo autor había marcado posición manifestando, por entonces, lo siguiente:

Alguna vez hemos dicho que la limitación de responsabilidad era el cáncer que corroía al cuerpo del viejo y extraordinario Convenio de Varsovia. Convengamos en que, como Instrumento internacional que regula el contrato de transporte aéreo internacional, es conveniente su mantenimiento, especialmente porque es fuente común de los sistemas internacionales. Habría que eliminar la limitación de responsabilidad. (p. 66).

Por su parte, el Dr. FOLCHI (2002), en línea similar a dicho autor expresó:

Estimo que los argumentos que durante varias décadas intentaron justificar la limitación de responsabilidad establecida en el Sistema de Varsovia en el sentido de que en la época en que el Convenio de Varsovia se firmó era razonable pensar en este factor de raíz económica – como es la limitación de responsabilidad-, para evitar las probables quiebras de las entonces muy jóvenes líneas aéreas, han perdido esa razonabilidad. (p. 263).

RODRIGUEZ JURADO (2002), adhiriendo a las posturas que anteceden ratificó tal postura afirmando: “Ya no existe razón alguna para que la responsabilidad del transportista aéreo sea limitada…” (p. 265).

Ahora bien, párrafo aparte merece la causa de agravación de la responsabilidad del transportista cuando hubo dolo de su parte; en cuyo caso, no se aplica la limitación de los montos indemnizatorios máximos.

Entrados ya en esta segunda cuestión (b) elegida para su análisis, resulta menester señalar que con respecto a la conducta dolosa, LOUNGO (2009) afirma que la expresión wilful misconduct -categoría propia del common law-, es la que mejor se ajusta a la descripción del acto u omisión descripto en el apartado Nro. 5, artículo 22 del Convenio de Montreal de 1999.

Así las cosas, dicho autor sostiene que con tal expresión se alude a la realización de una acción u omisión llevada a cabo en forma intencional con conocimiento de que de su ejecución se originará un daño o lesión. Se trata entonces, de un acto empleado sin prestar el debido cuidado y sin atender siquiera a sus posibles consecuencias. Asimismo, LOUNGO (2009) destaca el fallo “Piamba Cortes v. American Airlines, Inc”, en el que expresa:

Sin dudas, uno de los fallos más resonantes (por su gravedad) en los cuales se encontró evidencia de wilful misconduct fue el que se produjo con motivo de estrellarse el vuelo 965 de American Airlines en la zona montañosa de Cali (Colombia) el 20 de diciembre de 1995, y provocó la muerte de 151 personas. El caso se resolvió al aplicar el test que determina la existencia de la wilful misconduct si está presente alguna de estas tres alternativas: a) la ejecución de un acto a sabiendas de que éste puede probablemente producir una lesión o un daño; b) una acción llevada adelante con descuido y desprecio acerca de sus consecuencias, o c) una deliberada falta en el cumplimiento de un necesario deber de seguridad. (p. 288).

Con respecto a este punto (factor imputativo), me parece prudente volcar sobre la mesa lo resuelto – aunque en sentido concordante -, tanto en primera como en segunda instancia. Veamos: el Juez de primera instancia consideró que la simple pérdida del equipaje en la estación aérea no configura por sí sola un supuesto de dolo o culpa inexcusable que amerite quebrantar el límite de responsabilidad; aún cuando la custodia del equipaje estuviese a cargo de la línea aérea. Asimismo, en segunda instancia se concluyó que: “(…) el hecho de manifestar que la dependiente no enmendó correctamente el talón del equipaje no resulta ser una prueba fehaciente para determinar que aquélla actuó con dolo”; de ahí que haya resuelto el caso teniendo en cuenta que en el sub-lite no medió más que un mero incumplimiento contractual de índole culposo.

Sobre este punto, quizás resultaría conveniente señalar que, a diferencia de lo prescripto en el Convenio de Varsovia (1929), en el Convenio de Montreal (1999) se simplifican muchísimo los requisitos exigidos en los documentos de transporte aéreo; dentro de los cuales se encuentra incluido el talón de equipaje, por supuesto. Incluso, si se presta atención a lo dispuesto en el apartado Nro. 3 del artículo 4 del Convenio de Varsovia, se advertirá que sólo en la medida en que se respete la expedición del talón de equipaje – con la debida observancia en la inclusión de cada uno de los ítems que dicha normativa exige -, procederá el beneficio de la limitación de responsabilidad a favor del transportador.

Asimismo, en dicho Convenio se establece que la falta de expedición de tal documento de transporte o bien, su expedición defectuosa: sea – principalmente -, por no contener disposiciones relativas al número del billete de pasaje, al número y peso del equipaje o bien a la indicación (aviso) de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio (ver apartado Nro. 4 del artículo 4), conlleva la sanción para el transportador, de la pérdida del beneficio de la limitación en cuestión.

En cambio, en el Convenio de Montreal la regla cambia. Así, bajo el apartado Nro. 3 del artículo 3 de este Convenio, si bien se exige la obligación para el transportador de la extensión del talón de equipaje, no se precisan cuáles son – a diferencia de lo que sucede en el Convenio de Varsovia (1929) -, las disposiciones que dicho documento debería contener. La única exigencia mediante, parecería estar relacionada con lo dispuesto en el apartado Nro. 4 de dicho artículo en lo relativo al aviso. Por lo tanto, siendo esto así, bien podría arribarse a la conclusión de que en lo atinente a la correcta identificación del talón de equipaje, el Convenio de Montreal no exige más que lo establecido en el apartado Nro. 4.

De lo expuesto precedentemente, podría afirmar que - bajo el marco normativo que nos ofrece el Convenio de Montreal-, la falta de expedición del talón de equipaje o bien, su expedición en forma irregular (por incumplimiento de lo dispuesto en el apartado Nro. 4 del artículo 4 de dicho Convenio), no le haría perder al transportador el beneficio de la limitación de responsabilidad. Esto así, en concordancia con lo prescripto en el apartado Nro. 5 del artículo que estoy analizando.

Finalmente, como puede apreciarse, los hechos acaecidos en este caso motivaron la búsqueda de una solución, todo lo cual tuvo lugar mediante su subsunción normativa en las disposiciones del Convenio de Montreal de 1999, por resultar pertinente – claro está -, el ámbito de aplicación.

Ahora bien, las soluciones brindadas en dicho instrumento normativo y las esbozadas a nivel nacional revisten profundas diferencias en materia de transporte aéreo; entre las cuales el transporte aéreo de equipajes no resulta ser la excepción.

Es este el momento para reflexionar de cara al futuro, si no resultaría conveniente adecuar nuestra normativa interna a las soluciones elaboradas a nivel internacional (incluso en materia de transporte aéreo de equipaje), para que de esta manera el concepto de “uniformidad normativa” no quede plasmado en una mera cuestión artificial.

Bibliografía [arriba] 

Autores varios (2002). Transporte Aéreo Internacional Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional – Montreal 1999. Dir. Mario O. FOLCHI. Buenos Aires: ALADA.

FERRER, Manuel Augusto (1999). “La limitación de la responsabilidad del transportista aéreo”. En Temas de Aviación comercial y Derecho Aeronáutico II (pp. 65-71). Buenos Aires: ALADA-UADE.

FERRER, Manuel Augusto (2014). “El Convenio de Montreal de 1999”. En Liber Amicorum en honor a Dra. Ángela Marina Donato (pp. 73-74). Buenos Aires: ALADA.

LOUNGO, Norberto. E (2009). Tratado de daños y perjuicios en el transporte aéreo. Buenos Aires: Ad. Hoc.

ROJO ÁLVAREZ-MANCEDA, Carmen (2015). “Los métodos de actuación seguidos en la regulación de la responsabilidad del transportista aéreo internacional”. En Nuevos enfoques del Derecho aeronáutico y espacial – XXXVIII Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio (pp. 335-351). Madrid: Marcial Pons.