Título X - Contratos de utilización de aeronaves

Mario O. Folchi

Capítulo I - introducción y noticia histórica [arriba] 

1.- Introducción.

Los contratos de utilización de aeronaves es una de las vértebras más importantes del esqueleto institucional del Derecho Aeronáutico. Y esto es así porque en torno a la misma se vinculan varios de los órganos más significativos del inmenso cuerpo que es la actividad de la aeronáutica civil. En efecto, no es solo el aprovechamiento activo de las aeronaves del que hay que ocuparse al analizarlo jurídicamente, sino del contrato de aviones conocido como “leasing”, del contrato de transporte aéreo y de las consecuencias relacionadas con otra gran vértebra: la responsabilidad o la cuestión del responder, en varias de sus vertientes. Además, estos contratos están indisolublemente unidos a la figura del explotador de aeronaves, que acabo de analizar en el Título anterior, ya que esta última se convierte en el eje en cuyo rededor gira la problemática jurídica de esta categoría contractual tan propia de nuestra materia.

Es interesante advertir, a lo largo del estudio que sigue, la importante diferencia existente en el panorama doctrinario y legislativo entre América Latina y Europa en este tema, con excepción de lo que ocurre en Italia, ya que en tanto en nuestra región estos contratos han obtenido carta de aceptación ampliamente mayoritaria, la comunidad aerojurídica europea todavía parece reticente a hacerlo. Salvo, como dije, en Italia, donde la existencia del código de la navegación de 1942 resultó fuente de ciertas posiciones de los autores que, si bien por un lado han sostenido su existencia, por otro lo hacen siguiendo una concepción unitaria con el derecho de la navegación acuática así como incluyendo al contrato de transporte dentro de dicha categoría.

2.- Breve noticia histórica.

La Conferencia de Estrasburgo de 1954 sobre coordinación del transporte aéreo en Europa, por medio de su Recomendación No.12, manifestó la necesidad de que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) examinase la posibilidad de un convenio internacional sobre fletamento y arrendamiento de aeronaves, así como los problemas relacionados con su preparación. Fue así como el Comité Jurídico de la OACI creó un Subcomité – que se reunió en La Haya en 1955, en Caracas en 1956 y en Madrid en 1957 – con objeto de que hiciera un estudio preliminar sobre los problemas planteados.

En la Conferencia de La Haya de 1955 se analizó la cuestión del fletamento y arrendamiento de aeronaves vinculada con el protocolo que allí se firmó, decidiéndose, como es sabido, no incluirla en este último por ser materia demasiado compleja, aunque se reconoció que tenía una importancia práctica considerable – por los numerosos convenios de fletamento ya celebrados entonces – y que por tanto debía seguir siendo estudiada por la OACI.

El Consejo de la OACI resolvió el 18 de noviembre de 1955 incluir la cuestión del fletamento, arrendamiento e intercambio de aeronaves en el programa de trabajo del Comité Jurídico, en tanto que el primer período de sesiones de la Conferencia Europea de Aviación Civil, en noviembre-diciembre de 1955, recomendó que dicho Consejo procurase incluir en el estudio del fletamento y arrendamiento de aeronaves una referencia a los problemas jurídicos que se plantean cuando las funciones del Estado de matrícula de una aeronave intercambiada sin tripulación, sean transferidas a otro Estado.

Poco después, el 13 de marzo de 1956, el Consejo de la OACI solicitó al Presidente del Comité Jurídico que se estudiasen estos problemas. Cuando este último analizó las cuestiones que le fueron planteadas, lo hizo fundamentalmente con relación a los siguientes Convenios: a) de Chicago de 1944; b) Acuerdos de Transporte Aéreo Internacional y de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales del mismo año; c) de Varsovia de 1929 sobre contrato de transporte aéreo y responsabilidad del transportador; d) de Ginebra de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves y e) de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie. Luego de estudiar estos tratados internacionales, el Comité Jurídico consideró, en síntesis, lo siguiente: los problemas que podrían plantearse en la práctica con motivo de la locación, fletamento o intercambio de aeronaves no resultaban de tal importancia como para justificar una modificación del Convenio de Chicago de 1944 y ofrecía un conjunto de soluciones con referencia a algunas cuestiones – si ellas se planteaban en la práctica – relacionadas con los artículos 12, 17, 24, 26, 27, 30, 31 y 32 de dicha convención. Esa carencia de necesidad para la modificación era también aplicable, según la opinión del Comité Jurídico, con respecto a los restantes convenios mencionados. De todos modos, este último no recomendó la celebración de un tratado sobre estas cuestiones, sino simplemente en lo que luego constituyó la Convención de Guadalajara de 1961, o sea en los problemas relacionados con el transporte o parte del mismo, cuando éste se efectúa por una persona que no es el transportista de la Convención de Varsovia de 1929.

Así fue como se firmó la citada Convención de Guadalajara en 1961 la que, como su mismo título indica, es complementaria del Convenio de Varsovia. En esta ciudad mexicana se definieron los conceptos de “transportista contractual” y “transportista de hecho”, siendo este último “la persona, distinta del transportista contractual, que, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte regido por el Convenio de Varsovia, sin ser, con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo en el sentido del Convenio de Varsovia.”

En definitiva, puede decirse que el Convenio de Guadalajara se ocupa fundamentalmente de fijar las normas de responsabilidad relativas al transportista de hecho y no menciona para nada las cuestiones de la locación, fletamento e intercambio de aeronaves que fueron, en verdad, el origen de su existencia.

Como es sabido, el contenido principal del Convenio de Guadalajara se ha incorporado, en 1999, al Convenio de Montreal firmado ese año y que reemplaza al Sistema del Convenio de Varsovia, a través de un articulado que, en un solo texto, resume los distintos tratados que componen este último.1

Ahora bien, es obvio que la presencia del transportista de hecho supone la existencia previa de un contrato que no es de transporte, entre quien contrató este último y quien lo realiza en todo o en parte (transportista de hecho). ¿Y qué contrato es éste?

Fue entonces que la doctrina y más tarde, las legislaciones internas de los Estados, acuñaron las elementos y caracteres básicos de esta cuestión, que prefiero analizar en el siguiente apartado, para mejor sistematizar el presente estudio.

Capítulo II - Una nueva categoría contractual [arriba] 

Es así como surge esta importante vértebra del esqueleto institucional del Derecho Aeronáutico: los contratos de utilización de aeronaves. Aparece como uno de los temas de especial interés científico y práctico, a punto tal que los intentos de su sistematización jurídica, que comenzaron hace más de cuatro décadas, en la actualidad se ven confirmados en la doctrina de la región latinoamericana y robustecidos, si cabe, por su incorporación en normas legislativas en muchos países, en forma paralela con el avance tecnológico habido durante ese lapso en la aviación civil internacional.

Antes de plantear los aspectos sustanciales de la cuestión, conviene mencionar brevemente los relacionados con la terminología empleada. En efecto, ¿por qué hablamos de contratos de “utilización”? Hace algunas décadas se planteó la posibilidad de denominar a estos contratos como de “explotación”, pero el término “utilización” supone el empleo específico de la aeronave de manera directa, por medio de una relación contractual de perfiles definidos o incluso en una forma de uso sin fines de lucro, en tanto que el otro parece comprender exclusivamente lo comercial y por ende, lucrativo, de una actividad. Desde un punto de vista etimológico, la palabra “utilizar” reconoce varios sinónimos, como “aprovechar”, “aplicar”, “usar” o “gozar”. De todos modos y como se verá más adelante, la terminología que ha ganado consenso en la doctrina y en el plano legislativo es la de “contratos de utilización”, que prefiero desde el año 1964.2

La primera cuestión que presenta el tema es el de si existe o no una categoría contractual que podemos denominar “contratos de utilización de aeronaves”. Adelanto desde ya mi opinión afirmativa a dicha existencia, que he sostenido desde hace muchos años.3

Esto destaca, de entrada nomás, un problema metodológico, ya que si estamos ante una categoría contractual propia de nuestra especialidad, parece necesario formular su fundamento y desentrañar sus caracteres y las figuras contractuales que la integran. O sea, el contenido de la palabra “utilización", que acabo de mencionar, para determinar su significado y el régimen que logre cubrir las numerosas hipótesis que se presentan en la práctica, muchas de ellas en el ámbito internacional. Es así como podrá llegarse a una noción básica para, con sustento en ella, establecer las figuras que se integran en la misma.

A esta altura debo recordar, de manera previa, que los estudios jurídicos sobre estos contratos surgen en la doctrina italiana y más específicamente, con la elaboración del Código de la Navegación de 1942 en ese país por parte de Antonio Scialoja, si bien esta última considera mayoritariamente que no puede haber utilización sin transporte, con lo cual incluye al contrato de transporte aéreo en la misma categoría que componen los que son aquí objeto de estudio. En verdad, es en América Latina y más concretamente en la Argentina, donde el planteo de la existencia de esta categoría contractual tuvo sus primeras bases conceptuales. En efecto, hace ya 45 años que Videla Escalada comenzó a desarrollar esas bases, al que siguieron de inmediato otros especialistas, entre quienes me encontraba.4 Veamos entonces si es posible establecer ahora, al cabo de varias décadas, la actual existencia de esta categoría contractual.

Es indudable que los contratos de utilización de aeronaves no surgen de las clasificaciones clásicas de los contratos (consensuales y reales o bilaterales y unilaterales), si bien es evidente que tienen cabida en una clasificación moderna, de criterio funcional, que se ajuste precisamente al contenido y finalidad de los contratos respectivos. Así, por ejemplo, bien puede hablarse de una sistematización en la que se incluyan contratos de transmisión de dominio, de uso y goce, de utilización, de gestión o trabajo, de gestión colectiva, de confianza, de préstamo, de previsión, aleatorios, de garantía, etc.

Una determinada categoría contractual supone la existencia de un conjunto de elementos reunidos entre sí, en forma que integran un cuerpo específico, cuyos caracteres y figuras contractuales divergen del resto del amplio campo de las fórmulas convencionales. En el ámbito aeronáutico, la evolución del hecho técnico ha originado el surgimiento de nuevas instituciones jurídicas, así como la modificación de algunas ya existentes para adaptarlas a las exigencias que presenta el desarrollo tecnológico y la vida cotidiana y comercial de la aeronáutica civil. Estos contratos, precisamente, se ubican en este último sector, dado que al responder a las necesidades aéreas, han modificado los contratos tradicionales de los que son especies, como es el caso de la locación de cosas para la locación de aeronaves, y la locación de obra para el fletamento, según se verá más adelante.

Con ánimo de fijar algunos conceptos básicos, recuerdo que en una conferencia que expuse en Roma el 10 de diciembre de 1965 en el desaparecido Centro per lo sviluppo dei trasporti aerei, en presencia de dos eminentes juristas italianos como fueron Antonio Ambrosini y Michele Fragali y que publicó el año siguiente la Revista “Il Diritto Aereo”, que dirigía el Abogado Adalberto Tempesta, ensayé un concepto general de esta categoría de contratos, sosteniendo que los contratos de utilización de aeronaves son aquellas relaciones jurídicas que tienen por objeto crear derechos y obligaciones para el empleo de aeronaves en actividades específicamente aeronáuticas.5

Sostuve entonces, además, que si se deseaba particularizar este concepto, podía decirse que la existencia de un contrato de utilización surge cuando una de las partes, a cambio de una prestación que se obliga a cumplir, adquiere ya el derecho a usar y gozar de la aeronave para emplearla en una actividad aeronáutica, ya el derecho a que la otra parte realice con la aeronave una actividad aeronáutica determinada en su beneficio.

Estimo que el desarrollo doctrinario posterior del tema, así como su consagración en las legislaciones internas de numerosos países, en especial de América Latina, como se verá luego, me permiten sostener que el concepto dado sigue manteniendo vigencia científica en el siglo XXI y se adapta sin dificultad a la práctica aerocomercial.

Esto me conduce a glosar el concepto en análisis, indicando sus elementos principales, que son los siguientes:

a) El objeto de las respectivas relaciones jurídicas contractuales es la creación de derechos y obligaciones para el empleo o el aprovechamiento de aeronaves, o sea que es el empleo mismo de la aeronave uno de los aspectos que caracterizan al contrato, sin que interese aquí establecer la actividad aeronáutica que va a realizar y por ende, coloca a la misma como el centro del objeto de estos contratos.

b) El empleo de las aeronaves se debe concretar en actividades específicamente aeronáuticas, lo que significa que las aeronaves tendrán que cumplir el hecho técnico para el cual fueron construídas; es decir, desplazarse en el espacio aeronáutico. A quien emplea la aeronave en calidad de explotador de la misma – ya se vio en el Título anterior el marco jurídico general de esta importante figura –, le interesa esa aeronave, independientemente de la actividad que pueda realizar con la misma (transporte, trabajo aéreo, actividad deportiva, etc.). En cambio, quien sube a un avión para ser trasladado a otro lugar, no le interesa esa aeronave determinada, sino que quien se comprometió a realizar ese traslado, lo cumpla por ese medio.

Este es un elemento fundamental, ya que nos hallamos ante figuras de carácter dinámico y es por ello que no sería un contrato de utilización el caso del arrendamiento de un avión para exhibirlo en una exposición, estacionado en una parte de la misma y sin efectuar su destino esencial, que es el de volar o desplazarse, como dije, en el espacio aeronáutico.

c) Estos contratos son onerosos, ya que generan la obligación del cumplimiento de determinadas prestaciones para ambas partes en una actividad de alto contenido económico como es la aeronáutica, donde las dos obtienen un beneficio cierto, excluyéndose así la posibilidad de prestar una aeronave en comodato. Este último caso estaría en la categoría de los préstamos o de las liberalidades y por ende, no puede integrar la de utilización de aeronaves.

d) Otro elemento que es consecuencia del concepto que estoy glosando tiene que ver con el derecho de dominio. En estos contratos este derecho no se transmite, como lo señaló agudamente hace muchos años el jurista sueco Sundberg.6 Las partes no tienen intención de comprar o vender la aeronave, sino de utilizarla según la causa que las haya movido a celebrar el contrato.

e) Por último, este concepto facilita, en el plano científico, la sistematización de este instituto jurídico, destacando, a la vez, la diferencia ontológica que estos contratos poseen en relación con otras categorías de convenciones o acuerdos.

En su obra de 1973, el gran maestro Videla Escalada recogió el concepto dado poco más arriba, ampliando el que había ofrecido en Morón nueve años antes y definió a esta categoría diciendo: “son contratos de utilización los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio con una aeronave.”7

Como puede verse, esta definición incluye los cinco elementos caracterizantes de la categoría que vengo de señalar, además de perfilar las dos figuras contractuales principales - la locación y el fletamento – a través del diseño de las principales obligaciones de las partes de cada contrato.

Con un criterio similar se expresa la moderna doctrina italiana al estudiar el régimen legislativo del Código de la Navegación de dicho país en este asunto, ya que sostiene que puede atribuirse a los contratos de utilización el valor de una categoría unitaria, en base a un elemento común que consiste “en la causa del goce, concretándose en particular en el goce de la utilidad que una nave o una aeronave puede ofrecer, utilidad que consiste en el transporte técnico, entendido en su más lato significado de navegación por agua o por aire.” Además, Tullio concluye que esa causa común puede ser “el “eadem ratio” o en la materia de la navegación, el principio especial que consiente la aplicación analógica de disposiciones de tipos diversos. Por lo tanto, la causa del goce en el sentido indicado consiente la aplicación por analogía a cada uno de los contratos de utilización de disposiciones puestas a regular los otros tipos.” Claro que para estos autores, como se advierte, la categoría incluye tanto a los contratos de utilización de buque como de aeronaves, así como al contrato de transporte, criterios que no comparto.8 En igual sentido se manifestó otro jurista italiano, Plinio Manca, hace casi medio siglo. Y en su obra específica sobre la locación de buque y aeronave, el prestigioso profesor Romanelli opinó que dentro del concepto de la locación de esta última pueden enmarcarse el fletamento y el intercambio.9

La tesis del apreciado profesor Tullio es ingeniosa jurídicamente, aunque no termina de convencerme, porque y como se verá poco más adelante, deja de lado un aspecto esencial en todo contrato, que es su objeto.

Un concepto diferente expuso el ilustre y recordado Profesor Antonio Ambrosini en un trabajo publicado en Buenos Aires hace más de medio siglo, en el cual destacó las diferencias entre fletamento y transporte en base al estudio de algunos formularios usados entonces por las empresas aéreas para la organización del charter aviatorio, cuyos aspectos principales de diferenciación se verán después al estudiar este aspecto del tema.10 Es similar el criterio de Ferrarini, para quien en la “utilización” también puede incluirse al transporte, aunque destaca la distinción entre este último y el fletamento.11

Por su parte, Zunarelli y Comenale Pinto expresan que el código de la navegación de su país reagrupa simétricamente en las respectivas partes primera y segunda del mismo, la locación, el fletamento y el transporte, señalando las diferencias entre estos dos últimos contratos. Siguen la tesis unitaria que caracteriza a la mayoría de la doctrina italiana que no hace diferencia entre el derecho marítimo y el aeronáutico; señalan el carácter empírico de dicho agrupamiento y por ende, consideran que no existe una categoría dogmática de los mismos; solo se ocupan de las tres figuras ya señaladas, no sin destacar que el contrato de transporte se encuentra básicamente legislado en su país por el código civil. Además, dicen que el único rasgo común entre ellas es su relación en torno al vehículo, por tratarse en el fletamento y el transporte el medio por el cual se concreta la prestación típica del fletante y del transportista, en tanto que en la locación se convierte en el objeto del contrato. Por su parte, De Stefani también distingue las tres figuras contractuales siguiendo el código de su país.12

Por cierto que no compartimos la posición de los apreciados profesores italianos y solo queda la esperanza de que en posteriores estudios científicos, la doctrina de ese país pueda evaluar la evolución doctrinaria y legislativa existente en América Latina y propiciar, si cabe, la modernización de los respectivos marcos regulatorios.

La doctrina española no se define claramente por la existencia de esta categoría contractual. En efecto, en tanto que Parada Vázquez no se pronuncia sobre dicha existencia, Tapia Salinas menciona a los contratos de utilización de aeronaves como aquellos que se refieren “exclusivamente a la aeronave y naturalmente a su utilización y explotación por una Empresa”, pero no desarrolla su idea y además, entiende que el contrato de fletamento es un contrato de transporte, con lo cual su opinión puede ubicarse en la ambigüedad y más unida a la posición italiana en este punto. Es igual el criterio de Arroyo Martínez, quien sostiene que la teoría de los contratos de utilización “no es compartida pacíficamente por la doctrina” y por ende decide apartarse de la discusión, expresando que el destino normal de la aeronave es navegar con finalidad de transporte, para analizar en detalle el contrato de transporte, aunque inserta a este último entre los “de utilización”. Por su parte, Gay de Montellá solo se refiere al fletamento y al transporte y Loustau Ferrán menciona exclusivamente el arrendamiento, aunque es obvio de que el concepto que del mismo expone caracteriza al fletamento o charter aéreo en los casos en que la aeronave se contrata equipada y con tripulación, pudiendo ser por tiempo o por vuelo, y tanto en su capacidad total como parcial.13

En tres trabajos recientes, estudiosos españoles han expuesto su preocupación doctrinaria por esta categoría contractual, ya que Meca Gavilá y López-Quiroga no solo destacan la carencia de interés, tanto de autores de su país cuanto de la legislación comunitaria europea al respecto, sino que siguen el concepto ya citado de Videla Escalada sobre la misma, para luego analizar los contratos de locación y de fletamento, cuyas respectivas definiciones también coinciden con la del recordado profesor argentino. Por su parte, Díez Ramos también señala la citada falta de interés doctrinario y legislativo sobre este tema, a la vez que estudia algunas modalidades de estos contratos, sobre las cuales ya me ocuparé más adelante, cuando analize cada una de las figuras contractuales. Lo mismo haré respecto del criterio de Aguayo Sierra, quien se ocupa de los contratos de arrendamiento y fletamento y a la vez que coincide con algunas de las definiciones que de los mismos ofreció Videla Escalada, tengo para mí que confunde también las modalidades del primero de ellos con las del segundo.14

Claro está que se advierte de estos trabajos una preocupación también respecto de las normativas que en España y en el continente europeo tienen que ver con las autorizaciones operacionales que facultan a una línea aérea para realizar servicios aéreos y de ellas hacen depender ciertas fórmulas contractuales. En mi opinión, repito que resulta esencial en todo este tema ubicar y calificar debidamente a la figura del explotador de la aeronave, porque ella nos dará la pauta de la clase de contrato de que se trata (locación, fletamento o intercambio) y por ende, a no confundir clases de locación como contratos distintos; o sea, una cosa es la naturaleza jurídica de un contrato y otra es las modalidades o formas que el mismo puede tener.

En Francia, Louis Cartou se expresa con un concepto aun más amplio que la doctrina italiana, ya que otorga al concepto de utilización un sentido más general, pues involucra en el mismo al transporte, al trabajo aéreo y a la aviación deportiva, aunque sin referirse a los contratos que aquí interesan. Por su parte, Juglart en la primera edición de su Tratado no menciona el concepto de utilización ni los contratos en especie y solo se ocupa del transporte. En la nueva edición del mismo, modernizado por los Profesores du Pontavice, Dutheil de la Rochere y Miller, si bien no hay referencia al citado concepto, se analizan con detenimiento los contratos en especie y se muestran decididos partidarios de la diferencia entre el fletamento y el transporte. En cuanto a Georgiades, entiende que el fletamento es un contrato de transporte.15

Otros destacados estudiosos, como los suizos Riese y Lacour y el brasileño Milhomens, en sus respectivas obras integrales se refieren al transporte, pero no mencionan el término “utilización”, ni los contratos en especie.16

Dos prestigiosos y muy recordados juristas brasileños, Rocha Guimaraes y Sampaio de Lacerda, entendieron que la locación de aeronaves se rige por el derecho común, pero considera Rocha Guimaraes que dentro del concepto de utilización se encuentra el transporte, caracterizándose el fletamento por la cesión de la aeronave equipada, sea para un viaje, sea por tiempo determinado, en tanto que el Profesor Sampaio de Lacerda sostuvo que el fletamento se compone de cosas y servicios, por entregarse la aeronave con tripulación. Debe recordarse, asimismo, que este último era partidario de la unidad del derecho de la navegación, según la concepción de la escuela napolitana iniciada por Scialoja.17

La doctrina argentina, por amplia mayoría, comparte el criterio de la existencia de esta categoría contractual. Además de los conceptos ya mencionados de Videla Escalada y de quien esto escribe, puede citarse la opinión de Rodríguez Jurado, quien en base al estudio de las disposiciones del Código aeronáutico argentino, menciona la existencia de estos contratos de utilización, aunque prefiere librar la estructura de cada contrato a la voluntad de las partes y sobre una base empírica, señalando unos pocos principios básicos. Además, considera prioritario conocer quién es el explotador de la aeronave para mejor definir estas figuras contractuales. En cuanto a Lena Paz, aunque al comienzo de su estudio del tema parece no compartir la idea de una categoría específica de estos contratos, concluye sosteniendo que los contratos de utilización de aeronaves son “los que, a título oneroso, tienen por finalidad el uso de una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualización resulta esencial a los fines del cumplimiento de la prestación contemplada en el contrato.” En su obra interesante, un joven especialista se expresa seguidor del criterio de Videla Escalada en este tema, en tanto que el profesor Ford sigue la posición mayoritaria que comparto.18

En el ámbito latino americano, también es mayoritario el concepto de la existencia de esta categoría contractual entre los juristas que se han dedicado al estudio de este importante asunto. Entre ellos, resalta la opinión del recordado profesor uruguayo Bauzá Araujo, quien coincide con la existencia de una categoría contractual de utilización de aeronaves y distingue al fletamento del transporte. Idéntica es la opinión de otro uruguayo, Gaggero y del ecuatoriano Yáñez. Por su parte, el peruano Gildemeister Martínez cita mi definición al tratar brevemente el tema, en tanto que Palacín Fernández ofrece un criterio similar al sostenido por la mayoría de la doctrina argentina. En cuanto al venezolano Delascio, incluye al transporte en la categoría de utilización, aunque destaca la distinción entre locación y fletamento según la figura del explotador de la aeronave.19

Vale a esta altura recordar la Resolución adoptada en la ciudad de Quito por la doctrina latino e iberoamericana sobre este tema el año 1970, en base a numerosas intervenciones y largos debates de especialistas y profesores españoles y latino americanos, según la cual se calificó a los contratos de utilización de aeronaves como una categoría contractual integrada por la locación, el fletamento y el intercambio, a la que no pertenece el transporte, a la vez que se recomendó a los países iberoamericanos incluir en sus legislaciones a las citadas tres figuras contractuales.20

Luego de revistar las principales opiniones doctrinarias sobre este importante tema, es conveniente efectuar un análisis comparativo de la legislación, especialmente en el ámbito latino americano, lo que contribuirá a extraer algunas conclusiones en este estudio sobre la existencia de una categoría contractual de utilización de aeronaves. Aunque previamente es interesante recordar una vez más en esta obra al Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, que en varias versiones sucesivas fue elaborado por la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial desde 1961 y cuya última versión, que data de 1985, recoge esta teoría de los contratos de utilización de aeronaves. En efecto, bajo el título común de “Contratos de utilización”, se ubican las tres especies de la locación, el fletamento y el intercambio, incluyendo al transporte en un título separado. Este Proyecto fue entregado en 1986 a la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, a modo de cooperación académica para con dicho Organismo gubernamental, si bien este último nunca se interesó efectivamente en el mismo porque no se le dio tratamiento concreto en sus labores. No obstante esto último, el citado Proyecto fue habitual fuente de consulta cuando los países de la región decidieron modernizar sus leyes internas sobre la materia, promoviendo indirectamente la uniformidad legislativa al respecto. Así lo destacó Gaggero respecto del código uruguayo en su obra antes citada.21

El análisis comparativo sobre los textos de las más modernas leyes de la materia nos permite clasificarlas en dos grandes grupos.

En un primer grupo pueden ubicarse los códigos aeronáuticos o leyes de aviación civil de Uruguay de 1974, Panamá de 2003, Perú de 2000 y República Dominicana de 2006, en los cuales se ubica en un título especial y separado de los restantes a esta categoría contractual, denominándola “contratos de utilización de aeronaves”. Además, en la misma se incluyen la locación, el fletamento y el intercambio de aeronaves, en tanto que el contrato de transporte aéreo se regula de manera separada. Aunque usando otra expresión terminológica, en la Ley de Aviación Civil de Nicaragua de 2006, bajo el título “Explotación de aeronaves”, se insertan también los contratos de locación, fletamento e intercambio, en una sistematización legislativa idéntica a las anteriores leyes citadas.

En este grupo puede mencionarse, asimismo, al Código Aeronáutico de la República de Cabo Verde de 2001, país que si bien pertenece al continente africano, se halla en el mismo sistema jurídico que los latino americanos.

El segundo conjunto de legislaciones se caracteriza por no ubicar a estos contratos de manera individualizada en sus respectivos cuerpos legales de normas aeronáuticas, aunque separan las normas de la locación y del fletamento por un lado y ubican al transporte aéreo en otro sector de sus disposiciones. Entre ellas deben incluirse a los Códigos Aeronáutico de Chile de 1990 – que bajo la denominación de “Contratos aeronáuticos” coloca a la locación, al fletamento y al intercambio y separadamente a otros contratos y al transporte – y el Brasileño de Aeronáutica de 1986, que incluye a la locación y al fletamento dentro de un capítulo sobre los “Contratos sobre aeronaves” junto con otras especies contractuales. El mismo criterio siguen la Ley de Venezuela de 2005 - ya que incluye la locación, el fletamento y el intercambio de aeronaves en un capítulo más amplio bajo el título “De la aeronave” – y la Ley de Aviación Civil de Costa Rica de 2000. En esta última se insertan solamente los contratos de locación y de fletamento y en un capítulo separado el de transporte.

En una sistematización parecida pero no idéntica a la indicada se encuentra la Ley de Aviación Civil de México de 1995, ya que se incluyen en la misma el contrato de fletamento de aeronaves y el de transporte aéreo, en capítulos distintos dentro de un apartado común titulado “De los contratos”, pero nada se dice sobre la locación y el intercambio.

El código aeronáutico argentino se caracteriza, a esta altura y en este tema, por su franca obsolescencia, ya que se aprobó el año 1967. Por ello, en su articulado solo se incluye el contrato de locación de aeronaves, dentro del Título general sobre “Aeronaves”, con lo que se da en nuestro país una contradicción esencial entre la opinión casi unánime de la doctrina, a través de numerosos trabajos y decisiones de congresos y reuniones especializadas por un lado, y por otro el marco legal de fondo en este asunto, que sin duda es de especial significación jurídica. Esto obliga a ubicar a la Argentina en un solitario grupo de un país que debería modernizar su legislación de fondo con la mayor urgencia.

En cuanto al código de la navegación italiano, en su Parte segunda dedicada a la navegación aérea, se incluye el Título I del Libro III bajo la denominación “De los contratos de utilización de la aeronave”. El mismo se integra con tres apartados donde se regulan, respectivamente, a la locación, el fletamento y el transporte. O sea que no se incluye el intercambio, a la vez que se dispone en la parte de la locación, que las normas de la misma se aplican a la locación financiera de aeronaves. Esta disposición normativa italiana reconoce, por un lado, una determinada categoría contractual en las dos figuras principales de la locación y el fletamento, aunque por otro incluye al contrato de transporte, posición que no comparto.

Del análisis comparativo reseñado se deduce que la teoría de los contratos de utilización de aeronaves ha recibido amplia aceptación en el plano legislativo de la región latino americana y puede decirse que parcialmente en el código italiano. En efecto, sea mediante el reconocimiento expreso de su existencia específica en las normas de aquellos países que integran el primer grupo arriba mencionado, sea por la clara separación que hacen de la locación, el fletamento y el intercambio respecto del contrato de transporte aéreo en el segundo, es evidente que nos encontramos con un tema en el cual la doctrina ha sido incuestionable fuente de derecho, alimentando a las legislaciones modernas de la materia aeronáutica.

A esta altura es preciso recordar que el antes citado Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano cumplió un importante papel en el proceso modernizador de las normas legales propias del sector aeronáutico, ya que en la elaboración de la mayoría de los códigos y leyes de la región ha sido tenido en cuenta como antecedente, según ya dije. Esto lo coloca como un elemento de significativa influencia doctrinaria, a pesar de que los Estados latino americanos no se han interesado en su texto de modo expreso, ni siquiera como conjunto de recomendables bases legislativas específicas. En este sentido, es paradójico que las autoridades aeronáutico-civiles no hayan estado al ritmo del pensamiento jurídico de sus países, expresado luego en sus propias leyes.

Puede extraerse como conclusión principal de este apartado, que en el ámbito latino americano la teoría de los contratos de utilización de aeronaves tiene amplia recepción, tanto en la doctrina cuanto en el plano legislativo.

Por último, merece considerarse la ubicación que en la metodología de las principales instituciones del Derecho Aeronáutico corresponde, tanto doctrinaria cuanto académica y legislativamente, a esta categoría contractual. Entiendo que lo más adecuado es ubicarla conjuntamente con la figura del explotador de aeronave, con posterioridad al estudio del personal aeronáutico y antes del análisis del contrato de transporte aéreo. Ello así, por cuanto y como dije, el explotador de la aeronave es la figura esencial relacionada, como sujeto, con estos contratos y toda su problemática. Además, porque es la categoría que inicia el estudio de las instituciones propiamente dinámicas del aprovechamiento de las aeronaves; es decir, luego de la condición jurídica de estas últimas y de su personal, deben analizarse las relaciones que genera utilizarlas en su actividad específica.

En seguida se verá, cuando estudie los contratos en particular, la distinción fundamental que existe entre los de esta categoría y el contrato de transporte aéreo.

Capítulo III - Las distintas figuras contractuales [arriba] 

Demostrada en los párrafos anteriores la existencia de la categoría contractual que se viene analizando, lo que sin duda contribuye técnicamente a la sistematización de las figuras que la integran por la relación existente entre sus rasgos comunes y estudiada antes la figura del explotador de aeronave que, como se ha visto, posee singular importancia en este tema, corresponde ahora abordar el análisis de los contratos en especie que integran dicha categoría. En este sentido, ya he pasado revista a diversas opiniones doctrinarias que se han ocupado de esta cuestión y dedicaré las siguientes páginas a estudiar dichos contratos y sus principales elementos, caracteres y diferencias, así como las obligaciones de las partes en cada una de las respectivas figuras. Con tal finalidad, sostengo una vez más que los contratos de utilización de aeronaves son la locación, el fletamento y el intercambio.

Antes de ello, considero necesario hacer referencia a la relación entre esta categoría contractual y el contrato de transporte aéreo, dado que ha podido comprobarse que parte de la doctrina, especialmente la italiana, sostiene que esta última figura contractual integra la categoría que vengo estudiando en estos párrafos. Ahora bien; para que pueda decirse que el transporte integra la categoría, debería existir similitud entre todos los elementos del contrato de transporte y los de la locación, fletamento e intercambio. Y veamos si esto es así.

En primer lugar, puede sostenerse que uno de los elementos esenciales de estos contratos es el objeto, en el cual aparece una clara distinción entre los tres que componen esta categoría, por un lado, y el transporte por otro. En efecto; en aquéllos el objeto es la aeronave, en tanto que en el transporte el objeto es el “traslado” de una persona o de una cosa y no la aeronave. Que el traslado deba efectuarse “por medio de” una aeronave no tipifica al contrato como de utilización, porque el pasajero o el cargador no convienen el traslado para que se realice en una aeronave determinada, lo que en cambio sí es definitorio –la o las aeronaves determinadas– en la locación o el fletamento de aeronave, por ejemplo. Esto es reconocido, precisamente, por el recordado profesor italiano Romanelli, quien en su profundo estudio sobre el contrato de locación y partiendo de lo previsto en el código de su país, señala que puede existir un contrato de transporte sin determinación ni siquiera genérica del vehículo, pero esto no puede ocurrir en el contrato de fletamento, porque en esta figura contractual resulta esencial dicha determinación de la aeronave.22

Dentro de este orden de ideas, es clara la diferencia entre las figuras del explotador de la aeronave y la del transportista. Este último puede no ser el explotador de la aeronave por medio de la cual se concreta un cierto traslado, cuando por ejemplo y en un contrato de fletamento el transportista contractual es el fletador de este último contrato. Y esto lo admite indirectamente la doctrina italiana cuando señala la diferencia entre la empresa de navegación y la de transporte, según se dice por los distinguidos juristas que hemos citado, ya que cada una de ellas reconoce su propio y diferente objeto jurídico.

Otro elemento importante de distinción está dado por el carácter de consensual que tienen los contratos en estudio, porque el consentimiento del pasajero o cargador no se otorga para que ocurra en una aeronave determinada, en tanto que esta determinación de una aeronave resulta esencial en el acuerdo de los contratos de utilización.

Un tercer aspecto de indudable trascendencia surge con nitidez en los problemas vinculados con la responsabilidad. En el contrato de transporte la responsabilidad deviene del contrato y de las disposiciones legales, encontrándose resuelta con claridad sobre estas bases. Por su parte, para encaminar la responsabilidad en los contratos de utilización, es preciso la previa determinación de la figura del explotador que, como ya dije, puede o no coincidir con la del transportista. Así por ejemplo, si en la locación no se ha registrado la cesión del uso y goce por parte del locador, éste será solidariamente responsable con el locatario. Es así como Videla Escalada señala acertadamente la distinta naturaleza de la obligación asumida por el fletante en el fletamento, de la que asume el transportista. El fletante puede tomar a su cargo cualquier obligación de hacer que pueda cumplirse mediante el empleo de una aeronave, en tanto que el transportista solo puede comprometerse a realizar el traslado convenido de personas o cosas. Idéntica posición asumió Delascio en Venezuela.23

El desarrollo tecnológico a través de la informática ha provisto un nuevo elemento diferenciador. Me refiero a la forma en que puede concretarse actualmente el contrato de transporte mediante los sistemas electrónicos y a la realidad del billete electrónico o “e-ticket”. El Convenio de Montreal de 1999 previó esta clase de billete de pasaje, el cual solo queda registrado en la base de datos del transportista y si bien el pasajero, por ejemplo, puede poseer una copia impresa de dichos datos, esto no es esencial en la característica fundamental de esta forma de acreditación de la existencia del contrato la cual, a su vez, no puede darse en un contrato de utilización, porque cada uno de ellos requiere de una serie de cláusulas que han sido previamente discutidas por las partes y cada una tendrá su propio ejemplar del contrato finalmente acordado.

Otro elemento diferenciador se halla en la causa de cada contrato, que es uno de los elementos del mismo en la teoría general de contratos, ya que en tanto la causa en los de utilización siempre está vinculada con el uso específico de la aeronave de acuerdo con el convenio de que se trate, en el contrato de transporte esa causa será siempre el traslado y no el uso de la aeronave. Y digo esto teniendo en cuenta incluso aquellos casos en los que nada tengan que ver con el transporte de personas o cosas, como podría ser el ejemplo de quien arrienda una aeronave para usarla para su propio traslado en actividades personales o deportivas. Similar sería el supuesto de una aeronave que se la fleta para efectuar investigaciones meteorológicas o para tomar fotografías aéreas, donde desde luego la causa del contrato no ha sido el traslado de personas o cosas; y dicho esto aun en el caso de que dicha aeronave deba llevar en su misión científica a los respectivos investigadores o fotógrafos, ya que estos últimos no estarán en ella como pasajeros sino integrando un equipo de investigación o de fotografía para la cual ese avión fue especialmente acondicionado. De allí que, como dije antes, la mencionada opinión del profesor Tullio por la cual sostiene que la causa es una forma de hilo de unión entre las tres figuras que contiene el código de su país (locación, fletamento y transporte) porque ella estaría dada por el goce del vehículo, resulta ingeniosa pero equívoca, por cuanto la causa de la celebración del contrato para el pasajero se encuentra en la necesidad de ser trasladado de un lugar a otro en una aeronave, pero no en gozar de la misma, desde el punto de vista jurídico. Aun admitiendo que el transportador pueda gozar de la aeronave, la otra parte del contrato no comparte la misma causa; en cambio, tanto en la locación cuanto en el fletamento, la causa es una determinada forma de utilización de una aeronave, que es el objeto del contrato determinado. Es más, aun aceptando que en el sistema jurídico italiano no es fácil individualizar la causa, según dijo Romanelli,24 considero que también para el transportador la causa del contrato es el traslado de los pasajeros y de la carga y el ingreso económico que ello reporta, no el gozo específico de la aeronave, ya que al convenirse cada uno de estos contratos no se tiene en cuenta un avión determinado.

Existe una razón de orden general, además, que aconseja dejar al transporte fuera de la categoría que vengo estudiando. Este último posee una tipicidad y autonomía intensamente regulada, tanto en el plano internacional cuanto en el interno de los países, que se asienta en caracteres y elementos definidos y claramente distintos de los que tienen los contratos de utilización. En el citado tratado internacional que se ocupa de su regulación y de la responsabilidad del transportista (el Convenio de Montreal de 1999), se han distinguido con toda precisión las figuras del transportista contractual de la del no contractual, que viene a ser, justamente, el explotador en el contrato de fletamento. En otras palabras, el citado convenio ha reconocido tácitamente que el contrato de transporte es distinto del de fletamento, porque admite, lo que es lógico ya que está dado por la misma realidad, que puede haber dos sujetos distintos frente a un pasajero o a un cargador determinado.

Puestas de resalto, entonces, las notas que impiden incluir al transporte en la categoría de los contratos de utilización, queda ahora por analizar estos contratos con algún detalle.

Capítulo IV - La locación de aeronave [arriba] 

1.- Concepto.

La doctrina ofrece diversas nociones de este contrato, entre las cuales pueden recordarse las que siguen:

Para Videla Escalada existe locación de aeronave “cuando una parte se obligue a transferir a otra el derecho al uso y goce temporarios de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por cierto tiempo, por uno o más viajes o por un kilometraje a recorrer convenidos entre las partes”, para agregar que este concepto se precisa más con la enumeración de sus caracteres. Por su parte, el profesor Ford la define como “el contrato por el cual una de las partes se obliga a transferir a la otra, por un precio cierto, el uso y goce de una determina aeronave para su empleo en una actividad específicamente aeronáutica”. 25

Bauzá Araujo lo definió como el contrato “por medio del cual una de las partes se obliga, mediante el pago de un precio determinado, a conceder a la otra parte el uso y el goce de aquélla por un tiempo, para una actividad específicamente aeronáutica”, en tanto Gaggero prefiere el vocablo “arrendamiento” al que conceptúa como el contrato “por el que las dos partes se obligan recíprocamente, la una, a conceder el uso o goce de una aeronave, y la otra, a pagar por este uso o goce, un precio”.26

Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, así como Zunarelli y Comenale Pinto, en Italia, analizan este contrato en base a la definición del código de su país, para el cual el mismo existe “cuando una de las partes se obliga a hacer gozar a la otra, por un cierto tiempo, la aeronave (o el buque) por una retribución determinada”. Noción, por otra parte, que se obtiene en base a la armónica disposición de los artículos 376 y 939. Similar criterio adoptó Romanelli en su obra, antes de la modificación legislativa habida el año 2005.27

En España, para Arroyo Martínez, en el arrendamiento el propietario o arrendador “cede la posesión pacífica de la aeronave durante un cierto tiempo, a cambio de una renta o alquiler”, en tanto que Díez Ramos entiende al arrendamiento de aeronave o “dry lease agreement” como aquel “en el que una parte (arrendador) cede a otra parte (arrendatario) el uso y disfrute de la aeronave sin tripulación, durante un período de tiempo determinado o por uno o más viajes a cambio de un precio, asumiendo igualmente el arrendatario todos los gastos derivados de la explotación de la aeronave”. A seguido este autor define el charter de aeronave con tripulación y otro charter, que se asemeja al fletamento. Por su parte, en un moderno análisis sobre este contrato, Martínez Sanz y Huguet Monfort analizan el arrendamiento de aeronave, al que conceptúan del siguiente modo: “el arrendador cede el uso y disfrute de una aeronave concreta al arrendatario para ser utilizada por un tiempo determinado, por uno o más viajes o por un número determinado de millas o kilómetros, a cambio de una contraprestación económica.” Como puede verse, es un concepto similar al que venimos sosteniendo desde hace muchos años y estos autores destacan las obligaciones de las partes, así como que la aeronave pasa a ser utilizada por el arrendatario. Incluso señalan las dos formas en que puede darse este contrato, con o sin tripulación y estudian la nueva normativa europea sobre el mismo, poniendo énfasis en tres aspectos de la misma: la relación de este contrato con la concesión de licencias de explotación, con la matrícula de las aeronaves y con la autorización previa para la citada licencia de explotación; todo ello, sin duda, relacionado en forma directa con la gran preocupación actual del mundo aeronáutico mundial, que es la seguridad. De todas formas, es importante destacar, en mi criterio, que todos estos aspectos tienen una consecuencia posterior a la celebración del contrato entre arrendador y arrendatario y por ende, no influyen en su esencia misma. 28

El estudioso mexicano Ugarte Romano adopta el siguiente concepto: “contrato de carácter eminentemente mercantil y se da entre dos personas físicas o morales en la que una el arrendador es propietario de la aeronave y cede la capacidad total de la misma sin tripulación y sin permiso para el uso mediante remuneración y por un tiempo determinado por el arrendatario quien proveerá estos elementos para su utilización, debiéndose hacer cargo de las pólizas de seguro y del mantenimiento de la aeronave”.29

Como puede verse, de todas estas nociones pueden extraerse un conjunto de elementos comunes, mientras que en algunas de ellas aparecen otros que, según mi criterio, exceden el concepto mismo de esta figura contractual. Entre los primeros, surge con claridad la transferencia del uso y goce de la aeronave y el pago de un precio. En mi opinión, estimo que un adecuado y moderno texto definitorio es el que sigue:

Hay locación de aeronave cuando una parte se obliga a transferir el derecho de uso y goce de una aeronave determinada durante un cierto tiempo, por uno o más viajes o por un kilometraje a recorrer, para ser utilizada en una actividad específicamente aeronáutica y la otra parte a pagar un precio.

El análisis de esta definición permite reconocer sus distintos elementos, no sin antes mencionar que preferimos la palabra “locación” a otras, como es el caso del “arrendamiento”, para nominar a esta figura contractual, aunque sin dudas ambos vocablos deben ser tenidos como sinónimos. Dichos elementos son los siguientes

En primer lugar, aparece la transferencia del uso y goce de la aeronave. Esto supone que el propietario o locador o incluso el locatario en un caso de sublocación, de desprenden de la tenencia de la aeronave y la entregan al locatario o sublocatario, en su caso.

Este elemento es sustancial y ya veremos que en este punto surge una diferencia esencial con el contrato de fletamento. Quien tenía la aeronave en su poder la cede, o sea la entrega a la otra parte del contrato, de acuerdo con las cláusulas establecidas y ello genera muy importantes consecuencias, tanto respecto de la figura del explotador de la aeronave, ya que se transfiere dicha condición juntamente con la tenencia, cuanto en materia de responsabilidad. En efecto, los daños que puedan surgir por la utilización de la aeronave estarán ahora a cargo del locatario o sublocatario, quien ha asumido la condición de explotador y por tanto, la de aprovechar ese avión en alguna actividad aérea.

Es por ello que la legislación obliga a registrar el contrato, lo que debe cumplirse ante el Registro aeronáutico correspondiente en cada país y que en la Argentina es el Registro Nacional de Aeronaves. La necesidad de este registro se asienta, precisamente, en una doble razón: la primera es que los terceros en general deben poder establecer sin dudas quién es el responsable por la actividad aérea que realiza la aeronave, a fin de dirigirle, en su caso, el reclamo respectivo ante un daño o para garantizar una acreencia, por ejemplo mediante una medida cautelar. Esto es tanto más importante en las circunstancias actuales en materia de seguridad operacional, ya que quien sea explotador de la aeronave deberá responder ante las autoridades públicas frente a los obligatorios requisitos que sobre cada avión deben cumplirse para que no se vea afectada dicha seguridad.

La segunda razón se relaciona con la persona del propietario o primer locatario en el caso de sublocación, porque como consecuencia del registro del contrato quedará desligado de toda responsabilidad. Por el contrario, si no hubiera efectuado dicho registro, la ley sanciona su negligencia convirtiéndolo en responsable solidario con el explotador. O sea que el registro del contrato es realmente trascendente para quien ha cedido el uso y goce de la aeronave.

Resulta tan importante este aspecto de la transferencia del uso y goce y su correlativa inscripción del contrato respectivo, que en el Convenio de Ginebra de 1948, sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, uno de estos derechos que los Estados signatarios se han comprometido a reconocer es, precisamente, la locación de la aeronave cuando su plazo de vigencia es mayor a seis meses.

Un segundo elemento de la definición es el relativo a que la aeronave debe ser determinada. Ello supone que las partes han convenido la cesión del uso y goce sobre un aparato concreto y no sobre una clase o modelo de avión. Ese aparato debe tener una nacionalidad y una matrícula, sin lo cual, además, sería imposible registrar el contrato. Por cierto que en un solo contrato podrían acordarse las locaciones de más de una aeronave, cuando por ejemplo se habrán de afectar a la flota del explotador respectivo, pero lo esencial es que cada una de ellas deberá estar debidamente individualizada.

Este carácter, además, perfila el objeto del contrato, que es la aeronave. Precisamente aquella determinación de la misma distingue, según ya dije, a estos contratos del de transporte, en el cual el objeto es el traslado de una persona o de una cosa.

El tercer elemento sustancial del concepto que aquí me ocupa tiene que ver con la actividad específicamente aeronáutica que cumplirá la aeronave que es objeto del contrato. Esto es vertebral para su tipificación, ya que permite distinguirlo de la locación de cosas del derecho civil o común. La aeronave debe realizar la actividad dinámica para la que fue construída y por ende, solo podremos hablar de locación como uno de los contratos de utilización que aquí se estudian si la máquina respectiva cumple uno o más vuelos de acuerdo con el contrato. De allí que, como siempre se destaca, no estaríamos ante este contrato si una aeronave es arrendada para ser puesta durante un tiempo en una exposición, porque en este caso la máquina no cumple su actividad específica, que es volar, sino que se halla estacionada para su exposición.

La temporalidad de la vigencia del contrato es un cuarto elemento, que contribuye a ubicar al mismo como una especie de la locación de cosas del derecho común. Dicha temporalidad puede darse en cualesquiera de las formas mediante las cuales las partes hayan convenido las respectivas cláusulas, mencionadas en la definición arriba expuesta. Estas modalidades – un tiempo cierto, cantidad de viajes o kilometraje -responden a la realidad actual, en cuanto se vinculan, en cierta medida, con las necesidades de mantenimiento de la aeronave y con la actividad que quiera cumplir el locatario y en este sentido, puede depender de si aquel mantenimiento es asumido por el locatario o estará a cargo del locador. Además, la carencia de la determinación del plazo del contrato contribuye, sin duda, a eventuales confusiones y contradicciones respecto de su terminación. A su vez, la cantidad de viajes o el kilometraje, si bien son medidas distintas del tiempo propiamente dicho, en definitiva fijan a ese tiempo de un modo indirecto, tácito, lo que no disminuye la mencionada temporalidad.

Puede afirmarse, entonces, que estos cuatro elementos de la definición arriba expuesta constituyen los pilares esenciales del concepto y de la adecuada tipificación del contrato y que es la seguida, además, por la mayoría de las legislaciones internas de los países mencionados en el capítulo II de este Título, con lo que posee una clara uniformidad legislativa.

2.- Clases.

La locación puede tener dos clases: a) la llamada “locación a casco desnudo”, expresión tomada del derecho marítimo y que supone la entrega de la aeronave sin tripulación o b) la locación “armada y/o equipada”, que incluye la correspondiente tripulación y todos sus atributos técnicos necesarios para que cumpla la actividad específicamente aeronáutica que originó el contrato.

Desde luego que, en el primer caso, dependerá de las modalidades del contrato si la aeronave se encuentra o no en condiciones de aeronavegabilidad cuando se la entrega al locatario, ya que bien podría ocurrir que en el momento de la celebración y ejecución del contrato la misma careciera de estado de aeronavegabilidad y el locatario asumiera entonces la obligación de colocarla en esa condición. Esto, por cierto, no afectaría la esencia del contrato.

En cuanto a la otra forma de entrega de la aeronave, las partes deberán acordar estas modalidades y las consecuencias laborales que, en su caso, podrían presentarse ante el traspaso de los tripulantes de uno a otro explotador. En cuanto a la aeronavegabilidad de la aeronave, cuando se conviene esta clase de entrega es habitual que la misma se encuentre en perfecto estado, si bien es posible que el locatario se obligue a cumplir con el mantenimiento que deba hacerse a la aeronave en el tiempo anterior a la finalización del contrato.

Un aspecto importante en el análisis jurídico de este contrato respecto de sus clases, se vincula con las formas en que puede tener realidad. Y señalo esta importancia, porque de la revista de varias de las nociones citadas y de los estudios de los autores, puede advertirse cierta confusión, en el sentido de que a veces las modalidades o cláusulas del contrato hace que se considere como distintos a contratos que solo divergen en dichas clases o en sus modalidades.

El caso más común es el de la distinción entre aeronave equipada o no, o sea, con o sin tripulación o los contratos ACMI (aircraft, crew, maintenance, insurance). Cuando una aeronave se cede con o sin tripulantes, significa que en el primer supuesto, estos últimos pasan a depender del locatario y desde luego, si la aeronave se transfiere sin ellos, pasa a ser un contrato llamado “a casco desnudo” o de manera similar. Es decir, la tripulación será puesta por el locatario.

Las demás modalidades que puede tener el contrato; es decir, si el combustible o el mantenimiento o cualesquiera otros elementos quedan a cargo del locador o del locatario, no son otra cosa que lo dicho: modalidades y no alteran ni la sustancia ni la naturaleza jurídica del mismo. Por ello creo que de la existencia de los elementos principales ya desarrollados poco antes al definirlo, pueden establecerse las bases para su correcta determinación. Poco más adelante, cuando estudie el contrato de fletamento, podrá verse que el ACMI es una de las formas de este último, porque en su ejecución no se traslada la calidad de explotador del fletante al fletador, ya que el avión responde siempre al primero, que es además su explotador.

3.- Caracteres.

Un aspecto importante en el estudio del contrato se refiere a sus caracteres, ya que mediante ellos se concreta su determinada sistemática científica. En este sentido, considero que la locación de aeronave es un contrato consensual, bilateral, formal, oneroso y de tracto sucesivo. Veamos con algún detalle cada uno de ellos.

No ofrece dificultades el carácter consensual de este contrato, ya que ello deviene del acuerdo de las partes, aspecto imprescindible para su celebración y posterior ejecución, así como en cuanto a sus efectos.

Con relación a la bilateralidad, tampoco suscita inconvenientes su análisis, en razón de que necesariamente debe haber dos partes para que esta figura pueda concretarse: locador y locatario. Y es que ambas partes asumen determinadas obligaciones, sobre las cuales volveré poco más adelante.

La formalidad del contrato surge como consecuencia de la necesidad de su inscripción y por ende está relacionada con la publicidad; además, ya señalé que esto lo distingue de la locación de cosas del derecho común. Pero además, debe tenerse en cuenta que esto presupone la formalidad de su misma celebración, a punto tal que la mayoría de las leyes actuales exigen que el acto de su celebración revista ciertas notas formales, como por ejemplo que se concrete por escritura pública o con alguna certificación notarial. Y ello obedece, por otra parte, al alto valor de las aeronaves en general, a que las mismas poseen nacionalidad y que son cosas muebles registrables, todo lo cual las enmarca en una especial tipificación, bien diferente de otras clases de locaciones de cosas.

Otro carácter del contrato, que proviene de su misma definición, es la de ser oneroso. Claro está que bien podría darse un caso de una locación de aeronave gratuita, pero ello sería sencillamente excepcional y por lo tanto, no lo caracteriza. El ya citado alto valor de una aeronave, la posibilidad de que la misma pueda cambiar de nacionalidad durante la vigencia del contrato y la naturaleza misma de las actividades aéreas hacen que una de las partes, el locatario, deba pagar un precio por el lapso en que se convierte en explotador de ella.

En cuanto al carácter de ser un contrato de tracto sucesivo, aparece como lógica consecuencia de la vigencia del contrato, derivada de la locación de cosas del derecho común, así como de las posibles consecuencias en materia de garantías por vicios redhibitorios. Es que si bien las aeronaves han logrado en el campo técnico un avance apabullante por su seguridad, rapidez y comodidad, no están ajenas a las fallas que toda máquina puede presentar en algún momento y esto, en la mayoría de los casos, se vincula con el estado de su mantenimiento general. Además, hace a su mejor aprovechamiento económico que vuele de manera constante.

4.- Partes del contrato y sus obligaciones.

Las partes de este contrato son, como ya he dicho, el locador y el locatario. Cada una de ellas asume determinadas obligaciones, aunque las principales y dentro de la clásica distinción de las obligaciones en el derecho civil, son obligaciones de dar: entregar la aeronave el primero y abonar el precio el segundo.

Para la entrega de la aeronave y por tratarse de un contrato consensual y no real, no es necesaria la tradición de la máquina para su concreción, sino que el deber de la entrega aparece como consecuencia del consentimiento; es más, el profesor Romanelli consideraba que la tradición puede ser, en este caso, simbólica, como ocurre en muchos casos de las entregas armadas y equipadas.30

Otras obligaciones típicas relacionadas con este contrato, aunque accesorias de aquellas dos principales, son las siguientes:

a) el locatario debe contar con la aquiescencia del locador para sublocar la aeronave, si no existe una cláusula expresa en el contrato. Ello así, en razón de que podría darse el caso de que el locador no desease que el posible sublocatario asuma el control de la aeronave, o que se sospechase que el posible sublocatario podría utilizar la máquina en actividades incompatibles con los objetivos esenciales de la aviación civil internacional. Es por ello que la mayoría de las legislaciones exigen esta conformidad del locador para que pueda darse una sublocación.

b) el locador deberá entregar la aeronave en el lugar y fecha convenidos y también garantizar al locatario el uso y goce pacífico de la aeronave.

c) el locatario deberá cuidar la aeronave arrendada y usarla en la actividad específicamente aeronáutica de que se trate, tal como corresponde por tratarse de un acuerdo de tracto sucesivo, así como devolverla al locador en el lugar y tiempo también acordados. En este aspecto, es interesante recordar un fallo de los tribunales franceses del año 1968 (Lambert v. Guiron y otros), en el cual el locatario debió hacerse cargo de los daños sufridos por la aeronave frente al locador, por la culpa del piloto del avión, que dependía de aquél.31

En general, las leyes de la materia recogen estas obligaciones, así como la que pone a cargo del locador la obligación de entregar la aeronave en estado de aeronavegabilidad. Sin embargo, respecto de esta última, no creo que sea necesaria su regulación legal expresa como obligación propia del locador, porque como dije antes, bien podría asumirla el locatario sin que ello afecte la especificidad del contrato.

d) la entrega de la tripulación a cargo del locador es una obligación que éste asume cuando se compromete a hacerlo así. Es también una obligación de dar, al igual que entregar la aeronave, y ya se ha visto que es el caso de la entrega de la aeronave armada y/o equipada. En este caso las partes deberán tener en cuenta la situación laboral de los tripulantes, pues hubo casos en diversos países en que estos últimos se negaron a prestar sus servicios a otro explotador.

5.- Naturaleza jurídica.

De todo lo expuesto se deriva, sustancialmente, la naturaleza jurídica de la locación de aeronave, que es en definitiva una especie de la locación de cosa del derecho civil o común. En este aspecto, la doctrina consultada y que he mencionado anteriormente, es prácticamente unánime al ubicarla de esta manera, si bien debe agregarse que estamos ante una figura caracterizada por aspectos propios de la actividad aeronáutica y demostrativa, una vez más, de la autonomía de la materia, que modifica determinadas instituciones o relaciones jurídicas ya existentes; en este caso, en el derecho civil. Como dije en el Título II de este Tratado, la definición del Derecho aeronáutico allí ofrecida nos dará siempre la pauta científico-jurídica del conjunto de sus instituciones y la comprensión de este axioma, por ende, la huella a seguir en su completa sistemática; en este supuesto, de que una determinada figura contractual proveniente de una antigua rama del Derecho, se ve modificada por la existencia de otra más joven que enmarca a uno de los más interesantes fenómenos de la vida contemporánea.

El estudio que vengo de realizar en los apartados anteriores demuestra que la celebración y la ejecución del contrato se hallan directamente vinculadas a elementos definidos claramente por la actividad de la aeronáutica civil, en especial todo lo relacionado con la seguridad y en consecuencia, con la aeronavegabilidad de la aeronave, su mantenimiento y las modalidades del mismo contrato, todo lo cual otorga a esta figura una fisonomía y esencia distinta de la locación común; por ejemplo, del alquiler de un predio o de otro vehículo terrestre.

Esto hace que, a veces, se confunda la esencia del contrato con aspectos propios de la utilización que una aeronave vaya a tener según la decisión del locatario-explotador, como ocurre, por ejemplo, con la noción ofrecida por el estudioso mexicano Ugarte Romano más arriba transcripta, quien superpone la cesión del goce y uso con la de la capacidad del avión, que es propia del fletamento según se verá poco después, así como con el permiso que puede tener el explotador para su utilización comercial en el transporte aéreo.

La debida ubicación conceptual y sistemática del contrato de locación de aeronave parte, como ya expuse, no solo de su concepto, sino del lugar que en el mismo tiene la figura del explotador y en definitiva, de su misma naturaleza jurídica. Los aspectos reglamentarios que el explotador deba cumplir para utilizar la aeronave que detenta –permisos operativos, etc.- no pertenecen a la esencia del contrato que aquí analizo, sino que son posteriores a su ejecución y relacionados con el uso que se le dé, en definitiva, a la aeronave.

En este orden de ideas, ya se verá más adelante la forma en que los problemas de la seguridad aeronáutica han influído en la normativa internacional, en concreto a través del artículo 83 bis del Convenio de Chicago, que admite una situación muy común en el mundo de la aeronáutica comercial: la del explotador que utiliza una aeronave matriculada en un Estado diferente al que dicho explotador pertenece. Pero cuando se concreta una locación de aeronave, este es un problema posterior para quien se ha convertido en su explotador que, en todo caso, solo podría tener haber tenido alguna repercusión en las modalidades que se hubieran agregado al contrato, pero no en su misma esencia jurídica.

6.- Propuesta de textos legislativos.

Como vengo haciendo a lo largo de esta obra, a continuación formularé la propuesta de textos legislativos vinculados con este contrato que, en términos generales, es similar a la contenida en el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano. En primer lugar, reitero que en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil debería incorporarse un Título dedicado a esta categoría contractual, inmediatamente después del que se refiera al explotador de aeronave. Asimismo, dicho apartado debería componerse de cuatro capítulos, cada uno de los tres primeros para incluir lo relacionado con cada figura contractual y el último para disponer lo necesario para los casos del locatario o fletador extranjero.

Por lo tanto, y bajo el rótulo de “Locación de aeronaves”, el primer artículo que propongo es el de la definición de este contrato, el cual sería el mismo de la noción que expuse antes y a la que me remito “brevitatis causa”.

Incorporar dicha definición en un cuerpo legal contribuye a sistematizar la figura y el conjunto de la categoría, así como a evitar confusiones y facilitar la tarea hermenéutica en una clara metodología de carácter legislativo. Además, son varias las leyes internas que lo han hecho, no solo en Italia sino en América Latina, con lo cual sería una contribución no solo al mejor entendimiento de este contrato, sino al desarrollo del Derecho aeronáutico en su conjunto.

Como señalé antes, uno de los elementos principales de este contrato reside en la transferencia de la figura del explotador del locador al locatario. Por ende, correspondería que la ley de fondo lo establezca de manera expresa, así no quedan dudas ante eventuales cuestiones relativas a daños causados por la aeronave y la subsecuente responsabilidad por los mismos. El texto que propongo es el que sigue:

El contrato de locación de aeronave produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario.

El contrato deberá constar por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.

El segundo párrafo –que puede integrar un mismo artículo con el primero o seguir en el artículo siguiente– tiene por objeto fijar un requisito formal y a la vez, disponer la inscripción del contrato. O sea, resulta una consecuencia del principio establecido en el párrafo primero y fija, de ese modo, los límites de la responsabilidad del locador, ya que la inscripción evita que los hechos causantes de algún daño puedan serle reclamados.

El siguiente texto legal propuesto tiene que ver con las clases del contrato arriba estudiadas y puede ser así:

El locador podrá obligarse a entregar la aeronave equipada y tripulada, siempre que la conducción técnica de la misma y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En caso que el locatario de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, la obligación del locador se reduce a hacer entrega de la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación necesaria para su utilización.

Este texto admite las dos formas principales que puede tener este contrato, a la vez que mantiene la congruencia con el traspaso de la figura del explotador de la aeronave.

Puede ocurrir, asimismo, que el locador haya asumido la obligación de mantener la aeronave en estado de aeronavegabilidad, por lo cual resulta aconsejable incluir en la ley de fondo un texto que tenga en cuenta este importante aspecto para la utilización de la aeronave, así como una eventual consecuencia que no le fuere imputable, que podría ser el que sigue:

Si el locador asume la obligación de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad durante la vigencia del contrato, la misma cesa si mediase culpa del locatario.

A continuación, una moderna ley de fondo de nuestra materia debe prever las obligaciones principales del locatario, que son las de cuidar la aeronave, usarla de acuerdo con lo previsto en el contrato y pagar la convenida contraprestación. Para ello, propongo el siguiente texto:

El locatario está obligado a cuidar de la aeronave arrendada con la debida diligencia y usarla exclusivamente en la actividad específicamente aeronáutica indicada en el contrato.

Está obligado también a pagar el precio en los plazos y lugares convenidos y a devolver la aeronave al locador, cuando se hubiese vencido el término estipulado en el contrato, en el estado que la haya recibido y sin más deterioros que los que se deban al uso legítimo y al simple transcurso del tiempo y los producidos por el caso fortuito y fuerza mayor.

El último texto legal que, en mi opinión, debería insertarse en este capítulo, tiene que ver con el contrato llamado de “leasing”, pero lo propondré cuando estudie el mismo, al final de este Título.

Un aspecto final en el análisis del contrato de locación es la posibilidad de que el locatario pueda sublocar la aeronave, para lo cual ciertamente ese derecho debe hallarse previsto en el contrato mismo, porque entonces se produciría otra transferencia de la calidad del explotador. En este supuesto, se aplicarían, desde luego, al sublocatario las mismas obligaciones y responsabilidades que incumben al locatario.

Capítulo V - El fletamento de aeronave [arriba] 

1.- Concepto.

En el análisis jurídico del contrato de fletamento de aeronave, seguiré el esquema metodológico realizado antes con la locación, por lo cual estimo conveniente pasar revista, en primer término, a las opiniones doctrinarias principales que se han ocupado del tema.

Es así que Videla Eacalada sostuvo que hay fletamento “cuando una parte, fletante, que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas, o referidas a un período de tiempo, y la otra parte, el fletador, se compromete a abonarle por ellas un precio en dinero”. Parecido en lo esencial es el concepto ofrecido por el profesor Ford, ya que lo define como “aquel mediante el cual una parte (explotador-fletante), conservando la tenencia de la aeronave, su conducción técnica y el control sobre su tripulación, se obliga a ponerla a disposición de la otra, a cambio de un precio, a fines de realizar los viajes u operaciones aéreas previamente convenidos” y sigue en su estudio del contrato los criterios de Videla Escalada.32

En Uruguay, Bauzá Araujo lo definió “como una relación entre dos personas, una denominada fletante y otra fletador, por medio de la cual el primero de ellos se compromete a realizar una actividad convenida a cambio de un precio, en beneficio del segundo, mediante la utilización de una aeronave determinada, conservando el contralor y la dirección técnica de la misma, así como de su tripulación”, mientras que Gaggero sigue la noción fijada por el código aeronáutico de ese país y dice que es el contrato “por el que una de las partes, llamada fletante, se obliga frente a la otra, llamada fletador, a cambio de un precio, llamado flete, a realizar uno o más viajes preestablecidos o a cumplir durante un período de tiempo determinado los viajes que ordene el fletador, reservándose el fletante el control sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave”.33

Siempre en el ámbito latino americano, en tanto Ugarte Romano no define este contrato y recuerda la ofrecida por el Comité Jurídico de la OACI en su reunión de Madrid de 1951 que, sin duda, es confusa y contradictoria (“el fletamento es el contrato de transporte, que se refiere a la capacidad total de una aeronave dotada de la tripulación para un viaje determinado, o una serie de viajes para realizar los que el fletador ordene durante un período de tiempo determinado”), Delascio aporta un concepto similar a los anteriores, ya que dice que es el contrato “por el que una de las partes (el fletante) se obliga hacia la otra (fletador) a cambio del flete a: 1) Realizar uno o más viajes preestablecidos; o 2) Cumplir, dentro de un período de tiempo pactado, los viajes que ordene el fletador, según las condiciones establecidas en el contrato”. Y agrega que en el primer caso existe un fletamento “a viaje” mientras que en el segundo lo es “a tiempo”. Además, señala el jurista venezolano la diferencia entre el fletamento y el transporte, dentro de los mismos caracteres que he formulado más arriba. Hamilton lo definió como “el arrendamiento de una aeronave equipada y con la tripulación necesaria para el vuelo”, lo cual, en mi criterio, supone una confusión conceptual.34

El español Tapia Salinas ofreció un concepto parecido a la mayoría de los antes citados, ya que dijo que es un contrato “en el que el fletante cede al fletador el uso de la capacidad de la aeronave, siendo de cuenta del fletante el mantenimiento del aparato en condiciones de navegabilidad”. A su vez, otro estudioso del mismo país dijo que “el fletante se obliga a ceder la explotación, poniendo a disposición del fletador una o varias aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad” en una definición muy amplia y sin precisar el concepto del vocablo “explotación”, con lo que se desdibuja el diseño conceptual. Por su parte, Díez Ramos analiza este contrato, si bien confundiéndolo en parte con la locación y haciendo eje en el control operacional de la aeronave, para lo cual recurre a las disposiciones reglamentarias españolas que regulan este último, con lo cual traslada el análisis jurídico del contrato a un elemento separado y que nada tiene que ver con la relación convencional del sinalagma, sino con normas que se refieren a un aspecto concreto y distinto del contrato mismo.35

La doctrina francesa cuenta con una interesante tesis de Tosi sobre este contrato, si bien no lo define expresamente. Además, aunque señala la diferencia entre la locación y el fletamento, confunde a este último con el transporte y en su estudio influye, por la época en que fue realizado, la entonces reciente ley maritimista de 1966. Más precisa es la posición de los juristas que actualizaron el Tratado de Juglart, ya que distinguen claramente no solo la locación del fletamento, sino a éste del transporte. Señalan en este sentido que el fletador no es un pasajero y por ende, en tanto que la obligación del transportista es la de trasladar de un lugar a otro al pasajero, el fletamento tiene en consideración una cosa determinada, que es la aeronave y por objeto la puesta a disposición de la misma al fletador. También mencionan las opiniones, en este orden de ideas, de sus colegas Saint-Alary y Peyrefitte y de algunas decisiones jurisprudenciales. Y afirman que “en cuanto a la definición (del fletamento) conviene insistir en el hecho de que el contrato de fletamento celebrado entre fletante y fletador es distinto del contrato de transporte que podrá convenirse, en su caso, entre el fletador y sus clientes o asociados.”36

Por cierto que en Italia los trabajos doctrinarios sobre este contrato han sido prolíficos, comenzando por los debidos a Giannini. Este ilustre jurista los realizó con anterioridad al código de la navegación de 1942 y en ellos delineó la figura del mismo en un proyecto legislativo – que no tuvo concreción posterior -, según el cual el fletante debe poner a disposición del fletador la aeronave en estado de aeronavegabilidad y a mantenerla en condiciones idóneas para cumplir en condiciones normales el viaje o viajes convenidos. Con ello, deslindó claramente a esta figura contractual de la locación y del transporte.37

En los tiempos que corren, Tullio en su actualización del Manual de Lefebvre D’Ovidio y Pescatore, así como Zunarelli y Comenale Pinto, siguen el concepto que ofrece el código de 1942. Este cuerpo legal remite, al regular este contrato, al fletamento de buque, según el cual “mutatis mutandi” el explotador de la aeronave, por un precio cierto, se obliga a cumplir con una aeronave determinada, uno o más viajes según lo establecido durante un cierto período de tiempo, o los viajes indicados por el fletador de acuerdo con lo convenido en el contrato. Esta es la línea conceptual que sigue la gran mayoría de la doctrina italiana, que coincide con la posición mayoritaria en América Latina.38

En una posición doctrinaria diferente se encuentra el profesor Antonini en Italia, ya que en un trabajo reciente, luego de mencionar que las modificaciones efectuadas en la primera década del siglo en su país en el código de la navegación mantuvieron la normativa de este contrato, lo considera impropio, por considerar no solamente que la locución “contratos de utilización” es solo una expresión verbal sin valor dogmático, sino porque las formas del fletamento reconducen al transporte. Además, en síntesis puede decirse que entiende que la liberalización en el sector aeronáutico ha producido la aparición de algunas formas contractuales, como el “wet lease” y el “code-sharing”, que suponen “che l’esercente di un aeromobile, mettendo quest’ultimo nella totale o parziale disponibilitá commerciale di altro esercente, si obbliga a trasportare passeggeri e merci di quest’ultimo.” Y sostiene que en definitiva todas las hipótesis terminan en el transporte, dentro del cual individualiza poco más adelante cuatro figuras como las que ofrece la práctica comercial: a) el chárter de aeronave; b) el “wet lease”; c) el “franchising” de aeronave y d) el “code-sharing”.39

Por cierto que no comparto el criterio del profesor Antonini, no ya solo porque – como no puede dudarse de la lectura de estas páginas – entiendo que existe una categoría contractual, sino porque también creo que confunde las citadas cuatro formas como siendo partes del fletamento. En este sentido, es posible y en la práctica ocurre, que fuera del transporte existan contratos por los cuales el explotador de la aeronave pone a disposición la capacidad total o parcial de la misma para ciertas actividades aéreas diferentes del transporte. Por ejemplo, para realizar uno o más vuelos en el campo de la aviación general o trabajo aéreo, en el ámbito de la aviación deportiva, etc. Y esto se concreta mediante la figura del fletamento.

En cuanto a esas cuatro formas citadas, brevemente puedo señalar que el charter de aeronave – sobre cuya noción ofrecida por Antonini me ocuparé más adelante – y el “wet lease”, tal como los define, son típicos fletamentos para transportar personas, pero la obligación que asume el explotador no es la del transportista frente a los pasajeros, sino la del fletante; que el “franchising” de aeronave también es un fletamento con el agregado del uso de marcas y clientela del “franchisor” y que respecto del “code-sharing” o contrato de código compartido, tiene su propia tipología legal, separada de los de utilización de aeronave y con distinta naturaleza jurídica, de lo que me ocuparé en un próximo Título de este Tratado.

En mi criterio, el contrato de fletamento de aeronave puede definirse del siguiente modo:

Hay fletamento de aeronave cuando una parte, que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas a un período de tiempo, en beneficio de la otra parte y ésta se compromete a abonar por ello un precio.

Tal como hice al analizar la locación, veamos primeramente las notas componentes de este concepto.

La conservación de la calidad de explotador por parte del fletante es, sin duda, un elemento sustancial de este contrato y permite diferenciarlo netamente de la locación de aeronave. Cuando se celebra este contrato, el fletante, quien viene teniendo la disposición plena del avión y por ende es su explotador, no se desprende del mismo. Mantiene su conducción técnica, dispone cuándo y adónde operará y decide la clase de actividades específicamente aeronáuticas que la aeronave habrá de cumplir; ello, desde luego, según las cláusulas del contrato acordado.

La importancia de este elemento y su consecuente diferencia con el contrato de locación fueron resaltadas hace mucho tiempo, no solo por Videla Escalada en su obra y otros autores ya citados en estas páginas, sino también por Dutoit,40 y coloca a ambos contratos como las figuras principales de esta categoría.

Un segundo elemento está dado porque, al igual que en la locación, debe tratarse de una aeronave determinada. Del concepto expuesto surge que esta determinación puede ser genérica y ello es correcto, porque es posible que la necesidad del fletador pueda cumplirse con una cierta clase de aeronave (por ejemplo, un modelo que tenga una cantidad concreta de asientos o el caso en que el fletante tenga varias máquinas iguales), pero de lo que no cabe duda es que deberá precisarse esa clase de aeronave y en algunos casos, hasta podrán mencionarse las respectivas matrículas para que, una de entre ellas sea la que en definitiva realizará la actividad concertada entre las partes. Si el contrato, en definitiva, designara varias aeronaves similares o iguales, deberá precisarse en el momento de su ejecución y a través de un protocolo adicional, cuál de ellas será la utilizada. Este aspecto, por otra parte, cobra relevancia en la actualidad, por la renovada preocupación mundial en materia de seguridad de la aeronáutica civil en sus diversas facetas.

La realización de una operación aérea en beneficio del fletador constituye un tercer elemento de esta definición. Es ésta una nota muy significativa y que caracteriza también a esta figura contractual. El explotador o fletante no realiza la actividad aeronáutica que cree más conveniente, sino la que le impone el acuerdo concertado.

Y aquí se presenta uno de los aspectos más interesantes en relación con el contrato de transporte, en el sentido de que no puede integrarse este último, como ya dije antes, a esta categoría contractual, porque la actividad aeronáutica a la que se obliga el fletante puede ser la realización de un trabajo aéreo o la puesta a disposición de la capacidad de la aeronave para una expedición científica o para cualquier otra que requiera el fletador, en ninguna de las cuales aparece el traslado de alguien o algo. Por ende, y para destacar que aquella expresión “no hay fletamento sin transporte”, usada por algunos juristas, es equivocada, sostengo aquí una vez más que es claramente posible que un contrato de fletamento de aeronave obligue al fletante a realizar con la aeronave de la que es explotador una actividad distinta del transporte.

Si bien ambos contratos pertenecen al género de la locación de obra, el ámbito de aplicación del fletamento excede al del transporte, por hallarse estrechamente vinculado a toda la aeronavegación en sus distintas posibilidades fácticas lo que, por otro lado, fue sostenido por el italiano Ferrarini hace más de medio siglo.

También el contrato de fletamento es oneroso, siendo este elemento otro de los que caracterizan a esta figura contractual. La naturaleza de las actividades aeronáuticas y el alto valor que supone el desplazamiento de todo avión por el espacio aéronáutico, hace muy difícil que podamos encontrarnos con algún fletamento gratuito.

Estas notas, entonces, contribuyen a tipificar este contrato y a sostener el concepto jurídico que del mismo vengo sosteniendo.

2.- Clases.

El análisis de las modalidades de este contrato en varios ejemplos reales permite establecer alguna clasificación del mismo. En este orden de pensamiento, pueden mencionarse, a los efectos sistemáticos y pedagógicos del contrato, las siguientes clases de fletamento:

a) Fletamento total: cuando la capacidad de la aeronave se fleta a un solo fletador, con excepción de los lugares para el personal y material de la máquina. En este caso, el fletante no podrá, sin consentimiento del fletador, recibir personas o carga de un tercero y en caso que así lo hiciere, el fletador podrá obligarle a desembarcarlos y a que se lo indemnice por los perjuicios sufridos.41

b) Fletamento parcial: cuando la capacidad fletada no es la total del avión, sino una parte de sus asientos disponibles o de su bodega. Este contrato tiene habitual existencia cuando ciertos operadores turísticos convienen con una empresa aérea la utilización de una determinada cantidad de asientos en un vuelo determinado, destinados en general a integrar a los mismos en un paquete turístico concreto.

c) Fletamento por viaje: cuando la capacidad, total o parcial, de la aeronave, se conviene por uno o más viajes determinados. Y digo total o parcial, porque el ejemplo dado en el caso b) inmediatamente anterior, puede darse entre el fletador y una empresa aérea, que es el fletante, sobre una determinada cantidad de viajes en los vuelos regulares de ella y solamente respecto de un cierto número de asientos de la misma. Por cierto que en estos casos, la duración del contrato concluye al vencimiento natural del número del o de los viajes concertados. Hace varias décadas, muchas compañías aéreas poseían unos formularios para este clase de contratos, conocidos como “Voyage charter”.

Si bien puede señalarse que esta forma del contrato, ejecutado a través de servicios regulares de una línea aérea, no condice con la exigencia de que deba determinarse una cierta aeronave para hallarnos ante un fletamento, no es menos cierto que en el concepto expuesto más arriba, mencioné que la aeronave puede estar genéricamente indicada por su modelo o por la elección de varias cuyas matrículas se señalan en el contrato, con lo cual cae la eventual objeción.

d) Fletamento por tiempo: cuando el fletante pone a disposición del fletador la capacidad total de la aeronave, conocido como “Time charter”, nominación proveniente del derecho marítimo. En este caso, la aeronave es armada y equipada por aquél por un cierto lapso, durante cuyo transcurso hará la actividad aeronáutica que indique el fletador. Esta clase de fletamento se extingue normalmente al cabo del tiempo convenido en el contrato y cabe agregar que podría ocurrir que el fletador no exigiese actividad alguna a cumplir con la aeronave en parte o en todo de dicho lapso, aunque dicho esto con un sentido teórico, ya que es poco probable que en la práctica un fletador comprometa un pago para no aprovecharlo en la actividad aérea para la que celebró el convenio.

3.- Caracteres.

Con relación a los caracteres, el fletamento de aeronaves es un contrato consensual, bilateral, formal, oneroso y según las modalidades acordadas, de tracto sucesivo.

No cuesta trabajo comprender los dos primeros, ya que el consentimiento es fundamental para la celebración de este contrato y considero que su prueba puede darse por escrito o acreditarse la existencia del contrato por otros medios probatorios. Claro está que las legislaciones bien pueden obligar a la forma escrita, especialmente si se exige la debida inscripción del acuerdo ante los registros nacionales de aeronaves.

En cuanto al carácter de bilateral, es obvio porque las partes son dos: fletante y fletador.

Con respecto al carácter de formal, surge por una parte de la necesidad de su plasmación en un acuerdo escrito y por la otra, de la conveniencia de inscribirlo en el registro de aeronaves, como mencioné poco antes. Puede alegarse que dicha inscripción no resulta necesaria si se trata de una operación única, pero parece más aconsejable que las normas legales la exijan, ya que en la práctica, hay líneas aéreas que operan sus servicios con aeronaves fletadas y esto obliga a extremar el cuidado ante los requerimientos propios de la garantía de cumplimiento de la seguridad operacional.

También la onerosidad es uno de los caracteres del fletamento de aeronaves, que ya destaqué al estudiar su concepto y definición, debido a que es muy improbable que el importante costo actual de cualquier operación aérea presuma que ella pueda concretarse de manera gratuita. En todo caso, dicha gratuidad sería excepcional y entonces no se modifica la esencia de este carácter oneroso.

Las modalidades de cada contrato permitirán deducir, por último, si el mismo tendrá el carácter de ser de tracto sucesivo, precisamente porque si la obligación del fletante es de realizar una actividad con su aeronave durante un lapso determinado, se dará entonces esta condición y ello no tendrá lugar en un caso de operación única.

4.- Partes del contrato.

Las partes de este contrato son el fletante, quien es el explotador de la aeronave y encargado de cumplir la actividad comprometida, y el fletador, figura que necesita que se cumpla dicha actividad y que a su vez debe pagar el precio del contrato.

Como se advierte, estas partes tienen diferentes clases de obligaciones, ya que el fletante asume una de hacer, que es cumplir la actividad convenida con la aeronave y el fletador una de dar, que es pagar el precio. También aquí se destaca otra diferencia con el contrato de locación de aeronave ya que, según se dijo, en este último ambas partes asumen obligaciones de dar: entregar la aeronave el locador y pagar el precio el locatario.

Una de las principales obligaciones accesorias que tiene el fletante es tener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad y con su documentación necesaria, ya que de otro modo mal podría cumplir su parte del contrato. Para el fletador, a su vez, puede señalarse como obligación accesoria la de utilizar la aeronave de acuerdo con lo convenido en el contrato.

Este conjunto de obligaciones suelen ser incorporadas por las diferentes leyes que incluyen al fletamento en su plexo normativo, así como la circunstancia de que cuando este último es a tiempo, si el lapso de ejecución del contrato excede de la duración pactada sin que medie culpa del fletante, el fletador deberá abonarle el precio proporcional adicional al que se hubiere estipulado.

A las dos partes podría sumarse una tercera, en el caso que se pactase la posibilidad de ceder el fletamento a otro fletador lo que, desde luego, deberá hallarse pactado en el contrato.

5.- Naturaleza jurídica.

La naturaleza jurídica del contrato de fletamento de aeronave es, por cierto, distinta de la locación, que como ya se vio es una especie de la locación de cosas. Aquí estamos en presencia de una especie de la locación de obra, porque el fletante se obliga a un resultado concreto: realizar la actividad específicamente aeronáutica que le ha requerido el fletador. Esto fue reconocido por el Tribunal Supremo español en 1990, el que sostuvo que “en el arrendamiento el propietario de la nave se desliga del resultado económico de la empresa de transporte, mientras que en el fletamento propiamente dicho el fletante no se desliga de la perfecta consumación de la obra”.42

Se trata de la consecuencia lógica de la principal obligación del fletante, que es de hacer y no de dar, como en la locación y quizá esto hizo que algunos autores lo confundan con el transporte, como ya se ha visto, el que también es una especia de la locación de obra. Sin embargo, es común en la doctrina señalar, como lo hizo Videla Escalada, que siendo su esencia principal la que he expresado, o sea una especie de la locación de obra, contiene algunos elementos complementarios que lo aproximan al arrendamiento de cosas y que presenta una complejidad muy particular.43

6.- Propuesta de textos legislativos.

En el presente apartado que dedico a proponer algunos textos legislativos que podrían incluirse en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, por cierto que el primero del capítulo en el que se incluyere al fletamento, debería contener la definición del contrato, que sería en mi opinión, la que formulé en el primer apartado de este capítulo. Con ello, sigo así la tendencia clara de la legislación aeronáutica latino americana, que en buena medida tuvo como fuente al ya varias veces citado Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano.

Un segundo texto podría integrarse de la siguiente manera:

El contrato de fletamento deberá constar por escrito y sus formalidades se rigen por la ley del lugar de su celebración.

Siempre me pareció conveniente establecer la formalidad de la escritura para este contrato, esencialmente por la importancia económica que tiene comprometer una aeronave en la actualidad para cualquiera de las posibles actividades a cargo del fletante. Desde luego, las formas accesorias deberán responder a lo previsto por la normativa del país o lugar en que el contrato se ha concretado.

Dado que es común que esta figura contractual pueda darse para que la aeronave cumpla una actividad de transporte, también parece adecuado proponer el siguiente texto:

Los contratos de fletamento celebrados en el país o los que tienen por objeto aeronaves afectadas a servicios de transporte aéreo concesionados por la autoridad de aplicación, deberán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.

La sola exigencia de la escritura para la celebración del contrato no alcanza cuando la aeronave se afecta a servicios aéreos autorizados por la organización gubernamental que tenga a su cargo la aeronáutica civil. Es notorio que estos servicios deben cumplirse bajo estrictas disposiciones relacionadas con la seguridad operacional y en este sentido, uno de los aspectos principales consiste en conocer la situación jurídica de la aeronave afectada a los mismos. Por ello, la ley de fondo debe prever de la forma propuesta esta importante cuestión relacionada con el fletamento.

De inmediato, los textos legales deben atender a las obligaciones asumidas por las partes del contrato, y de allí el siguiente:

El fletante deberá poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada, equipada y tripulada, provista de los documentos de a bordo y en estado de aeronavegabilidad. Asimismo, deberá cumplir con las operaciones aéreas pactadas y mantener la aeronave a disposición del fletador en las condiciones y tiempo convenidos.

El artículo anterior se relaciona, como no cuesta trabajo advertir, con la definición misma del contrato y con la obligación principal del fletante. A seguido, propongo el texto relacionado con la obligación del fletador, todo lo cual permite sistematizar legislativamente el contrato que aquí me ocupa:

El fletador deberá utilizar la aeronave según el uso previsto en el contrato y pagar el precio estipulado en el lugar y tiempo convenidos.

Las características de la actividad aeronáutica pueden hacer que el vencimiento del contrato, cuando según la forma pactada es a tiempo, ocurra cuando aun no se ha terminado de ejecutar la obligación del fletante y sin culpa del mismo. En ese caso, es adecuado que la ley prevea el caso para favorecer la correcta solución de una eventual discrepancia entre las partes. Para ello, hé aquí el texto:

En el contrato de fletamento a tiempo, cuando el lapso de ejecución del contrato exceda de la duración pactada sin que medie culpa del fletante, el fletador estará obligado a pagar a aquél un precio proporcional, adicional al que fuese estipulado, sin perjuicio de las indemnizaciones pertinentes.

Capítulo VI - El intercambio de aeronaves [arriba] 

1.- Concepto.

La categoría de los contratos de utilización se completa con la figura del intercambio, dentro de la concepción doctrinaria que comparto y que es seguida mayoritariamente en América Latina. De allí que resulte conveniente repasar las opiniones que se han vertido al respecto.

Es probable que la primera definición que se haya dado de esta figura contractual se deba a los trabajos realizados en el Comité Jurídico de la OACI en 1956 y que bajo el rótulo de “banalización” dice así: “la utilización, por una empresa de transporte aéreo que explota un servicio internacional en virtud de un acuerdo o de una autorización oficial, de una aeronave perteneciente a una empresa extranjera y matriculada en un Estado extranjero, con o sin tripulación”.44 Si bien esta noción se explica por la época en fue elaborada, en que los estudios sobre esta categoría contractual se hallaba en sus comienzos, no puedo dejar de señalar que resulta muy amplia; que incluye en el término “banalización” a todos los contratos que me ocupan; que está completamente vinculada con los servicios de transporte aéreo siendo que también este contrato puede darse fuera de dicho ámbito y que no es necesario que las aeronaves tengan distinta nacionalidad. En definitiva, este concepto impide adentrarse en la esencia jurídica del contrato.

Videla Escalada define al intercambio de aeronaves como “un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas máquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo.” A su vez, Ford lo hace diciendo que es “el contrato por el cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente en locación o en fletamento sus respectivas aeronaves, tripuladas o no tripuladas, para satisfacer una utilidad común a todos ellos”. Cabe destacar que ambos autores señalan que la base de este contrato está en locaciones o fletamentos, que deben ser recíprocos, posición que, como se verá poco más adelante, comparto.45

El recordado profesor uruguayo Bauzå Araujo definió a esta figura como “la utilización recíproca por dos o más explotadores, de aeronaves dotadas o no de tripulación, pertenecientes a diversos explotadores participantes en la relación contractual”. Y también en el Uruguay, Gaggero adoptó el criterio ya expuesto de Videla Escalada.46

Tapia Salinas no define el contrato, si bien enumera una serie de ventajas que el mismo posee, en tanto otros autores europeos lo analizan aunque confundiendo sus perfiles básicos con la locación y el fletamento, o bien lo estudian como una forma de cooperación interempresaria en el transporte aéreo, como ocurrió con Juglart, Litvine y Cartou. Quizá sea, hasta ahora, Dutoit quien le dedicó hace muchos años, un estudio importante basado en convenios reales celebrados entre compañías aéreas norteamericanas, si bien no ensayó entonces definición alguna, probablemente porque en ese tiempo la doctrina se hallaba enfrentada en especial a los problemas que presentaba la figura del fletante respecto de las disposiciones normativas del Convenio de Varsovia de 1929 sobre el contrato de transporte aéreo y la responsabilidad del transportador.47

Teniendo en cuenta lo expuesto, estimo que puede conceptualizarse al intercambio de aeronaves del siguiente modo:

El intercambio de aeronaves es el contrato por el cual dos o más explotadores se obligan a utilizar recíprocamente sus aeronaves, con o sin tripulación.

Como puede verse, este contrato es una figura jurídica compleja, compuesta de locaciones o fletamentos recíprocos y dentro de la misma caben el transporte aéreo interno y el internacional, el regular y el no regular e incluso, actividades de trabajo aéreo. Tal como hice respecto de las otras dos figuras contractuales analizadas precedentemente, veamos en primer término los distintos elementos que componen esta definición.

El primero de dichos elementos es la existencia de dos o más explotadores; o sea, dos o más personas físicas o jurídicas que ejercen el control aéreo de sus respectivos aviones. Aquí se advierte de inmediato una importante diferencia con la locación y con el fletamento, porque en estos dos contratos aparece un solo explotador: respectivamente, el locatario y el fletante. Aquél ha recibido la aeronave del locador y éste se compromete con el fletador a hacer volar la aeronave de acuerdo con lo pactado. En el intercambio, por su parte, se requiere la existencia de dos explotadores, cada uno de los cuales posee uno o más aviones que serán, en definitiva, el objeto del contrato.

El segundo elemento es la utilización recíproca de las aeronaves de los explotadores que son partes del contrato. Este es un aspecto fundamental, ya que si el mismo no existiera, solo estaríamos frente a una locación o a un fletamento. Supone, en definitiva, que las aeronaves objeto del contrato se operarán al mismo tiempo y de modo recíproco. Cabe insistir, como lo hicieron otros autores, que esta reciprocidad es un aspecto esencial del intercambio.

El tercer elemento que ofrece la definición expuesta es que la utilización de las aeronaves de los explotadores partes del contrato puede concretarse con o sin tripulación. Esto significa que el intercambio de aeronaves se asienta, esencialmente, en locaciones o fletamentos recíprocos, porque como dije poco antes, de otra manera solo estaríamos ante una locación por un lado y por el otro, ante un fletamento. De este modo, además, se explica la íntima relación entre este elemento y el anterior, que permite que este contrato pueda ser usado entre empresas de transporte aéreo o entre explotadores dedicados a otra actividad aeronáutica (trabajo aéreo, deporte aéreo, instrucción, etc.)

La noción del intercambio de aeronaves comenzó a delinearse en la Comisión Europea de Aviación Civil en su reunión de Estrasburgo de 1954, en que se lo definió como la utilización de una empresa aérea, que explota un servicio internacional en función de un acuerdo o de una autorización oficial, de una aeronave que pertenece a una empresa extranjera registrada en un Estado extranjero, con o sin tripulación. Esta posición fue seguida por el Comité Jurídico de OACI, según dije antes. Como puede verse, este concepto resultó incompleto e inexacto, porque no contenía el elemento de reciprocidad en la utilización, al que siempre tuve como esencial, ya que el contrato de intercambio supone la previa existencia de dos o más explotadores de sendas aeronaves; además, no previó la posibilidad de utilizar las aeronaves en actividades aéreas diferentes al transporte, como ya lo señalé hace cuatro décadas.48

En el interesante volumen de Dutoit mencionado en la nota 39, se exponen numerosos casos de ejemplos del contrato de intercambio de aeronaves, demostrativos no solo de su existencia y complejidad jurídica, sino también de su utilidad como herramienta contractual para el mejor desarrollo de la actividad aeronáutica comercial.

2.- Clases.

Este contrato puede darse en dos clases, sea mediante locaciones recíprocas, sea por fletamentos recíprocos. No cabe otra alternativa y cabe recordar que en la Argentina, hace muchos años, se inscribió en el Registro Nacional de Aeronaves un contrato de esta clase, por el cual dos líneas aéreas, ALA y Austral, acordaron cederse recíprocamente por locaciones, todas las aeronaves de sus respectivas flotas, para usarlas en sus respectivos servicios aéreos según su mejor conveniencia comercial. La primera de ellas dejó de existir hace varias décadas, en tanto que la segunda sigue operando.

3.- Caracteres.

Los caracteres de este contrato son: consensual, bi o multilateral, formal y oneroso.

Tal como ocurre con la locación y el fletamento, la consensualidad es determinante para la existencia de este contrato y junto con ella, el carácter formal, ya que y especialmente en el caso de que las aeronaves se utilizen en servicios de transporte aéreo, los términos del contrato deben ser presentados ante las autoridades gubernamentales para su aprobación y posterior ejecución de las respectivas cláusulas. Además, si el intercambio se asienta en locaciones recíprocas, deberán inscribirse los cambios de los respectivos explotadores por una obvia conveniencia de ellos ante eventuales reclamos por los daños que puedan surgir por el aprovechamiento de los aviones respectivos.

En cuanto a las partes, el intercambio puede darse entre dos explotadores o entre más. Este sería el caso, por ejemplo, de tres compañías aéreas que desearen operar sus respectivas aeronaves de manera indistinta en sus respectivas rutas, en razón de que estas últimas se enlazan en ciertos puntos geográficos y entonces, podrían proveer al pasajero o al cargador de un viaje sin cambio de aeronave, en su recorrido total entre los puntos de partida y de destino.

Por último, el carácter de oneroso hace a la naturaleza de este contrato, porque son muchos los aspectos económicos que encierra una figura de esta índole. Podría decirse que dos explotadores pueden celebrar un contrato de intercambio de sus aeronaves sin fijarse un precio, porque la misma utilización recíproca de sus aviones sería una compensación, pero en todo caso siempre el valor económico de la transacción habrá tenido su debida consideración para establecer la paridad de valores.

4.- Naturaleza jurídica.

Considero que a esta altura de la evolución del Derecho aeronáutico, el intercambio de aeronaves posee una naturaleza jurídica compleja, pertenece a la categoría de los contratos de utilización de aeronaves y se basa en las clásicas figuras de la locación y del fletamento de aeronave, aunque para que pueda hablarse de su existencia, la locación o el fletamento, en su caso, deben ser recíprocos.

Por otra parte, es claro que el intercambio aparece en el gran mundo de los contratos como una necesidad de la actividad aeronáutica y es por ello que es una figura típica de nuestra materia. Además, su complejidad deriva del hecho técnico mismo en razón de que la actividad aérea que lo genera puede tener muy variada motivación: transporte, trabajo aéreo, actividad aerodeportiva, etc.

5.- Otros aspectos jurídicos del intercambio de aeronaves.

En otro orden de ideas, este contrato es un excelente instrumento de cooperación, especialmente en materia de transporte aéreo, como lo ha demostrado la práctica en innumerables oportunidades. Mediante su concertación puede lograrse una mayor comodidad para los pasajeros, pues puede evitar el trasbordo de una aeronave a otra cuando el contrato incluye el intercambio de rutas aéreas; un mejor aprovechamiento del material de vuelo y con ello una más eficaz y reditiva explotación empresaria y la posibilidad de un mayor desarrollo de rutas secundarias o accesorias cuando el intercambio se da sobre rutas troncales de los respectivos servicios aéreos de los explotadores partes del contrato.

Cuando este contrato se cumple en servicios de transporte aéreo internacional regular, aparece un elemento importante en su ejecución, que es el público, por cuanto pueden hallarse afectados ciertos intereses internacionales (por los derechos aerocomerciales que ejercen otros estados a través de sus líneas aéreas designadas) o de otras empresas de aviación con autorizaciones sobre las mismas rutas. Es por ello que, en general, ciertas legislaciones prevén que en estos casos, los contratos de intercambio de aeronaves deben ser autorizados u homologados por la respectiva entidad gubernamental encargada del diseño y aplicación de la política aerocomercial. Este aspecto, así como los casos de la dependencia laboral de las respectivas tripulaciones de las aeronaves involucradas en el contrato, de la responsabilidad aeronáutica y de la nacionalidad y matrícula de dichas aeronaves, agregan otras notas importantes para el intento de la sistematización jurídica de esta figura contractual.

El objeto de este contrato, según ya se dijo al analizar la categoría contractual que me ocupa, son las aeronaves que serán recíprocamente utilizadas, para lo cual es de práctica en los contratos respectivos, insertar en Anexos al mismo, la o las aeronaves correspondientes. Además, una de las cláusulas deberá indicar si dicha utilización es en base a locaciones o a fletamentos recíprocos, así como la clase de actividad o servicios que cumplirán las mismas. En este sentido, la indicación precisará que los explotadores cederán el uso y goce de las aeronaves de que se trate o, en el caso de fletamentos, la capacidad total o parcial de las mismas.

Una cláusula importante es la relativa al ámbito espacial del contrato, o sea si la utilización de los aviones estará limitada a ciertos territorios o continentes o si, en cambio, no tendrán limitación geográfica en sus desplazamientos.

En cuanto al plazo del contrato, dependerá desde luego del acuerdo de las partes y es usual fijarlo, así como su eventual prórroga, si bien podría mencionarse que el plazo no tiene un límite de tiempo pero que las partes podrán decidir, en base a un intercambio fehaciente de notas, la fecha de su terminación.

Determinadas obligaciones suelen ser asumidas por las partes en la celebración del acuerdo, como es el caso del estado de aeronavegabilidad de las aeronaves, de las respectivas documentaciones y en su caso, las rutas en que las mismas serán utilizadas y la documentación del personal aeronáutico correspondiente, si se tratare de locaciones con tripulantes o de fletamentos.

Una de las modalidades interesantes en este contrato tiene que ver con las obligaciones que cada explotador asume respecto del mantenimiento de las respectivas aeronaves, cuando la base son locaciones recíprocas, ya que cada locatario tiene una responsabilidad cierta en materia de seguridad operacional. Por ende, deberán fijarse con claridad dichas obligaciones a los efectos del debido cumplimiento de las mismas.

6.- Propuesta de textos legislativos.

Continuando con la sistemática seguida en el presente Título, propongo ahora algunos textos legales que deberían, en mi criterio, incorporarse a una moderna ley de fondo de nuestra materia, relacionados con el contrato de intercambio de aeronaves y el primero, en el tercer capítulo de un Título dedicado a los contratos de utilización, sería el siguiente:

El intercambio de aeronaves tendrá lugar cuando dos o más explotadores se obliguen a utilizar recíprocamente sus aeronaves, con o sin tripulación.

Como es obvio, sigo aquí el concepto que adopté para esta figura más arriba. Y siguiendo con dos caracteres fundamentales de la misma, un segundo texto debería decir lo que sigue:

Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de locaciones o fletamentos recíprocos y deberán constar por escrito.

Teniendo en cuenta que, según ya se analizó, la locación de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario, parece adecuado aconsejar el siguiente texto en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil:

Cuando el intercambio de aeronaves se convenga bajo la forma de locaciones, será inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

Otro aspecto importante que se relaciona con este contrato, de acuerdo con el estudio realizado hasta aquí, consiste en las eventuales vinculaciones de su ejecución con los derechos aerocomerciales que una o más líneas aéreas puedan tener derecho a ejercer, sea en el plano interno, sea en el internacional. Por ello, parece aconsejable insertar en una ley de fondo el siguiente texto:

Cuando los contratos de intercambio de aeronaves afecten la prestación de servicios aéreos regulares, internos o internacionales, deberán ser aprobados por la autoridad de aplicación.

Este texto se compadece con el diseño y aplicación que un Estado tenga en materia de política de la aeronáutica civil y especialmente para evitar que, a través de estas figuras contractuales, pudiera afectarse una sana competencia en el mercado aerocomercial.

Capítulo VII - El leasing aeronáutico [arriba] 

Una vez más la actividad aeronáutica aporta un vocablo que poco a poco fue consolidándose en el sector del alquiler y compraventa de aeronaves, aunque su historia demuestra que se originó en variadas formas del comercio, tanto en Estados Unidos de América cuanto en Europa. Y de este modo resulta ampliamente usado en la actualidad para designar algunas formas de contratación de aeronaves, lo que motivó a sectores de la doctrina a estudiar sus elementos constitutivos para desentrañar su esencia jurídica.

Un autor francés analizó hace algunas décadas este vocablo y recordó algunas de las definiciones que trataron de enmarcarlo; por ejemplo: “operación de financiación a medio y largo plazo, practicada por una sociedad financiera, y que tiene como soporte jurídico un contrato de alquiler de cosas”; “operación financiera efectuada por sociedades especializadas, que, a petición de sus clientes, compran bienes de equipo y los ponen a disposición de las firmas peticionarias en forma de arrendamiento ligado a condiciones especiales”; “un arrendamiento estudiado para conceder a una empresa el derecho de utilizar un bien de equipo durante toda, o, la mayor parte, de la vida económica de dicho bien”. Y señaló que Leloup en ese país, había dicho que la expresión “arriendo-amortización” le parecía la mejor traducción francesa del término anglosajón.49

Resulta interesante destacar que la figura de la locación o arrendamiento aparece habitualmente en los trabajos sobre el leasing. Dos estudiosos españoles intentaron definirlo del siguiente modo, siguiendo formularios contractuales usados en la práctica: “contrato por el que una entidad especializada en la financiación de crédito adquiere un bien a un determinado vendedor, fabricante o no, siguiendo las instrucciones del cliente a quien cederá el uso de dicho bien, según las condiciones pactadas y le concederá, a la finalización del contrato, la posibilidad de adquirirlo”. La transcripta es una interesante definición del contrato de locación-venta o venta con reserva de dominio de aeronaves, que analizé antes, en el apartado 6 del Título VII de este Tratado. Otro profesor español estudió el tema en relación con el concurso de las empresas aéreas, destacando la dificultad para establecer una tipología del leasing y la carencia de una normativa orgánica en su país.50

Tengo para mí que en los contratos identificados con este vocablo, la esencia de los mismos debe resultar del estudio de la relación contractual por la que se concreta la entrega de la aeronave y por ende, quién resulta en la práctica, el explotador de la misma. De allí que aproveche este tema para insistir en la trascendencia de la figura del explotador de aeronave, ya que en definitiva e independientemente de las condiciones financieras del contrato, en ello se basa la identificación clara de la figura contractual de que se trate. Las cláusulas del contrato dirán si se trata de una locación, cuando por ejemplo al término del plazo la aeronave debe ser devuelta por el locatario al locador, o si de una venta con reserva de dominio cuando abonadas determinada cantidad de cuotas del precio pactado, el comprador puede exigir la transferencia de dominio de la aeronave, etc.

He analizado diversos contratos de “leasing”, en los cuales lo importante resulta determinar con precisión cuál es la relación entre quien recibe y luego utiliza la aeronave, que resulta su explotador, y quien entrega el avión, sea en calidad de propietario o de parte en alguna otra forma contractual que al efecto poco importa para la determinación de la esencia de la primera relación jurídica, sustancial en sí misma porque a través de ella la aeronave cumplirá el fin para el que fue construída; o sea, realizar una actividad específicamente aeronáutica.

Las diversas y numerosas cláusulas que contienen estos contratos de “leasing” respecto de la entrega del aparato, la documentación respectiva, su mantenimiento, determinación de una jurisdicción especial, etc., así como la ingeniería financiera que pudieran contener, no modifican lo esencial de su naturaleza jurídica. Y esta última es, en la mayoría de los casos, una locación de aeronave, porque lo que se ha trasladado al explotador del aparato es su uso y goce. Nada más, pero también, nada menos al efecto que aquí interesa.

La existencia de una o más relaciones contractuales en el llamado “leasing” tiene que ver con la ingeniería financiera que se haya desplegado a fin de preservar los derechos de las diversas partes implicadas en la operación general, antes que a facilitar la determinación de una concreta esencia contractual. En lo que, en mi opinión, interesa es por ende conocer si quien explota la aeronave lo hace en función de qué figura contractual y debe reconocerse que, en la mayoría de los casos, hay una especie de la locación de cosa del derecho civil; o sea, de locación de aeronave, tal como la estudié antes en este mismo Título.

Es por lo expuesto que la complejidad del “leasing” puede darse para enmarcar los aspectos financieros del caso, pero en lo sustancial dicha complejidad cede si analizamos con rigor científico el tema, con base en la categoría de los contratos de utilización de aeronaves, como vengo haciéndolo en estas páginas. De allí que la ubicación legislativa del “leasing” deba estar a seguido de la locación de aeronave, en un texto que sería el último del capítulo dedicado a la locación, en un moderno código o ley de aeronáutica civil. En este orden de ideas, propongo el siguiente texto:

Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán a los contratos llamados de “leasing”. Cuando en ellos se haya pactado una opción de compra, regirán las disposiciones de la compraventa de aeronaves.

Como puede advertirse, he dicho contratos “llamados de leasing”. Y lo hice porque en el estado actual del desarrollo doctrinario y legislativo del tema, el vocablo resulta genérico y amplio y facilita su uso y conocimiento para el equilibrio que, en el ámbito del derecho comparado, se intenta siempre entre el derecho anglosajón y el continental, latino o romano-germánico. Pero desde el punto de enfoque del derecho aeronáutico, aun considerando dicho equilibrio, no posee una naturaleza jurídica propia ni integra la categoría que aquí estudio.

Las exigencias económicas, financieras y operativas, con toda su complejidad, no deben obstruir la inteligencia para desentrañar la síntesis jurídica de las figuras contractuales que, en este asunto, se subsumen, en todos los casos, en alguno de los contratos de utilización de aeronaves. El uso habitual de la palabra “leasing” no debe amedrentar al estudioso sino por el contrario, ubicarlo en la simplicidad de figuras conocidas y hábiles para encuadrar jurídicamente el tema.

Capítulo VIII - El explotador extranjero [arriba] 

La importancia actual de la seguridad en el campo aerocomercial, las fusiones o asociaciones entre compañías aéreas y la normativa del Convenio de Chicago de 1944, obligan a recordar en esta parte del estudio de los contratos de utilización, aquellos casos en que una aeronave es matriculada y utilizada en un país, pero su explotador se encuentra en otro, sea mediante un contrato de locación, de fletamento o de intercambio.

Esto trae al análisis la figura del explotador extranjero, la que fue contemplada por el artículo 83 bis del citado Convenio de Chicago. Esta disposición reconoce expresamente la existencia de las tres figuras contractuales estudiadas en el presente Título, a la vez que permite que el Estado de matrícula transfiera al otro Estado y mediante el respectivo acuerdo, todas o parte de sus funciones y obligaciones como estado de matrícula respecto de la aeronave de que se trate. De este modo, el Estado donde se encuentre matriculada la aeronave queda relevado de su responsabilidad con relación a las funciones y obligaciones transferidas, las cuales desde luego pasan al otro Estado, donde reside el explotador de la aeronave. Este último, por lo tanto, pasa a ser extranjero en el Estado de matrícula de la aeronave respectiva.

Como la casi totalidad de los Estados que componen la comunidad internacional son parte del Convenio de Chicago, les son aplicables lo previsto por el citado artículo 83 bis. Esto no empece, desde luego, que quisieran incluir en su legislación interna una norma orientada en el mismo criterio, para lo cual puede servir de ejemplo el artículo 99 del Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, que dice así: “Cuando una aeronave sea objeto de un contrato de utilización y su explotador posea distinta nacionalidad de la del Estado de matrícula, el Estado de nacionalidad del explotador será considerado como si fuera el de matrícula en todo lo relativo a las normas de los capítulos 4 y 5 del Convenio de Chicago de 1944”.51

Capítulo IX - El charter aeronáutico [arriba] 

En un estudio de los contratos de utilización de aeronaves no es posible prescindir del charter aeronáutico, debido a que existen, en la práctica, numerosos casos en que se aplica este nombre a figuras contractuales que encajan en algunas de las que acabo de considerar. Pero es claro, como se verá en los párrafos que siguen, que la palabra “charter” tiene una aplicación muy amplia en el medio aerocomercial y ello hace que en muchos casos también, sea imposible encajarla en uno de los contratos que originan este Título.

Una primera aproximación al estudio debe ser la del vocablo mismo, con la finalidad de determinar su significado y su marco legal. Esto nos lleva a recordar la fundamental publicación del profesor sueco Jacob Sundberg, que data de 1961, mencionada en la nota 6. El libro comienza por enumerar nada menos que diez y nueve hechos, situaciones o relaciones jurídicas que respondían, entonces, al vocablo que aquí interesa analizar. Esto solo demuestra que estamos ante una palabra que individualiza, en la práctica, diferentes cosas, lo que torna inasible su clara conceptuación jurídica.

Sundberg, profesor y jurista de clara inteligencia, realizó un vasto estudio del tema y durante muchos años ha sido la base obligada de toda clase de análisis jurídico que quisiera hacerse al respecto. Es interesante recordar aquí que en el mismo mencionó las similitudes existentes en los formularios que se utilizaban en esa época para convenir los charters, en los distintos países europeos y su afirmación de que las mismas poseen un carácter internacional. Asimismo, sostuvo que el “air charter” debe definirse en relación con contratos instrumentados por medio de un documento especial, el “charterparty”, como había ocurrido previamente en el ámbito marítimo.

Por otra parte, el profesor sueco señaló que en la elaboración de contratos de charter aeronáutico se deberían tener en cuenta, por lo menos, los siguientes cinco grupos principales de efectos jurídicos: 1) responsabilidad respecto de terceros; 2) responsabilidad respecto de pasajeros y cargadores; 3) el riesgo de casco de la aeronave; 4) la cobertura de seguros y 5) el estatuto administrativo del operador. Es así que estimó que estos efectos originaban, en ese tiempo, una subdivisión del concepto de “air charter” en sendas subcategorías: “stereotyped air charter” e “inter-carrier air charter”, según los respectivos contratos generaran algunos de los citados efectos. Cabe agregar, además, que en determinados casos el charter consistía en una locación de aeronave, tal como la he analizado antes, así como en otros configuraba un fletamento y en general, existía una directa relación con el transporte. Todo ello, por cierto, no hizo sino sustentar claramente la imposibilidad de lograr una noción jurídica suficientemente abarcadora de todas las posibilidades fácticas que este vocablo admite.

Mapelli destaca que, al igual que con otros vocablos de uso habitual en la actividad aeronáutica, si bien no tiene una traducción literal al idioma español, resulta de difícil sustitución por otro. Y recuerda varias acepciones, incluso las mencionadas por la OACI y en algunos tratados internacionales, para concluir que “inicialmente puede considerarse como vuelo “charter” aquel que se contrata sin frecuencia periódica ni de itinerario, para un vuelo concreto y preciso en el que se atiende a una necesidad que no ha de repetirse de manera habitual y respecto del que los asientos de la aeronave no se expenden de manera separada, sino en su conjunto.” De todos modos, el ilustre jurista señala que el característico dinamismo del Derecho aeronáutico y de su propia evolución no permiten establecer fronteras doctrinarias ni prácticas entre estos vuelos y los regulares.52

No cabe duda que el “charter” no puede ser traducido literalmente y por cierto que a esta altura, no existe necesidad alguna de ello. Además, es una figura que ha sido estudiada desde hace varias décadas en su significación legal, sin que pueda arribarse en la actualidad, a conceptos precisos.

El jurista español Loustau Ferrán ya señalaba en 1967 la dificultad de encontrar un sustituto al vocablo charter y recordando que el mismo se había originado en el derecho marítimo, sostuvo que por su intermedio se denominó en realidad al fletamento “en algunas de sus modalidades”. A lo largo de su interesante trabajo – realzado porque entonces había muy poca doctrina al respecto, así como por su directa vinculación profesional con una de las más importantes empresas aéreas no regulares de la época – centra su análisis en el transporte no regular, concluyendo en la necesidad de que se lograra una reglamentación jurídica actualizada. Por su parte, Antonini en Italia lo definió hace poco como “il contratto con il quale l’esercente dell’aeromobile si obbliga nei confronti dell’utilizzatore (charterer), verso corrispettivo, a compiere con un aeromobile determinato uno o piú viaggi determinati per il trasporto di persone”. También aquí se advierte la casi identidad de criterio entre el jurista español y el profesor italiano, aunque es preciso mencionar respecto del último, que lo que califica como charter es claramente un fletamento de aeronave. 53

En el derecho inglés, el estudio del charter aeronáutico demuestra, como lo mencionan Shawcross y Beaumont, que el vocablo incluye varios supuestos, a saber: la locación de la aeronave sin tripulación; la locación de la aeronave con tripulación, bajo el mando del locatario; el fletamento de la aeronave y la locación-venta.54

En la Argentina, Videla Escalada sostuvo en su detallado análisis del tema, con criterio que comparto plenamente, que hay que descartar el intento de asimilar al charter con el transporte no regular, así como que el charter aeronáutico no puede ser tipificado según las pautas de la legislación argentina ni tampoco de aquellas que pertenecen al mismo sistema jurídico, basado en el derecho romano. Y concluye que “no tenemos, pues, manera de incorporar al charter, en su actual contextura, al ámbito de nuestras figuras nominadas y solo podemos decir que se trata de un grupo de contratos onerosos, relacionados con el vuelo de las aeronaves y ordinariamente empleados para el cumplimiento de operaciones de transporte, aunque también pueden ser usados para realizar trabajos aéreos”. En un reciente trabajo, Marina Donato coincide con este criterio y dice que “el charter es una modalidad contractual atípica, sin regulación específica internacional” y analiza esta figura con respecto a la responsabilidad civil de quienes intervienen en su ejecución.55

Una distinguida jurista uruguaya analizó el charter y recordó una definición del charter de transporte de pasajeros fijada por una reglamentación aeronáutica de su país, para la cual es “aquel que se realiza mediante la contratación total o parcial de la capacidad de la aeronave sin la participación de los pasajeros en dicho contrato, quedando estos al margen de la relación contractual entre el fletante y la empresa fletadora”. Y esta autora transcribió otra definición del fletamento, debida también a la reglamentación uruguaya, similar a la ya mencionada en el capítulo dedicado a este contrato más arriba.56

En un interesante relato presentado en la Argentina con motivo del 50º. aniversario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial, el profesor italiano Leopoldo Tullio analizó en profundidad este tema, llegando también a la conclusión de que no existe una naturaleza jurídica del chárter aeronáutico. Precisamente sobre esta base se originó un debate que dio por resultado, por unanimidad, que se votara la siguiente conclusión científica: “El charter aeronáutico es una expresión verbal que incluye numerosas y distintas formas contractuales del sector aerocomercial, que carece de tipología legal y social, así como de naturaleza jurídica única”.57

Es que en verdad, el uso del vocablo “charter” en la actividad aeronáutica lo ha sido para nominar tanto figuras que encajan en el marco de la locación cuanto en la del fletamento de aeronaves, a las que antes estudié con detenimiento. Y a ello se vincula el concepto del transporte, en especial el no regular, o sea el que no está sometido a itinerarios o u horarios preestablecidos, si bien existen en la práctica numerosos ejemplos de charter que se configuran dentro de servicios regulares, aunque es preciso tener en cuenta que en estos casos, hubo previamente un fletamento de la capacidad de la aeronave.

En el ámbito de la política aerocomercial, el charter tuvo durante varias décadas una importancia singular, precisamente por su conexión con ambas clases de servicios aéreos, y lo sigue teniendo en la actualidad, si bien es éste un aspecto del tema que analizaré en el capítulo respectivo. Aquí me interesa señalar que hay una relación directa entre la palabra que me ocupa y los contratos de utilización de aeronaves, aunque como se ha visto solamente en el aspecto terminológico, ya que en el jurídico resulta imposible estructurar una teoría o una sistemática que nos permita referirnos al charter aeronáutico como a un contrato con perfiles y caracteres propios y definidos.

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[1] Ver al respecto “Transporte Aéreo Internacional”, Buenos Aires, 2002, editado por ALADA, págs. 34 y 383 y sig.
[2] Ver “Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico y del Espacio”, Universidad de Morón, Argentina, 1965, pág. 281.
[3] Folchi, Mario O., op. cit. en nota 2; “La Convención de Guadalajara y los contratos de utilización de aeronaves”, en “Il Diritto Aereo”, Roma, Año V (1966), No. 17-18, pág. 29; “Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”, Buenos Aires, 1977, Ed. Astrea, pág. 39 y sig.; “Los contratos de utilización de aeronaves”, en Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María Victoria (Directores) “Estudios de Derecho aéreo: Aeronave y liberalización”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2009, Ed. Marcial Pons, pág. 21 y sig.
[4] Ver en op. cit. en nota 2, pág. 249 y “El charter aeronáutico y su sistematización jurídica”, publ. por el INDAE, Buenos Aires.
[5] Ver en op. cit. en nota 3 y publ. en Il Diritto Aereo.
[6] Sundberg, Jacob, “Air Charter”, Estocolmo, 1961, P.A.Norstedt & Soners Forlag, pág. 501.
[7] Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1973, Ed. Zavalía, T. III, p. 130.
[8] Lefebvre D’Ovidio, Antonio; Pescatore, Gabriele y Tullio, Leopoldo, “Manuale di Diritto Della Navegazione”, Milán, 2008, Ed. Giuffré, pág. 396. Tullio, Leopoldo, “Contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile”, pub. en “Diritto della Navigazione” (coordinado por Massimo Deiana), Milán, 2010, Ed. Giuffré, pág. 115.
[9] Manca, Plinio, “Studi di Diritto della Navigazione”, Vol.II, Milán, Giuffré, 1961, pág. 3 y sig.; Romanelli, Gustavo, “La locazione di nave e di aeromobile”, Milán, 1965, Ed. Giuffré, pág. 47 y sig.
[10] Ambrosini, Antonio, “Fletamento y Transporte (con relación al llamado ‘charter aviatorio’)”, Buenos Aires, IDAN No. 9, 1950.-
[11] Ferrarini, Sergio, “I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile”, Roma, 1947.
[12] Zunarelli, Stefano y Comenale Pinto, Michele, “Manuale di Diritto della Navigazione e dei Trasporti”, Milán, 2009, Cedam, pág. 155 y sig. De Stefani, Giorgio, “Diritto Aereo”, Roma, 1996, Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, pág. 176.
[13] Parada Vázquez, José Daniel, “La Regulación Jurídica Aeronáutica”, Barcelona, Cedeca Ed., 1998, pág. 327; Tapia Salinas, Luis, “Derecho Aeronáutico”, Barcelona, Bosch Ed., 1993, pág. 195; Arroyo Martínez, Ignacio, “Curso de Derecho Aéreo”, Navarra, España, Ed. Thomson-Civitas, 2006, pág. 193; Gay de Montellá, Rafael, “Principios de Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1950, Depalma, pág. 381; Loustau Ferrán, Francisco, “La aeronave y su régimen jurídico”, Madrid, 1958, pág. 169.
[14] Meca Gavilá, Isabel y López-Quiroga, Julio, “Los contratos de utilización de aeronaves y la responsabilidad contractual en el Convenio de Montreal de 1999”, pub. en Folchi, Mario; Guerrero Lebrón, María Jesús y Madrid Parra, Agustín, “Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2008, Marcial Pons, pág. 193. Díez Ramos, David, “El control operacional de la aeronave como elemento diferenciador entre el “wet lease agreement” y el “charter” aéreo”, pub. en Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María Victoria (Coordinadores), en op. cit. en nota 3, pág. 141. Aguayo Sierra, Cayetano, “60 años de aviación comercial en la contratación de aviones”, pub. en “Homenaje al Dr. Enrique Mapelli López”, Madrid, 2008, Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 11.
[15] Cartou, Louis, “Droit Aérien”, Presses Universitaires de France, París, 1963; Juglart, Michel de, “Traité Elementaire de Droit Aérien”, París, 1952 y “Traité de Droit Aérien”, París, 1989, L.G.D.J., pág. 896 y sig.; Georgiades, Euthymene, “Quelques réflexions sur l’affretement des aéronefs et le projet de convention de Tokyo”, Révue Francaise de Droit Aérien, 1959, p. 113.
[16] Riese, Otto y Lacour, Jean, “Précis de Droit Aérien”, París y Lausanne, 1951; Milhomens, Jonatas, “Direito Aeronáutico”, Rio de Janeiro, 1956.
[17] Rocha Guimaraes, Carlos Da, “Contratos de Utilizacao de Aeronave”, Revista Brasileira de Direito Aeronáutico, No. 12, 1962, Año 8, pág. 37 y sig.; Sampaio de Lacerda, José C., “Curso de Direito Comercial, Marítimo e Aeronáutico”, Rio de Janeiro, 1961, pág. 501.
[18] Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico”, 2ª. edición actualizada, Buenos Aires, 1986, Depalma, T.I, pág. 190; Lena Paz, Juan A., “Compendio de Derecho Aeronáutico”, 4ª. edición, Buenos Aires, 1975, pág. 198; Fusaro, Carlos P., “Aeronaves y Personal Aeronáutico”, Buenos Aires, 2001, Abeledo-Perrot, pág. 252; Ford, Guillermo, “Introducción al Derecho Aeronáutico, Espacial y de las Telecomunicaciones”, 2ª. ed., Córdoba, Argentina, 2008, Ed. Advocatus, pág. 88 y sig.
[19] Bauzá Araujo, Alvaro, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, Montevideo, 1977, Ed. Amalio Fernández, T.II, pág. 259. Gaggero, Eduardo, “Contratos de utilización de aeronaves”, Montevideo, 1979, Fundación de Cultura Universitaria. Yánez, Luis E., “Derecho Aeronáutico Ecuatoriano”, Quito, Edición Casa de la Cultura Ecuatoriana, 1983, pág. 165 y sig.; Gildemeister Martínez, Alfredo, “Elementos de Derecho Aeronáutico”, Lima, 1974, Ed. Universidad del Pacífico, pág. 107; Palacín Fernández, Julián, “Curso de Posgrado en Derecho Aéreo y Espacial”, Lima, 1991, CIJEDAE, T.II, pág. 916; Delascio, Víctor J., “Manual del Derecho de la Aviación”, Caracas, 1959, pág. 179.
[20] Ver en “IV Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio”, Quito, Ecuador, 1971, Ed. Casa de la Cultura Ecuatoriana, pág. 241.
[21] Ver en “50 Años de ALADA”, Buenos Aires, 2010, Ed. ALADA, pág.185.
[22] Romanelli, Gustavo, op. cit. en nota 9, pág, 23.
[23] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 7, pág. 141. Delascio, Víctor J., en op. cit. en nota 19, pág. 182.
[24] Romanelli, Gustavo, en op. cit. en nota 9, pág. 20.
[25] Videla Escalada, Federico, en op. cit. en nota 7, pág. 149. Ford, Guillermo, en op. cit. en nota 18, pág. 89.
[26] Bauzá Araujo, Alvaro, en op. cit. en nota 19, pág. 265. Gaggero, Eduardo, en op. cit. en nota 19, pág. 13.
[27] Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, en op. cit. en nota 8, pág. 898. Zunarelli y Comenale Pinto, en op. cit. en nota 12, pág. 167. Romanelli, en op. cit. en nota 9.
[28] Arroyo Martínez, en op. cit. en nota 13, pág. 194. Díez Ramos, en op. cit. en nota 14, pág. 142. Martínez Sanz, Fernando y Huguet Monfort, José, “El arrendamiento de aeronaves tras el Reglamento (CE) Núm. 1008/2008, de 24 de septiembre”, pub. en Martínez Sanz y Petit Lavall, en op. cit. en nota 14, pág. 262 y sig.
[29] Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho Aeronåutico”, México, 2000, Ed. del autor, pág. 206.
[30] Romanelli, Gustavo, en op. cit. en nota 9, pág. 212.
[31] Publ. en Révue Francaise de Droit Aérien, 1968, pág. 335.
[32] Videla Escalada, Federico, en op. cit. en nota 7, pág. 180. Ford, Guillermo, en op. cit. en nota 18, pág. 91.
[33] Bauzá Araujo, Alvaro, en op. cit. en nota 19, pág.277. Gaggero, Eduardo, en op. cit. en nota 19, pág.25.
[34] Ugarte Romano, en op. cit. en nota 29, pág. 210. Delascio, en op. cit. en nota 19, pág. 181. Hamilton, Eduardo, “Manual de Derecho Aéreo”, Santiago de Chile, 1960, Editorial Jurídica de Chile, pág. 415.
[35] Tapia Salinas, Luis, en op. cit. en nota 13, pág. 197. Arroyo Martínez, Ignacio, en op. cit. en nota 13, pág. 194. Díez Ramos, David, en op. cit. en nota 14, pág. 145.
[36] Juglart, Michel de, en op. cit. en nota 15, T.I 2a. edición actualizada, pág. 897.
[37] Giannini, Amedeo, “Nuovi saggi di Diritto Aeronautico”, Milán, 1940, Ed. Giuffré, pág. 133.
[38] Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, en op. cit. en nota 8, pág. 410. Zunarelli y Comenale Pinto, en op. cit. en nota 12, pág.182. También en Tullio, Leopoldo, “Codice della Navigazione”, XIIa. edición actualizada en abril de 2012, Milán, Ed. Giuffré.
[39] Antonini, Alfredo, “Il noleggio di aeromobile”, pub. en Tranquilli-Leali, Rita y Rosafio, Elisabetta (coordinadoras) “Il trasporto aereo tra normative comunitaria ed uniforme”, Milán, 2011, Ed. Giuffré, pág. 367 y sig.
[40] Dutoit, Bernard, “La collaboration entre compagnies aériennes”, Lausana, 1957, Ed. Henri Jaunin, pág. 25 y sig.
[41] Tuve una experiencia personal como viajero hace algunas décadas, en que fui aceptado como pasajero por un agente del fletador en un vuelo regular de una compañía aérea entre dos ciudades europeas. Pude viajar por dicha aceptación, ya que el representante de la línea no podía obligarle a aceptarme en ese vuelo, que se encontraba completamente fletado para clientes del fletador.
[42] Cit. por Díez Ramos, David, en “El control operacional de la aeronave como elemento diferenciador entre el “wet lease agreement” y el charter aéreo”, en Martínez Sanz y Petit Lavall, op. cit. en nota 14, pág. 144.
[43] Videla Escalada, Federico, en op. cit. en nota 7, pág. 182.
[44] Cit. por Dutoit en op. cit. en nota 39, pág. 23.
[45] Videla Escalada, Federico, en op. cit. en nota 7, pág. 205. Ford, Guillermo, en op. cit. en nota 18, pág. 95.
[46] Bauza Araujo, Alvaro, en op. cit. en nota 19, pág. 300. Gaggero, Eduardo, en op. cit. en nota 19, pág. 42.
[47] Tapia Salinas, Luis, en op. cit. en nota 13, pág. 409. Cartou, Louis, en op. cit. en nota 15. Juglart, Michel de, en op. cit. en nota 15. Litvine, Max, “Droit Aérien”, Bruselas, 1970, Ed. Emile Bruylant. Dutoit, Bernard, en op. cit. en nota 39.
[48] Folchi, Mario O., “Cooperation between airlines, with special reference to aircraft’s interchange”, pub. en Il Diritto Aereo, Anno XII, Nos. 46-47, 1973, p.133.
[49] Rolin, Serge, “El Leasing”, Madrid, 1974, traducción del francés publicado en 1970, Ed. Pirámide, pág. 2 y sig.
[50] Martínez Sanz, Fernando y Huguet Monfort, José, en op. cit. en nota 28, pág. 266. Gutiérrez Gilsanz, Andrés, “El llamado “leasing” de aeronaves. Tipología. Problemática concursal”, pub. en op. cit. en nota 28, pág. 186 y sig.
[51] Ver en op. cit. en nota 21, pág. 188.-
[52] Tapia Salinas, Luis y Mapelli, Enrique, “Ensayo para un diccionario de derecho aeronáutico”, Madrid, 1991, ed. por Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 307.
[53] Loustau Ferrán, Francisco, “La problemática jurídica de los vuelos “charter” y su incidencia en el turismo”, en “Terceras Jornadas Ibero-Americanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio”, Madrid, 1968, pub. por la Sección de Derecho Aeronáutico y del Espacio del Instituto “Francisco de Vitoria”, pág. 93. Antonini, Alfredo, en op. cit. en nota 39, pág. 378.
[54] Shawcross y Beaumont, “Air Law”, Londres, 1966, Butterworths, pág. 600.
[55] Videla Escalada, Federico, en op. cit. en nota 7, pág. 116. Donato, Marina, “Articulación y naturaleza jurídica del charter aeronáutico”, pub. en “Congreso Internacional de Transporte Aéreo, Aeropuertos y Turismo-50 años de ALADA”, Buenos Aires, 2011, IJ Editores, pág. 99 y sig.
[56] Gaggero Montaner, Marta, “Algunas reflexiones sobre los vuelos charteres”, en op. cit. en nota 55, pág. 122.
[57] Tullio, Leopoldo, “Articulación y naturaleza jurídica del charter aeronáutico”, pub. en op. cit. en nota 55, pág. 85.-