Situación Internacional de las aeronaves pilotadas a distancia
Por Ricardo Daniel Méndez
I. Introducción [arriba]
El fenómeno actual del auge de las aeronaves sin piloto es un acontecimiento que se encuentra llamado a modificar -y ya lo está haciendo sin que nosotros nos demos cuenta- nuestra realidad cotidiana. La versatilidad que implica su utilización permite su afectación a tareas sumamente diversas, la mayoría de las cuales se encuentran hoy incluidas dentro del trabajo aéreo e incursionando velozmente en el transporte.
En otra oportunidad señalamos las razones que hicieron que el hombre actual se haya inclinado por su utilización. Ya no nos enfrascamos en la tediosa tarea de desentrañar la naturaleza jurídica de estos aparatos. Entendemos que en la mayoría de los casos -al menos- se trata de verdaderas aeronaves.
Por otra parte, la realidad ha superado a todos los debates jurídicos que podamos encarar y hoy al jurista no le queda otro camino de regular de la mejor manera posible esta actividad.
El espacio aéreo es único y estos vehículos están llamados a compartir en un futuro no muy lejano sus vuelos con las aeronaves tripuladas. Este es el verdadero desafío que debe encararse por parte de los estados, y principalmente por los servicios de control de tránsito aéreo, para garantizar que en todo momento que la aviación se desenvuelva dentro de estándares de seguridad aceptables.
Como ocurre inevitablemente en cada oportunidad que encaramos un tema en el derecho aeronáutico, debemos remitirnos a sus caracteres y aquí se impone hacer hincapié en la internacionalidad y en el reglamentarismo como dos de los que tienen indudable incidencia en el tratamiento de las aeronaves sin piloto.
La denominación de estos aparatos ofrece todo un inconveniente a la hora de establecer definiciones.
La internacionalidad, frente a los desafíos que impone la futura interacción de las aeronaves sin piloto –con la posibilidad cierta que estaciones de piloto remoto se encuentren en un estado distinto al sobrevolado- en un mismo espacio aéreo con aeronaves tripuladas, torna necesario que los estados integrantes de la comunidad internacional intensifiquen sus esfuerzos en procura de soluciones normativas comunes para la regulación legal de estos aparatos pero que tengan en cuenta esta nueva realidad.
El reglamentarismo nos remite nuevamente a una necesidad que es prioritaria en particular para estos vehículos y que nos conduce a una verdadera encrucijada: crear reglamentaciones específicas para los drones o aplicar “prima facie” la ya existente para las aeronaves tradicionales, sumándole consideraciones particulares que se vayan incorporando para atender las peculiaridades que surjan de su evolución tecnológica y desarrollo futuro.
En todos estos casos, la OACI se erige en el Organismo más idóneo para atender a estas necesidades de establecer los cambios necesarios en la normativa correspondiente a las aeronaves no tripuladas, de señalar el camino que deben seguir las legislaciones nacionales bajo líneas directrices comunes y pautas generales básicas en procura del objetivo deseable de alcanzar la internacionalidad como fin último del camino iniciado.
Si bien no es materia a analizar en este trabajo ni es procedente ahondar en ello, la panorámica general de las aeronaves sin piloto nos obliga a no dejar de lado en su tratamiento global a los notables avances alcanzados por parte de la aviación militar en este campo.
Una vez más, el ámbito castrense ha proporcionado una contribución nada desdeñable en esta materia que ha sido aprovechada, y se calcula lo será aún más en el futuro para el campo civil de esta aviación sin pilotos o mejor dicho de aeronaves pilotadas en forma remota o a distancia.
Nos proponemos aquí en abundar en los avances logrados por la OACI en materia del tratamiento normativo de una especie de las aeronaves sin piloto: La pilotadas a distancia o en forma remota que automáticamente excluye o deja de lado otra subespecie: las autónomas, que programadas de antemano, suministradas previamente de información y que carecen de intervención humana durante todo el desarrollo de su fase de vuelo. Ello no descarta que en el futuro –no inmediato- se pueda llegar a rever esta postura.
II. La OACI y las aeronaves pilotadas a distancia o en forma remota [arriba]
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha venido observando con detenimiento los notables avances verificados en los últimos años por parte de estos vehículos y ha encarado con decisión su análisis y estudio.
La duda inicial existente entre los juristas a la hora de establecer o no el carácter de aeronave de la aviación no tripulada ha sido superada por medio del análisis de expresas soluciones normativas contenidas en el convenio general vigente en la materia (Convenio de Chicago de 1944).
Así, el 12 de abril de 2005 comenzó a tratar la cuestión en la primera sesión de su 169º período de sesiones, en la cual la Comisión de Aeronavegación solicitó al Secretario General que efectuara una consulta a los estados y organizaciones internacionales con relación a las actividades civiles internacionales presentes y previstas con vehículos aéreos no tripulados UAV para “evitar peligros a las aeronaves civiles planteados por UAV explotados como aeronaves de estado y procedimientos que podrían instituirse para la expedición de autorizaciones operacionales especiales para los vuelos UAV”
En fechas 23 y 24 de mayo de 2006 se celebró en Montreal la primera reunión exploratoria de la OACI sobre UAV: Objetivo: posible función de la OACI en la elaboración de reglamentación sobre UAV. La posibilidad de emitir SARPS de la OACI sobre esta materia.
La segunda reunión tuvo lugar en Palm Coast, Florida EUA en enero de 2007, allí se concluyó en que la labor sobre especificaciones técnicas para operaciones UAV estaba ya bien avanzada y que el aspecto principal para la OACI se relacionaba con la necesidad de garantizar la seguridad y la uniformidad de las operaciones de la aviación civil internacional. En este sentido se convino en que no existía la necesidad específica de introducir nuevos SARPS de la OACI en esa etapa temprana, pero que no obstante era necesario armonizar nociones, conceptos y términos. Es decir, implementar un lenguaje común para esta materia.
También se dijo que la elaboración de los SARPS debería emprenderse en forma bien coordinada y que dado que se trataba de una tecnología emergente, se opinó que existía una oportunidad única para asegurar la armonización y la uniformidad en una etapa temprana y que todas las actividades de la OACI deberían basarse en un enfoque estratégico y apoyar la labor emergente de otros órganos de reglamentación.
La reunión también sugirió que a partir de este punto, el objeto temático debería denominarse sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), con arreglo a los acuerdos de RTCA y EUROCAE.
Finalmente, se arribó a la conclusión de que la OACI debería oficiar de coordinador para el interfuncionamiento y la armonización mundiales, elaborar un concepto normativo, coordinar la elaboración de normas y métodos recomendados sobre esta materia.
Ello desembocó finalmente en la Circular OACI 328-AN/190. En la introducción de enmiendas en diversos Anexos, y en marzo del año pasado en la presentación del Manual sobre Sistemas de Aeronaves Pilotadas a distancia o en forma Remota (RPAS), Doc. 10019 AN/507.
La OACI ha comenzado por poner en orden el tratamiento de esta cuestión desde el punto de vista terminológico: Así ha optado por la sigla UAS (Unmanned aircraft system) para denominar a las aeronaves no tripuladas, estableciendo claramente que conforman un sistema completo para aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo y comprende un conjunto de subsistemas entre los cuales está la aeronave, la estación de control, los subsistemas de lanzamiento, recuperación, soporte, de comunicación y el sistema de transporte.
Estas aeronaves entran en el concepto de “aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”; y técnicamente cumplen con el requisito de la definición de la OACI, en cuanto pueden sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire que no sean las de éste contra la superficie de la tierra.
El término más generalizado para este tipo de aeronaves es la conocida sigla UAV vehículo aéreo no tripulado –término obsoleto- que ya no se incluye en los proyectos de normas, sustituido por el de UAS o su generalización en “drones”. En tanto se los ha reconocido como aeronaves, Anexo 6, se abandona la generalización que se hacía de ellos con el término “vehículos”.
La palabra dron puede considerarse una adaptación válida al español del vocablo inglés drone (zángano), aunque incorrecta desde los puntos de vista técnicos y jurídicos se ha impuesto en la sociedad por la fuerza de los hechos y de la costumbre.
Las diversas denominaciones VANTs, UAVs, UA o UAs que son las siglas en castellano de vehículos aéreos no tripulados y hoy se encuentran comprendidas en la definición más completa y actualizada de RPA (aeronaves pilotadas a distancia), como objetivos precisos de nuestra investigación y tratamiento normativo.
Sin embargo, en la terminología que emplea la OACI, se desprende que ha encarado la cuestión de estos aparatos como conformando un verdadero sistema, como ya hemos dicho, comprensivo no sólo del vehículo en sí sino de la estación de piloto remoto ubicada en forma externa a la máquina, desde la cual el piloto remoto opera la aeronave entre otras partes componentes. De allí que se hable de UAS (unmanned aircraft system) y de RPAS (remoted piloted aircraft system).
El género aeronaves sin piloto ha desembocado en el tratamiento de una de sus especies, las de las pilotadas a distancia o en forma remota (RPA) en desmedro de otra, la autónoma, cuyo empleo actual al menos para el ámbito civil ha sido es descartado.
El Convenio de Chicago de 1944 ya mencionaba en su art. 8 a las aeronaves sin piloto, si bien atendiendo a otro tipo de fenómeno existente en esa época, las llamadas bombas volantes o V2 de la Alemania de la II Guerra Mundial, que en su momento constituyeron una amenaza cierta para la integridad territorial de Gran Bretaña.
El peligro que constituían estos aparatos o medios más afines a la cohetería que a la aviación, hizo que la única previsión legislativa que se establecía en el Convenio apuntara a dejar a salvo el derecho que asistía a los estados de establecer la prohibición de su vuelo sobre los respectivos espacios aéreos nacionales, básicamente por razones de protección de su soberanía e integridad territorial.
Curiosamente, al conferírsele el status jurídico de “aeronaves”, desde un comienzo sin ningún tipo de dudas, ello ha servido de un muy útil punto de inicio para la implementación actual de su regulación jurídica.
III. Circular 328-AN/190 [arriba]
La circular 328 establece claramente que los vehículos aéreos no tripulados son “aeronaves”.
Aeronaves sin piloto en los términos del art. 8 del Convenio de Chicago de conformidad con lo que surge del Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc. 9854). Agrega que tales aeronaves vuelan sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar. (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y que es plenamente autónoma (concepto elaborado en el 35º Período de sesiones de la Asamblea de la OACI.
La normativa actual acepta a las aeronaves pilotadas a distancia o en forma remota no así los casos de las llamadas aeronaves autónomas que no son autorizadas en la aviación civil por carecer totalmente de piloto, es decir de un responsable de su maniobra y dirección.
Luego de establecer su reconocimiento como aeronaves, incursiona en la cuestión central a tratar en los próximos años, la futura integración de las aeronaves sin piloto en un mismo espacio aéreo común con las aeronaves tripuladas. Este es el problema más trascendente que presenta la operatoria de los RPA y en el que la OACI parece focalizar toda su atención.
Se menciona que la integración de los RPA en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos puede lograrse probablemente a mediano plazo. La clave de la cuestión pasa por lograr que los RPA puedan circular en condiciones de seguridad adecuadas junto con las aeronaves tripuladas.
En una primera etapa –que ya estamos verificando- los RPA operan en un denominado espacio aéreo segregado, es decir destinado exclusivamente a su operatoria y utilizar aeródromos destinados a este tipo de vehículos.
Cada una de las instituciones y elementos de la actividad aeronáutica deben ser analizados y su normativa debe adaptarse a la realidad que ofrecen los RPA.
La OACI parte del principio de establecer como aplicable a los RPA toda la normativa relativa a las aeronaves tripuladas. Gradualmente y como fruto de las particularidades que surgen de la forma en que operan los RPA se van a ir introduciendo las modificaciones correspondientes, reglas específicas que serán aplicables para los casos de este tipo de aeronaves.
No obstante, los aeromodelos, aeronaves dirigidas solamente al uso recreativo caen fuera de las disposiciones del Convenio de Chicago de 1944.
El objetivo principal perseguido a la hora de elaborar un marco normativo de aviación es lograr y conservar el nivel uniforme de seguridad operacional más elevado posible. En el caso de los UAS, significa garantizar la seguridad operacional de todos los demás usuarios del espacio aéreo así como la seguridad de las personas y bienes en la superficie.
Se pone de resalto que la elaboración de un marco normativo completo para los UAS será una actividad de larga duración. Es decir, no es de esperar una solución inmediata para todos los problemas que plantea la operación de estas aeronaves. Se habla de un proceso gradual y evolutivo encarando cada uno de los sectores involucrados y adoptando las modificaciones y adaptaciones que sean necesarias. Una vez que se alcance el grado de madurez necesario se adoptarán los SARPS pertinentes.
La cuestión es encarada desde los puntos de vista más importantes que presenta la aviación: Operaciones, equipos y personal.
Operaciones
Se hace especial hincapié en los aspectos operacionales en el rol cumplido por el piloto remoto de la RPA en cuanto a la prevención de colisiones, su interactuación con los servicios de tránsito aéreo.
Se menciona la necesidad de establecer un sistema de comunicaciones apto con los servicios de tránsito aéreo a los fines de notificar en ocasión de presentar los planes de vuelo cuando se trata de una aeronave pilotada a distancia (RPA).
La circular destina un acápite a las comunicaciones entre los ATS y el piloto remoto, mediante el cual se destacan las particularidades propias de las RPA.
En idéntico sentido se hace referencia en lo atinente a la utilización de aeródromos para la partida y el aterrizaje de RPAS, destacando la posibilidad que existan aeródromos destinados a la operación de este tipo de aeronaves.
La compleja urdimbre de enlace de comunicaciones entre la estación de piloto remoto, la estación terrestre de voz y datos es materia de tratamiento a los fines de garantizar en todo momento el contacto existente entre ambos.
Las distintas alternativas que pueden existir en cuanto a las características de los vuelos desarrollados por las RPA en cuanto a los de característas visuales VFR aparecen como las más apropiadas al estado actual del desarrollo de los RPA. Destaca que deberían intensificarse los esfuerzos para permitir en un mediano plazo la alternativa para los vuelos por instrumentos IFR.
Se pone de resalto la importancia de la información proveniente de los servicios de meteorología y de garantizar en todo momento la seguridad de la aviación como un valor supremo a tutelar en lo que respecta a la operación de los RPA y en particular en un futuro en cuanto a su interactuación en un mismo espacio aéreo con las aeronaves tripuladas.
Se señalan las particularidades atinentes al transporte de mercancías peligrosas por vía aérea y la necesidad, concretada con la modificación posterior del Anexo respectivo, de incluir a los RPA dentro de las normas atinentes a la investigación de los accidentes aéreos.
Certificación.
En materia de certificación, los UAS se encuentran integradas a un sistema de certificación que debe demostrar que las mismas den cumplimiento a los mismos requisitos exigidos a las aeronaves tripuladas, se parte de un punto de partida de equivalencia de requisitos con relación a las aeronaves tripuladas.
El hecho de que estas aeronaves no puedan operar sin elementos de un sistema de apoyo –estación de piloto remoto, enlace de datos- acarrea nuevas complejidades a la hora de establecer las normas que regulan su certificación.
No puede suponerse que una determinada RPA volará en todos los casos desde la misma estación de piloto remoto utilizando el mismo enlace de datos. Por el contrario es probable que cada uno de estos elementos del sistema sea modificable.
En las operaciones de larga distancia la estación de piloto remoto y los enlaces de datos se cambiarán durante el vuelo y que a medida que una estación de piloto remoto deja de servir a una aeronave pueda utilizarse para otra en tiempo real.
Se instala un instituto novedoso como es la estación de piloto remoto. Se altera de este modo la tradicional simbiosis que existió en la actividad aeronáutica entre piloto y aeronave. Con los requisitos que hacían a la certificación de idoneidad del primero y la de matriculación y aeronavegabilidad de la segunda, se suman ahora la certificación o habilitación de la estación de piloto remoto, controles que hacen a la conducción de la aeronave que, en los casos de los RPA se encuentran ubicados en forma externa a la máquina, acordes a la ubicación en que se encuentra el piloto a cargo de su conducción.
Pero he aquí que esta estación de pilotaje remoto puede perfectamente ser afectada a la conducción de varias aeronaves y puede de acuerdo a lo establecido en la circular 328 ser concebida en el futuro como una verdadera empresa aerocomercial pudiendo instalarse la figura del explotador de estación de piloto remoto como una figura escindida del explotador de la aeronave.
Se procura una utilización flexible de las estaciones de piloto remoto durante la realización de un vuelo como así también la transferencia desde una estación de piloto remoto a otra durante el vuelo de una aeronave.
Otra opción que se prevé es la emisión de certificados asimilables a los de aeronavegabilidad de aeronaves pero para estaciones de piloto remoto. Esta certificación se apartaría de lo tradicional en la materia dado que por un lado se certificaría la aeronavegabilidad de la aeronave y por el otro la de la estación de pilotaje remoto.
Un diseñador de RPAS es decir de un sistema de aeronaves pilotadas a distancia, tendría la responsabilidad de verificar que la aeronave y la estación de pilotaje remoto conformen un sistema “aeronavegable” es decir compatible entre sí para encarar la operación aérea de que se trate, a lo cual habrá que sumar piloto remoto con su certificación de idoneidad dada por la licencia correspondiente. Debe existir una compatibilidad o conexión entre los distintos componentes del conjunto. De allí que se hable de “sistema”. Siguiendo este razonamiento puede hablarse de un certificado de explotador de UAS.
Licencias de personal.
En cuanto a este punto, la circular remite en principio al Anexo I-Licencias de Personal, estableciendo aquellas particularidades que ofrecen los RPA.
En primer término señala que la introducción de operaciones RPA plantea nuevas dimensiones al régimen de licencias para pilotos remotos y otros miembros de tripulación remota en el sentido que se encuentran fuera del alcance del art. 32 del Convenio. El quid central a dilucidar consiste en determinar si el piloto remoto está ligado principalmente a la RPA o a la estación de piloto remoto. De estarse a la segunda alternativa puede arribarse a la conclusión de que el estado de la estación remota y no el estado de matrícula de la RPA sea el encargado de otorgar la licencia.
En todos los casos, la autoridad que otorgue la licencia consideraría a la RPA y a la estación de piloto remoto como una unidad.
Otro aspecto que deben tener en cuenta quienes otorguen las licencias de personal que opere la RPA es el emplazamiento y configuración de la estación de piloto remoto. Asimismo, deberá establecerse el tipo de RPA que un piloto remoto se encuentra autorizado a pilotar y todo privilegio conexo que el titular de la licencia pueda ejercer.
Se alude principalmente y con toda agudeza a factores humanos desacostumbrados, diferentes en lo que hace a diferencias sensoriales o de movimientos que no necesariamente correspondan a los casos de aeronaves pilotadas y que pueden establecer diferencias a la hora de establecer requisitos para el otorgamiento de licencias en estos casos.
Otra diferencia apunta a las licencias internacionales dado que en la operación de RPA con este carácter no se traducirá en la presencia física del piloto en un estado distinto al de la matrícula de la RPA. Así, las autoridades del estado de destino de la RPA no tendrán contacto directo con el piloto remoto o con los miembros de la tripulación remota.
En idéntico sentido apunta a la idoneidad que debe presentar el piloto para desempeñarse técnicamente en la estación de piloto remoto. Aquí las diferencias pueden llegar a ser importantes, dado que los requisitos de orden psicofísico pueden variar en relación a los que se exigen para la aviación convencional.
No obstante, se toma como punto de referencia y como punto de partida los requisitos contenidos en el Anexo I respecto de la aviación tripulada, comprendiendo tanto a los componentes técnicos como los operacionales, entendiendo que pueden introducirse modificaciones teniendo en cuenta la existencia en estos casos de la estación de piloto remoto y el diferente tipo de RPA de que se trate, los cuales pueden ofrecer características muy diferentes que puedan presentarse hoy y en el futuro. Señala que dichas modificaciones o diferencias deberán introducirse en el Anexo I, como así también las modificaciones de orden terminológico que sean necesarias.
Un aspecto que no ha sido pasado por alto es las particularidades que presenta la operación de los RPA en lo que hace a las tareas cumplidas por los controladores de tránsito aéreo. Si bien los mismos, en principio, se encontrarían habilitados para operar respecto de las aeronaves no tripuladas, en algunos casos podría ser necesaria la adquisición de su parte de requisitos de instrucción adicionales que deberían establecerse de acuerdo al tipo de RPA de que se trate.
IV. Las enmiendas a los anexos [arriba]
En el 195 período de sesiones del Consejo de la OACI, que tuvo lugar el 7 de marzo de 2012, fueron aprobadas dos enmiendas y en el año 2013 tuvo lugar la enmienda Nº 14 al Anexo 13 una vez cumplido con el procedimiento previsto para la consulta a los Estados, sin que existiese desaprobación por más de la mitad de estos, de conformidad con lo establecido en los arts. 90 y 38 del Convenio de Chicago de 1944.
La primera de las modificaciones que es dable señalar, es la correspondiente al Anexo 2 “Normas Internacionales – Reglamento del Aire”, signada como Enmienda Nº 43.
La misma fue preparada por la Secretaría con la asistencia del Grupo de Estudio sobre sistema de vehículos aéreos no tripulados -UASSG- en lo que respecta a las aeronaves tripuladas a distancia –RPAS- y trata de los requisitos de alto nivel respecto de las aeronaves tripuladas a distancia.
A partir de esta enmienda la explotación de una aeronave pilotada a distancia incluye todo su sistema, el personal afectado a su operación: el piloto a distancia, el observador RPA, y todo su sistema de enlace y de control.
La enmienda 43 inserta nuevas “definiciones” al Anexo 2 que permitirán la incorporación reglamentaria de los vuelos no tripulados. Se adoptan las de “aeronave no tripulada", “estación de control remoto”, “el explotador de RPAS”, “el operador RPAS”, “Operación con Visibilidad Directa VLOS” y “el Piloto RPAS” a distancia entre otras.
La modificación, y nuevo texto incorporado se encuentra fundamentalmente en el Capítulo 3 Regla Generales, 3.1.9 Aeronave Piloteada a Distancia, y el Apéndice 4, Reglas generales de Utilización, Otorgamiento de Certificados y Licencias, forma y plazos de la Solicitud de Autorización a los Estados para operar con RPA.
En cuanto a la protección de las personas y propiedades, establece como principio a observar que las RPAS deben operarse de forma que se reduzca el peligro para personas, bienes y otras aeronaves de conformidad a lo establecido en el apéndice 4 de la Comunicación de la enmienda, que determina las Reglas Generales de Utilización, Otorgamiento de Certificados y Licencias y los recaudos a observar para solicitar las autorizaciones de los Estados para operar.
La influencia de esta enmienda en los Estados, se infiere a partir de la norma vigente del Anexo 2 OACI, “Reglas del Aire” que en su art. 12 establece la obligación de cada Estado en cuanto a establecer reglas de circulación aérea en tanto dice “…cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar…”.
En base a esta normativa general; la enmienda ya está en vigencia, y conforme al principio de imperatividad de los Convenios, cada Estado miembro de la OACI deberá adaptar sus reglamentos aeronáuticos nacionales para que los RPAS puedan operar en su espacio aéreo nacional.
Debemos destacar que conforme a la asimilación de RPAs a las aeronaves tradicionales con piloto abordo, estos deberán contar con tecnología apropiada para poder cumplir con las instrucciones del personal de tránsito aéreo del Estado sobrevolado, la prescripción del Convenio de Chicago en su art. 3bis, pudiendo llegar a la de un aterrizaje no previsto.
La enmienda 6 al Anexo 7 “Marcas de Nacionalidad y de matrícula de las Aeronaves” incorpora el concepto Aeronave pilotada a distancia RPA.
Asimismo, en cuanto a la identificación de las RPA, indica que en el caso de una aeronave pilotada a distancia, la placa de identificación se fijará de modo que sea visible cerca de la entrada o al compartimiento principal o bien de manera que sobresalga en la parte exterior.
Sostiene la necesidad que toda aeronave, incluyendo las RPA deba ser identificada. Queda en pie la controversia de determinar cuándo sería ello posible en el caso de RPA muy pequeños.
Esta norma junto con la otra enmienda, la número 6 al Anexo 7 – Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de Aeronaves- se encuentran vigentes desde el 15 de noviembre de 2012 al no haberse presentado oposición invalidante de los Estados Parte, y constituyen el fundamento del marco normativo completo que se elaborará en los próximos años.
Estos dos Anexos 2 y 7 no contienen “Practicas Recomendadas” sino solo “Normas” que son de aplicación uniforme y necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional. Por lo tanto los Estados contratantes deberán ajustarse en forma imperativa, aunque con carácter “vinculante condicional” para los Estados que hubieren formulado “diferencias” de acuerdo a lo previsto en el art. 38 del Convenio.
En cuanto a la enmienda 14 del año 2013, esta modifica al Anexo 13 “Accidentes” y coloca al evento, accidente o incidente grave, producido por un RPA, como objeto de investigación por su incorporación al concepto de aeronave.
El objetivo de la notificación de la existencia de “diferencias” entre el texto de la enmienda a aprobarse y las normas legales y reglamentarias nacionales, es la seguridad, en tanto pone en conocimiento de las mismas a la comunidad aeronáutica en cuanto difieren de los prescritos en las normas de la OACI.
Cada Estado que declare “diferencias” deberá aclarar si tiene intenciones de cumplir, y en su caso el plazo aproximado, o bien si las “diferencias” persistirán. La OACI no prevé la declaración de diferencias sobre los “métodos recomendados”.
V. Manual de Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia o en Forma Remota. (RPAS) DOC. 10019 AN/507 [arriba]
Con el objetivo de analizar y discutir la evolución normativa del sector de la aviación no tripulada, del 23 al 25 de Marzo de 2015 tuvo en lugar en Montreal, sede de la OACI se llevó a cabo el Primer Simposio Mundial Remotely Piloted Aircraft Systems.
En forma coincidente con el evento se aprobó el Manual sobre RPAS, Doc. 100019, el cual persigue como propósito establecer a nivel internacional un marco regulatorio único para los sistemas de Aeronaves pilotadas a distancia o en forma remota estableciendo directrices en base a estándares técnicos y prácticas operacionales comunes. Se basa en lo que surge de la Circular 328 de la OACI.
Su elaboración se ha encontrado a cargo de un grupo de trabajo creado para tal fin (el UASSG) Unmanned Aircraft Systems Study Group) considerando en forma exclusiva a los RPAS razón por la cual excluye a las llamadas aeronaves no tripuladas autónomas y a los aeromodelos.
El Manual está dirigido a la totalidad del sector: autoridades supranacionales y nacionales, fabricantes, operadores, pilotos e inspectores. Con su publicación se inicia un proceso que culminará con la definición las directrices finales: las Standards and Recommended Practices y Procedures for Air Navigation Services (SARPs y PANs que asegurarán la operación de RPAS de forma segura e integrada con la aviación convencional.
Este documento proporciona a los lectores el análisis de cómo el marco regulador existente para la aviación tripulada se aplicaría a los aviones no tripulados dando una idea de los cambios que se avecinan. Sirve como una herramienta educativa para los Estados y las partes interesadas, que apoya el desarrollo de los SARPS y textos de orientación de la OACI y que da una base para otras organizaciones normativas para armonizar sus actividades.
Los RPAS están entrando en un sistema de transporte. El nivel de seguridad se ha logrado a través de una revisión rigurosa de accidentes, incidentes y errores. Los reglamentos han evolucionado como se adquirieron conocimientos y experiencia y supervisión de los operadores y proveedores de servicios asegurando el cumplimiento de requisitos cambiantes.
Estos vehículos, con el fin de ser integrado con los aviones tripulados, deben ser capaces de actuar en igualdad de condiciones con los restantes miembros del sistema de navegación aérea. Esto incluye el mantenimiento de las aeronaves en un estado de aeronavegabilidad y asegurando a los componentes de los RPAS su inter operación con el resto de las aeronaves como se aspira. Los RPAS deben comprender la comunicación, la navegación y los sistemas de vigilancia adecuados. Deben operar, además, de una manera que es predecible a otro control de la aeronave y el tráfico aéreo y cumplir con las normas y reglamentos vigentes. El RPA debe ser capaz de “detectar y evitar” los peligros y no actuar de una manera que sea peligroso para las personas, los bienes o de otras aeronaves. La tecnología y las regulaciones existentes actualmente no son aptas todavía para la plena integración.
Los RPAS, incluyendo el enlace de mando y control, deben ser protegidos de interferencias intencionales y no intencionales. Esto es consistente con todos los aspectos de seguridad de la aviación.
En lo atinente a la responsabilidad y muchos otros temas son cuestiones que se encuentran aún en estudio y desde ya se avizora que en su gran mayoría las soluciones a las que se arribe resultarán análogas la de la aviación tripulada.
Las conclusiones del Primer Simposio proyectaron las fechas en las cuales prevé la OACI en el corto y medio plazo la concreción de las medidas necesarias para su integración plena al sistema de navegación aérea, tales el año 2018 para la concreción de todas las directrices y 2022 para la finalización de todos los estándares y procedimientos finales.
La OACI representa de esta manera un papel preponderante para la regulación jurídica de las aeronaves pilotadas a distancia o en forma remota (RPA) y ha emitido instrumentos en los que Estados deberían basarse a los fines de lograr estandares uniformes en esta materia.
VI. Conclusiones [arriba]
Luego del tratamiento de estas cuestiones relativas a las llamadas aeronaves tripuladas a distancia o en forma remota (RPA), me permito arribar a las siguientes conclusiones:
1.- La OACI ha encarado el análisis y tratamiento de la cuestión atinente a las aeronaves pilotadas a distancia o en forma remota (RPA) dentro del género de las aeronaves sin piloto.
2.- Resulta importante el aporte de la OACI para trazar líneas directrices dentro de las cuales los Estados deberían establecer sus propias regulaciones internas.
3.- La OACI ha optado por un criterio progresivo de ir avanzando por etapas hasta alcanzar como objetivo máximo la integración con las aeronaves tripuladas dentro del espacio aéreo no segregado.
4.- Los Estados deberían esforzarse en denunciar la menor cantidad de diferencias posibles con las normas emanadas de la OACI.
5.- Resulta sustancial la adopción por parte de los Estados de una terminología común en cuanto a la identificación del sistema de las aeronaves pilotadas a distancia y la de los distintos componentes que lo integran.
6.- Se observa gran disparidad de criterios entre las legislaciones de diversos estados que conspira contra la mejor regulación jurídica futura de este instituto.
7.- Deberían alcanzarse acuerdos en la región que contemplen la regulación de este fenómeno de modo integral.
8.- Estos acuerdos deberían basarse en reconocimientos mutuos de licencias habilitantes del personal, certificaciones de aeronavegabilidad para RPA y estaciones de pilotaje remoto.
9.- Quedan como asuntos pendientes la adopción de futuras normas y métodos recomendados SARPS a emitir por la OACI.
10.- Existen muchos temas relacionados con estas aeronaves que aún deber ser regulados adecuadamente, debe proseguirse con la tarea de profundización en sus estudios.
11.- Deberían fijarse parámetros más precisos en cuanto a tamaño y características que deben poseer aquellos vehículos no tripulados a los que se le asigne el carácter de aeronaves. Señalando cuales quedan dentro y cuales fuera de este sistema.
12.- Existen aspectos relativos a la identificación de los RPA que aún no han sido definidos y que aparecerían en algunos casos como cuestiones sumamente complejas.
Buenos Aires, 02 de Agosto de 2016.
Bibliografía [arriba]
- Bruno, Guillermo - Normas Internacionales de la OACI para la Regulación de los UAV (Vehículos Aéreos no Tripulados) ElDial – Suplemento de Derecho Marítimo y de Transporte – Doctrina – 12 de julio de 2012
- Vassallo, Carlos María - Aeronaves sin piloto (Drones) Publicado en La Ley, AR/DOC/3699/2014, Buenos Aires, Argentina. Octubre 2014
- Cir. 328 AN/190 – Sistema de aeronaves no tripuladas (UAS) – OACI (http://portal.icao.int).
- Enmienda 6 de las Normas y métodos recomendados internacionales, Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves (Anexo 7 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional) – OACI. (http://portal .icao.i nt).
- Enmienda 43 de las Normas internacionales, Reglamento del aire (Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional). – OACI (http://portal.i cao.in t).
- Enmienda 14 al Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación - OACI (http://po rtal.ica o.int).
- Doc 10019 AN/507 - Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) – First Edition – 2015 – OACI (http://portal. icao.i nt).
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