Título II - Capítulo IV

 

Caracteres del Derecho Aeronáutico

 

Por Mario O. Folchi

 

Puede decirse que los caracteres de una rama del Derecho son aquellas notas o categorías dominantes que contribuyen a definir la esencia de la misma, porque le otorgan determinados perfiles, que son centrales en su concepción científica. En este criterio, es obvio que los caracteres son un complemento del concepto y definición de la materia jurídica respectiva, amplían la comprensión de su naturaleza e identidad y resultan, por ende, una forma de importante marco ontológico de ella.

 

En el Derecho aeronáutico y en la actividad que el mismo regula - la Aeronáutica civil – pueden señalarse los siguientes caracteres principales: Internacionalidad, Integralidad, Autonomía, Dinamismo, Reglamentarismo y Politicidad.

 

Internacionalidad

 

La aeronave fue creada, esencialmente, para desplazarse a través del espacio aéreo a grandes distancias. Además, a trasladar a personas y cosas en su desplazamiento en un hecho técnico que es típicamente internacional, porque sobrevuela diferentes países y queda sometida, entonces, a diversas regulaciones y jurisdicciones. Este hecho hizo que, aun antes del desarrollo de las grandes rutas aéreas internacionales y de la formación consolidada de las legislaciones internas de los Estados, se creara un conjunto de normas internacionales, cuya primera expresión orgánica, según dije en el Título de los antecedentes históricos, fue el Convenio de París de 1919.

 

No es aventurado sostener que el citado convenio dio a luz al Derecho aeronáutico tal como lo conocemos en la actualidad; con su firma comenzó la historia de la materia y se aprobaron el primer conjunto de disposiciones legales que constituyeron las bases normativas de todo lo que siguió a partir de entonces. Asimismo, se dio también comienzo a la unificación y a la uniformidad de esta rama del Derecho, en un proceso singular que no tuvo parangón con ninguna otra de sus congéneres, a lo largo de todo el siglo XX y de lo que llevamos del XXI.

 

La necesidad de garantizar la seguridad de la actividad aérea y de resolver los numerosos problemas surgidos por el sobrevuelo de numerosos países aunque en un solo espacio aéreo - que es único más allá de las fronteras -, obliga a adoptar normas comunes o idénticas; las que, a su vez, se originan porque la manifestación técnica de todos y cada uno de los vuelos en todo el mundo es idéntica, a despecho de las diferentes culturas y sistemas jurídicos, lo que motivó al famoso jurista uruguayo Eduardo Couture a delinear su célebre frase: “todos los Estados son ribereños del inmenso océano del aire”. Con esta afirmación, no solo destacó la unicidad del espacio aéreo sino la vinculación con el mismo de todos los Estados de la tierra.- Esencialmente, además, advirtió sin ser un especialista en la materia, hace muchas décadas, que la internacionalidad es uno de los caracteres de la misma. A este elemento internacional, por su parte, le otorga particular significación Mateesco-Matte, a punto tal que sostuvo que la idea de volar se halla en los orígenes y en el perfeccionamiento de la aviación y que por ende, la fuente fundamental de nuestra materia y hasta su mismo fundamento, residen en la evolución de esa idea de inventar alas para los hombres.[1]

 

La numerosa cantidad de tratados internacionales que contribuyen al marco regulatorio de nuestra asignatura – sean multi o bilaterales – no es alcanzada, ni en un diez por ciento, por ninguna otra de las ramas del Derecho. Y esto teniendo en cuenta que cada uno de ellos regula un sector específico de la aeronáutica civil, en un panorama por otra parte, en el que se advierte con claridad la estrecha relación de lo jurídico con lo aeropolítico.-

 

Por lo tanto, la forma en que se manifiesta la aviación civil y la internacionalidad que tiene su principal marco normativo y que es el objeto de esta obra, llevan con naturalidad a sostener que, precisamente, esa internacionalidad es uno de sus caracteres principales.-

 

Integralidad.

 

En la definición que adopté más arriba se indica que nuestra materia contiene principios y normas de derecho público y privado; obsérvese que no se dijo derecho público o privado. Es decir, entonces, que esa clasificación tradicional se torna, en el Derecho aeronáutico, difícil de separar tajantemente, porque sus instituciones se integran con elementos de ambos sectores. Claro está que puede decirse que una disposición es preferentemente de derecho público o de derecho privado, pero apenas como una nota de identificación primaria, ya que es habitual que las normas aeronáuticas se complementen o se entrelazen, lo que es obvio al analizar su esqueleto institucional.

 

Tanto en las relaciones entre Estados, entre éstos y los particulares y en las de estos últimos entre sí, se advierte naturalmente esa intervinculación entre ambos sectores de normas. Así, por ejemplo, cuando los Estados regulan de modo bilateral su comercio aéreo, están delineando el ámbito de acción en el cual se establecerán luego las relaciones privadas entre transportistas y pasajeros o cargadores. O cuando un comandante de aeronave, hallándose en vuelo, cumple con un acto de asistencia a otra aeronave en peligro, no solo actúa según la disposición de carácter público que así lo establece y obliga, sino que está adquiriendo el derecho personal a ser retribuido por su conducta, en una relación posterior de índole privada.

 

Los italianos llamaron a esta característica de la materia “completezza”; la completividad en sus ámbitos público y privado, que fue reconocida por Brasil cuando dictó su segundo código aeronáutico. En el primero, los artículos y capítulos se habían dividido en sendos libros, dedicados al Derecho público aéreo y al Derecho privado aéreo. Pues bien, en su segunda expresión legislativa, se advirtió por los legisladores brasileños, apoyados en importantes opiniones doctrinarias, que era más adecuado evitar dicha distinción y seguir un sistema metodológico integral, donde las disposiciones pueden mantener una armónica relación, en un marco adecuado de técnica legislativa.

 

He traído este ejemplo de la legislación brasileña, porque el estudio de las leyes aeronáuticas de casi todos los países demuestra que adoptan una técnica legislativa integral, o sea que en sus articulados no se hacen distinciones o divisiones entre normas de derecho público y de derecho privado.

 

Por otra parte, esta indistinción surge como consecuencia de que en su conjunto constituyen un sistema normativo: el Derecho Aeronáutico. De allí que deba sostenerse que la integralidad es uno de los caracteres de la materia.-

 

Autonomía

 

La autonomía es otro de los caracteres importantes de esta materia. Surge precisamente de su mismo sistema normativo, que permite que todas las soluciones a la problemática de la aeronáutica civil deben solucionarse mediante dicho sistema. Esta cuestión, que desde luego se vincula con la teoría de las fuentes del derecho, es realmente importante y si bien ha generado muchos debates doctrinarios, en la actualidad cuenta con la amplia mayoría de los autores de ambos lados del Atlántico. Por cierto que creo en la unidad del Derecho, lo que no obsta a reconocer la existencia de las diversas ramas que lo forman y que, en su interacción, conforman el plexo jurídico sustancial de toda comunidad organizada. La autonomía de las mismas no las convierte en un compartimento estanco, separado de las demás, sino que contribuye a la mejor identificación y estudio de todas ellas.

 

No es posible olvidar que el padre de la autonomía del Derecho aeronáutico fue el profesor italiano Antonio Ambrosini, quien en su larga estancia en la Argentina en la segunda mitad de la década de 1940 desarrolló este tema de manera vertebral – especialmente teniendo en cuenta la época – y con gran agudeza perfiló con nitidez este importante carácter.- Contemporáneamente, el jurista francés Raymond Malézieux, en un trabajo publicado por la Révue Française de Droit Aérien en 1948 sobre los caracteres y la naturaleza de la materia, sostuvo la autonomía de la misma en base a una concepción dinámica de su evolución, y en la Argentina Videla Escalada lo hizo sobre un análisis empírico de sus instituciones en su tesis doctoral de 1948.- En esos años, también se pronunciaron por la autonomía del Derecho aeronáutico algunas de las mentes jurídicas más prestigiosas, como lo fueron Ripert, de Juglart y Lemoine en Francia y Giannini, Brunetti y Fragali en Italia. 

 

Los desarrollos doctrinarios posteriores han abrevado en las bases conceptuales del profesor Ambrosini, quien recordó a otro jurista italiano – Donati – para destacar que puede hablarse de la autonomía científica de una rama del Derecho cuando la misma se sostiene en tres condiciones o elementos: a) novedad orgánica de la materia; b) especialidad de los principios generales que la gobiernan; c) tendencia a la completividad de la materia, en sus aspectos público y privado.-[2]

 

No cuesta comprender que la actividad aeronáutica, mediante la presencia de aviones, resultó una absoluta novedad respecto de las demás acciones de los hombres. Si bien actualmente trasladarse en avión resulta una cosa común y corriente y está definitivamente encuadrado en la vida cotidiana de todo el mundo, debe tenerse presente que en sus comienzos esta actividad debió vencer numerosos obstáculos, en especial de índole técnica, hasta que superándolos se convirtió en un excelente proveedor de comunicaciones, en el medio de transporte más seguro y en uno de los factores más significativos de progreso y desarrollo para todos los pueblos.

 

La realización de los vuelos supone haber vencido a la fuerza de la gravedad, a la vez que ello le otorga, sin duda, su condición más peligrosa, ya que a diferencia de otros vehículos – barco, automotor o tren – cuando deja de funcionar el impulso motriz, la aeronave no puede sostenerse en el espacio aéreo y cae a la superficie terrestre, provocando generalmente su propia destrucción. Además, a pesar de esa oriundez de peligro, el desarrollo tecnológico le dio a la aeronave una mayor versatilidad respecto de los demás vehículos: es el único que puede trasladarse por sus propios medios en el aire, en el agua y en la superficie terrestre.

 

En definitiva, haber vencido a la fuerza de la gravedad le otorga al avión una incuestionable novedad respecto de cualesquiera otra actividad humana y por ende, afirma la primera de las condiciones o elementos mencionados por Donati y Ambrosini. Todo esto me hace mencionar habitualmente en mis cursos un ejemplo un tanto extremo, pero no imposible: si un hombre, convertido en ermitaño, viviera en lo alto de una montaña, jamás tendría una cuestión vinculada con el derecho marítimo, comercial, civil o penal, aunque sí podría tenerla con nuestra materia, si una aeronave o algo caído desde una de ellas le produjera daños.

 

En cuanto a la especialidad de los principios generales que la gobiernan, el desarrollo de la materia en la última centuria nos permite sostener que los mismos son numerosos, tanto en el ámbito público cuanto en el privado. Pensemos en la soberanía de los Estados respecto del espacio aéreo que cubre sus territorios; en la libertad de circulación aérea y de sobrevuelo sin fines comerciales; en la nacionalidad única de las aeronaves; en la reciprocidad del intercambio de derechos aerocomerciales entre los países; en la vigilancia de la seguridad operacional, para solo mencionar algunos de los principales, que solo se presentan en el ámbito aeronáutico o que se ven modificados por el mismo – siguiendo así la definición de la materia dada en el capítulo I -, y con naturalidad se confirma esta otra condición o elemento en que se apoya la autonomía científica del objeto en estudio.

 

Por último, ya me referí a la completividad en los aspectos público y privado poco antes, al analizar el carácter de integralidad, por lo que a ello me remito aquí “brevitatis causa”, no sin agregar que de esta manera queda demostrada la citada autonomía científica.-

 

El prestigioso jurista y profesor italiano Brunetti señaló también en 1947, en su Manual de la navegación marítima e interna, que no se podían unir el derecho marítimo y el aeronáutico, porque son dos territorios diferentes, remarcando la autonomía del último. Y muchos años más tarde igual opinión dejaron expresada los españoles Tapia Salinas y Mapelli y el rumano-canadiense Mateesco-Matte, destacando este último que se trata de una ciencia jurídica que recibe la influencia de otras ramas del Derecho, lo que en nada cambia su existencia y su novedad y que el dinamismo de la vida internacional a veces pueden frenar el esfuerzo para su codificación, pero precisamente su automomía obliga a presentarla separadamente de las otras ramas con ella vinculadas.[3]

 

Cuando analizé el concepto de la materia, recordé la opinión del profesor Bengolea Zapata, quien con gran autoridad jurídica puso de resalto que la escuela de Scialoja se basó en el concepto del transporte autárquico para fundamentar su unicidad, el que es en verdad solo un elemento parcial del conjunto fáctico y normativo de la materia, tanto de la acuática cuanto de la aeronáutica.- (ver op. cit. en nota 24 del capítulo I) Y esta parcialidad conceptual desconoce la autonomía científica del Derecho aeronáutico, que a su vez tiene sus pilares firmemente asentados en la esencia misma del hecho técnico aviatorio, completamente distinto a cualquier otro de que tengamos noticia.

 

La autonomía del Derecho aeronáutico también puede analizarse desde otras dos vertientes: la legislativa y la didáctica.-

 

No es necesario dedicar muchos párrafos para dejar establecido, sin asomo de dudas, que la autonomía legislativa del Derecho aeronáutico es una realidad desde hace muchas décadas, tanto en el plano interno cuanto en el internacional.- Veamos.-

 

Debe ser difícil en esta época hallar un país que no tenga una ley orgánica y sistemática en la que se encuadren las normas aeronáuticas, de forma integral y separada del resto de la legislación. Ya vimos que este proceso legislativo interno en los Estados arrancó poco después de la firma del Convenio de París de 1919 y se ha desarrollado en todo el planeta a lo largo del siglo XX. Es más: el dinamismo de la materia obliga a que esas disposiciones deban ser modernizadas en plazos periódicos no muy extensos, para adaptarse a la realidad tecnológica y a las cambiantes situaciones generales de la sociedad actual.

 

Son muy pocos los Estados que no han expresado esta autonomía legislativa del Derecho aeronáutico – Italia, Colombia – y por ello, la misma es reconocida ampliamente, siguiendo en esto, sin duda, a la doctrina más calificada.

 

En el plano internacional, la numerosa cantidad de tratados celebrados por los países entre sí y a través del máximo organismo que los agrupa en el sector – la Organización de la Aviación Civil Internacional, que continuó la magnífica labor del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos -, también fundamenta la autonomía legislativa del Derecho aeronáutico, por cuanto todos ellos constituyen un vasto y trascendental marco normativo el que, como dije antes, no puede ser comparado con ninguna otra rama del Derecho.-

 

Con respecto a la autonomía didáctica de la materia, su enseñanza en el ámbito universitario comenzó ya en 1910 en Italia y a lo largo del siglo XX se fue desarrollando con suerte varia en los distintos países. En el título que más adelante dedico a la enseñanza en esta misma obra y al que asigno especial relieve, no solo en sí mismo sino como factor de desarrollo de la aeronáutica civil en general, incluyo los aspectos salientes de este interesante tema, así como su evolución.-

 

En esta parte, solo deseo señalar que siendo la estructuración de los planes de estudios de las Facultades de Derecho una cuestión compleja, que lamentablemente muchas veces se resuelve teniendo en cuenta factores de política universitaria antes que de excelencia académica, no puede afirmarse que la autonomía didáctica del Derecho aeronáutico tenga consenso mayoritario para el otorgamiento del título de abogado o de licenciado en derecho, en la actualidad. Sin embargo, ello no le quita mérito al postulado, porque quien recibe un título universitario que lo habilita para el ejercicio de la abogacía o para la actividad docente, no tiene completa su formación académica y práctica si desconoce el marco normativo de la aeronáutica civil.

 

Estimo que en América Latina se ha dado con mayor habitualidad esta autonomía didáctica, quizá por el impulso de una de las conclusiones de las Primeras Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico, realizadas en Buenos Aires en noviembre de 1960, que votada por unanimidad en base a un relato de los profesores Federico Videla Escalada, de la Argentina y Eduardo Hamilton, de Chile, expresó lo siguiente:

 

“Las Primeras Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico solicitan a las diversas universidades que creen y/o mantengan cátedras especializadas o independientes de Derecho Aeronáutico, y sus servicios e institutos de investigación fomenten trabajos y estudios sobre esta materia.”

 

Como la autonomía del Derecho aeronáutico ha sido cuestionada especialmente por cultores del Derecho de la Navegación, no deseo concluir este análisis sin dejar de destacar otro aspecto significativo del esqueleto institucional de ambas materias, que demuestra sus diferencias importantes: en tanto los aspectos públicos que integran buena parte de la política aerocomercial son altamente significativos en nuestra asignatura – tratados bilaterales, acceso a los mercados aéreos, comercialización de los productos del transporte aéreo, gestión y regulación de servicios aeroportuarios, etc. -, es éste un tema del que carece el Derecho de la Navegación o, en todo caso, su relevancia es mucho menor.-

 

A modo de colofón de este apartado y sobre la autonomía didáctica del Derecho aeronáutico, deseo manifestar mi criterio en el sentido de que hay que seguir bregando por su consolidación en aquellas universidades que no la reconocen, no solo por una mejor comprensión de la asignatura sino por el desarrollo mismo de la aeronáutica civil.-

 

Dinamismo

 

El dinamismo, analizado como carácter de una rama del Derecho, es la aptitud de esta última para adaptarse a las novedades que el desarrollo tecnológico y las mismas costumbres sociales presentan con perfiles de exigencias legítimas. Supone, además, la necesaria flexibilidad para responder a dichas exigencias sin que ello signifique el rechazo a los principios básicos que la sustentan.

 

Probablemente como ninguna otra de las parcelas en que puede dividirse el mundo jurídico, es en el Derecho Aeronáutico donde el dinamismo aparece como un carácter notorio, quizá porque debió desarrollarse siguiendo la constante evolución tecnológica y las manifestaciones propias de la política de la aeronáutica civil.

 

Esa rapidez del crecimiento técnico de la actividad aérea y del desarrollo aeropolítico se vienen manifestando en numerosas situaciones a lo largo de los años, como puede advertirse en dos ejemplos, de los muchos que podrían completar varias páginas: las formas contractuales en que se concierta la utilización de las aeronaves en el mundo y la complejidad de la gestión privada de los servicios aeroportuarios. Piénsese cómo se pasó de la adquisición de aviones y sus problemas legales a la habitualidad actual del contrato llamado de “leasing” y cómo los Estados, especialmente en América Latina, fueron dejando en manos de emprendedores privados las gestiones aeroportuarias. En ambos casos fueron necesarias las modernizaciones legislativas consiguientes, sin que esto fuera causa de desaparición de ciertos principios esenciales del Derecho aeronáutico; antes bien, han surgido nuevos elementos, que a su vez están perfilando nuevos principios, todo lo cual contribuye al enriquecimiento de la materia. Y, esencialmente, ratifican su carácter dinámico.

 

Reglamentarismo

 

Fue el jurista francés Maurice Lemoine quien por primera vez sostuvo que el reglamentarismo es uno de los caracteres del Derecho aeronáutico, en su casi legendaria obra de 1947. Lo afirmó sobre la base del poder de policía que ejerce el Estado frente a una actividad que engendra peligro para quien la ejerce y para quienes se hallan en la superficie y pueden ser afectados por la misma. [4]

 

Si esto era verdad a mediados del siglo pasado, no lo es menos en la actualidad, ya que el crecimiento incesante de la actividad aérea y de todo lo que con ella se vincula, ha originado nuevas leyes y reglamentaciones.-

Pero el dato significativo que convierte al reglamentarismo en un carácter de nuestra materia es que en tanto las normas básicas se establecen en las leyes o en tratados internacionales que, a su vez, son ratificados por leyes, los reglamentos resultan imprescindibles para el debido marco legal de la actividad propia de la aeronáutica civil. Quizá en otras leyes o tratados pueda prescindirse de reglamentos, pero esto es imposible en el medio aeronáutico, por la variedad de especialidades técnicas que lo conforman y que, en definitiva, tienen por principal finalidad garantizar la seguridad de los vuelos. Desde el otorgamiento de licencias al personal de vuelo hasta las características esenciales que debe tener la instalación de un aeródromo, todo se halla enmarcado en una densa textura reglamentaria. Y agregándose a esto que al evolucionar la tecnología, deben modificarse esas disposiciones, sin que ello exija modificar las normas de fondo.

 

Es más; la Convención de Chicago de 1944 está complementada y reglamentada por sus Anexos Técnicos, que para cada especialidad de la aeronáutica civil establecen las normas y los métodos que la OACI, creada por la misma Convención, obliga o recomienda adoptar a los Estados que componen el máximo organismo gubernamental.- Por ende, en la esencia misma del hecho técnico surge el componente reglamentarista, que se manifiesta ya en el marco del control regulatorio de organismos gubernamentales, ya en las relaciones entre personas privadas, como es el caso de la ejecución del contrato de transporte aéreo y los requisitos que un pasajero debe cumplir para acceder al embarque.-

 

Como bien dijo De Forest Billyou, citado en nota 33 del Capítulo I, solo la energía atómica supera a la aviación civil en exigencias de control y

reglamentación. Por lo tanto, el reglamentarismo integra desde el comienzo de la actividad aérea su calidad de carácter del Derecho aeronáutico.-

 

Politicidad

 

Fue Ambrosini quien primeramente sostuvo que la politicidad es uno de los caracteres de la materia, en su obra citada en nota 12 del Capítulo I. Al hacerlo, señaló que ello se fundaba en razones de orden militar y de relaciones internacionales, mencionando así, entre otros aspectos, la teoría de la indivisibilidad del poder aéreo, en tanto y en cuanto el mismo se conforma en cada país con la aviación militar y con la civil.

 

Comparto la opinión del profesor italiano, a la que no adhirió Videla Escalada en la Argentina, aunque por otras razones, ya que es preciso tener en cuenta que Ambrosini publicó su obra hace más de seis décadas.

 

No se trata, desde luego, de fundar la politicidad del Derecho aeronáutico en las diversas posiciones que pueden tener los partidos políticos en un determinado país, sino en que la actividad aeronáutica, por su esencial internacionalidad, se halla claramente influída por la política de las relaciones internacionales y en las decisiones macroeconómicas de los distintos Estados. Dos ejemplos de ello nos lo han demostrado sendos hechos bélicos: cuando la exUnión Soviética invadió Afghanistán, Estados Unidos de América suspendió los vuelos de la empresa rusa a su territorio y los de Pan American a Moscú. La Argentina, a raíz de la guerra de las Islas Malvinas, suspendió los vuelos de las empresas aéreas europeas cuyos Estados, en esa oportunidad, estuvieron de acuerdo con la posición inglesa.

 

Sin llegar a estos casos extremos aunque claramente demostrativos de lo que sostengo, es habitual que numerosos hechos o posiciones políticas del cotidiano mundo internacional motiven determinadas decisiones en el ámbito de la aeronáutica civil – utilización de ciertas clases de aeronaves o de elementos técnicos, autorizaciones de servicios aéreos, etc. -, que en cierta forma contribuyen a perfilar normas legales que forman parte del Derecho aeronáutico.

 

Por cierto que la política de las relaciones internacionales influye en muchas otras ramas del Derecho, pero en ninguna como en la que nos ocupa, como sentenció el ilustre jurista italiano Fragali hace mucho tiempo: “La característica política del derecho aeronáutico no debe considerarse, por tanto, una singularidad suya; lo que no excluye que deba reconocerse una intensa reacción de la política sobre el derecho aeronáutico, mayor que toda la que se opera en las otras disciplinas”.-[5]

 

Ya desde las disposiciones adoptadas en el plano internacional en materia de propiedad y de derechos de garantía de aeronaves por la Convención de Ginebra de 1948, surge como ejemplo la evidencia de que las normas legales reconocieran la realidad de entonces: un sistema especial de garantías hipotecarias para tener acceso a la adquisición de las aeronaves, entonces construídas por muy pocos países.-

 

En otro aspecto esencial de la aeronáutica civil, como es el de la naturaleza de los organismos encargados en cada país de su regulación y control, aparece claramente la politicidad como un carácter de la misma y de la rama jurídica que la rige.- Muchas veces se ha fundamentado en la teoría de la indivisibilidad del poder aéreo el criterio de que la aviación civil debe ser conducida por personal militar. Esa teoría, que John Cooper elaboró poco después de la segunda guerra mundial, en esencia, sostiene que el poder aéreo de un Estado se integra con la aviación civil y la militar por razones de defensa nacional.[6] No comparto esta tesis, en primer lugar porque cuando Cooper la escribió, lo hizo pensando en la posible tercera guerra mundial a raíz del enfrentamiento entre su país, Estados Unidos de América y la Unión Soviética, que derivó en definitiva en la conocida “guerra fría”.- O sea que Cooper estaba dando un soporte doctrinario a la posibilidad de que las aeronaves utilizadas en el medio civil pudieran estar eventualmente disponibles para necesidades militares; todo esto, desde luego, en un contexto específico de esa época, lo que no puede ser interpretado para otorgarle un criterio de validez general y científica. Como se sabe, además, la tercera guerra mundial no ocurrió.

 

En segundo lugar, el desarrollo tecnológico que tuvo la aviación desde entonces, ha demostrado, por un lado, que en caso de guerra un país pone todo su potencial – humano y técnico – para enfrentarla y por otro, en que los aviones pueden ser rápidamente convertidos, en la actualidad, para prestar servicio tanto en el medio militar cuanto en el civil, en casos de necesidad.- Lo que, por otra parte, no impide que el organismo de la aeronáutica civil esté a cargo de funcionarios civiles, siendo que lo normal y natural es que un Estado viva en paz y no en guerra.

 

Por otra parte, en la actualidad la guerra ya no se dará, eventualmente, con las características que tuvo la conflagración de 1939-1945, como se vio en Kuwait, por ejemplo. Por ello, la generalización de que la aeronáutica civil sea dirigida por organismos administrativos civiles y que civiles sean sus responsables, caracterizados por una importante profesionalidad – saber pilotar una aeronave no otorga por sí solo calidad de profesional para cargos de responsabilidad en la aviación civil -, es un imperativo del siglo XXI, para lo cual los gobiernos deben establecer aquellas normas que, reconociendo la politicidad del Derecho aeronáutico, lo hagan realidad.

 

De todos modos, este tema, que en América Latina ha originado numerosos debates a lo largo de muchas décadas, es otro ejemplo de este carácter de la materia que motiva este volumen.

 

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