El derecho aeronáutico y el derecho espacial

Su confluencia ante las nuevas tecnologías*

Mario O. Folchi

1. Conceptos básicos de ambas ramas del Derecho [arriba] 

En una obra reciente he definido al Derecho aeronáutico como “el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la aeronáutica civil o modificadas por ella”.[1] Poco más adelante y al estudiar los caracteres de la materia, sostuve que la autonomía de la misma se sustenta en conceptos científico-jurídicos que la ubican como una más entre el conjunto de las ramas del Derecho.[2]

De estos conceptos básicos se derivan el conjunto de instituciones que la componen, como la circulación aérea, el transporte aéreo y otras, todo lo cual y unido a una importante textura de principios, normas y relaciones jurídicas, constituyen un ámbito jurídico dentro del cual pueden resolverse todas aquellas cuestiones que el ejercicio de la aeronavegación y la actividad aeroportuaria plantean en la vida moderna.

En un trabajo de hace más de medio siglo, el jurista y profesor norteamericano Cooper sostuvo, en un concepto amplio, que podía considerarse una definición que contuviera tanto la navegación aérea cuanto la espacial bajo la común denominación de “Aerospace Law”, la que sería el cuerpo de principios y reglas efectivas, que gobiernan y regulan el espacio que cubre la tierra como un reino único para la actividad de los vuelos de aeronaves y el lanzamiento, dirección y control de misiles balísticos, satélites, vehículos espaciales dirigidos, sus relaciones con la tierra y las aguas en la superficie de la tierra y la extensión y carácter de los derechos de los individuos y de los Estados para el uso y control de dicho espacio o sus partes, y los cuerpos celestes que existen en el mismo; los vuelos y las facilidades terrestres en relación con los mismos, así como las relaciones de toda clase surgidas de la nacionalidad, propiedad y control de los aparatos que concretan dicha navegación.[3] Como se advierte, es un concepto amplio y típico del derecho anglosajón. El profesor argentino Ferrer, por la misma época y en una formulación propia del derecho romano-germánico, definió el Derecho espacial como “la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas públicas o privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio y de los cuerpos celestes.”[4]

Más recientemente, una especialista española, apoyándose en el criterio de Marcoff, adscribe a la noción de “conjunto de normas jurídicas que rigen las relaciones internacionales que derivan de la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, la Luna y otros cuerpos celestes”. [5]

Por su parte, el profesor argentino Hermida señala con agudeza, en el análisis de la evolución del Derecho espacial hace ya poco más de 20 años, la distinción de tres etapas: una claramente internacionalista o Derecho espacial internacional; una segunda con preponderancia de las superpotencias y de los organismos gubernamentales y una tercera, caracterizada por el aspecto comercial de las actividades espaciales, que denomina Derecho Espacial Comercial.[6]

Como puede colegirse, las nociones de ambas materias tienen, para nuestro derecho romano-germánico, una construcción similar, que se sustenta en la actividad navegatoria, aunque es obvio que las instituciones que las componen son diferentes, al igual que las relaciones jurídicas respectivas, si bien en el caso de las primeras puedan hallarse algunas similitudes, como es el caso de la aeronave y el vehículo cósmico, el comandante de aeronave y el astronauta, etc., lo que en definitiva no permite considerarlas bajo el mismo prisma científico-jurídico, como pretendió Cooper, porque el destino de cada actividad que regulan son bien diferentes.

Lo dicho en el párrafo anterior no impide que ambas ramas del Derecho tengan lugares o puntos de confluencia, lo que ha sido posible por el avance de la tecnología, especialmente la cibernética, la profusión de sistemas computarizados y las comunicaciones. Asimismo, el desarrollo de las actividades espaciales mediante sensores remotos y satélites de comunicaciones generó, hace aproximadamente 50 años, la segunda gran revolución en el transporte aéreo en el mundo: la aparición de las computadoras.[7] Y esto nos lleva al primer ejemplo de esa confluencia.

2. Los sistemas computarizados de reservas y la NDC [arriba] 

Puede decirse, desde un punto de vista amplio, que estos sistemas electrónicos son aquellos por medio de los cuales se puede ofrecer información sobre todos los productos y servicios del transporte aéreo y del turismo, reservar y percibir las respectivas tarifas y precios de ellos y ponerlos a disposición de todos los usuarios y suscriptores de los mismos. Quizá la última y más interesante manifestación del desarrollo de estos sistemas es la existencia del “billete electrónico” o “e-ticket”, que mundialmente hizo desaparecer al billete de papel en el transporte aéreo de personas, proporcionando una considerable disminución de los costos de las líneas aéreas, a la vez que una mayor comodidad para el pasajero, quien puede concertar un contrato de transporte aéreo desde su escritorio personal, sin otra asistencia que la de su computadora u ordenador.[8]

Es indudable que este cambio o revolución dio origen a numerosos e interesantes problemas jurídicos, entre los cuales no es menor el relacionado con los valores que deben abonarse por la utilización de los sistemas derivados de los satélites de comunicaciones por quienes los usan, esenciales para que estos sistemas computarizados funcionen adecuadamente.[9] Otro de los resultados del funcionamiento de los mismos es la desaparición de numerosos puestos de trabajo físicos en compañías de aviación, agencias de viajes y tareas vinculadas con los contratos de transporte aéreo, a pesar del notorio y constante crecimiento de los volúmenes de tráfico aéreo en todo el mundo, con previsiones realmente sorprendentes para el futuro inmediato.

Estos sistemas solo han sido posibles, desde el enfoque jurídico, a través de ese punto de confluencia entre el Derecho aeronáutico y el Derecho espacial, porque a los numerosos problemas legales que ofrece el Derecho espacial comercial, como lo llama Hermida, se unen importantes instituciones del Derecho aeronáutico, como el contrato de transporte aéreo y la responsabilidad por daños a pasajeros y carga, entre otros.

Es interesante recordar que estos sistemas de reservas modificaron, con su aparición en el mundo del transporte aéreo, y a pesar de algunas irregularidades que en los primeros tiempos pudieron cometer sus operadores – al principio eran líneas aéreas las que los operaban y actualmente son entidades separadas de las mismas -, toda la fenomenología de la planificación, comercialización y distribución de todos los productos que por su intermedio se usan en la actualidad y con ello, modificaron también la vida misma y la cotidianeidad de la aeronáutica civil, ya que el uso de las computadoras es universal y se encuentra definitivamente instalado en nuestras vidas. Fue así que se dictaron el Código de conducta europeo y el Código de conducta promovido por la OACI, para el debido funcionamiento de estos sistemas.[10]

Como el proceso de modernización de la tecnología es constante, se está desarrollando el llamado NDC (New Distribution Capability), o nueva capacidad de distribución, que la firma FCM Travel Solutions viene efectuando para la IATA. Es un estándar abierto en plataforma XML, accesible a todos los canales de distribución y diseñado para facilitar la distribución del producto entre las compañías aéreas y los agentes de viajes.

Con este nuevo sistema, el agente de viajes podrá ofrecer a sus clientes o viajeros asientos especiales, comidas determinadas, equipaje extra, Wi-fi a bordo y otros nuevos productos diseñados especialmente para cada persona. Con ello, los viajeros tendrán una mayor posibilidad de acceso a un más numeroso catálogo de productos en sus viajes, de manera directa a través de su vinculación con los agentes de viajes. Y, en definitiva, con las líneas aéreas.

Los trabajos que la citada firma viene desarrollando para la IATA estarán muy pronto a disposición del mundo de los viajes. Entre tanto, la misma FCM, que tiene presencia en 95 países en todo el mundo con más de 6.000 empleados, fue designado “launch partner” para la provisión tecnológica global del sistema computarizado Sabre en la iniciativa “Beyond NDC”, el cual asegurará que las futuras reservas de los productos de las aerolíneas mejoren las capacidades de distribución de los canales directos e indirectos de dicha distribución, dando acceso a sus clientes a los productos más rápida y fácilmente.

Según informó la IATA, la misma firma se asoció con el sistema Amadeus para el desarrollo de la tecnología de los proveedores del programa NDC-X, que permitirá el acceso a un mayor nivel de opciones de tarifas y del contenido de los productos del sistema NDC para los agentes y consultores de viajes en un ambiente tecnológico ya familiar, personalizando la experiencia de las reservas para sus clientes.

Como es obvio, esta ampliación de posibilidades de opciones que plantea la tecnología a los pasajeros, tendrá una directa relación con las cláusulas de los respectivos contratos de transporte aéreo que celebren para sus viajes y con su respectiva ejecución, creando un nuevo panorama de desarrollos jurídicos en nuestra materia. Por cierto que no modificarán la sustancial naturaleza jurídica de dichos contratos, pero presentarán nuevas alternativas para los viajes aéreos en materia de comodidad y acceso para los pasajeros a numerosos productos y con ello, como es lógico, nuevas posibles causas de incumplimiento con lo acordado y de ese modo, nuevas eventuales causas de responsabilidad para el transportador en la ejecución de los contratos. En definitiva, un amplio campo de investigaciones para el jurista en el ámbito de las cláusulas contractuales.

En consecuencia, la mayor aptitud de los sistemas tecnológicos, favorecida por mecanismos que enlazan con el Derecho espacial a través de los sistemas de comunicaciones por satélites, proporcionarán un nuevo campo de estudio en el Derecho aeronáutico, con indudables consecuencias en la práctica de los viajes y de las vicisitudes de los pasajeros-viajeros.

3. Las ayudas a la navegación aérea, las operaciones aéreas y el “internet de las cosas” [arriba] 

Segundo ejemplo: si la aeronáutica civil posee un muy alto nivel de seguridad, especialmente en el transporte aéreo, que es uno de sus componentes o instituciones principales, se debe sin duda a la compleja trama de datos y comunicaciones que permiten controlar la circulación aérea en casi todo el planeta, que depende de la infraestructura. Las estaciones terrenas reciben los datos provistos por los satélites de comunicaciones, los que son transmitidos a las aeronaves y a los centros de control del tránsito aéreo.

Esta textura tecnológica inmensa garantiza que las ayudas a la navegación aérea sean ciertas, como por ejemplo, en el conocimiento anticipado de los cambios meteorológicos. Y con ello, es notorio que los accidentes aéreos debidos a estas causas son cada vez menos numerosos y el pasado año 2017 fue en este aspecto, el más seguro de la historia de la aviación civil. A esta constante superación de niveles óptimos de seguridad en la aeronavegación puede contribuir, en la actualidad, un nuevo concepto que se refiere a la interconexión digital de objetos cotidianos por internet, llamado “Internet de las cosas” (IoT en sus siglas en inglés).

Es este un concepto referido a la interconexión digital de objetos cotidianos con Internet, y alternativamente, es la conexión de Internet con más cosas u objetos que personas. También se suele conocer como Internet de todas las cosas o en las cosas y si objetos de la vida cotidiana tuvieran incorporadas etiquetas de radio, por ejemplo, podrían ser identificados y gestionados por otros equipos, del mismo modo que si lo fueran por seres humanos.[11]

Fue Ashton quien ofreció el concepto de este nuevo elemento en 1999 en el Centro Auto-ID del Instituto Tecnológico de Massachussets, donde se realizaban investigaciones en el campo de la identificación por radiofrecuencia en red (RFID) y tecnologías de sensores.[12] Es así como si libros, lámparas, partes automotrices, paquetería, etc., estuvieran conectados a internet y equipados con dispositivos de identificación, no habría, en teoría, artículos fuera de stock o medicinas caducadas en su tiempo de efectividad. Además, sabríamos su ubicación exacta y la forma de su consumición en el mundo, los extravíos no existirían y sabríamos lo que está encendido o apagado todo el tiempo.

En este orden de ideas, el internet de las cosas debería codificar de 50 a 100.000 millones de objetos y seguir sus movimientos. Se calcula que todo ser humano está rodeado, al menos, de entre 1.000 a 5.000 objetos y según la empresa Gartner, en 2020 habrá en el mundo aproximadamente 26 mil millones de dispositivos con un sistema de conexión al Internet de las cosas y por otro lado, Abi Research asegura que para el mismo año habrán 30 mil millones de dispositivos inalámbricos conectados a Internet. En definitiva, con la próxima generación de aplicaciones de Internet (protocolo IPy6) se podrían identificar todos los objetos y el sistema sería capaz de identificar instantáneamente por medio de un código a cualquier clase de objeto.[13]

La aplicación de IoT puede extenderse a todos los aspectos de los sistemas de transporte, tanto a vehículos como infraestructura, conductores y usuarios. En materia de navegación aérea y de operaciones aéreas, el IoT puede modificar sustancialmente los actuales sistemas de mantenimiento de aeronaves y de comunicaciones aéreas, permitiendo conocer con inmediatez el estado de las diferentes piezas de una aeronave y de los aparatos necesarios para que la misma pueda desplazarse por el espacio aeronáutico con total seguridad. Es un cambio copernicano en la vida cotidiana de la aeronáutica civil, que obligará a los expertos legales a profundizar sus conocimientos en el funcionamiento y en las aplicaciones de estas nuevas tecnologías. En la actualidad, como es difícil detectar y supervisar el funcionamiento mecánico mientras el mismo ocurre (performance), se utilizan motores con menos de 250 sensores y con la aeronave en tierra, se extrae la información para analizarla y disponer las medidas de mantenimiento. Con la incorporación del IoT los motores modernos poseerán hasta 5.000 sensores, con lo cual producirán una gran cantidad de información, hasta 10gb por segundo. Por ende, una aeronave de dos motores, con promedio de doce horas de vuelo, producirá aproximadamente 844 TB de datos al día, en tanto que en 2014 Facebook producía 600tb de datos por día. Esto permitirá efectuar el seguimiento de la situación mecánica de una aeronave en tiempo real, ya que los equipos de mantenimiento detectarán los problemas anticipadamente, encontrándose listos para solucionarlos, tanto en cuanto a la ingeniería como respecto de las partes o repuestos, cuando el avión aterrice. En consecuencia, la aeronave necesitará estar menos tiempo en tierra, permitiendo mayor regularidad en las operaciones y menores sorpresas, sin contar con el mayor beneficio a los pasajeros en materia de regularidad y ganancias en eficiencia, lo que llevará a disminuir los costos tarifarios.

Lo mismo puede predecirse en el ámbito aeroportuario, donde ya es una realidad el control biométrico de los pasajeros y pueden citarse algunos ejemplos como que en el aeropuerto de Helsinki, se efectúa el seguimiento de pasajeros mediante el uso de wi-fi y de iBeacons, a fin de ofrecer servicios según dónde se encuentren o para prevenir aglomeraciones. O como en el aeropuerto de Los Angeles, donde a través de reconocimiento facial, sin papeles ni documentos, una aeronave A-380 de Lufthansa con 350 pasajeros se abordó en 20 minutos, proceso que normalmente toma alrededor de una hora. O como en el aeropuerto de Aruba, donde los embarques son automáticos y sin filas, con un sistema 100% biométrico y de “self-service”.

4. El contrato de transporte aéreo y el “internet de las cosas” [arriba] 

El IoT puede modificar de manera importante la forma de celebrar y ejecutar el contrato de transporte aéreo, tal como las conocemos en la actualidad, lo que nos lleva al tercer ejemplo. En efecto, las ofertas que el transportador puede plantear al futuro pasajero en materia de clase de asiento, comidas, traslado del equipaje, entretenimientos durante el viaje, selección de una determinada marca de cerveza para beber a bordo, etc., para no mencionar sino algunos ejemplos, pueden crecer de modo significativo si estas aplicaciones tecnológicas terminan siendo utilizadas. Y lo más probable es que serán utilizadas, porque el avance tecnológico nunca se ha detenido.

Tengo para mí que el aspecto principal que puede presentarse con el uso del IoT se vincula con el conjunto de las cláusulas del citado contrato. Cuanto mayores posibilidades de selección se le brinde al pasajero o viajero, mayores serán las eventualidades de incumplimiento o cumplimiento parcial de dichas opciones por parte del transportador, ampliándose el espectro de situaciones fácticas con repercusiones jurídicas o litigiosas. Es decir, una nueva expresión del dinamismo, que caracteriza al Derecho aeronáutico.

5. El “timatic auto-check” [arriba] 

El “IATA Timatic” es una herramienta electrónica usada por empresas aéreas y agentes de viajes para verificar que sus pasajeros cuenten con toda la documentación requerida para llegar a sus destinos, incluyendo las escalas intermedias. Hé aquí el cuarto ejemplo de la confluencia que motiva este trabajo.

Esta nueva herramienta electrónica proporciona información personalizada que se sustenta en el destino del pasajero, los puntos de tránsito, nacionalidad, documento de viaje, país de residencia, entre otros y sobre esta base, confirma que su cliente posee todos los requisitos y cumple con las recomendaciones respecto de su pasaporte, visa, vacunas, impuestos a pagar en los aeropuertos, regulaciones aduaneras respecto de la importación/exportación de bienes o mascotas pequeñas, regulaciones monetarias y toda otra cosa que una persona necesita para viajar.

La IATA viene desarrollando nuevas soluciones basadas en el Timatic, como es el caso del Timatic Auto-Check, que se basa en XML y que puede integrarse en los sistemas de registro y reserva de los pasajeros, posibilitando a las líneas aéreas y a los operadores en tierra automatizar el proceso de comprobación de los documentos del viajero para que todos ellos puedan verificar de manera automática su documentación de viaje durante el check-in en un sitio web, en un quiosco o en el mostrador del aeropuerto. Esto supone ahorro de costos y tiempo, menos requisitos operativos y de personal, menos multas y costos de repatriación y una mejor experiencia del cliente.

IATA anunció que los grandes ahorros para las compañías aéreas pueden medirse en los siguientes valores por pasajero abordado: a) automatizar el proceso de cumplimiento del documento de viaje supone un ahorro de u$s 0,59; b) reducción en procesos manuales ineficientes: u$s 0,21; c) reducción de multas por pasajeros y manejo de estos pasajeros: u$s 0,14 y d) aumento de los ahorros de costos debido a una mayor penetración del check-in de autoservicio: u$s 0,24. Como se advierte, son cifras significativas.

Este sistema ha comenzado a experimentarse, unido al control biométrico en los aeropuertos, lo que también es una importante comodidad para el pasajero. Y desde luego que ello deberá establecerse en reglamentos adecuados y modernos para estos procedimientos.

6. La aeronáutica civil frente al “blockchain” [arriba] 

El “blockchain” es en la actualidad una arquitectura de programación mediante computadoras que está por detrás de las criptomonedas más conocidas, pero cuyo potencial va más allá del mundo financiero. Esta tecnología, que se creó hace diez años, puede revolucionar el mundo de los negocios cuando existe la necesidad de una base de provisión de confianza, como ocurre con abogados, escribanos, e instituciones en general. Puede ser definida como “una red global descentralizada donde se asientan todas las transacciones de monedas del mundo”. Pero además, los activos que pueden certificarse con esta arquitectura de software superan a las monedas virtuales, porque pueden certificarse bienes, servicios, contratos y hasta identidades de personas que se “asocian” a un bloque de código que luego se encadena con otros, y de allí su nombre o “cadena de bloques” (blockchain). Cada punto de la red o “nodo” puede validar cada transacción y se considera que el sistema es inmune al “hackeo”, porque los costos para ello resultan astronómicos y no se justifican.[14]

Como es fácil colegir, en el sector de la aeronáutica civil existen numerosas posibles aplicaciones de esta cadena de bloques – y tenemos entonces el quinto ejemplo de la confluencia - para garantizar, entre otras posibilidades, la seguridad en los sistemas de mantenimiento de las aeronaves y del control de la seguridad operacional; la identidad de los pasajeros al convenirse un contrato de transporte aéreo; la garantía de las ofertas de productos que las líneas aéreas y agentes de viajes ofrecen a los pasajeros-viajeros; etc. En este último caso, por ejemplo, la masificación de sensores conectados al “internet de las cosas” pueden hacer que se creen contratos inteligentes que hoy se concretan mediante distintos intermediarios, de una forma más directa o que se vayan ejecutando en tanto se certifican digitalmente por medio del “blockchain”. Sin duda, estamos ante un nuevo e inmenso campo de evolución tecnológica que se desarrollará en los distintos sectores que componen la aeronáutica civil, en los muy próximos años.

Lo fascinante de todo esto es que su desarrollo va a concretarse dentro de muy poco tiempo, lo que hará necesario que los juristas especializados conozcan esta evolución tecnológica, no solo para las adecuadas reglamentaciones normativas, sino para la búsqueda de soluciones a los conflictos que, en la práctica, surgirán de manera indiscutible. En junio del corriente año, la SITA (Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas) anunció el lanzamiento de un importante proyecto de investigación de la industria, para explorar el potencial de “blockchain” o cadena de bloques. Más de 100 altos ejecutivos que asistieron al Customer Innovation Forum de SITA fueron los primeros en ser invitados a unirse al Aviation Blockchain Sandbox. Y esta empresa está invirtiendo en infraestructura para acelerar la investigación de la industria sobre la viabilidad de ejecutar aplicaciones multiempresa, utilizando tecnología de contabilidad distribuida, conocida como blockchain.

La actividad comercial espacial es una realidad y las inversiones privadas que se están efectuando en el sector son siderales, en tanto que la revolución que significó la aparición de las computadoras en el mundo del transporte aéreo sigue su desarrollo vertiginoso, con un futuro realmente impredecible, que preanuncia la tercera revolución en la historia del sector: las nuevas tecnologías, un nuevo punto de confluencia entre el Derecho aeronáutico y el Derecho espacial.

En este orden de ideas, la doctrina está ya enfrentada a un desafío muy significativo, porque deberá responder al mismo con los necesarios conocimientos y experiencia jurídicos y un alto nivel de creatividad, para que estos avances sean un nuevo instrumento para la paz y el desarrollo del comercio internacional por vía aérea.

Buenos Aires, noviembre de 2018.

Notas [arriba] 

* Trabajo presentado en el Congreso sobre “Las nuevas tecnologías en el ámbito del transporte”, celebrado en la Universidad de Cagliari (Cerdeña, Italia) los días 9 y 10 de noviembre de 2018.

[1] Folchi, Mario O., “Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil”, Buenos Aires, 2015, Ed. Astrea y Alada, pág. 12.
[2] Op. Cit., pág. 41.
[3] Cooper, John Cobb, “Aerospace Law – Subject Matter and Terminology”, pub. en “Explorations in Aerospace Law – selected essays”, Montreal, 1968, McGill University Press, pág. 50/51.
[4] Ferrer, Manuel Augusto, “Manual de Derecho Espacial”, Córdoba, Argentina, 1970, Ed. Tapas, pág. 7.
[5] González Ferreiro, Elisa, “Definición de Derecho espacial”, pub. en “Curso general de Derecho Espacial”, Madrid, 2011, ed. Fundación Aena e Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 30.
[6] Hermida, Julián, “Derecho Espacial Comercial”, Buenos Aires, 1997, Ed. Depalma, pág. 12 y sig.
[7] La primera fue el paso del avión a hélice al motor a reacción.
[8] También existen avances considerables para que la guía aérea o documento del contrato de carga aérea se ponga en vigencia en todo el mundo muy próximamente.
[9] Ver al respecto, en op. cit. en nota 1, T. II, pág. 135 y sig.
[10] Folchi, Mario O., “El nuevo Derecho aeronáutico (los Sistemas Computarizados de Reservas)”, Buenos Aires, 1992, Ed. La Ley.
[11] Magrassi, P.; Panarella, A.; Deighton, N. y Johnson, G., “Computers to Acquire Control of the Physical World”, Gartner Research Report T-14-0301, 28-09-2001.
[12] www.rfidjournal.com/articles/view ?4986 y Sean Dodson, “The internet of things”, 9-10-2003, The Guardian.
[13] Waldner, Jean-Baptiste, “Nanocomputers and Swarm Intelligence”, Londres, ISTE, p.227/231.
[14] Campanario, Sebastián, “Blockchain, la palabra del año”, en Revista “La Nación”, Buenos Aires, 15-21 de julio de 2018.