Los sistemas aeroportuarios como elementos de la politica aerocomercial. Regímenes Jurídicos

Dr. Miguel H. Mena Ramírez

I. Introducción - Antecedentes [arriba] 

1.- En el Perú existe un sistema aeroportuario constituido por un total de 145 terminales aéreos, entre los que se incluye 11 aeropuertos internacionales, 20 aeropuertos nacionales, 104 aeródromos y 10 helipuertos. Una parte de la administración aeroportuaria se encuentra a cargo de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), que actualmente es responsable de cuatro aeropuertos internacionales, 8 aeropuertos nacionales y 23 aeródromos. Asimismo, 39 aeródromos y 3 helipuertos son administrados por otras entidades como Gobiernos Regionales, Municipios y comunidades campesinas y/o nativas, mientras que algunas empresas mineras, petroleras y agroindustriales y otras personas naturales o jurídicas tienen bajo su cargo 42 aeródromos y 7 helipuertos.

Parte de esa infraestructura ha sido entregada en concesión al sector privado. En efecto, han sido concesionados el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) en la ciudad de Lima, 12 aeropuertos en la zona norte y central del país cedidos a Aeropuertos del Perú y 6 aeropuertos en la zona sur entregados a Aeropuertos Andinos.

Sin embargo, no podemos decir que exista un sistema aeroportuario como un elemento de la política aerocomercial como se detallará en el presente ensayo. En especial si comparamos la realidad aerocomercial peruana con el resto de la región y otros países con mayor desarrollo en el transporte aéreo que permite sostener con fundamento que se debe elaborar un sistema aeroportuario como base del desarrollo aerocomercial y consecuentemente del desarrollo económico del país.

En el Perú el transporte en su totalidad no es asumido como un sistema. Las diferentes modalidades transitan separadamente, la visión política que se tiene del transporte descansa en la buena voluntad de las fuerzas del mercado, si bien la individualidad impulsa el desarrollo. Sin embargo, no es suficiente para mantenerlo y mucho menos para darle sostenibilidad en el tiempo.

De igual modo, si analizamos la penetración del servicio de transporte aéreo en nuestra economía con relación a nuestros vecinos como Colombia y Chile estamos en total desventaja de competitividad en relación a ellos. En Colombia por ejemplo se transportaron más de 24 millones de pasajeros por vía aérea (casi el triple de los usuarios del servicio aéreo en el Perú) y el aeropuerto internacional de Santiago de Chille recibió un millón de pasajeros más que nuestro AIJCH.

2.- Se puede afirmar que recién se está implementando una política aeroportuaria con la finalidad de que nuestro país sea más competitivo por la falta de infraestructura idónea para su desarrollo.

Se estima que la brecha total de infraestructura en el Perú al 2008 asciende a US$ 37,760 millones, lo que representa aproximadamente 30% del PBI.

De acuerdo a lo previsto por el Instituto Peruano de Economía – IPE, Para el caso de transportes, generación y transmisión de electricidad y provisión de gas no es pertinente establecer una meta en función a una comparación con otros países, debido a las diferencias geográficas y económicas entre países y a la falta de indicadores. Por ello, para estos sectores se establece como meta las inversiones pendientes o las que requiere el sector, tomando como fuente los compromisos o los estimados de inversión que se desprenden de los contratos de concesión, los estimados de PROINVERSIÓN, las iniciativas privadas aprobadas y los planes viales nacionales, departamentales y vecinales.[1]

3.- Entre los componentes de la brecha de inversión calculada, el sector transportes es el que requiere el mayor monto con 37% del total de la brecha, dado el atraso en la entrega de proyectos por parte de PROINVERSIÓN y la insuficiencia de inversión pública hasta la fecha.[2]

Los resultados obtenidos para la brecha de inversión en infraestructura muestran que, a pesar de los avances que se han obtenido, el acervo de capital en infraestructura y el acceso a los servicios básicos son aún deficientes. Por ello, es necesario diseñar políticas y mecanismo que estimulen la inversión, así como remover los obstáculos a la inversión privada y mejorar la calidad del gasto en inversión pública.[3]

4.- Aeropuertos.-

4.1.- El creciente flujo turístico y comercial, desde y hacia nuestro país requiere del desarrollo de una infraestructura aeroportuaria adecuada para su eficiente atención.

En este sentido, la brecha de inversión en infraestructura aeroportuaria existente (calculada en US$ 571 millones) se convierte en una interesante oportunidad para la inversión privada, a través de la cual el país logrará alcanzar posicionamiento como destino turístico y hub regional.

4.2.- Actualmente, el Perú cuenta con un total de 145 terminales aéreos, entre los que se incluye 11 aeropuertos internacionales, 20 aeropuertos nacionales, 104 aeródromos y 10 helipuertos. Una parte de la administración aeroportuaria se encuentra a cargo de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), que actualmente es responsable de cuatro aeropuertos internacionales, 8 aeropuertos nacionales y 23 aeródromos. Asimismo, 39 aeródromos y 3 helipuertos son administrados por otras entidades como Gobiernos Regionales, Municipios y comunidades campesinas y/o nativas, mientras que algunas empresas mineras, petroleras y agroindustriales y otras personas naturales o jurídicas tienen bajo su cargo 42 aeródromos y 7 helipuertos.

4.3.- Por otro lado, tres concesiones han sido otorgadas al sector privado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), vía PROINVERSIÓN: el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) en el año 2001, el primer grupo de aeropuertos regionales, en el año 2005 y en el 2010 el segundo grupo de aeropuertos regionales.

AIJCH: Adjudicado por un período de 30 años al consorcio Lima Airport Partners (LAP), que invertirá US$ 1,214 millones en expansión y mejoras de las instalaciones. El AIJCH es el primer aeropuerto internacional del país y en los años 2009 y 2010 fue elegido como el Mejor Aeropuerto de América del Sur por Skytrax Research y el Aeropuerto Líder en Sudamérica por "The World Travel Awards”, en la evaluación correspondiente a 2009.

Primer Grupo de Aeropuertos Regionales: Constituido por 12 aeropuertos localizados en el norte del país, adjudicados por un periodo de 25 años al consorcio Swissport GBH – Aeropuertos, que realizará inversiones en obras, equipamiento y actividades de mantenimiento por un valor estimado de US$ 120 millones.

Segundo Grupo de Aeropuertos Regionales: Entregado en concesión al Consorcio Aeropuertos Andinos del Perú que realizará inversiones en obras y equipamiento en 6 aeropuertos (4 internacionales y 2 nacionales) ubicados en el sur del país por un monto estimado de US$ 257 millones. El período de concesión es de 25 años.

El movimiento de pasajeros y carga se ha incrementado sostenidamente en los últimos 10 años debido al dinamismo del comercio exterior y a la creciente actividad turística.

El tráfico de pasajeros nacionales en el 2009 fue de 3.7 millones, de los cuales el 91% fue captado por la línea aérea LAN Perú SA. seguido por STAR Perú. (4%), Taca Perú (3%) y LC Busre (2%). Asimismo, el tráfico de pasajeros internacionales fue de 4.8 millones, captando la aerolínea LAN Perú cerca del 30% de la demanda.

En cuanto al tráfico de carga, los terminales aéreos en el año 2009 movilizaron 117 mil TM, cifra que alcanza a duplicar la registrada durante el año 2000. El tráfico de carga internacional durante el 2009 fue atendido principalmente por las aerolíneas LAN Perú (38%), LAN Airlines (13%) y KLM (10%).

El movimiento general de los aeropuertos y/o aeródromos comerciales registro en el año 2010 un total de 308,139 operaciones aéreas. 15´945,964 de pasajeros transportados y 291 TM de carga – correo, al nivel nacional e internacional.[4]

4.4.- La brecha total de infraestructura en los aeropuertos concesionados equivale a la diferencia entre los compromisos de inversión y los montos invertidos. Así, para el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) se estima una inversión[5] de US$ 295 millones hasta el 2017, este monto considera la inversión adicional requerida en función al aumento de la demanda. Mientras que para el primer paquete de aeropuertos concesionados a Aeropuertos del Perú (ADP) se calcula una brecha de US$ 109.8 millones.[6]

4.5.- La brecha de infraestructura total en aeropuertos alcanza los US$ 571 millones, lo cual representa 4.1% del total de la brecha de transporte. Asimismo, cabe señalar que los compromisos de inversión ascienden a US$ 405 millones.[7]

Con respecto a la evolución de las inversiones en este sector, el sector privado ha invertido US$109.3 millones en el periodo comprendido entre el estudio “La infraestructura que necesita el Perú” – elaborado en el año 2005 – y el 2008. En el caso del AIJCH, en el estudio anterior se identificó sobre la base del contrato de concesión que las inversiones necesarias para el periodo 2005-2008 eran US$ 62.9 millones. Las inversiones en LAP para el mismo periodo, US$ 104.1 millones, han superado las necesidades de inversión identificadas en el estudio del 2005. Para el caso del Primer Grupo de Aeropuertos Regionales, el estudio anterior identificó requerimientos de inversión por US$ 88.7 millones par el periodo 2005-2009. Sin embargo, la inversión reconocida por OSITRAN entre el 2005 y 2008 representa únicamente 5.9% de dicho total, por lo que a la fecha se mantiene las necesidades de inversión en estos aeropuertos.[8]

5.- El Perú es una economía en crecimiento que se está integrando al mundo. El aumento de exportaciones más de 16 mil millones de dólares (datos del 2005, anotación mía) es significativo, aunque aún insuficiente, y todavía se depende en un 71% de los productos primarios. Por otro lado, nuestra competitividad es baja; ocupando el puesto 77 de competitividad global en el mundo, lo cual pone límites al crecimiento. Frente a estas oportunidades y limitaciones es necesaria una estrategia de dos componentes: desarrollar una agenda interna de competitividad y fortalecer nuestra estrategia comercial y negociadora.[9]

De acuerdo al Índice de Competitividad 2009 – 2010 en América Latina,[10] Perú se encuentra en el puesto 78, después de Chile (puesto 30), Puerto Rico (puesto 42), Panamá (puesto 59), México (puesto 60), Colombia (puesto 69), El Salvador (puesto 77).

Precisamente cuando se corregía el texto final de este ensayo se publicó el ranking de competitividad IMD que demuestra que Perú ha descendido ocho puestos en el índice por sus carencias en salud, infraestructura y educación. El Perú ha descendido de la posición 41 a la 43 en el último año (2010).[11]

El grado de desarrollo de un país depende, en parte, de la manera eficiente como actúan sus gobiernos así como en el desempeño y fortaleza de sus empresas. En este sentido y con base a estos dos factores, se puede medir la brecha existente para evaluar el balance de ambos factores el cual indudablemente debiera de ir de la mano de una mejora en su posicionamiento global dentro del ranking de competitividad.[12]

Sin duda el factor de infraestructura fue en el que el Perú reportó su resultado más desfavorable, al ubicarse penúltimo en el ranking (58) superando solo a Venezuela. En infraestructura básica, tecnológica y científica el Perú se ubicó entre los cinco últimos del ranking, puesto 48 en cuanto a infraestructura de salud y medio ambiente; y 55 en infraestructura para la educación. Si bien algunas variables son tomadas en cuenta en función a indicadores de cobertura y costos, la situación sería más preocupante si se considerase la calidad del servicio accedido.[13]

Este es, sin duda, uno de los puntos más álgidos que arrastra el país e incide en un círculo vicioso en el sentido que la falta de una apuesta agresiva en infraestructura desincentiva la inversión, limita la generación de empleos y resta competitividad. El Perú necesita incrementar el gasto en Investigación y Desarrollo para brindar nuevas tecnologías al servicio de la comunidad, mejorar la distribución y el acceso a infraestructura básica y recursos, regular las leyes sobre el medio ambiente y biodiversidad de forma que se fomente la investigación, entre otros.[14]

6.- De acuerdo a lo que se aprecia de los estudios de competitividad señalados, el desarrollo de una infraestructura inclusiva es una necesidad urgente para el país. De lo contrario, la brecha de desigualdad seguirá creciendo. En efecto, se requieren cambios estructurales en el fomento a una infraestructura inclusiva.

En lo que se refiere a la agenda de competitividad, es necesario promover la articulación empresarial para lo cual se requiere articular políticas de desarrollo de proyectos coordinados (clusters) y cadenas productivas. Es necesario identificar los clusters existentes y potenciales y diseñar un sistema de seguimiento. Se debe identificar una línea de base para evaluar los resultados de las políticas implementadas y las acciones que se requieren para fortalecer su desarrollo.[15]

Un tercer factor para aumentar la competitividad es necesario promover una cultura de innovación y desarrollo tecnológico. Se debe emprender un programa al más alto nivel, con la Presidencia de la República, para apoyar la inversión en ciencia, tecnología e innovación (CTI) y la integración con redes tecnológicas del mundo y con el sector empresarial. Asimismo es necesario aumentar los recursos del Estado para CTI y mejorar la asignación de los recursos existentes, y apoyar los emprendimientos innovadores a través de fondos concursables con una clara orientación hacia el aumento de la competitividad.[16]

7.- En la actualidad la economía peruana se enfrenta a varios cuellos de botella: servicios de transporte terrestre de mala calidad, terminales portuarios y aeroportuarios pequeños, carreteras saturadas o inexistentes, falta de agua potable en la mayor parte del país y un bajísimo nivel de educación que limita la productividad de los trabajadores.

Sin embargo, tampoco se puede decir que no se ha avanzado, pues obras como las carreteras IRSA Sur y Norte, el Muelle Sur en el Callao, la modernización del Aeropuerto Jorge Chávez y la concesión de los aeropuertos del Norte a Aeropuertos del Perú (ADP) y la concesión de los aeropuertos del Sur a Aeropuertos Andinos del Perú (ANDINO) y otras obras similares hablan por sí mismas y han sumado a nuestro favor con relación al reporte de 2009 del Foro Económico Mundial que mide la competitividad de 133 países: en infraestructura pasamos del puesto 110 al 97 en el año 2009.[17] Aún así estamos a la zaga de nuestra región.

Por ello urge un sistema aeroportuario como un elemento de la política aerocomercial, que se integre con los servicios aéreos nacionales e internacionales para que contribuya con el desarrollo económico.

En efecto, de la organización, eficiencia y eficacia de un sistema aeroportuario integral depende el funcionamiento y seguridad de la aviación civil nacional y su integración con otras actividades como el turismo y el comercio exterior.

En la actualidad la infraestructura requiere de una organización, constituyendo un sistema complejo, que exige de las instituciones que la conforman personal que la dirija, profesionalidad, especialización, experiencia en el manejo de la técnica comercial y conocimiento pleno de la prestación de servicios aéreos.

El sistema aeroportuario debe ser sustento de una política aerocomercial que traiga desarrollo y bienestar al Perú y a los países de la región.

II. Política aerocomericial y aeroportuaria [arriba] 

1.- La definición de la política aerocomercial depende de la concepción de las instituciones que tiene cada Estado.

En efecto, existen diversas modalidades de políticas aerocomerciales como se puede apreciar del amplio espectro de corrientes políticas que se han desarrollado en el devenir histórico, así tenemos una política aerocomercial liberal, otra restrictiva, mixta, pragmática, etc.

Las normas de política aérea son esencialmente aquellas reglas que los Estados establecen para regular el intercambio de derechos de tráfico en el orden internacional e internamente son las que regulan el otorgamiento de permisos de operaciones de servicios aéreos.

La política aérea comercial, es el conjunto de acciones y decisiones de un gobierno o de un Estado orientadas a dirigir el curso de la aviación comercial, principalmente en lo referente al desarrollo del mercado de transporte aéreo, en sus variables regulatorias básicas: las condiciones de acceso y la determinación de los precios. Este es el criterio que se percibe de países con una política liberal en Latinoamérica como Colombia y Chile.

2.- El doctor Lena Paz describe a la politicidad como una las características del Derecho Aeronáutico actual, señalando que Los factores de orden político influyen en la elaboración de las normas que integran esta disciplina, especialmente en lo que respecta al derecho público aeronáutico.[18]

Respecto a ello, Ambrosini, citado por Gildemeister, indica que la existencia de la aviación militar con relación a la seguridad de la nación influye en la libertad necesaria para el tráfico aéreo, subordinando esta libertad a la soberanía del estado, mediante una legislación aeronáutica apropiada.[19]

Asimismo, el doctor Marchena sostiene que junto a la aplicación de las normas jurídicas para regular la materia aeronáutica, se encuentran las distintas políticas aéreas aplicables, que son formuladas en su correspondiente nivel, por parte de los Estados, gobiernos instituciones o empresas, para poner en ejecución las normas previstas que regulan los distintos aspectos de la aviación civil y comercial. [20]

En ese sentido, el mencionado autor define a la política aérea como las directivas programáticas para lograr determinados objetivos, que se quieren alcanzar, en el ámbito nacional o internacional, institucional o empresarial, sobre aspectos de la aviación civil y comercial[21] o como el conjunto de de principios que orientan la acción de un Estado en el planteamiento y solución de los diversos problemas que afronta[22] en el ámbito aéreo.

3.- Por otro lado, de la revisión de las principales normas de aeronáutica civil peruana podemos apreciar que estrictamente no se define el concepto de política aérea.

En relación a ello, en el literal n) del artículo 9° de la Ley de Aeronáutica Civil Nº 27261 se señala entre las competencias de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que:

Artículo 9º.- De la competencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil

La Dirección General de Aeronáutica Civil es competente para:

(…)

n) Ejecutar la política aérea nacional, así como negociar y suscribir acuerdos en materia aeronáutica de índole técnico o aerocomercial; (…)

4.- Asimismo, al hablar de política aérea hacemos referencia a los objetivos permanentes del Estado en lo que se refiere a la Aviación Civil. Estos objetivos los encontramos plasmados en el artículo 4° de la citada Ley de Aeronáutica Civil (Ley 27261), en donde se señala expresamente que:

Artículo 4º.- De los objetivos permanentes del Estado en Aeronáutica Civil

Son objetivos permanentes del Estado en materia de Aeronáutica Civil, los siguientes:

a) Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú;

b) Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas;

c) Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras, mediante servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros;

d) Promover el desarrollo de la tecnología aeronáutica, otorgando prioridad al establecimiento de fábricas y talleres aeronáuticos;

e) Promover la capacitación del personal aeronáutico nacional, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las escuelas de aviación de tripulantes técnicos, aeroclubes, centros de instrucción y asociaciones aero deportivas en general;

f) Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco de leal competencia y con estricta observancia de las normas técnicas vigentes;

g) Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada;

h) Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito;

i) Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística;

j) Promover el ordenamiento y racionalización de los servicios de navegación aérea, a través del Plan Nacional de Navegación Aérea, y

k) Apoyar los procesos de integración latinoamericana mediante acuerdos multilaterales entre los países de la región.

5.- De igual modo, la legislación aeronáutica argentina contiene una serie de importantes antecedentes en materia de política aérea. Por ejemplo el Decreto Nº 9.358/45 que reguló la política del Estado en materia de aeronavegación y sociedades mixtas en la década de los cuarenta.

Sobre política aérea, señala en su artículo 1°:

Artículo 1º - Adoptase como política del Estado en materia de aeronavegación y problemas afines, el conjunto de normas que figuran en el presente decreto. Ellas determinan la línea substancial de conducta que seguirá el gobierno de la Nación en materia aérea, sin perjuicio de amoldar sus principios a la evolución que la aviación experimenta tanto en el orden mundial como nacional y de proceder a su paulatina aplicación según lo permitan las circunstancias, en procura de una aviación nacional de poder siempre creciente en todos sus aspectos.

Asimismo, el Decreto Ley N° 12.507 emitido en 1956 regulaba la política nacional en materia aeronáutica.

Posteriormente, se emitió la Ley 19.030 que norma actualmente la política nacional del transporte aéreo comercial, que en su artículo 1° dispone:

Artículo 1.- La República Argentina adopta como política nacional de transporte aéreo de carácter comercial la que se determina en la presente ley, para regular esa actividad en todos sus aspectos, tanto con relación a los servicios internacionales como internos, manteniéndose la adecuada coordinación con las que se establezcan para los otros medios de transporte, conforme todo ello con los superiores objetivos de la Nación.

6.- Asimismo, es importante señalar al Acuerdo de Política Aeronáutica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, en cuyo último considerando se destaca la necesidad de la formulación de una política aeronáutica en el Estado, precisando expresamente:

Que con el objeto de fortalecer la rectoría del Estado y modernizar todos y cada uno de los elementos estructurales de la industria, es necesario contar con una Política Aeronáutica que, con una visión de largo plazo, contenga los principios rectores de la actividad aeronáutica, así como los lineamientos que deberán guiar a todos y cada uno de los factores de tan importante actividad económica, como son los operadores, el personal técnico aeronáutico, la infraestructura aeroportuaria, los sistemas de ayuda a la navegación y demás actividades relacionadas, a fin de lograr una operación más eficiente en el espacio aéreo mexicano, (…)

En forma concordante, el artículo 1° del citado Acuerdo establece y describe la funcionalidad de la política aeronáutica, señalando que:

Artículo Primero.- Se establece la Política Aeronáutica que dará rumbo y contenido a las actividades del Estado, de los concesionarios, permisionarios y operadores del transporte aéreo, del personal técnico aeronáutico, de los aeropuertos y de los prestadores de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, así como de los demás interesados en el robustecimiento de la industria, como las aseguradoras, los fabricantes de aeronaves, los arrendadores, entre otros.

Incluso, los capítulos II y III del texto del Acuerdo desarrollan los objetivos y lineamientos a seguir de la Política Aeronáutica, respectivamente, manifestando que:

(…)

II. Política Aeronáutica

La presente política aeronáutica tiene como objetivos:

-La seguridad operacional en el sector aeronáutico;

-La certidumbre jurídica y la equidad;

-El desarrollo y la ampliación de la cobertura de los servicios de transporte aéreo, consolidando la integración regional del país;

-El acceso de una mayor población a los servicios de transporte aéreo;

-La elevación de la calidad de los servicios de transporte aéreo hacia estándares mundiales, mejorando su eficiencia;

-Una competencia justa y equitativa en cada uno de los servicios que se presten;

-La capacitación del personal técnico aeronáutico con esquemas modernos y oportunos;

-Relaciones con el exterior que beneficien al país y a los mexicanos, bajo criterios de reciprocidad efectiva y mercados equivalentes.

III. La Política Aeronáutica se agrupa en los siguientes lineamientos:

-Seguridad y Eficiencia;

-Regulación;

-Precios y Tarifas;

-Aviación Comercial;

-Aviación General;

-Convenios Internacionales;

-Desarrollo Tecnológico (…).

-7.- Política Aeroportuaria.-

-7.1.- Tomando la definición del término “política”, que el doctor Marchena desarrolla, podríamos definir la política aeroportuaria como el conjunto de principios que orienta la acción de un Estado en el planteamiento y solución de los diversos problemas que afronta la regulación de aeropuertos en un determinado territorio.[23]

En nuestro país, la Ley de Aeronáutica Civil N° 27261 y su Reglamento, no regulan aspectos básicos o parámetros de la política aeroportuaria que rige en nuestro país.

El artículo 27° de nuestra Ley se limita a dar una definición de lo que nuestra normativa considera como aeropuerto, señalando expresamente que es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su superficie (…).

Del mismo modo, todo el Capitulo I, del Titulo III del Reglamento, desarrolla aspectos importantes de la regulación de los aeródromos y aeropuertos, principalmente de las funciones que cumple la DGAC respecto a ello. Sin embargo, tampoco se regulan aspectos importantes de la política aeroportuaria.

7.2.- Teniendo en cuenta ello, revisaremos algunos ejemplos de regulación de política aeroportuaria en la legislación y doctrina comparada.

a) Colombia.-

Se menciona en primer lugar a Colombia en razón de que este país fue el primero de la región donde se iniciaron los procesos de privatización aeroportuaria, con la finalidad de otorgar en concesión a sus cinco principales aeropuertos (Bogotá, Cartagena, Barranquilla, Cali y Medellín) y además porque es el cuarto país de la región en tráfico internacional (después de México, Brasil y Argentina).[24]

El Dr. Eduardo Cosentino señala con acierto que mediante un sistema normativo apropiado se descentralizó el sistema aeroportuario colombiano.[25]

Para el efecto, la Ley 105 de 1993 autorizó a la Dirección General de Aeronáutica Civil – AEROCIVIL para ceder la construcción, ampliación y administración de los aeropuertos mediante el sistema de concesión previa licitación pública. La concesión comprendió tanto la construcción del aeropuerto como obras específicas, así como la administración de un aeropuerto determinado. El Estado se reservó la prestación de los servicios de protección de vuelo, la supervisión y cumplimiento de los contratos respectivos y además el derecho de fijar las tasas y derechos aeroportuarios. De esta forma, desde el punto de vista jurídico el Estado conservaba la importante función de supervisar y controlar las concesiones que otorgaba.

En 1995 se privatizó la construcción de la segunda pista del aeropuerto El Dorado de Bogotá. La concesión fue adjudicada por 20 años a un consorcio internacional con participación colombiana, cediéndose al concesionario los derechos de pista (cargos de aterrizaje y despegue), garantizándose una rentabilidad mínima en moneda extranjera. A fines de 1996 se completó el proceso de privatización de los aeropuertos de Barranquilla y Cartagena a favor de consorcios constituidos por colombianos y extranjeros. En Cartagena, el socio estratégico predominante es el Aeropuerto de Schiphol y en Barranquilla ejerce la concesión Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea – AENA.

De acuerdo con el Dr. Ramón Hernández Orbe el proyecto de privatización colombiano se realizó bajo un proceso paulatino, en tres etapas, reservándose para la cuarta etapa la concesión de los aeropuertos de Cali, Medellín, San Andrés y Bucaramanga.[26]

El estudio titulado Proceso de Privatización Aeroportuaria en Colombia – 1999 de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil de Colombia, considera que toda Política Aeroportuaria debería estar dirigida hacía:[27]

La modernización del sistema aeroportuario, inversiones en seguridad aeroportuaria y aeronáutica.

El fomento de la participación de las entidades territoriales y del sector privado en la administración y explotación de los terminales aéreos.

El Incremento de la eficiencia en la operación de los aeropuertos.

El fortalecimiento de la capacidad institucional de AEROCIVIL mediante la concentración en la regulación y seguridad del sistema aeronáutico y aeroportuario, así como en la administración del sistema de control del espacio aéreo (ATC).

Mayores ingresos para la AEROCIVIL a través de las contraprestaciones otorgadas por los concesionarios.

De igual modo, en el trabajo “Concesiones Aeroportuarias en Colombia” de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de la República de Colombia, realizada por el Ingeniero Miguel Ángel Acosta Osio para el Foro experiencias internacionales en concesiones aeroportuarias llevada a cabo en Bogotá DC el 23 de septiembre del 2004, se consideró como marco regulatorio de la política aeroportuaria a las siguientes normas:[28]

• Constitución Política de Colombia – Necesidad de vincular capital privado en las grandes obras de infraestructura del país.

• Ley 105 de 1993:

Artículo 48:…La…Aeronáutica Civil… podrá celebrar contratos de administración, concesión o similares sobre los aeropuertos de propiedad del Fondo Aeronáutico Nacional, con entidades especializadas o con asociaciones regionales en las cuales la participación estatal no podrá ser superior al (50%).

• Decreto 1647 de 1994: Reglamento del Artículo 48 de la ley 105 de 1993.

• Documento CONPES 2727 de 1994: Reordenamiento Institucional y Plan de Expansión del Sistema Aeroportuario Nacional:

- Entregar en concesión la administración de los principales aeropuertos del país, incluyendo el Aeropuerto Internacional El Dorado.

- La AEROCIVIL se concentrará en sus labores de operación, control, desarrollo y mantenimiento del sistema de espacio aéreo y la supervisión de operaciones aéreas a nivel nacional e internacional.

b) México.-

En términos estadísticos la infraestructura aérea mexicana consta de 58 aeropuertos internacionales y 29 nacionales, con 1,280 aeródromos. En total 1,367 terminales aéreos que reciben las aeronaves de 86 aerolíneas comerciales. De ellas 47 son nacionales y 39 extranjeras. Estas compañías utilizan 6,381 aeronaves: 1,109 comerciales, 545 oficiales y 4,628 particulares. En 1997 transportaron 58 millones de pasajeros y 344,000 toneladas de carga.[29]

México si posee una Ley de Aeropuertos, publicada el 22 de diciembre de 1995, (cuya última reforma fue publicada el 21 de enero de 2009), en la cual si bien es cierto no se define la política aeroportuaria, si se regulan ciertos aspectos de relevancia. Por ejemplo en el Capitulo II, específicamente en el Artículo 6°, se señala:

Artículo 6°

La Secretaría, como autoridad aeroportuaria, tendrá las siguientes atribuciones, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:

I. Planear, formular y establecer las políticas y programas para el desarrollo del sistema aeroportuario nacional, de acuerdo a las necesidades del país, así como propiciar la adecuada operación de la aviación civil; (…)

Asimismo, en el 20° del Capitulo III del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, publicado el 17 de febrero de 2000 (última reforma publicada el 09 de setiembre 2003) se sostiene que

Artículo 20. Las políticas y programas para el desarrollo del Sistema Aeroportuario Nacional deberán asegurar que la instalación de nuevos aeródromos civiles permita satisfacer con seguridad y eficiencia los servicios aeroportuarios y complementarios. (…)

El Dr. Hernández nos indica que el modelo mexicano está basado en el “sistema de concesiones de carácter regional”, de acuerdo a la política diseñada para cuatro regiones designadas (Región Sureste, Región del Pacífico, Región del Centro Norte y Región de la Ciudad de México).[30]

c) Chile:

En el caso chileno, la Ley de Concesiones faculta la construcción o expansión de la infraestructura aeroportuaria. Ello permitió al gobierno chileno no privatizar los aeropuertos en su conjunto sino privatizar algunos servicios, que eran prestados directamente por el Estado.

Así, mediante licitación pública en noviembre de 1997 se otorgaron en concesión los aeropuertos de Iquique y Puerto Montt, y se inició el proceso para la privatización del aeropuerto de Santiago de Chile y la construcción de uno nuevo.

De acuerdo a las normas de la Dirección de Aeronáutica Civil – DGAC no se entregaron a los concesionarios los siguientes servicios: i) Asignación de puentes de embarque; ii) Asignación de counters; y, iii) Cobro de la tasa de embarque. De igual modo, permanecen en manos de la DGAC las funciones técnicas aeronáuticas, así como la seguridad del aeropuerto.

En otras palabras, Chile no privatizó sus aeropuertos en su totalidad, pues sólo cedió los terminales y los servicios colaterales como rampa y locales comerciales.

En noviembre de 2003 se otorgó la concesión para la construcción de la segunda pista de aterrizaje a la constructora nacional Besalco.

El esquema de privatización chileno ha sido reconocido por sus ventajas en razón de que no monopolizaron los aeropuertos, sino que se cedieron partes de los servicios aéreos y de la infraestructura, con transparencia y cautela.[31]

d) Labor de la Asociación Latinoamericana de Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial – ALADA:

En las XXXII Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, ALADA la comisión encargada por la asociación presentó un proyecto de Bases de Legislación Aeroportuaria para América Latina, en donde se desarrollan aspectos concernientes a la política aeroportuaria, en especial, en los artículos 2°, 6° y 24°.[32]

Seguidamente detallamos los artículos del proyecto elaborado por ALADA, relacionados con la política aeroportuaria.

Artículo 2.-

La prestación de los servicios aeroportuarios será efectuada por el Estado, por una empresa estatal, por empresas privadas o por una persona jurídica mixta bajo cualquier modalidad de asociación.[33]

Artículo 6.-

Cuando los Estados fijen contraprestaciones como pago de servicios públicos aeroportuarios, deberán tener en cuenta solamente los aspectos y necesidades locales que fundamenten su política aeroportuaria y las regulaciones internacionales establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional que resulten coherentes con dicha política aeroportuaria, determinándolas en moneda dura de referencia internacional, a fin de evitar los efectos de inflaciones y devaluaciones y crisis económicas locales, regionales o mundiales.

(…)

Artículo 24.-

Las cláusulas de los contratos de concesión o de naturaleza similar que regulen la construcción, operación y/o explotación de servicios aeroportuarios deberán tener en cuenta, básicamente, los intereses generales del Estado, los objetivos de la política aeroportuaria, la flexibilidad exigida por el dinamismo de la actividad aerocomercial, la internacionalidad de la industria y la finalidad lucrativa de las empresas aeroportuarias o del explotador u operador aeroportuario.

III. El transporte aéreo en el Perú - Infraestructura [arriba] 

1.- El producto principal del sector aerocomercial es el servicio de transporte que se caracteriza por el traslado de pasajeros y/o carga de un lugar de origen hacia otro de destino por vía aérea.

El servicio de transporte aéreo se diferencia de sus alternativas en tanto que es un servicio mucho más rápido que el transporte terrestre o ferroviario.[34] Al igual que los demás servicios de transporte, está relacionado con el comercio internacional de dos maneras claras. En primer lugar, el transporte aéreo es objeto de comercio como servicio por derecho propio. En segundo lugar, es un servicio intermediario fundamental para muchos otros tipos de comercio, tanto en la esfera de los bienes como en la de los servicios (por ejemplo, en el turismo).[35]

Este servicio no sólo contribuye directamente al PBI del país al generar salarios, utilidades y pago de impuestos, sino que también brinda apoyo a la creación de puestos de trabajo y de valor agregado en el sentido más amplio de la economía a través de su cadena de suministros. Más importante aún, es un activo clave de infraestructura para el país, conectando negocios y personas con mercados y proveedores foráneos clave, facilitando de esta manera el crecimiento de las exportaciones, las cuales constituyen una parte crucial de la economía.

Los resultados del sector del transporte aéreo dependen de los mismos factores generales que determinan los resultados económicos: por ejemplo, el crecimiento del producto bruto interno (PBI), el crecimiento del comercio internacional de bienes y servicios, y el crecimiento de otros sectores que utilizan el transporte aéreo como modo de transporte de mercancías y personas.

En el caso del Perú, el crecimiento ha sido notable en las tres últimas décadas pese a ser un mercado muy pequeño, tal como lo señala el Área de Estudios Económicos del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI en su Estudio Situación y Perspectivas del Mercado Aerocomercial Peruano.[36]

En el Perú el mercado es reducido por una serie de aspectos estructurales como el limitado poder adquisitivo de la población para utilizar servicios aerocomerciales, el poco interés del sector privado en invertir en empresas de transporte aéreo, la informalidad en los procesos de distribución, la falta de modernización legislativa, así como el poco desarrollo turístico, pese a que el país en general tiene extraordinarios atractivos.[37]

Los resultados del sector del transporte aéreo dependen de los mismos factores generales que determinan los resultados económicos: por ejemplo, el crecimiento del producto bruto interno (PBI), el crecimiento del comercio internacional de bienes y servicios, y el crecimiento de otros sectores que utilizan el transporte aéreo como modo de transporte de mercancías y personas. En este contexto, el sostenido crecimiento económico registrado por la economía mundial en los dos últimos decenios y los sólidos resultados del comercio internacional se han traducido en una firme tendencia positiva del tráfico internacional.[38]

2.- De acuerdo a datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA,[39] la actividad aerocomercial genera los siguientes datos económicos que demuestran la importancia y la globalización de la industria:

- 265 aerolíneas miembros de IATA.

- 10,000 aeropuertos.

- 1,700 millones de pasajeros transportados anualmente (5 millones de pasajeros diarios en promedio).

- 30 millones de toneladas de carga al año.

- 21,000 aeronaves comerciales.

- 22 millones de vuelos de itinerario al año.

- 40% de las exportaciones mundiales (de alto valor) son transportados por vía aérea.

- 200 asociados (GDS, Sistemas Computarizados de Reservas, etc.)

- 90,000 agentes.

Los datos en mención demuestran que se trata de una industria totalmente globalizada, vinculada mediante su propia estructura como es la interlineabilidad, los contratos de cooperación, los sistemas de reserva computarizados, la utilización de boletos electrónicos, los pasajes en conjunción o conexión, etc. Aunque la compilación de datos sobre el comercio internacional de servicios de transporte aéreo está aún en sus principios, los datos disponibles revelan que el transporte aéreo es un elemento importante del comercio mundial.[40]

La aviación es el único medio de transporte mundial, que es esencial para los negocios y el turismo y que juega un papel primordial como facilitador del crecimiento económico, particularmente en los países en vías de desarrollo.[41]

3.- La contribución de la industria del transporte aéreo a la economía mundial es enorme.

3.1.- En efecto genera beneficios económicos vitales:

a) Moviliza 2,000 millones de pasajeros y 40% del valor de las exportaciones intrarregionales.

b) El impacto económico estimado es de US$ 2,960 billones, lo que equivales al 8% del PBI mundial.[42]

3.2.- El transporte aéreo es sumamente eficiente en el uso de recursos e infraestructura. Así tiene un grado de ocupación de 65 – 70%, lo que equivale a más del doble de la ocupación en los modos ferroviario/transporte terrestre.[43]

3.3.- Genera beneficios sociales significativos:

a) 13.5 millones de empleos:

- 5.0 millones directos (aerolíneas, aeropuertos y sector de aviación civil).

- 5.8 millones indirectos (compra de bienes y servicios a proveedores).

- 2.7 millones inducidos (gastos de los empleados de la industria).[44]

3.4.- Es responsable con el medio ambiente. En comparación con las aeronaves de hace 40 años las nuevas flotas son: 70% más eficientes en el uso de combustible y consecuentemente generan menor polución y 75% más silenciosas.

3.5.- Las 900 aerolíneas del mundo poseen 22,000 aeronaves, sirven 1,670 aeropuertos, a través de una red de rutas de millones de kilómetros, manejadas por cerca de 160 proveedores de servicios de navegación aérea.[45]

3.6.- 25% de las ventas de todas las compañías del mundo dependen del transporte aéreo.

3.7.- Promueve la inclusión social, mejora las condiciones de vida y combate la pobreza.[46]

3.8.- Paga directamente por sus costos de infraestructura, y a través de los cargos de usuarios e impuestos contribuye a los fondos de los Estados.

4.- En los últimos años, el tráfico aéreo de pasajeros a nivel mundial ha mostrado un gran dinamismo. Así, en el año 2007, este llegó a alcanzar 4,796 millones de personas, lo que significó un incremento de 36%, con respecto al 2003. A pesar de su crecimiento, el tráfico aéreo de Latinoamérica y el Caribe no resulta significativo a nivel mundial, ya que en el 2007 representó sólo 7% del tráfico total de pasajeros, superando únicamente a África y al Medio Oriente. Así, en términos de movimiento de pasajeros por países, el primer lugar fue ocupado por Estados Unidos con 30% del total a nivel mundial, seguido por China con una movilización cuatro veces menor a la de Estados Unidos (7% de los pasajeros), mientras que Reino Unido y España obtuvieron una participación de 5% y 4%, respectivamente.[47]

Con respecto al tráfico según aeropuertos, la Airports Council International (ACI) señala que los principales aeropuertos del mundo en términos de pasajeros en el 2007 fueron Atlanta y Chicago con 89 y 76 millones de pasajeros anuales, respectivamente.

Por otro lado, en términos de carga, los aeropuertos de Memphis y Hong Kong son los líderes con un movimiento de 3,840 y 3,773 miles de toneladas métricas, respectivamente. De la misma manera, uno de estos resultados se explica en gran parte porque el aeropuerto de Memphis es usado como Hub por la empresa Fed Ex.[48]

En relación a Latinoamérica, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta el mayor tráfico de pasajeros con 25.9 millones de personas en el 2007. En el caso del tráfico de carga, el aeropuerto Guarulhos en Sao Paulo[49] movilizó la mayor cantidad de carga durante el 2007, con un total de 424.2 miles de toneladas métricas.

En el caso del principal aeropuerto del Perú, el Jorge Chávez (AIJCH), este recibió 7.2 millones de pasajeros y 217.8 miles de toneladas métricas durante el 2007, por lo que aún se encuentra por debajo de los principales aeropuertos de la región. Cabe mencionar que durante el 2008 el movimiento del AIJCH se incrementó al recibir 8.3 millones de pasajeros y 239.1 miles de toneladas métricas.[50]

En términos de infraestructura aeroportuaria, el Perú se encuentra en el puesto 94 de 134 países dentro del índice de calidad de infraestructura aeroportuaria del reporte Global de Competitividad 2008 – 2009, con un puntaje de 3.9 sobre 7. Una de las principales razones que explicaría este resultado sería la falta de inversiones para incrementar la frecuencia y eficiencia de la infraestructura aeroportuaria, como consecuencia de las sucesivas postergaciones que han experimentado las concesiones. Así, si bien, inicialmente se acordó la entrega en concesión del primer paquete de aeropuertos entre febrero y octubre de 2004,[51] este recién fue concesionado en el 2006.

Adicionalmente, el otorgamiento de la Buena Pro segundo paquete de aeropuertos previsto para fines de 2009, el cual incluye seis aeropuertos, fue concesionado recién en setiembre de 2010. Cabe resaltar que Chile es el país que se encuentra en mejor posición en la región, con respecto al índice de calidad de infraestructura aeroportuaria, con un puntaje de 5.9 sobre 7. Este resultado se debe a la temprana concesión de los aeropuertos en Chile, los aeropuertos de Iquique y Puerto Mont, que fueron concesionados en el año 1996. Actualmente, existen diez aeropuertos concesionados, los cuales involucrarían una inversión por US$ 268.2 millones. Entre estos, el más importante es el aeropuerto de Santiago, el cual requeriría una inversión entre US$ 50 y 60 millones para poder construir un terminal exclusivo para vuelos nacionales, dado el gran aumento de pasajeros.[52]

5.- El transporte aéreo es una de las actividades más seguras del mundo, dado los estándares de seguridad que requiere la industria para poder operar.

En efecto, conforme se señaló en líneas precedentes, el año 2004 fue el más seguro en la historia de la aviación comercial mundial, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA. Murieron en accidentes de aviación 485 personas – lo mismo que en 1945. Sólo que ese año se registraron 9 millones de pasajeros por versus 1,800 millones en el 2004. Varias aerolíneas siguieron en dificultades o liquidaron, pero el tráfico global aumentó en 15% frente al año anterior mientras los accidentes se redujeron en 10%. En el Perú en mismo período se registraron más de 3,000 muertos en el transporte o tránsito terrestre (urbano y carretero), con un parque automotor que apenas supera el millón de unidades.[53]

La tasa de accidentes aéreos descendió hasta el 0.71 en 2009, lo que equivale a un accidente cada 1.4 millones de vuelos, siendo el segundo mejor dato de la historia del sector. Para encontrar un porcentaje más bajo hay que remontarse a 2006, cuando se situó en 0.65, de acuerdo a la información proporcionada por la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).[54]

Este indicador, que refleja el número de accidentes que implican la pérdida de fuselaje del avión por cada millón de vuelos operados por aviones de fabricación occidental, ha mejorado este año un 12% respecto al 0.81 obtenido en 2008, y un 36% respecto a los datos de hace diez años.[55]

Durante el año 2009, más de 2,300 millones de pasajeros volaron sin percances en 35 millones de vuelos – 27 millones de jets y 8 millones turbo propulsados – mientras que el número de accidentes de aviones occidentales se redujo a 19, frente a los 22 producidos el año anterior.[56]

Por lo que respecta a todas las aerolíneas pertenecientes a la IATA -un total de 231- fue del 0.62, lo que equivale a un accidente por cada 1.6 millones de vuelos.[57]

6.- A nivel regional existe un enorme distanciamiento (brecha) del crecimiento económico del transporte aéreo en la región con relación a otras regiones más integradas.

La brecha se traduce en la pérdida de negocios y desfase de la realidad mundial en la agravio de la población porque se alejan de la globalización que permite el transporte aéreo.

Para acortar la brecha la industria aérea ha respondido a los desafíos con nuevas tecnologías (sistemas de reservas computarizados, simplificación de servicios, aeronaves más silenciosas y eficientes con menor consumo de combustible, mejoras en la seguridad operacional, mayores eficiencias en costos, simplificación del negocio, servicios y facilitación, consecuentemente abaratando costos en beneficios de los consumidores.

7.- Por ello en el Segundo Coloquio Regional del Transporte Aéreo, CLAC/IATA/AITAL/ACI-LAC, efectuado en Cartagena en setiembre de 2005 las instituciones involucradas la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano – AITAL y el Consejo Internacional de Aeropuertos – ACI plantearon la necesidad de que los Estados tengan políticas que permitan:

- El fomento a la integración y homogenización regulatoria.

- La creación de un marco regulatorio transparente y competitivo que estimule el crecimiento de la industria.

- La inversión en infraestructura sin imponer condiciones que restrinjan el crecimiento sostenible de la industria.

- La implementación de un nuevo modelo de negocio basado en transparencia, dinamismo y competitividad.

- El impulso a la economía local, regional y mundial mediante el fomento del turismo y el comercio.- Integración al mercado globalizado (acceso a mercados de capitales extranjeros, facilitar el intercambio de recursos humanos y materiales entre aerolíneas de la región).

- Homogenización de regulaciones y normativas.[58]

8.- El sector del transporte aéreo posee una serie de características estructurales distintas a otras actividades económicas que determinan sus resultados. En primer lugar, y sobre todo, la existencia de un conjunto de obstáculos a la entrada en el sector, tanto estructurales como normativos. En segundo lugar, la naturaleza de la competencia misma: el transporte de pasajeros o carga de un lugar a otro entraña una serie de decisiones, de las que no es la de menor importancia el par de destinos que se han de atender (o rutas). Una vez hecho esto, hay que decidir la capacidad de la aeronave y la frecuencia de los vuelos.[59]

El transporte aéreo es un sector en el no se puede acumular stocks, es decir, el asiento o bodega que no se ocupa al cierre de las puertas para el despegue de un vuelo, afecta directamente en forma negativa, los estados financieros de una aerolínea. Como toda actividad económica tiene limitaciones que se generan en la propia industria y otras que derivan de la acción de terceros.

Las principales limitaciones que tiene el transporte aéreo, se pueden clasificar en cuatro grandes categorías:

i) Técnicas: Tipos o modelos de aeronave, alcance, performance, capacidad, etc.

ii) Operativas/Infraestructura: Tipos de aeropuertos, largo de la pista, radio ayudas, servicios en tierra, facilitación, comunicaciones, etc.

iii) Económico/Financieras: Baja rentabilidad de la industria, tecnología de alto costo, arrendamiento financiero de aeronaves elevado, comercialización costosa (comisiones, SRC, GDS).

iv) Regulatorias y/o burocráticas: Derechos de tráfico, otorgamiento de permisos administrativos, trámites, licencias, etc.

En esta industria no se dan las condiciones de competencia perfecta. Ello en razón de que si bien se ha liberalizado el entorno regulatorio del sector, es decir, derechos de tráfico, tarifas y barreras de entrada, en general, no ha sucedido lo mismo respecto del carácter monopólico de los mercados de insumos que son básicos para su funcionamiento. En efecto, en el caso de la adquisición de insumos, se puede afirmar que las aerolíneas enfrentan verdaderos carteles. A título de ejemplo, en la actualidad sólo existen dos grandes fabricantes de aeronaves, sólo tres o cuatro empresas de leasing de aeronaves, cuatro grandes abastecedores de combustible, y más aún, los monopolios naturales que resultan ser los servicios aeroportuarios y de ayuda a la navegación.[60]

Además de lo señalado, esta industria es una actividad de poca rentabilidad económica, muy voluble, sujeta a crisis cíclicas, derivadas del alza de los combustibles, costos de distribución, gastos de infraestructura, seguros, de epidemias como el llamado SARS o la gripe AH1N1, los atentados terroristas o de piratería aérea.

Es una actividad económica diferente por las características propias de la industria que no se dan en otras actividades.

9.- La aviación mundial muestra un crecimiento muy ligado al crecimiento económico general, y además una gran resistencia a las crisis: a pesar de puntuales retrocesos (1973, 1979, 1990, 1998, 2001…) el tráfico se triplica prácticamente cada 20 años. El crecimiento menor de los mercados maduros (Estados Unidos, Europa) se compensa con el mayor crecimiento de los mercados emergentes.[61]

Una historia diferente es la rentabilidad de la industria: a largos periodos de beneficios suceden frecuentemente importantes crisis que hacen perder gran parte de lo ganado anteriormente.

En lo que va de siglo XXI, las aerolíneas pertenecientes a IATA han perdido unos US$ 34,000 millones. El único año que proporcionó beneficios fue 2007, con unos US$ 12,900 millones.[62]

Las aerolíneas latinoamericanas representan solamente alrededor del 5% de la aviación mundial. Sin embargo, la región tiene un gran déficit en capacidad de transporte internacional: si agregamos el tráfico transportado por aerolíneas de los Estados Unidos o de Europa a o desde Latino América, la cifra anterior asciende a alrededor del 8%. El 54 % del negocio en Latinoamérica (RPK) esta controlado por las aerolíneas latinoamericanas – 19% en el mercado Europa - Latinoamérica.[63]

Al mismo tiempo, y aun con grandes variaciones entre países, existe una correlación cierta entre el nivel de ingresos Per cápita y el de vuelos Per cápita. Perú y en general Latinoamérica se encuentran en la zona de mayor crecimiento, en la que incrementos discretos del PBI Per cápita, unido a bajadas del coste promedio del ticket, pueden conducir a grandes incrementos en el número de pasajeros, como ha ocurrido en años recientes en Brasil y México.[64

10.- Los principales mercados de Latinoamérica se encuentran bien definidos. En efecto, Latinoamérica y el Caribe comprenden más de 40 países, muy diversos entre sí. En materia aeronáutica, Brasil y México acumulan más de la mitad de los pasajeros que se mueven en la región.[65]

El mercado doméstico brasileño es el quinto más grande del mundo, y el mexicano está alrededor del puesto décimo. México y el Caribe son el segundo y cuarto destinos exteriores de los Estados Unidos.[66]

El tercer gran mercado sería el conjunto de países del Caribe agrupados. Sin embargo, más del 80% de sus pasajeros los transportan aerolíneas norteamericanas y europeas.

Chile, Perú y Ecuador, un mercado de más 22 millones de pasajeros, base de la estrategia de LAN para configurarse como la aerolínea que ejerce la hegemonía en la región.[67]

11.- Se ha producido un proceso de consolidación de aerolíneas en Latinoamérica, mediante la adquisición de varias compañías, lo que ha permitido la concentración del capital y de las operaciones en la región.

En efecto, se observa claramente el proceso de consolidación del sector aerocomercial latinoamericano formado por seis grupos aéreos que concentran el 81% del negocio de las aerolíneas latinoamericanas.

En síntesis,[68] los grupos que confirman la consolidación y concentración de la industria en Latinoamérica son:

a) Grupo LAN en Chile, Ecuador, Perú y Argentina.

b) Grupo Avianca (Synergy) – TACA en Colombia y Centroamérica.

c) Grupo TACA – Volaris en México.

d) Synergy en Colombia, Brasil y Ecuador.

e) COPA con AeroRepública en Panamá y Colombia.

f) Aerolíneas independientes como Aeroméxico y TAM que se mantienen por los importantes mercados nacionales en los que operan (México y Brasil) y por su posicionamiento en relación con Estados Unidos y Europa.

12.- En el siglo XXI cada vez tiene menos sentido hablar de compañías nacionales o aerolíneas de bandera.

Ello en razón de que progresivamente van desapareciendo las restricciones de acceso al capital por grupo extranjeros.

En efecto, de acuerdo a lo previsto en el artículo 79 de la Ley de Aeronáutica Civil 27261, en el Perú la propiedad de la persona jurídica dedicada a la explotación de servicios aéreos debe ser sustancialmente nacional y con una participación no menor del 51% en el capital social de la empresa a constituirse y estar bajo el control real y efectivo de socios o accionistas de nacionalidad peruana con domicilio permanente en el Perú.

Sin embargo, el artículo 160 del Reglamento de la Ley señala que el porcentaje del capital social de propiedad de peruanos a que se refiere el artículo 79 de la Ley se mantendrá durante seis meses contados a partir de la vigencia del permiso de operación, vencidos los cuales el porcentaje de capital social de propiedad de extranjeros podrá ser hasta de setenta por ciento (70%).

El origen de esta disposición data desde la promulgación del Decreto Legislativo 670 en setiembre de 1991 que permitía la inversión extranjera en aerolíneas nacionales hasta en 70% del capital social de la aerolínea nacional. Ello permitió que se privatice AEROPERÚ.

Actualmente, de acuerdo a la disposición del Reglamento se ha permitido la inversión extranjera en términos similares a los que se estableció en el D. Leg. 670. En otras palabras, el capital de la aerolínea nacional puede ser 70% extranjero luego de seis meses de producido el otorgamiento del permiso de operación como ha sucedido en los casos de LAN Perú y TACA Perú.

De igual modo, en la actualidad es más difícil para los gobiernos subvencionar a las aerolíneas con capital estatal.

De modo similar al sistema peruano, la legislación colombiana permite la inversión extranjera mayoritaria en el sector, lo que ha permitido el desarrollo acelerado del tráfico y ha posicionado a AVIANCA en franca competencia internacional, así como la participación de COPA en AEROREPÚBLICA (Hoy COPA Colombia). Inclusive hoy en día en Brasil existe un proyecto de ley para que la inversión extranjera pueda acceder en mejores condiciones en el sector.

Actualmente el mercado aéreo de pasajeros en Colombia, ha sufrido una profunda transformación, hasta el punto que la aviación civil de capital colombiano prácticamente ha desaparecido. Esta transformación tiene tres causas fundamentales: el incremento de la demanda de servicios aéreos tanto nacionales como internacionales; la aparición de las aerolíneas de bajo costo; y el proceso de adquisiciones y fusiones entre las aerolíneas nacionales e internacionales.[69]

Estos procesos de fusiones y adquisiciones que provienen en su totalidad de inversión extranjera han traído como consecuencia la desaparición del control efectivo de las empresas colombianas por parte del capital colombiano, y el principio contenido en el artículo 1864 del Código de Comercio, en virtud del cual los servicios aéreos colombianos internos e internacionales sólo pueden prestarse por personas naturales o jurídicas que tengan su domicilio real en Colombia, se ha cumplido con la creación de compañías nacionales pero de capital extranjero, como el caso de TACA – COLOMBIA, LAN – COLOMBIA, y recientemente COPA AIRLINES – COLOMBIA a la cual AVIANCA ha replicado con la creación de AVIANCA – BRASIL.[70]

Actualmente, sólo existen cuatro aerolíneas con capital del Estado en la región: TAME de Ecuador, CONVIASA de Venezuela, Boliviana de Aviación – BOA y Aerolíneas Argentinas – Austral (que representan el 80% del tráfico doméstico argentino y que a agosto de 2009 tenía pérdidas acumuladas cercanas a los US$ 360 millones).

Están emergiendo grupos privados que cubren perfectamente el espacio de antes ocupaban las aerolíneas nacionales (por ejemplo, TAM y GOL que sustituyeron a Varig).[71]

Los convenios bilaterales mediante los cuales los Estados negocian sus derechos aerocomerciales (Tercera, Cuarta y Quinta Libertades del Aire) van cediendo paso a políticas más abiertas para el establecimiento de enlaces internacionales. De igual modo, se explotan en forma sistemática los convenios de cooperación interlineal como códigos compartidos y/o alianzas estratégicas.

13.- Pese a que la rentabilidad en la industria aerocomercial es muy baja existen aerolíneas que resultan exitosas y acumulan significativos ingresos.

Las aerolíneas latinoamericanas tuvieron muy malos años 2001 y 2002, y la situación ha mejorado después, con beneficios netos en 2004, 2006 y 2007, pero en conjunto se llevan perdidos alrededor de US$ 2,600 millones desde el 2001.[72]

Sin embargo algunas aerolíneas sistemáticamente ganan dinero desde hace años, y con modelos de negocio muy diferentes: Singapur Airlines, Lufthansa, Southwest, Emirates, Ryan Air, Qantas.[73]

También en Latinoamérica hay ejemplos significativos: COPA (3ª en el ranking mundial por margen operativo en 2007, 2ª en 2006), GOL (hasta la absorción de Varig en 2007 era una de las aerolíneas mas rentables del mundo), LAN (11.7% de margen en 2007, 10ª del mundo).[74]

Latinoamérica se ha convertido en la región más atractiva para el desarrollo de la industria del transporte aéreo para los próximos años.

Los fabricantes de aeronaves más importantes han concluido que la región es la tierra de las oportunidades para el sector aerocomercial.

En su pronóstico hasta el año 2016 Airbus afirma que el mercado intra-latinoamericano crecerá a ritmo promedio del 6.2% anual. Por su parte Boeing en su pronóstico hasta el 2027 afirma que el mismo mercado crecerá un 6.7%. Ambas compañías consideran que la creciente liberalización del mercado en Latinoamérica es un factor contribuyente a dicho crecimiento.[75]

A pesar de la crisis actual, en su condición de economía emergente Latinoamérica mantiene la capacidad de crecer su consumo y su PBI a un ritmo cercano al 6% durante los próximos años.[76]

Si bien el mercado intra-latinoamericano tendrá un gran crecimiento (3º del mundo), el mercado entre Latinoamérica y Europa Occidental seguirá formando parte de los diez más importantes flujos mundiales y aumentará su relevancia. En 1995 ocupaba el puesto 10; para el 2026 se espera que ocupe el puesto 6. Para Boeing, es el mercado intra-latinoamericano el que experimentará el mayor crecimiento entre los de la región, con un 6.7% anual en promedio hasta el 2027 (6.9% en particular para el mercado intra-Sudamérica.[77]

14.- En lo que se refiere al mercado peruano, se puede concluir a que pese a ser pequeño ha crecido notablemente.

Se debe tener presente que con la liberalización del servicio de transporte aéreo iniciada en 1991 entraron al mercado competidores que ampliaron el mercado aerocomercial peruano. Sin embargo, también dejaron de operar las siguientes empresas nacionales: Expreso Aéreo en febrero de 1997, Aero Santa en marzo de 1997, Americana de Aviación en noviembre de 1997, Faucett en noviembre de 1997, Aeroperú en marzo de 1999 (había sido privatizada en 1993), Transportes Aéreos Andahuaylas en enero de 2000 y Aerocontinente en diciembre de 2004.[78]

En 1993 Faucett transportaba cerca del 50% de pasajeros del mercado interno, Americana de Aviación 30% y Aeroperú 20%.

Aerocontinente fundada en 1992 fue líder del mercado durante muchos años y fue creciendo sustancialmente desde 1998. En efecto, el tráfico aéreo de pasajeros por aerolíneas nacionales en 1995 arrojaba el siguiente porcentaje: Faucett 44%, Americana de Aviación 19%, Aeroperú 18% y Aerocontinente 17%.[79]

El tráfico aéreo de pasajeros por aerolíneas nacionales en el año 2000 había variado notablemente: Aerocontinente 47%, TANS 21%, LAN Perú 13%, Aviandina 8%, TACA 6% y otras 5%.[80]

Con la salida del mercado de Aerocontinente en el 2004, LAN comenzó a crecer notablemente y propició el desarrollo de la industria en el país, y el sector también se incrementó porque se vio beneficiado con el mayor poder adquisitivo de la población y la mejoría económica del país.

El 2007 LAN Perú lideraba el mercado doméstico con el 60% de participación. En cuanto a las rutas internacionales, LAN tenía una participación del 35%. Ello le ha permitido un posicionamiento en el mercado que la ha consolidado como la empresa hegemónica en el sector.

En efecto, en lo que se refiere al mercado doméstico se aprecia gran ritmo de crecimiento durante los últimos años (12% en promedio), especialmente en el año 2007. LAN Perú ha crecido a razón del 39% anual desde 2002. Hoy representa el 90% del mercado regular, y 71% del mercado total peruano.[81]

Estos avances han ido de la mano de un mayor tráfico de pasajeros en los aeropuertos de AdP: entre el 2006, cuando se dio la buena pro, y el 2008, ha aumentado un 62%, al pasar de 1’240,000 a 2’010,000.[82]

En lo que respecta al mercado internacional, el crecimiento medio es del orden del 15% durante los últimos años. Lan Chile mantiene una cantidad constante de tráfico, principalmente desde el Cono Sur hacia Estados Unidos. Lan Perú prácticamente ha decuplicado su tráfico en seis años. Hoy representa el 26% del mercado exterior peruano (36% si incluimos a Lan Chile).[83]

Las tarifas domésticas en los países del entorno son bastante parecidas, situándose entre 11 y 15 US$ centavos por pasajero-Km., con la excepción de Argentina, donde estaban fuertemente reguladas (pero tras dos aumentos en 2008, actualmente se sitúan cerca de los 12 c/RPK). El relativo aumento durante los últimos años está ligado en la mayoría de los casos a la revaluación de las monedas locales respecto al Dólar norteamericano.[84]

De igual modo, se observa el gran efecto en la reducción de tarifas por la aparición de las aerolíneas de bajo costo en Brasil (especialmente GOL, en 2001-2002) y recientemente en México (2005, 2006 y 2007).[85]

15.- De acuerdo a los consultores más importantes y a la información recabada de la Dirección General de Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el mercado peruano tiene las siguientes características:

a) Mercado liberalizado y de reducidas dimensiones (equivale a una compañía de unas 20 aeronaves A 319); muy difícil que puedan coexistir varios compañías aéreas privadas compitiendo ruta a ruta.[86]

El mercado peruano es pequeño si comparamos con el tráfico de otros países de la región.

En el año 2009 se transportaron 9’711,882 pasajeros nacionales e internacionales, donde el 52.1% corresponden a tráfico nacional. En el 2008 fueron transportados 9’709,025 pasajeros, por lo que el 2009 finalizó con un incremento positivo con 2,857 pasajeros más, cifra destacable considerando el contexto internacional de la industria.[87]

Alrededor de 24.5 millones de pasajeros nacionales movilizados (salidos más llegados) reportó la Dirección de Aeronáutica Civil en 2009 lo que significa un repunte de 12% frente al comportamiento de un año atrás.[88]

b) Se opera mayoritariamente con Boeing 737 y Airbus 319, lo que limita mucho las posibilidades de operar con un buen nivel de frecuencias las rutas de media y baja densidad.

c) Red totalmente focalizada en Lima (+91%). Sin embargo, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez recibe tráfico inferior si lo comparamos con otros aeropuertos de la región.

En efecto, en relación con los aeropuertos de nuestros vecinos Colombia y Chile que tienen un mismo esquema de desarrollo económico, se puede apreciar que el mercado del AIJCH es pequeño si comparamos su tráfico con el de los aeropuertos de Bogotá que recibió 13’562,239 pasajeros y de Santiago de Chile que recibió 9’005,199 durante el año 2009.[89]

d) Conectividad entre el Norte y el Sur inexistente. Para conectar ciudades del norte con el sur se debe hacer conexión necesariamente en Lima.

e) Un porcentaje alto rutas (40%) con un solo vuelo de contacto. Conforme se ha apreciado al analizar las regiones más importantes, hay ciudades que no reciben vuelos, pese a contar con un aeródromo.

f) Coste combustible en la banda alta de Latinoamérica y flotas (excepto LAN) poco eficiente (combustible).[90]

16.- De acuerdo a un análisis propio efectuado por el suscrito a lo largo de más de 15 años, el mercado del transporte aéreo peruano en síntesis tiene fortalezas, oportunidades, debilidades y algunos riesgos.

a) Fortalezas:

- Posee flotas modernas de aeronaves, básicamente por la participación de LAN y TACA en el mercado.

- Ubicación geográfica privilegiada, lo que le permite constituir un Hub de distribución de tráfico en la región y otros centros menores como Trujillo, Cajamarca, Pisco y Arequipa.

- Categoría I otorgada por la FAA, lo que demuestra que cumple con standards de calidad internacional.

b) Oportunidades:

- Amplias posibilidades de aumento de rutas a nivel nacional e internacional por el atractivo que significa para aerolíneas internacionales.

- Existencia de oferta exportable vía aérea. Mayor demanda exterior de productos agroindustriales, debido a la política de comercio exterior agresiva iniciada en 1992 y consolidada por los sucesivos gobiernos con los tratados de libre comercio suscritos con Estados Unidos, Canadá, China, la Unión Europea, Panamá y Japón (este último pendiente de suscripción).

- Internacionalización de la actividad por la influencia de aerolíneas extranjeras que operan hacia y desde el país.

- Articulación de corredores económicos de macrorregiones Norte – Lima, Centro – Lima.

c) Debilidades:

- Baja cobertura de rutas nacionales por la poca inversión del sector privado en el sector.

- Inseguridad en algunos aeropuertos del interior como el aeródromo de Nazca.

- Costos elevados por los servicios aeroportuarios, especialmente en el AIJCH, que están atados al contrato de concesión con una regalía muy alta a favor del Estado.

- Enfoque de desarrollo basado en el transporte interprovincial por carretera.

- El Plan Estratégico de la Aviación Civil – PENAC no ha sido desarrollado por las autoridades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pese a que fue nombrado el consultor en el gobierno anterior.

d) Riesgos:

- Incertidumbre social y política en algunas regiones. En efecto, la población ha tomado aeropuertos importantes como en Arequipa en 2002, destruyendo la infraestructura, en Huánuco en diciembre de 2005 se tomó la pista de aterrizaje, en Andahuaylas se bloqueó la pista y se tomaron las instalaciones en julio de 2008 y 2009 y destruyó los sistemas de aeronavegación de Juliaca en julio de 2007 y otros actos de violencia de menor grado.[91]

- Deterioro de la imagen. Se considera que el transporte aéreo es un servicio suntuario para la población que tiene mucho dinero por la aparente imagen elitista del sector y porque en algunos casos se ha efectuado mucha exposición mediática de supuestos casos de discriminación (Iberia y LAN).

- Dependencia del turismo receptivo. Este es un mal estructural que se vincula a las epidemias derivadas de enfermedades como el SARS o la gripe AH1N1 o a la crisis financiera internacional, lo que hace pensar en que se requiere de tener un mayor tráfico nacional propio y no dependiente de las llegadas turísticas.

17.- En lo que se refiere al transporte de carga el alto costo del servicio aéreo es una limitación para que más empresas exportadoras puedan acceder a los diversos mercados que están interesados en los productos peruanos.

De acuerdo a datos proporcionados por los gremios de exportadores, Ministerio de Comercio Exterior y la DGAC, 120,000 toneladas de carga aérea se mueven cada año en el Perú, entre mercancías de importación y exportación. El 70% de la carga aérea que se transporta en el país lo maneja LAN. El 50% de las mercancías son transportadas por aerolíneas de tráfico regular y el 50% restante se moviliza con vuelos charter o fletados para determinado destino no regular.[92]

El análisis de la oferta del servicio de transporte internacional de carga aérea muestra que a nivel internacional se observa una deficiente posición competitiva del Perú en transporte de carga respecto de los principales países de Latinoamérica, debido a las limitaciones para el desarrollo basadas en estructuras de mercado oligopólicas (arrendamiento de aeronaves e infraestructura aeronáutica) que impactan en los precios y en otros términos de la negociación. A nivel local, los dos tipos de operadores (cargueras y mixtas) se reparten equitativamente el mercado, existiendo a la actualidad sólo dos aerolíneas mixtas (TACA Perú y LAN Perú) y una carguera (Cielos Andinos Cargo) de bandera nacional, quienes enfrentan mayores costos operativos e impositivos en relación a las aerolíneas sucursales. Por otro lado, existen indicios de una alta concentración, ya que el 70% de envíos al exterior vía aerolíneas cargueras se concentra en 4 empresas, mientras que el 40% de los envíos vía aerolíneas mixtas se concentra sólo una empresa.[93]

Si bien en importantes plazas latinoamericanos, la carga aérea cuenta con tratamientos especiales que permiten su competitividad internacional, el marco legal local indica que el servicio de transporte internacional de carga aérea, se encuentra en una situación de exoneración a operaciones intermedias (del ciclo de producción) sin derecho a devolución de los impuestos trasladados en las adquisiciones, lo cual resulta en una penalización para los contribuyentes exentos, dado que el IGV generado por las adquisiciones de bienes y servicios no puede utilizarse íntegramente como crédito fiscal, razón por la cual parte de dicho IGV tiene que ser asumido como gasto por parte de las aerolíneas, encareciendo así el valor de los servicios que reciben los exportadores, restándoles competitividad.[94]

Durante el periodo 1991–2007, las exportaciones peruanas crecieron a un ritmo promedio anual de 7.2%, muy por encima del 4% al que creció la economía nacional en el mismo lapso de tiempo. Consecuentemente, entre 1990 y el 2007, la participación de las exportaciones en el PBI se elevó de 11.3% a 19.7%, registrando un máximo de participación de 22.7% en el 2005.[95]

A partir del 2001 el crecimiento de las exportaciones tradicionales resultó ser más dinámico que el crecimiento de las no tradicionales. Las exportaciones tradicionales crecieron a una tasa media de 23.9% muy superior al 17.4% de las no tradicionales durante el periodo 2001 - 2007. No obstante, en 2007 las exportaciones tradicionales crecieron menos que las exportaciones no tradicionales.[96]

En 2007, las exportaciones peruanas alcanzaron los US$ 27,955.6 millones, valor superior en 17.5% con respecto a lo exportado el año anterior.

El tráfico mundial de carga aérea creció 5.1% en el 2007, 3.2% en el 2006 y 1.7% en el 2005, haciendo de los últimos tres años el período de crecimiento más débil de la industria desde la guerra del Golfo, 1990-1992. En el 2008, el tráfico mundial de carga aérea disminuyó por dos meses consecutivos hasta junio del 2008. Los récords en los precios de los combustibles para las aeronaves, el débil crecimiento económico y la agitación de los mercados financieros redujeron drásticamente la demanda de los servicios aéreos de carga. A principios del tercer trimestre del 2008, los informes de transporte indicaban que aún continuaba el crecimiento negativo.[97]

Estos altos precios de los combustibles, a su vez, han hecho que el transporte aéreo de mercancías se encarezca para muchos usuarios. Aunque la preocupación por las perspectivas de crecimiento de la industria se justifica, es bueno recordar que a largo plazo una tasa de crecimiento de aproximadamente el 3% de la economía mundial, la continua globalización de la industria, el aumento de la adopción de estrategias de reducción de inventarios, y la prevista reducción de gastos de funcionamiento en la flota de carga mundial deberían ayudar a que el crecimiento del tráfico de carga aérea retorne a su crecimiento histórico.[98]

Se espera que el transporte de carga aérea a nivel mundial crezca 5.8% anual durante las próximas dos décadas, lo que significa que el tráfico de transporte de carga aérea en el mundo se triplicará. El crecimiento económico a largo plazo, la renovación de la flota de carga aérea los precios más moderados en los combustibles de aviación impulsarán el crecimiento del tráfico de este transporte.

Los fundamentos del aparato productivo asiático (que incluyen abundancia de materias primas y mano de obra a bajo costo) se mantienen firmes, y China seguirá siendo una fuente de crecimiento económico importante con una industrialización considerable que atraerá muchas inversiones. Asia seguirá encabezando las rutas globales de tráfico y los mercados relacionados con el continente tendrán un crecimiento por encima del promedio de crecimiento mundial.

La flota mundial de aviones de carga aérea crecerá de 1950 a 3890 aviones durante los siguientes 20 años. Los cargueros de gran tamaño llegarán a representar 35% de la flota frente al 26% actual, y proveerán 74% de la capacidad total, por lo que el segmento requerirá 640 nuevas naves. Más de 75% de los 1,360 aviones de carga que habrán de incorporarse a la flota (2,500 aviones) serán aviones convertidos de pasajeros a carga, en tanto que 860 serán cargueros dedicados de nueva fabricación.[99]

La expansión del tráfico mundial de carga aérea en 2007, en gran parte fue impulsado por un fuerte crecimiento en Asia, Europa y América del Norte. Los últimos tres años, no obstante han estado marcados por una continua desaceleración. Una de las principales razones de este resultado se encuentra en el alza en el precio del combustible para reactores durante el primer semestre de 2008, alcanzando un máximo de US$ 4.27 por galón a principios de junio.[100]

Se estima que le tráfico mundial de carga aérea creció solamente 1.0% durante los primeros meses de 2008, en comparación con mismo periodo en 2007, sin embargo, el aumento de los costos de combustible, junto con la desaceleración de crecimiento económico en América del Norte y Europa, convirtió el crecimiento mensual del tráfico aéreo mundial de carga en negativo en mayo y junio de 2008. A pesar de una disminución en los precios de los combustibles para reactores de casi 30% durante el tercer trimestre de 2008, los niveles de tráfico de carga aérea mundial siguieron disminuyendo como consecuencia de la crisis económica y la incertidumbre financiera durante el mismo periodo de tiempo.[101]

Por nivel de clasificación, en el grupo aerolíneas cargueras destaca Cielos del Perú, con una participación promedio de 31.9% en el total de toneladas exportadas entre 2005-2007. Le siguen en orden de importancia, Tampa y Arrow Air carga con participaciones promedio de 17.8% y 14.7%, respectivamente, durante el mismo período.[102]

Por otro lado, dentro de las aerolíneas mixtas, LAN Perú tiene la mayor participación promedio con 33.5% entre el período 2005-2007, seguido de KLM y Delta Airlines con participaciones promedio de 10.8% y 9.9%, respectivamente. LAN Perú consolidó su liderazgo en el transporte aéreo de carga en el 2007, con una flota de 8 aviones Boeing 767-300F y 1 avión Boeing 737-200F, complementada con aviones cargueros con acuerdos comerciales de wet lease y con charters (dos 747-200 y un 767-300F).[103]

En el 2007 se registraron operaciones de transporte internacional aéreo por parte de más de veinte empresas. En el transporte aéreo nacional destacan LAN Perú, TACA y Aerocondor. Durante el 2008, el alza del precio de los combustibles afectó al sector de servicio de transporte de carga; además, por el efecto de la crisis financiera a nivel internacional se modificó lo patrones normales de transporte de carga.[104]

En el 2007 cerca del 67% de los despachos por vía aérea correspondieron a espárragos, mientras que el 33% restante correspondieron a textiles y otros productos procesados. Entre el 2002 y el 2007, el movimiento de carga aérea se dinamizó 8.1% como resultado del incremento de los despachos de espárragos, frutas, textiles y confecciones. Este avance del transporte aéreo de carga ha estado asociado al boom agroexportador, ante la mayor tendencia internacional de consumir productos frescos.[105]

Considerado el flujo total de transporte aéreo (importación y exportación) se observa que en todos los años el volumen de exportación ha sido superior a la importación, es así que en el 2007 por cada kilogramo de importación se registraron 2.3 kilogramos de exportación. No obstante, este ratio es menor al máximo alcanzado en 2004, donde por cada tres kilogramos de exportación se registró un kilogramo de importación.[106]

A diferencia de años anteriores en los que el transporte aéreo de carga internacional sólo representaba el 0.32% del total de la carga nacional (1988), en el 2007 la carga internacional fue 4.1 veces la carga nacional. Este cambio de tendencia en la importancia del transporte internacional se registró a partir de 1991 con la implementación de políticas de liberalización comercial y cambios en el régimen económico.[107]

El transporte de carga internacional ha crecido a una tasa media de 9.9% desde 1991. Dentro de las variables económicas, la que se consolida como el principal motor de este crecimiento es el crecimiento del PBI nacional.[108]

Para el 2015 se prevé que el volumen total exportado por vía aérea se ubique en 797.7 miles de TM, registrando un crecimiento medio de 3.4% entre el 2009 y el 2015, tasa de crecimiento menor a la registrada entre el 2004 y el 2008 la que ascendió a 17%. El valor de las exportaciones crecerá a razón de 5.3% en el mismo periodo, favorecido fundamentalmente por la mayor cotización del oro a nivel internacional, dado que por valor de exportación el oro representará en promedio el 80% del total exportado entre 2009 y 2015.[109]

En el mercado peruano de transporte de carga aérea, las aerolíneas deben adquirir sus insumos básicos en mercados con pocos o únicos oferentes, y por ende con poder de mercado para fijar los precios, como es el caso del mercado del combustible de aviación, el de arrendamiento de aeronaves, el de seguros, el de proveedores de sistemas de reservas y el de la infraestructura aeronáutica. En todos ellos, los términos de negociación son muy rígidos y a favor de los proveedores.[110]

IV. Los servicios aeroportuarios [arriba] 

1.- Hoy los aeropuertos son la principal puerta de entrada de turistas. Por ejemplo en España el 70% de turistas internacionales llega por avión y en Colombia, el tráfico extranjero pasó de 2.8 millones de pasajeros en 2007 a 3.1 millones en 2009.

Es indudable la estrecha relación que existe entre la prestación de los servicios aéreos comerciales y el turismo que estos generan, especialmente en el campo internacional.

El crecimiento de la industria del turismo en Colombia, como consecuencia de varios factores, especialmente el de la seguridad, ha beneficiado a varios sectores, pero especialmente a la de la hotelería, y restaurantes. Que tiene una relación directa con los usuarios de transporte aéreo.[111]

El incremento del trafico aéreo tanto nacional como internacional da lugar a la afluencia masiva tanto de turistas como de hombres de negocios, lo cual ha potencializando la industria hotelera, y las estadísticas cese lo demuestran, en el caso de Bogotá existe actualmente una oferta de 5000 habitaciones de 4 y 5 estrellas, no están construyendo 3000 mas, que deben ser entregadas en el año 2012 y para el 2015 se requieren 16000, del tal manera que el potencial es inmenso y la industria hotelera debe adecuar su infraestructura para atender el crecimiento del numero de pasajeros tanto nacionales como internacionales que se transportan por vía aérea.[112]

2.- Con estas cifras, no hay duda que el transporte aéreo poco a poco se convierte en eje de producción, creación de empleo e inversión. Es el caso del aeropuerto de Dubai, donde pronto empezarán a utilizar sus seis pistas para aviones que transportarán al año 120 millones de pasajeros. China empieza a construir 40 nuevos aeropuertos. En Estados Unidos se prevé duplicar los pasajeros aéreos antes del 2025 y Colombia no se queda atrás en infraestructura. "Para este año, el Departamento Nacional de Planeación presentó su plan de inversiones destinadas a la infraestructura, que asciende a $55 billones, cerca del 10 % PIB", comentó Ana Teresa Puente, profesora del Instituto de Estudios Económicos de la Universidad del Norte. Además, el aeropuerto de Bogotá contará con una inversión de US$500 millones para aumentar de 80 a 114 counters (puntos de atención) y ampliar el área a 134 mil metros cuadrados, entre otras obras.[113]

3.- En el punto anterior, he recurrido a datos recientes sobre los servicios aeroportuarios internacionales para que se pueda tener una idea de la importancia que tienen los aeropuertos en el desarrollo nacional.

El creciente flujo turístico y comercial, desde y hacia nuestro país requiere del desarrollo de una infraestructura aeroportuaria adecuada para su eficiente atención.

Los dos componentes básicos de la infraestructura aeronáutica, los aeropuertos y los servicios de navegación aérea, estuvieron a cargo del Estado hasta el 2001, año en el que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones cedió por 30 años al Consorcio Lima Airport Partners (LAP) la buena Pro para la construcción, mejoramiento y conservación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH).

Actualmente el AIJCH concentra más del 90% del transporte internacional de carga aérea a nivel nacional, por lo que se puede decir que la operación y administración de los componentes de la infraestructura aeronáutica se ejercen bajo un monopolio.[114]

4.- Como en la mayoría de países en desarrollo, la industria aérea peruana depende tecnológicamente de la importación de aeronaves, turbinas, repuestos y demás componentes, fabricados generalmente en los países desarrollados, en particular Estados Unidos y Europa, y que involucran procesos de alto nivel técnico y tecnológico, no disponibles en el Perú. Esto hace que las importaciones representen un elemento esencial para la producción del servicio en la medida que proveen bienes de capital e insumos necesarios para su normal funcionamiento, y que no compiten con la producción nacional porque ésta sencillamente no existe. En estas condiciones, cualquier sobre costo arancelario o de otro orden sobre las importaciones del sector aeronáutico, encarece la prestación del servicio público de transporte aéreo.[115]

5.- Entre las principales deficiencias que presenta el mercado peruano de transporte internacional de carga aérea, destacan la precaria presencia y promoción de la aviación civil, lo que nos ubica como uno de los países más pobres en parque aéreo y desarrollo aeronáutico, dificultad para el desarrollo de nuevas empresas aéreas, mejoramiento de las existentes y para la innovación de servicios, y la escasa interconexión interna (sólo están interconectados el 20% del total de aeropuertos).[116]

Con respecto a la competitividad regional del transporte de carga aérea, medido en toneladas-kilómetro de carga (RTKs), Brasil destaca como el principal país y en el 2007 transportó 9.9 veces el tonelaje de Perú, mientras que Chile es mayor en 8.7 veces.[117]

6.- Respecto a los principales aeropuertos del mundo, el AIJCH está muy por debajo del promedio. Tal como se indicó en líneas precedentes, los aeropuertos de Bogotá y Santiago de Chile superan notablemente a nuestro principal aeropuerto en tráfico de pasajeros y carga.

En efecto, en lo que se refiere al mercado de carga en Colombia se debe tener presente lo expuesto por la Asociación de Transporte Aéreo de Colombia – ATAC que señala:

En cuanto al mercado de transporte aéreo de carga, ha mantenido en el segmento doméstico un crecimiento muy moderado, de apenas 1.6% promedio anual durante el período 1970-2006, fluctuando cerca de las 100.000 toneladas anuales, mientras que el segmento internacional muestra una tasa media de crecimiento del 9.0% anual en el mismo período, acercándose a las 600 mil toneladas en el año 2006.[118]

De igual modo, Chile prácticamente ha duplicado el nivel de movimiento de carga que transporta vía aérea con relación a Perú. De acuerdo a la estadística obtenida de la autoridad aeronáutica chilena durante el 2008 se transportó 282,486 toneladas y durante el año 2009 se transportaron 234,761 toneladas por vía aérea.[119]

Memphis, el principal aeropuerto a nivel mundial en cuanto a carga, transportó en el 2007 más de 17 veces lo que transportó el principal terminal aéreo del Perú.[120]

7.- La ubicación del Perú y en especial la ciudad de Lima le permite tener una posición estratégica en el centro del Cono Sur y en la Costa Occidental de Sudamérica, convirtiendo al AIJCH en un centro natural de interconexión aérea (HUB). En ello concuerdan todos los especialistas, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo y las entidades internacionales vinculadas al transporte aéreo como la IATA y ACI.

La demanda del transporte de carga aérea se encuentra concentrada en pocos productos agrícolas perecibles (espárragos, flores, mangos), textiles y confecciones y joyas de oro y plata, donde los productos potenciales toman cada vez mayor relevancia y atomizan el total de exportaciones aéreas.[121]

8.- El transporte mundial de carga aérea crecerá a razón de 5.8% anual en las próximas dos décadas, en la medida que la actividad económica sigue siendo el principal motor en el crecimiento del tráfico de carga aérea, evidenciando una fuerte correlación del PBI con el transporte internacional de carga.[122]

En el Perú el transporte de carga internacional moviliza 4 veces más que el transporte interno. La exportación total de carga vía aérea, crecerá a un ritmo de 9.7% promedio anual entre 2009 y 2015, la demanda de este servicio se encuentra altamente concentrada en pocas aerolíneas; mientras que existe una creciente diversificación de los mercados de destino.[123]

La deficiente posición competitiva del Perú en el transporte internacional de carga respecto a países de Chile, Brasil y Colombia, se de debe a los bajos niveles de infraestructura y a los altos costos tributarios que tiene que enfrentar las aerolíneas en el país, razón por la cual sólo existen tres aerolíneas de bandera que realizan el servicio de transporte de carga internacional. En muchos países de la región la actividad del transporte aéreo de carga internacional recibe beneficios tributarios o mecanismos de compensación que permite que las aerolíneas puedan recuperar el IVA (IGV) en forma similar a una situación de exportación de servicios.[124]

9.- Como se indicó en líneas precedentes, el Perú cuenta con un total de 145 terminales aéreos, entre los que se incluyen 11 aeropuertos internacionales, 20 aeropuertos nacionales, 104 aeródromos y diez helipuertos. Una parte de la administración aeroportuaria se encuentra a cargo de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), que actualmente es responsable de 4 aeropuertos internacionales, 8 aeropuertos nacionales y 23 aeródromos. Asimismo, 39 aeródromos y 3 helipuertos son administrados por otras entidades como Gobiernos Regionales, Municipios y comunidades campesinas y/o nativas, mientras que algunas empresas mineras, petroleras, agroindustriales y otras personas naturales o jurídicas tiene bajo su cargo 42 aeródromos y 7 helipuertos. Finalmente, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) fue concesionado en el 2001 a Lima Airport Partners (LAP), mientras que en diciembre de 2006 Aeropuertos del Perú obtuvo la concesión de un paquete compuesto por 12 aeropuertos y en setiembre de 2010 Aeropuertos Andinos del Perú obtuvo la concesión del segundo paquete que incluye a los aeropuertos del sur.

A continuación, se detalla la relación de aeropuertos concesionados hasta el año 2010.

El mercado total de pasajeros aéreos alrededor del Perú se ha hecho más dinámico al crecer 85.5% entre el año 2001 y 2008. Así, el tráfico de pasajeros en el Perú en el 2008 alcanzó 13.2 millones de pasajeros, de los cuales 65.5% fueron pasajeros nacionales.[125]

Por el lado del transporte de carga aérea también se puede apreciar un crecimiento de 89.3% entre el 2001 y 2008, cuando se alcanzaron 271.4 mil toneladas métricas. El mayor dinamismo se debe a la carga internacional, la cual creció en más de 110.5% durante el mismo periodo, mientras que la carga nacional tan solo se incrementó 42%.

Debe mencionarse que el aeropuerto AIJCH ha mantenido para el 2008 su alta participación en el movimiento aéreo de pasajeros y de carga con participaciones de 62.6% y 88.1%, respectivamente.[126]

10.- Situación de los Aeropuertos del Perú.-

10.1.- Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH)

En el 2008, el tráfico de pasajeros del AIJCH alcanzó 8.3 millones, con 4.6 y 3.7 millones de pasajeros internacionales y nacionales, respectivamente. Es importante destacar que entre el 2001 y 2008 el crecimiento del tráfico de pasajeros del AIJCH ha sido 89.9%, mientras que el año con mayor crecimiento fue el 2007, con 23.5%. Este incremento guarda concordancia con los planes de LAP de convertirse en un Hub internacional para la región sudamericana.

En términos de carga aérea, en el 2008 se movilizaron cerca de 239.1 miles de toneladas métricas, presentándose un crecimiento de 107.5% entre el año 2001 y 2008. Cabe resaltar que 87.3% de este monto corresponde a carga internacional, motivo por el cual LAP invirtió en el 2007 aproximadamente US$ 3 millones en su centro de carga y correo aéreo, para alcanzar la capacidad de trabajar hasta 8 mil toneladas métricas diarias.[127]

10.2.- El Primer Paquete de Concesiones.-

Para la concesión del primer paquete de aeropuertos, PROINVERSIÓN convocó a un concurso público, en el cual los postores tuvieron que competir por el menor subsidio estatal para operar y mantener los aeropuertos,[128] con un estándar mínimo de calidad. Así, el 11 de diciembre de 2006, la empresa Aeropuertos del Perú SA.[129] (ADP) consiguió la Buena Pro al solicitar como único postor[130] un PAMO inicial de US$9.4 millones, el cual sería ajustado anualmente según los términos de referencia y el contrato de concesión. Resulta importante mencionar que el modelo de cofinanciamiento utilizado se debe al poco tráfico de pasajeros y carga en estos aeropuertos, que hace necesario un ingreso mínimo que garantice la correcta operación y mantenimiento de los aeropuertos. De esta manera, casi todos los aeropuertos concesionados cuentan con un flujo anual de pasajeros menor a 300,000 personas, a excepción de Iquitos y Pucallpa que tienen un tráfico de 0.55 y 0.33 millones de pasajeros.[131]

Respecto al volumen de pasajeros y carga, ADP logró captar 2.0 millones de pasajeros y 24 mil toneladas métricas de carga en el 2008, lo que significó una participación de 15.3% y 9.1% del movimiento total de pasajeros y carga en el territorio peruano, respectivamente. Asimismo, se debe resaltar que el aeropuerto de Iquitos presenta la mayor movilización de carga con un tráfico anual de 16.0 millones de toneladas métricas y la mayor movilización de pasajeros con 0.55 millones de personas.[132]

10.3.- El Segundo Paquete de Concesiones.-

El consorcio Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) conformado por la empresa peruana Andino Investment Holding y la argentina Corporación América obtuvieron la Buena Pro de la concesión de segundo grupo de aeropuertos regionales, integrado por seis aeropuertos del sur del país.

Se trata de los aeropuertos de Andahuaylas (Apurímac), Ayacucho, Juliaca (Puno), Puerto Maldonado (Madre de Dios), Arequipa y Tacna.

AAP se adjudicó la Buena Pro al solicitar al Estado el menor monto de cofinanciamiento. De acuerdo a la propuesta, el Estado deberá realizar aportes por US$ 76 millones 333,430.50 por concepto de Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO) y Pago por Obras Obligatorias (PPO).

De esta manera, el consorcio ganador superó las ofertas económicas que presentó el consorcio Aeropuertos del Sur (GBH Investment, Graña y Montero y Aeropuertos de Portugal) y el consorcio Operador Aeroportuario del Sur (OBRAINSA, CAH Colombia y Transportes Cruz del Sur).

Corporación América es la operadora de aeropuertos más grande de Latinoamérica. Opera en Ecuador, Italia, Armenia y Argentina. Por su parte, Andino Investment Holding pertenece al mismo grupo que tiene la concesión del puerto de Paita.

El compromiso de inversión total de AAP es de US$ 250 millones de dólares, por lo que 200 millones serán invertidos a lo largo de la concesión de 25 años.

El 5 de enero de 2011 el gobierno peruano hizo entrega de los cinco aeropuertos de Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado, Arequipa y Tacna, quedando pendiente la entrega del aeropuerto de Andahuaylas por el compromiso del MTC de sanear los inmuebles de la concesión.

11.- Estimación de la Brecha de Inversión.-

11.1.- Aeropuertos concesionados.-

En el caso del AIJCH, cuyo contrato de concesión fue firmado en febrero de 2001, Lima Airport Partners SRL., tiene previsto realizar una inversión de aproximadamente US$1,061 millones para 30 años de concesión.

El contrato establece hitos de inversión mínima de US$ 25 millones, US$ 80 millones y US$ 110 millones al cabo de los primeros 36 meses, 42 meses y al cuarto año de concesión, respectivamente, contados a partir de la fecha de cierre del contrato. Tanto el periodo inicial (2001-2008) como el periodo remanente (del 2009 hasta el fin de la concesión), LAP debe ejecutar mejoras obligatorias y complementarias. Las inversiones realizadas por LAP entre el 2001 y 2008 ascendieron a US$ 257 millones, habiendo cumplido con los hitos de inversión y con las mejoras obligatorias del periodo inicial de la concesión. LAP ha inaugurado recientemente un terminal con capacidad para 10.5 millones de pasajeros, 19 mangas, entre otros, cubriendo en exceso los requerimientos de la demanda, que al cierre del 2008 ascendía a 8.3 millones de pasajeros. Resulta importante mencionar que la inversión por realizar para atender la demanda entre el 2001 y 2017 ha sido estimada por LAP en US$ 522 millones, por lo que se espera una inversión par el periodo 2009-2017 de US$ 295 millones, monto que permitirá mantener el nivel de servicio IATA B para los niveles de tráfico estimados a esa fecha. Por otro lado, queda pendiente la construcción de la segunda pista de aterrizaje, la cual es una mejora obligatoria que no está relacionada con el nivel de demanda de vuelos estimada a dicha fecha. Según la empresa, por ese motivo, dicha pista no podría ser considerada como “brecha de inversión”.[133]

El AIJCH es el primer aeropuerto internacional del país y en los años 2009 y 2010 fue elegido como el Mejor Aeropuerto de América del Sur por Skytrax Research y el Aeropuerto Líder en Sudamérica por "The World Travel Awards”, en la evaluación correspondiente a 2009.

En segundo lugar, se encuentra el primer paquete de aeropuertos regionales que se encuentran a cargo de ADP, cuyas inversiones ejecutadas reconocidas por OSITRAN ascendieron a US$ 5.2 millones al 2008. Dado que el compromiso de inversión es aproximadamente US$ 115 millones se estima una brecha de US$ 109.8.[134]

Finalmente, se encuentra el segundo paquete de aeropuertos regionales que se encuentran a cargo de AAP, quien tiene previsto invertir US$ 50 millones en los tres primeros años. El compromiso de inversión total de AAP es de 250 millones de dólares, por lo que 200 millones serán invertidos a lo largo de la concesión de 25 años que le otorgó PROINVERSIÓN.

11.2.- Aeropuertos administrados por CORPAC.-

Los requerimientos de inversión para los aeropuertos administrados por CORPAC han considerado los montos de inversión estimados por PROINVERSIÓN para la concesión el Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia de la República del Perú, que asciende aproximadamente a US$ 157 millones,[135] aunque AAP se ha comprometido a efectuar una inversión de US$ 250 millones en los seis aeropuertos concesionados.

Por otro lado, en los casos de los aeropuertos del Cusco y Nazca, los cuales aún no se encuentran en la agenda futura de concesiones, se han considerado las necesidades de inversión estimadas por Currie & Brown (2002) y Silva Ruete (2004), las cuales son US$ 7.1 y US$ 2.1 millones, respectivamente.[136]

Adicionalmente a ello se debe considerar la inversión en el aeropuerto de Jauja que recientemente ha sido declarado como aeropuerto alterno al AIJCH.[137]

11.3.- Brecha total y compromiso de inversión.-

La brecha total en aeropuertos alcanza los US$ 571 millones, lo cual representa 4.1% del total de la brecha de transporte. Los requerimientos de inversión del sector ascienden a US$ 405 millones.

11.4.- Avances de Inversión en el Sector.-

Según OSITRAN, para el caso de del AIJCH y para el Primer Grupo de Aeropuertos Regionales, entre los años 2005 y 2008, el sector privado ha invertido US$109.3 millones en los aeropuertos concesionados. En el estudio “La Infraestructura que necesita el Perú – Brecha de inversión en infraestructura de servicios públicos”, realizado en el 2005, se identificaron las inversiones necesarias para el AIJCH correspondientes al periodo 2005 – 2008, que ascendieron a US$ 62.9 millones sobre la base del contrato de concesión. Dado el avance de las inversiones en LAP para el mismo periodo, US$ 104.1 millones, la brecha de inversión identificada el 2005 se habría cerrado. Sin embargo, las necesidades de inversión identificadas en el estudio del 2008 aumentan debido al establecimiento de metas más ambiciosas para todo el sector.[138]

Asimismo, en el estudio del 2005, estimaron los requerimientos de inversión para los aeropuertos que conforman el Primer Grupo de Aeropuertos Regionales para el periodo 2005-2009, cifra que ascendió a US$ 88.7 millones. Sin embargo, la inversión reconocida por OSITRAN entre el 2005 y 2008 representa únicamente 5.9% del total identificado.[139]

Adicionalmente a lo señalado, si se tiene en cuenta que la inversión comprometida en los aeropuertos contenidos en el segundo paquete asciende a US$ 250 millones y la brecha señalada por el IPE asciende a US$ 157 millones se evidencia que la inversión está asegurada y la brecha se habría cerrado.

12.- Desde el punto de vista de la industria aerocomercial conectividad significa enlazar entre sí ciudades o rutas, de forma que tal que entre ellas pueda fluir mejor el servicio de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con la finalidad de lograr mejoras en el tráfico mercantil (transporte de personas, carga, importación, exportación, etc.), los servicios de turismo y demás servicios relacionados.

Sin embargo, desde la perspectiva de la industria del turismo, la conectividad aérea está considerada como uno de los cuellos de botella que tiene ese sector. [140]

En el Perú existen otros cuellos de botella como son la falta de cadenas hoteleras internacionales, la falta de infraestructura, la prestación de servicios de transporte idóneos y la inseguridad y falta de paz social en algunas regiones del país.

Con los ejemplos señalados en líneas precedentes se puede apreciar lo difícil que es efectuar el trayecto de pasajeros vía interprovincial y vender el producto turístico de nuestros destinos.

En efecto, de Lima a Huancayo el viaje demora 7 horas en ómnibus. La ruta Lima – Huancayo – Huancavelica tiene un recorrido de 457 Km. y el viaje en ómnibus dura 11 horas. El trayecto Lima – Cerro de Pasco de 296 Km. demora 9 horas en ómnibus interprovincial. El viaje Lima – Huánuco en una ruta de 400 Km. demora 10 horas.

Todos los destinos citados en el párrafo anterior se efectúan por la Carretera Central. Sin embargo, los trayectos se reducen notablemente por vía aérea: Lima – Huancayo vía Jauja 1 hora; Lima – Huancavelica 50 minutos; Lima – Huánuco 35 minutos.

De igual modo, en el caso de Ayacucho el trayecto por la vía de Los Libertadores demora 10 horas y por vía aérea el viaje demora sólo 50 minutos.

Las ciudades en mención además de tener un atractivo turístico importante tienen una vinculación con la capital muy importante, estableciéndose una relación de interdependencia en las conexiones de transporte.

En el caso de Cajamarca, que se cita a modo de ejemplo, no registra vuelos internacionales y si bien el aeropuerto local cuenta con autorización para recibir vuelos desde cualquier ciudad del país, sólo recibe vuelos regulares desde Lima y desde Trujillo en forma no regular.[141]

El aeropuerto de Cajamarca viene siendo utilizado sólo en un 53% de su capacidad actual (durante el 2005 registró un movimiento de 56,704 pasajeros).[142] Sin embargo, el crecimiento que ha tenido dicho destino es notable como se puede apreciar del número de pasajeros que movió durante el año 2010 que ascendió a 176,214 en total.[143]

Gracias a una propuesta de promoción turística integral que incremente los actuales flujos de turistas que arriban a Cajamarca por vía aérea, en el mediano plazo Cajamarca podría convertirse en un centro de distribución (Hub) regional para los desplazamientos al interior del CTN, entre la zona norte del país y con las principales ciudades del sur del Ecuador.

13.- Marco Legal Vigente en el Perú:

13.1.- La legislación relacionada con la actividad aeroportuaria y el accionar de aerolíneas regionales en las provincias del Perú que interesan para este proyecto está detallada en las siguientes normas:

Legislación Internacional:

a) El Perú es miembro del Convenio de Chicago y como tal en sus artículos 37 y 38, está obligado a cumplir con las Normas y Recomendaciones de los Anexos del convenio en el mayor grado posible, incorporándose a su legislación.

El Anexo 9 sobre Facilitación en el Transporte Aéreo Internacional.

El Anexo 14 sobre Aeródromos.

El Anexo 16 sobre Protección al Medio Ambiente.

El Anexo 17 que trata sobre la Protección de la Aviación Civil contra Actos de Interferencia Ilícita.

b) Los Convenios de Tokio, La Haya y Montreal, en el Protocolo complementario del Convenio de Montreal y en el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección.

c) Los términos y disposiciones de estos convenios tienen fuerza legal en la República del Perú en virtud de las siguientes normas:

· Decreto Ley N° 22092 publicado el 22 de febrero de 1978, Ley nacional que aprueba el Convenio de Tokio.

· Decreto Ley N° 22091 publicado el 22 de febrero de 1978, Ley nacional que aprueba el Convenio de La Haya.

· Decreto Ley N° 22093 publicado el 22 de febrero de 1978, Ley nacional que aprueba el Convenio de Montreal, inclusive el Protocolo complementario.

· Resolución Legislativa N° 26266 publicada el 31 de diciembre de 1993, Ley nacional que aprueba el Convenio sobre la marcación de explosivos.

Legislación Nacional:

La Ley de Aeronáutica Civil N° 27261, publicada el 10 de mayo de 2000 y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo 050-2001-MTC, mantienen los mismos conceptos del D. Legislativo 670 de 1991, entre los que destacan la reserva al sector privado y trato preferente a los nacionales; acceso al mercado aerocomercial, mediante Permiso de Operación o Permiso de Vuelo; limitaciones a la competencia y participación empresarial del Estado, estableciendo que la fijación de tarifas y fletes por los servicios de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo, es libre y es fijada libremente por los transportadores, de acuerdo a las reglas del mercado y según los criterios de la oferta y demanda de los servicios.[144]

a) Entre las leyes nacionales pertinentes relativas a la aplicación y el cumplimiento del Programa Nacional de AVSEC cabe enumerar:

-Constitución de la República del Perú: Artículo 44.

-Ley de Aeronáutica Civil N° 27261, Artículos 8° y 27º y Disposición Transitoria y Final Sétima.

-Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, aprobado por Decreto Supremo 050-2001-MTC, Artículos 13°, 39°, 49°, 146° y la Cuarta Disposición Complementaria.

-Ley de Seguridad de la Aviación Civil Nº 28404.

-Ley de Terrorismo Decreto Ley 25475.

-Reglamento de Sanciones e Infracciones Aeronáuticas, aprobado por Resolución Ministerial 004-97-MTC/15.12.

-Código Penal D.Leg. N° 635 Capítulo II Artículos 280°, 281°, 282°, 283°, 284°, 285°.

-Ley N° 24710 requisitos, las condiciones y el procedimiento de extradición, tanto activa como pasiva.

-DS N° 044-93-JUS normas referidas al comportamiento judicial y gubernamental en materia de extradición activa.

b) Las regulaciones pertinentes emitidas por la DGAC relativas a la aplicación y el cumplimiento del Programa Nacional de AVSEC son:

-RAP-107, Programa de Seguridad de Aeropuerto;

-RAP-109, Agente Acreditado;

-RAP-110, Mercancías Peligrosas;

-RAP-111, Servicios Especializados Aeroportuarios;

-Manual del Inspector de seguridad de la aviación de la DGAC.

En igual sentido, se aprecia que las normas sobre privatización de aeropuertos también regulan la prestación de servicios aeroportuarios.

13.2.- Luego de las reformas introducidas en el sector aerocomercial en 1991 por el Decreto Legislativo 670, los agentes que participaban en el mercado aéreo se incrementaron en forma sustancial y el nivel de operaciones también se vio afectado, generándose una fuerte competencia entre los operadores. El desarrollo de la actividad aerocomercial fue notorio; sin embargo, ello también trajo la liquidación de las empresas más antiguas (Aeroperú y Faucett).

De igual modo, también dejaron de operar las siguientes empresas nacionales: Expreso Aéreo en 1997, Aero Santa en 1997, Americana de Aviación en 1997, Transportes Aéreos Andahuaylas en enero de 2000 y Aerocontinente en diciembre de 2004.

13.3.- La política aerocomercial peruana se ha mantenido en forma pragmática dentro de las relaciones internacionales, de acuerdo a lo previsto en el Convenio de Chicago. En lo que se refiere a los aspectos relacionados a tráfico aéreo y derechos comerciales, el Perú ha seguido la corriente del bilateralismo liderada por Estados Unidos (con quien tiene el mayor porcentaje de tráfico). En tal virtud, el Perú ha negociado con diversos países tratados bilaterales a fin de intercambiar las denominadas libertades del aire o derechos aerocomerciales, siguiendo en general los principios de reciprocidad y reserva de cabotaje para las aerolíneas nacionales.

En la actualidad, el Perú mantiene relaciones aerocomerciales, en virtud de diversos instrumentos internacionales (actas de entendimiento, acuerdos, permisos de operación) con Argentina, Brasil, Canadá, Costa Rica, Chile, Alemania, China, Dinamarca, España, Francia, Gran Bretaña, Holanda, Honduras, México, Estados Unidos, Noruega, Panamá, Paraguay, Emiratos Árabes, Suecia y Suiza.

Sin embargo, como todos conocemos sólo operan hacia y desde el Perú aerolíneas de Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Chile, El Salvador, España, Holanda, México, Estados Unidos y Panamá. Ello en razón de que muchas aerolíneas se han retirado de nuestro mercado porque la competencia y el poco volumen de pasajeros no justificaban las operaciones en el Perú.[145]

A pesar de lo positivo de las concesiones, es preocupante que no exista una política transparente en lo que se refiere a la asignación del tráfico aéreo, ni una estrategia de negociación integral que busque expandir las rutas internacionales disponibles. Si el objetivo de mejorar la infraestructura aeroportuaria es incentivar un mayor tráfico aéreo, es necesario preocuparse por la forma en que este se hará posible. Por ello, es esencial realizar una agresiva eliminación de aquellas restricciones legales y regulaciones específicas que se imponen sobre el uso del espacio aéreo. Estas medidas constituyen la principal limitación a una mayor competencia y eficiencia en el mercado de servicios de transporte aéreo.[146]

En la actualidad, no existe en el país una política definida en cuanto a acuerdos de transporte aéreo. De los 25 tratados de transporte aéreo suscritos por Perú, sólo se ha logrado implementar, plenamente, acuerdos de cielos abiertos con los países de la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y Venezuela) y con Suiza, a la vez que se vienen aplicando, progresivamente, los acuerdos de cielos abiertos firmados con Estados Unidos, con los países del MERCOSUR (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay), y con Chile y Bolivia, donde se establece libertad de cielos en vuelos no troncales (entre ciudades menores e intermedias). Es necesario que se concreten los esfuerzos realizados alrededor de la firma del acuerdo de cielos abiertos en el marco de la APEC, el cual comprendería a Chile, EEUU, Nueva Zelandia, Brunei y Singapur. Como se dijo, si el aeropuerto de Lima pretende constituirse como un Hub para la región, es fundamental que se profundicen los acuerdos existentes con los países sudamericanos hacia la conformación de un área regional de cielos abiertos, y que se impulsen los acuerdos con los países de la APEC.[147]

Por ello debemos revisar nuestra agenda de desarrollo para que el servicio de transporte aéreo sea lo eficiente que requiere nuestra economía, porque nuestro país por estar quebrado por los Andes y cubierto por la Selva Amazónica requiere de la aviación. Es cierto que ha mejorado sustancialmente el servicio, a partir de la liberalización de la economía con las privatizaciones y las concesiones de infraestructura, pero falta mucho por hacer.

13.4.- De acuerdo a lo previsto en el artículo 4° de la Ley de Aeronáutica Civil, son objetivos permanentes del Estado en materia de Aeronáutica Civil, los siguientes:

a) Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú;

b) Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas;

c) Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras, mediante servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros;

d) Promover el desarrollo de la tecnología aeronáutica, otorgando prioridad al establecimiento de fábricas y talleres aeronáuticos;

e) Promover la capacitación del personal aeronáutico nacional, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las escuelas de aviación de tripulantes técnicos, aeroclubes, centros de instrucción y asociaciones aerodeportivas en general;

f) Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco de leal competencia y con estricta observancia de las normas técnicas vigentes;

g) Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada;

h) Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito;

i) Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística;

13.5.- De igual modo, conforme a lo establecido por el artículo 5° de la Ley, la actividad Aeronáutica Civil está reservada al sector privado.

El Estado sólo puede realizar, subsidiariamente, actividades de aviación comercial por alto interés público o manifiesta conveniencia nacional, previa autorización y en las condiciones establecidas mediante ley expresa.

El desarrollo del sector depende de la inversión privada y del fomento que efectúe el Estado.

14.- Situación del Transporte Aéreo y de la Infraestructura en el Perú.-

14.1.- Si comparamos nuestra infraestructura con países de la región como Colombia o Chile se puede concluir que nuestros aeropuertos y aeródromos no han desarrollado como requiere nuestra economía y ello nos resta competitividad a nivel nacional e internacional.

a) La red aeroportuaria chilena está compuesta por 330 aeropuertos y aeródromos distribuidos desde Arica a la Antártida, incluyendo territorio insular. La Dirección General de Aeronáutica Civil administra directamente 35 de ellos, donde entrega servicios aeroportuarios y de navegación aérea, además de ejercer labores de fiscalización y control, las que realiza también en la totalidad de la red aeroportuaria de Chile.[148]

Red de aeropuertos de Chile:

7 aeropuertos que otorga todos los servicios más los de Policía Internacional, Aduana, y Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), lo que permite operaciones aéreas internacionales, los 365 días del año.

28 aeródromos administrados directamente por la DGAC.

38 aeródromos privados de uso público.

198 aeródromos privados.

53 aeródromos públicos de dominio fiscal.

6 aeródromos militares.[149]

b) En Colombia, el número de aeropuertos comerciales no cambió sustancialmente entre la década de los cincuenta y finales de los noventa. Sin embargo, se hicieron grandes inversiones para adecuar la infraestructura de las principales ciudades del país a los cambios de la demanda y la oferta de transporte.[150]

En 1998 existían 329 aeropuertos y pistas de aterrizaje registradas en la Aerocivil, 5 de clase A, 3 de clase B, 30 de clase C, 60, de clase D, 83 de clase E, 108 de clase F, 35 de clase G y 5 de otras clases.[151]

14.2.- El principal aeropuerto del país, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) se encuentra concesionado desde febrero del año 2001 y el 18 de agosto de 2006 los aeropuertos regionales conformado por los terminales aéreos de Tumbes, Talara, Chachapoyas, Tarapoto, Iquitos, Pucallpa, Anta, Trujillo y Cajamarca; a los cuales se añadirán los aeropuertos de Chiclayo, Piura y Pisco. De igual modo, desde setiembre de 2010 se han concesionado los aeropuertos de Ayacucho, Arequipa, Tacna, Juliaca, Puerto Maldonado y Andahuaylas.

14.3.- En los últimos años se ha experimentado un creciente movimiento del transporte aéreo, reflejado en un aumento de 170,000 operaciones nacionales en el 2003 a 181,000 operaciones nacionales en el 2005 y de 29,000 operaciones internacionales en el 2003 a 33,000 operaciones internacionales en el 2005.

Asimismo, en un aumento en el volumen de pasajeros nacionales que varió de 4’588,000 en el 2003 a 5´513,000 en el año 2005 y de pasajeros internacionales que incrementó de 2´363,000 en el 2003 a 3´047,000 en el año 2005. También, el movimiento de carga nacional aumentó de 35,877 toneladas métricas en el 2003 hasta 39,520 toneladas métricas en el año 2005 y la carga internacional aumentó de 133,460 toneladas métricas en el 2003 a 156,000 toneladas métricas en el año 2005.[152]

En el caso del principal aeropuerto del Perú, el Jorge Chávez (AIJCH), este recibió 7.2 millones de pasajeros y 217.8 miles de toneladas métricas durante el 2007, por lo que aún se encuentra por debajo de los principales aeropuertos de la región. Cabe mencionar que durante el 2008 el movimiento del AIJCH se incrementó al recibir 8.3 millones de pasajeros y 239.1 miles de toneladas métricas.[153]

El tráfico ha seguido creciendo notablemente durante los años 2009 y 2010. En efecto, conforme se puede apreciar de los datos estadísticos de la DGAC y de CORPAC, el movimiento del AIJCH se incrementó al recibir 10´127,708 pasajeros, de los cuales 5´122,875 correspondieron a vuelos domésticos.[154]

El movimiento general de pasajeros en el año 2010 fue de 15´945,964, de los cuales 5´031,641 fueron pasajeros de vuelos internacionales y el resto correspondió al transporte doméstico. Dicho tráfico ha significado un crecimiento de 19.3% en el movimiento general de pasajeros y de 27.6% en el movimiento de pasajeros nacionales, cuyo número ascendió a 10´914,323 pasajeros que volaron en el territorio nacional.[155]

15.- En materia de transporte aéreo nacional se ha incentivado contar con una flota aérea segura, moderna y eficiente, acompañada de una infraestructura aeroportuaria adecuada que permita el desarrollo sostenido del flujo turístico y comercial. Con este propósito se ha dispuesto la modernización del parque aéreo para lo cual se ha actualizado la regulación aeronáutica peruana Subparte K de la Parte 121 de las RAP (condición que también está previsto establecerse en la Subparte C de la Parte 135 de las RAP), en la cual se han establecido todos los requerimientos de equipamiento moderno que deberá tener toda aeronave antes de ingresar al Parque Aéreo Nacional, la que de por sí descarta el ingreso de aeronaves antiguas las cuales están económicamente imposibilitadas de cumplir con estas regulaciones.[156]

Se pretende lograr la integración y el intercambio turístico y comercial en la zona fronteriza a través del transporte aéreo para lo cual se proyectan negociaciones de Transporte Aéreo Transfronterizo con incentivos en tarifas aeroportuarias. Al respecto, las Autoridades Aeronáuticas se encargarán de habilitar los aeropuertos ubicados en los puntos antes señalados para que puedan ser operados, en base a los requerimientos operacionales y en óptimas condiciones a instalaciones, equipos y servicios disponibles. Por lo que se ha modificado el artículo 160 del reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil a fin de promover la inversión privada en la actividad comercial nacional.[157]

Entre los problemas centrales que se han identificado que dificultan en un 85% el desarrollo de la aviación en el país se mencionan: el alto valor de los seguros aeronáuticos, el alto precio de los combustibles y su disponibilidad, el alto costo de las tarifas de aeronavegación impuestas por CORPAC y el exceso de tramitología que exigen las normas de aduanas para la importación de aeronaves, las que vienen siendo reguladas por la Ley Nº 28525, Ley de Promoción de los servicios de Transporte Aéreo y los Decretos Supremos Nº 007-2007-MTC y Nº 016-2007-MTC.[158]

V. El desarrollo del transporte en el Perú – transporte aéreo regional – aerolíneas regionales y aeropuertos de bajo costo [arriba] 

1.- Las aerolíneas conforman el aspecto subjetivo del transporte aéreo. Para el efecto, el bien de mayor importancia económica y el que define a la empresa de transporte aéreo es la aeronave. Así la posesión o disponibilidad de una aeronave, resulta obligatoria para que una empresa pueda ser considerada aeronáutica, y en consecuencia participar en el tráfico jurídico como tal.[159]

Adicionalmente a ello, las empresas de transporte aéreo requieren para su ejercicio además de las condiciones que establecen las normas mercantiles, de la autorización, concesión o titulación administrativa otorgadas por el Estado.

En este caso sólo nos remitimos al aspecto de la forma y condiciones en las que la administración otorga lo que se ha establecido como concesiones y autorizaciones (llamados también certificados de explotador, permisos de operación o de vuelo en nuestra legislación) que habilitan a la empresa para el ejercicio de su actividad de transporte aéreo, tanto nacional como internacional, teniendo en consideración su carácter de empresa nacional o extranjera.[160]

El mundo de las líneas aéreas es complejo. Existen compañías que se dedican a transportar pasajeros y carga de forma regular (LAN, KLM, COPA, Air Canada, Emirates, por citar algunas), mientras que también hay otras empresas que transportan a sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos. Estas últimas compañías son llamadas chárter.

En el caso de las líneas aéreas que se dedican sólo a la carga, sucede lo mismo; mientras algunas, como FedEx, operan con un horario de vuelos fijo, otras operan según convenga a los clientes que las contratan. Algunas líneas aéreas se han dedicado al transporte de animales, como ocurrió en Kentucky, Estados Unidos, desde donde operó una aerolínea que se dedicaba al transporte de caballos para eventos internacionales de carreras de caballos.

2.- Las aerolíneas tradicionales se han caracterizado institucionalmente porque se crearon y surgieron por sus vinculaciones con los gobiernos, bajo el derogado criterio de las denominadas aerolíneas de bandera o instrumentos del Estado, denominados en algunos casos como el instrumento ejecutor de la política aérea (Estados Unidos, Argentina y Perú, por citar algunos ejemplos).

Además eran usufructuarias de los convenios internacionales mediante los cuales los Estados se otorgaban los derechos de tráfico (Tercera, Cuarta y Quinta Libertades del Aire).

Durante un largo período, la aviación evolucionó protegida por los Estados, potenciando cada uno su propia “aerolínea de bandera”, de modo que el establecimiento de vuelos internacionales estaba (y aún está en cierto grado) regulado por estrictos acuerdos bilaterales entre países. Incluso en los vuelos internos de un país tan amplio y liberal como Estados Unidos se había llegado a un notable statu quo entre un número reducido de compañías.

En efecto, en Estados Unidos de América las aerolíneas inicialmente estuvieron vinculadas a las concesiones postales y posteriormente formaron parte de su política aerocomercial, pese a ser enteramente privadas y fueron consideradas instrumentos del Estado, inclusive luego del proceso de liberalización a partir de 1978.

En Europa y Latinoamérica las aerolíneas surgieron como empresas privadas y a partir de la década de los treinta fueron estatizadas y formaron parte del aparato estatal.

Sin embargo, ese concepto ha desaparecido por efecto de las políticas que han permitido el desarrollo del transporte aéreo como se señaló en líneas precedentes.

En efecto, se pasó de un sistema regulado a la liberalización por efecto de las política norteamericana de 1978 y la desregulación europea ejecutada entre 1987 y 1993. [161]

3.- Las aerolíneas regionales operan aviones de capacidad media y baja, en rutas cortas o con baja demanda, o con frecuencias altas. Generalmente sólo realizan vuelos domésticos y rara vez internacionales. La mayor parte de las aerolíneas de bajo costo se incluyen en este grupo.

Una aerolínea regional es una aerolínea que opera vuelos de corto o mediano alcance, que proporciona un transporte de pasajeros por el medio aéreo a comunidades sin suficiente demanda para atraer a una aerolínea tradicional.[162]

En síntesis, tiene dos formas de efectuar sus vuelos:

a) Como una aerolínea de alimentación, a través de un contrato o código compartido con una aerolínea importante, bajo la marca de la compañía principal, pudiendo efectuar dos papeles:

- Transportando pasajeros a la base de la compañía principal desde las comunidades de los alrededores (esto es conocido como alimentación regional o tráfico regional).[163]

- Incrementando frecuencias de vuelo en los mercados de la aerolínea principal durante momentos del día, o, días de la semana cuando la demanda no aconseja el uso de aeronaves grandes.[164]

b) Operando bajo su propia marca, proporcionando vuelos a comunidades pequeñas o aisladas, por lo que esta aerolínea es el único medio de conexión razonable a las grandes ciudades. Un ejemplo de estas es Península Airways, que enlaza las remotas Islas Aleutianas de Alaska con Anchorage. En estos casos es frecuente el uso del término aerolínea de conexión.[165]

En el mundo, las aerolíneas regionales han sido el pilar fundamental en el sistema del transporte aéreo de pasajeros. Los gobiernos incentivaron la creación de aerolíneas regionales para proporcionar un transporte aéreo entre las pequeñas poblaciones y las grandes ciudades, en donde los pasajeros podían embarcar en alguna de las grandes aerolíneas de red. Estados Unidos es el ejemplo de integración aeronáutica por el desarrollo de este modelo de empresas que permitió la conexión dentro del extenso territorio norteamericano. Así se puede enumerar muchas líneas como: Allegheny Airlines, Bonanza Airlines, Frontier Airlines, Lagunair, Mohawk Airlines, North Central Airlines, Piedmont Airlines, Southern Airways.[166]

4.- Las expectativas de los consumidores del transporte aéreo comercial tradicional eran:

- Una aerolínea que los llevara a los aeropuertos principales de las ciudades.

- Si el vuelo era largo sería proporcionado el servicio de comida.

- Comprar un pasaje de ida y vuelta más barato que un billete de un solo trayecto.

- La expectativa de ofrecer primera clase y clase ejecutiva por un valor adicional.

En cambio las aerolíneas de bajo costo:

. En su mayoría sólo viajan a aeropuerto satélites.

. No ofrecen comidas durante el vuelo.

. Es más económico cuando se compra un pasaje de un solo trayecto que de ida y vuelta.

. Sólo se ofrece una clase y el precio varía de acuerdo a la demanda.

En concordancia con lo señalado en líneas precedentes, como norma general la gran mayoría de aerolíneas de bajo costo se asemejan en el sistema de gestión a la empresa Southwest Airlines:

- Servicios de punto a punto, de recorrido corto, regulares y con elevado número de frecuencias.

- Flota constituida por un único tipo de aeronaves y elevada utilización de esta.

- Cabina de pasajeros de única clase, con alta densidad de asientos y servicio a bordo sin extras.

- Uso de aeropuertos menos congestionados.

- Venta por Internet, concepto de billete electrónico.

- Importantes inversiones en publicidad.

- Estructura salarial del personal asociada a la productividad del mismo.

5.- Las aerolíneas de bajo costo (también conocidas como aerolíneas de descuento o Low cost en inglés) son empresas de transporte aéreo que generalmente ofrecen bajas tarifas a cambio de eliminar muchos de los servicios tradicionales a los pasajeros.

Las aerolíneas de bajo costo nacieron de la actividad privada y de la liberalización del transporte aéreo y por ello han podido competir en mejores términos que las aerolíneas tradicionales que se vieron obligadas a ser privatizadas.

Estas empresas basan sus estrategias de negocios en los principios generales de reducción de costos, es decir, que ofrecen productos y servicios a precios inferiores de los generalmente establecidos, frecuentemente por debajo de lo que se ofrece regularmente, con conceptos innovadores en diversas dimensiones como plataforma, soluciones, procesos, cadenas de suministros, valor de captura y experiencia de clientes entre otros, y a segmentos de clientes específicos.[167]

Se considera que el concepto surgió en los Estados Unidos antes de extenderse por

Europa a principios de la década de los noventa y de ahí al resto del mundo.

Originalmente el término era empleado dentro de la industria de la aviación para referirse a compañías con costos de operación bajos o menores que los de la competencia. A través de los medios de comunicación de masas su significado varió y ahora define a cualquier aerolínea con pasajes a bajo precio y servicios limitados.[168]

6.- De acuerdo a los antecedentes que hemos revisado, los intentos de desarrollo de aerolíneas de bajo costo datan de mucho antes de la década de los ochenta en ambos lados del Atlántico por la necesidad de competir con las aerolíneas tradicionales en los ámbitos de viajes de turismo y de los vuelos charter.

En efecto, la primera aerolínea de bajo costo fue la estadounidense Pacific Southwest Airlines, que inició sus vuelos el 6 de mayo de 1949. A menudo y de forma errónea se concede este mérito a Southwest Airlines que recién inició sus operaciones en 1971.[169]

Las dos primeras aerolíneas de bajo costo que complicaron el accionar de las empresas tradicionales fueron Laker – Sytrain y People Express.[170]

Posteriormente por el desarrollo de los conceptos de demanda por parte del consumidor se produjo un fenómeno de rebaja de las tarifas.

En efecto, la naturaleza de la demanda del consumidor se ha ido transformando a lo largo de las últimas décadas, creciendo la demanda de tarifas bajas.

Este cambio comenzó con la liberación de la industria en 1978 y el consiguiente incremento en la competencia de precios. Las aerolíneas tradicionales continuaron confiando en que los pasajeros de negocios pagarían las tarifas altas de manera que así podrían subsidiar las tarifas económicas que debían ofrecer para completar el resto de asientos de la nave.

Sin embargo, hacia finales de los años 90 y principios de 2000, dejó de estar tan claro que estos ejecutivos pagarían las tarifas más altas. Una multitud de aerolíneas procuró imitar el producto simple de Southwest en un intento de ofrecer las tarifas bajas que los clientes estaban buscando de forma creciente. Al principio fueron People Express y Texas International quienes intentaron atender este mercado. Más recientemente hemos visto los esfuerzos de ValuJet, Mesaba Air, Midwest Express, Continental Lite, United Shuttle, MetroJet de US Airways, Delta Connection y JetBlue Airways.[171]

7.- El modelo empresarial típico de una aerolínea de bajo costo se basa en:

Una única clase de pasajeros.

Una flota compuesta de aviones de un único modelo,[172] generalmente el Airbus A320 o el Boeing 737. Así se reducen los costos de entrenamiento y servicio.[173]

Un único tipo de tarifa (normalmente el precio crece a medida que se venden los pasajes, lo que busca recompensar la reserva con gran anticipación).

Plazas no numeradas. Los pasajeros se sientan donde eligen, acelerando el embarque.

Vuelos a aeropuertos secundarios, más baratos y menos congestionados.[174] De este modo se evitan los retrasos debido al tráfico y se aprovechan las menores tasas por aterrizaje de estos aeropuertos.

Vuelos cortos y con muchas frecuencias.

Rutas simplificadas, potenciando los viajes por etapas en lugar de los engorrosos transbordos en los Hubs de las aerolíneas tradicionales. Así se eliminan molestias por retrasos en la llegada de pasajeros o por pérdida de equipajes procedentes de los vuelos de conexión.

Potenciación de la venta directa de pasajes, especialmente a través de Internet, evitando tasas y comisiones de las agencias de viajes y de los sistemas computarizados de reserva.

Los empleados trabajan realizando múltiples tareas. Por ejemplo, hay auxiliares de vuelo que también limpian el avión o controlan la entrada en la sala de embarque, reduciéndose así los costos de personal.

El catering "gratuito" a bordo y otros servicios complementarios desaparecen o pasan a ser onerosos. Ello representa un beneficio adicional para la aerolínea.

Políticas agresivas de suministro de combustible: Estas aerolíneas adquieren grandes cantidades de combustible a bajo precio, de forma que si éste aumenta, dicho crecimiento no repercute directamente sobre el precio del billete.

"No mostrar la letra pequeña". Las tasas de aeropuerto y los cargos por emisión son descontados del precio anunciado, de forma que éste parece menor de lo que en realidad es.

Bajos costos de operación o menores que los de la competencia tradicional.

Sin embargo, no todas las aerolíneas de bajo costo presentan las características señaladas en líneas precedentes. Por ejemplo, algunas buscan diferenciarse del resto ofreciendo plazas numeradas, operando con varios modelos de avión o vendiendo pasajes a bajo precio cuando en realidad los costos de operación son relativamente elevados. De todas maneras estas características son generales, pudiendo ser aplicadas a cualquier aerolínea de este tipo.[175]

8.- Entre algunas de las claves que utilizan las ABC para ofrecer mejores tarifas están:

-Uso de aeropuertos secundarios y reducción de tiempos en plataformas.

-Uso intensivo de aviones de alta tecnología.

-Eficiencia en operación.

-Rutas de alto tránsito.

-Venta electrónica de boletos.

-Sólo hay clase turista en los vuelos.[176]

-Un solo tipo de aeronave.

La última característica consistente en la elección de un determinado avión es más el resultado del planeamiento estratégico de la empresa, donde la aeronave escogida debe cumplir con la misión, la visión y los objetivos definidos por la aerolínea, en unos mercados previamente definidos.

La homogeneidad de la flota dentro de la aerolínea cumple con estos propósitos pero además permite concentrar todos los esfuerzos en un solo tipo de aeronave, con las ventajas propias de los descuentos que se obtienen por los volúmenes de compras de repuestos para un solo avión que representa hasta un 3% de los costos totales de operación y la posibilidad de establecer almacenes propios con componentes de repuesto, lo cual ahorra sustanciales sumas de dinero en alquiler de motores, componentes estructurales, aviónica y otros elementos, incluidos los equipos de apoyo en tierra y los de mantenimiento.[177]

9.- Las razones económicas que sustentan el desarrollo de las aerolíneas de bajo costo se pueden sintetizar en las siguientes:

a) Densidad de asientos: La densidad de asientos es mayor en las aerolíneas de bajo costo que en cualquier compañía tradicional. Ello es debido a la existencia de una clase única para los vuelos y además al mayor aprovechamiento del espacio.[178]

b) Mayor uso diario de las aeronaves: Son varios los motivos que permiten a las aerolíneas de bajo costo realizar escalas en tierra de duración inferior a las que podrían realizar las compañías tradicionales: menor tiempo de limpieza en la aeronave (al no ofrecerse catering gratuito), embarque más rápido al ofrecerse distribución libre de asientos, ausencia de carga a estibar, etc.[179]

Se debe tener presente que las aeronaves generan ingresos en el aire al momento que vuelan y no en tierra.

c) Productividad del personal de cabina: Como consecuencia del punto anterior la tripulación permanece más horas volando durante su jornada laboral. Además el número de empleados en cabina de pasajeros puede ser inferior dado que el volumen de catering a servir es muy inferior.[180]

En este aspecto también se diferencian de las aerolíneas tradicionales, que como se señaló en líneas precedentes son heredadas del Estado por las privatizaciones, en el hecho de que estas asumen elevados costos laborales por los sueldos que pagan.

Como contrapartida las ABC tienen planillas con personal joven con salarios considerablemente inferiores.

d) Tasas de aterrizaje y pasajeros: Aunque actualmente existen muchas aerolíneas de bajo costo que operan en aeropuertos principales o importantes, la filosofía de negocio de las ABC es operar en aeropuertos secundarios para de esta forma tener menos costos en tasas.

Actualmente los aeropuertos compiten entre sí para obtener mejores ingresos y ello ha sido una de las razones para el desarrollo de las infraestructuras menores. Por ello está emergiendo el concepto de “aeropuerto de bajo costo”, con instalaciones sencillas, como Luton en Londres y Hahn en Frankfurt.[181]

Este modelo de negocio se ha planteado en India, que requiere del desarrollo de una infraestructura a mayor velocidad, dado el tráfico que tiene y se viene desarrollando en España, por el notable empuje de su industria de turismo. Precisamente en esta región se le denomina aeropuertos secundarios a este modelo de infraestructura.

Bajo el concepto de aeropuerto de bajo costo se está desarrollando el aeropuerto de Pisco, concesionado a Aeropuertos del Perú y entendemos, que el mismo criterio se aplicaría al aeropuerto de Jauja, en la sierra central, que ha sido declarado aeropuerto alterno al AIJCH.

e) Mantenimiento de aeronaves: Los ahorros en mantenimiento que consiguen las aerolíneas de bajo costo están alrededor del 25%, una cifra nada despreciable debido a:

-Externalización de la mayoría de actividades de mantenimiento (mantenimiento pesado y en línea).

-Capacidad de minimizar instalaciones y recambios al operar con un único tipo de aeronave.[182]

f) Amortización y arrendamiento: Cuando todas las aeronaves son arrendadas, no existen costos de amortización. Los costos de amortización suelen ser mayores cuando más joven es la flota de aeronaves.[183]

g) Costos de distribución: Los sistemas clásicos de reserva de pasajes (Sabre, Amadeus, Galileo) no tienen cabida en un modelo de negocio de las aerolíneas de bajo costo. No sólo se trata de eliminar los costos de alquiler o propiedad de oficinas en ciudades céntricas sino que se tiene como principio excluir del sistema a todo aquel intermediario que pueda cobrar comisiones, esencialmente a las agencias de viaje.

Para facilitar al máximo al cliente la venta de pasajes se habilitan centros de reserva telefónicas y por supuesto mediante Internet, la herramienta estrella. El billete electrónico permite eliminar costos de impresión, recogida y comprobación.[184]

10.- De acuerdo a los datos extraídos de La Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Costo (ELFAA), la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA existen más de 150 aerolíneas de bajo costo a nivel mundial.

Se estima que en el mundo hay 75 compañías de este tipo, que transportan a mil 700 millones de pasajeros al año, las cuales se han multiplicado en Estados Unidos y Europa, a pesar de la crisis del transporte por los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001.[185]

La revista Airline Monitor prevé que en 2010 la porción de mercado de estas empresas de bajos precios en Estados Unidos, podría llegar a 30 por ciento, contra cerca de 23 por ciento que poseen en la actualidad.

En la actualidad los servicios de bajo costo se están consolidando de forma imparable en los recorridos cortos y medios y empiezan a aparecer en los vuelos transcontinentales.[186]

Este tipo de aerolíneas se ha multiplicado notablemente, pues de acuerdo con cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), entre 2001 y 2005 han surgido más de 150 aerolíneas de bajo costo. En Europa y Asia operan poco más de 100 empresas y el resto se localiza en Estados Unidos, Canadá y Latinoamérica.[187]

Actualmente hay en el mundo alrededor de novecientas aerolíneas con más de cinco aeronaves de 19 o más pasajeros, de las cuales 259 son de bajo costo y más de 47 han desaparecido.[188]

11.- Aeropuertos de Bajo Costo.-

Un aspecto fundamental para el desarrollo de aerolíneas regionales o de bajo costo es la explotación de infraestructura menos onerosa.

Existen muchas aerolíneas de regionales o de bajo costo que operan en aeropuertos principales o importantes. Sin embargo, la filosofía de este negocio es operar en aeropuertos secundarios para de esta forma tener menos costos en tasas y servicios aeroportuarios.

Actualmente los aeropuertos compiten entre sí para obtener mejores ingresos y ello ha sido una de las razones para el desarrollo de las infraestructuras menores. Por ello está emergiendo el concepto de “aeropuerto de bajo costo”, con instalaciones sencillas, como Luton en Londres, Hahn en Frankfurt, Pisco en el Perú y probablemente el aeropuerto de Jauja en la sierra central del país.

12.- Aeropuertos de Bajo Costo en el Perú.-

De acuerdo a lo señalado en la interrelación entre aerolíneas de bajo costo y los aeropuertos secundarios o de bajo costo, existe un alto potencial para explotar las infraestructuras que tienen esas características en nuestro país.

12.1.- Precisamente un aeropuerto concesionado que muestra un interesante potencial es el de Pisco en el Departamento de Ica.

De acuerdo con AdP, las obras de modernización, con una inversión estimada de US$ 45 millones, empezarían a inicios del 2010, de manera que el aeropuerto pueda empezar a operar a partir del primer trimestre del 2011.[189]

El proyecto consiste en que este aeropuerto deje de ser un aeropuerto alterno, una especie de “suplente” o “grifo” del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, donde las aeronaves solo aterrizan para reabastecerse de combustible cuando hay problemas de niebla en Lima.[190]

Lo que se busca es convertirlo en un destino alternativo, una alternativa comercial de tráfico de manera que se aproveche adecuadamente su infraestructura y ubicación para lo cual se requiere recibir tráfico de pasajeros nacionales y extranjeros con vuelos domésticos y vuelos internacionales. A medida que se incrementa el flujo de turistas a nuestro país, aumenta la necesidad de contar con un aeropuerto que pueda reducir el tráfico en Lima y sea una alternativa atractiva por su cercanía a la capital (a 220 Km.), su ubicación fuera de la zona de neblina limeña y su posición estratégica.

Ello permitiría, por ejemplo, que los exportadores del sur del país tengan fácil acceso a un aeropuerto a través del cual puedan transportar productos como espárragos, productos marinos y flores frescas a un menor costo. Asimismo, debido a su cercanía a destinos turísticos de gran importancia, como Nazca y otros que muestran un gran potencial, puede ayudar a impulsar la industria sin chimeneas. Un ejemplo interesante es el de los pingüinos de Humboldt en San Juan de Marcona, si tomamos en cuenta que Phillip Island, en Australia, recibe 500,000 visitantes al año solamente para ver a los pingüinos.[191]

De acuerdo a lo expuesto por AdP, la transformación del aeropuerto en un destino alternativo como destino internacional tendrá efecto en la transformación de la región Ica.

La finalidad del proyecto es convertir un aeropuerto alterno al AIJCH, en el cual se aterriza por problemas en Lima y no se desembarca, en un aeropuerto alternativo en el cual además de aterrizar los pasajeros desembarquen, consuman, puedan efectuar conexiones, la infraestructura pueda dar mantenimiento a las aeronaves, transportar carga y prestar otros servicios relacionados con el transporte aéreo internacional.[192]

Para el efecto, el aeropuerto de Pisco cuenta con una pista de aterrizaje similar al del AIJCH, puede recibir aeronaves de capacidad similar al aeropuerto de Lima, en la práctica sólo recibe aviones desviados, también puede recibir avionetas y consecuentemente es una infraestructura desaprovechada.[193]

Una característica importante del aeropuerto de Pisco es que será un terminal de bajo costo y atraerá a las aerolíneas que utilizan el modelo de bajo costo. Este consiste en ofrecer el servicio de transporte aéreo, pero sin muchas de las comodidades y, por ende, costos que tienen las aerolíneas más grandes. Por ejemplo, la venta de pasajes se realiza por Internet, tienen una sola clase, un solo modelo de avión y no operan en los aeropuertos principales, sino en otros más baratos, lo que les permite cobrar un precio significativamente menor, pudiendo llegar a un ahorro del 50% en el precio del pasaje.[194]

Así, las tarifas aéreas serían un 40% menor que en el Aeropuerto Jorge Chávez y se podría llegar a un nuevo mercado de turismo de bajo presupuesto. Asimismo, ofrecería una opción más barata a los turistas peruanos, que podrían viajar a Pisco en bus y ahorrar dinero. Adicionalmente, la entrada de competidores llevaría a que el resto de aerolíneas comerciales reduzcan sus costos. A propósito, un artículo de The Economist describe cómo el éxito de las aerolíneas de bajo costo en Estados Unidos contribuyó a que, con el tiempo, estas empezaran a mejorar su servicio a medida que las aerolíneas comerciales bajaban sus precios y era necesario que las Low-cost ofrecieran algo más que precios bajos. De esta manera, el mercado se fue homogeneizando hasta que terminó estando conformado por varias aerolíneas con vuelos de calidad, pero a bajo precio.[195]

Esta concesión es solo una muestra de los beneficios que estos procesos pueden traer a través de la provisión y mejoramiento de infraestructura.

El aeropuerto de Pisco recibió 2,188 pasajeros durante el año 2006 y tuvo un movimiento de tráfico de sólo 1,537 pasajeros durante el año 2008, como consecuencia del terremoto que asoló dicha ciudad.[196] Como objetivo de la transformación del aeropuerto tiene previsto un tráfico proyectado de 406,266 pasajeros para el 2015. Al igual que los casos de los aeropuertos de Pucallpa e Iquitos dicha proyección incluye pasajeros nacionales y extranjeros.

No obstante las consecuencias del terremoto de 2007, el aeropuerto de Pisco movilizó 24,291 pasajeros el año 2010,[197] lo que significó un notable incremento con relación a su movimiento de 7,418 pasajeros durante el año 2009.[198]

Otra fortaleza adicional que tiene Pisco es su relación con la ciudad de Nazca. En efecto, la distancia entre las ciudades de Pisco y Nazca es 207 Km. y la distancia entre Lima y Nazca es de 457 Km. lo que permite afirmar que las operaciones aéreas entre Pisco y Nazca estarían aseguradas, teniendo en cuenta que dicha ciudad es el segundo destino turístico después del Cusco y recibió 395,000 turistas durante el año 2008.[199]

Esta afirmación se corrobora teniendo en consideración que durante el año 2005 el flujo de pasajeros en el aeropuerto de Nazca fue 13,762; durante el año 2006 fue del orden de los 20,018; en el 2007 fue 17,486; en el año 2008 fue 18,764 y durante el 2009 fue de 17,422 pasajeros.[200]

Con el desarrollo regional del aeropuerto de Pisco se tendrá menos tráfico carretero a la ciudad de Lima, por ende menos contaminación derivada del consumo de petróleo que usan los ómnibus que prestan servicio interprovincial y de igual modo, mejorará la seguridad vial y aérea en el país.

12.2.- Adicionalmente al caso del aeropuerto de Pisco, cabe tener presente el desarrollo de Cajamarca en razón de que es un buen ejemplo del aporte que puede dar la inversión privada en el desarrollo del transporte aéreo.

En efecto, el sistema aeroportuario del Departamento de Cajamarca consta de los Aeropuerto de Cajamarca y Jaén y del Aeródromo de Santa Cruz.

La aviación comercial regular actualmente durante el período enero – octubre de 2009 representó el 74% del tráfico de pasajeros (101,515), 72% de la carga movilizada (373,475 Kg.) y 64% de las operaciones aéreas (2,321). El resto de los porcentajes corresponde a los servicios no regulares.[201] Se debe tener presente que antes del año 2005 el tráfico de pasajeros era inferior a 50,000 pasajeros anuales.

En efecto, durante el 2005 registró un movimiento de 56,704 pasajeros y se utilizaba al 53% de su capacidad. Actualmente es un aeropuerto con mucho potencial y un crecimiento sostenido como se puede apreciar de su movimiento de pasajeros en el 2009 y 2010 que significó 126,686[202] pasajeros y 176,214 respectivamente.[203]

De acuerdo a los datos estadísticos proporcionados por la DGAC, el tráfico creció notablemente en el departamento por el inicio de operaciones de LAN Perú en setiembre de 2008.

De acuerdo a lo señalado por AdP, el aeropuerto de Cajamarca recibió 67,902 pasajeros durante el año 2006 y tuvo un movimiento de tráfico de 96,830 pasajeros durante el año 2008.[204] Tiene previsto un tráfico proyectado de 228,263 pasajeros para el 2015.

Los resultados de dicho servicio se han visto reflejados en el incremento del tráfico: 121,818 pasajeros en 2009, lo que significa 27% más que el año 2008; 448,170 Kg. durante el mismo período, lo que implica un incremento de 8% con relación al año 2008; 2,786 operaciones aéreas, lo que representa un crecimiento de 8% respecto al año anterior.[205]

Ello también es el reflejo de la inversión de AdP en el aeropuerto de Cajamarca. La inversión ha sido de S/. 8’107,146 con obras de rápido impacto, seguridad y equipamiento como la remodelación del terminal de pasajeros y obras complementarias. A diciembre de 2009 el avance del proyecto alcanzó el 80%.[206]

El aeropuerto de Jaén ha comenzado a desarrollar en lo que se refiere a crecimiento de tráfico. Así durante el período enero – diciembre de 2009 recibió 123 pasajeros, tuvo un movimiento de carga de 1,244 Kg. y tuvo 19 operaciones aéreas durante dicho período. La aviación comercial no regular represente el 100% del tráfico de pasajeros y carga.[207]

Se ha proyectado un crecimiento promedio anual de 50% en pasajeros, 38% en carga y 33% en el número de operaciones aéreas.[208]

El aeródromo de Santa Cruz ha sufrido la cancelación de actividades por decisión de la DGAC debido a que reporta deficiencias que afectan la seguridad de las operaciones aéreas.[209]

12.3.- Una alternativa de desarrollo del transporte aéreo regional la constituye el aeropuerto de Jauja en el Departamento de Junín, pese a que no figura en los proyectos de privatización previstos por el Poder Ejecutivo.

Se debe resaltar que ninguno de los aeropuertos de los departamentos del centro del país (Junín, Pasco, Huánuco, Huancavelica) ha sido considerado en los paquetes de privatización por parte de PROINVERSIÓN y se mantienen en manos de CORPAC para su explotación.

Sin embargo, esa zona requiere de mayor tráfico aéreo para movilizar en mejores condiciones a los pasajeros que usan el servicio de transporte terrestre interprovincial por la Carretera Central.

Ello se corrobora con el importante número de pasajeros que se desplazan por la carretera central conforme se detalla seguidamente.

En efecto, durante el año 2008 se desplazaron por dicha vía central 711,188 pasajeros a Huancavelica, 898,574 pasajeros a Huánuco, 3’251,897 pasajeros a Junín, 727,171 pasajeros a Pasco, 331,312 pasajeros a Pucallpa, sin contar los pasajeros con destino a Lima, desde esas ciudades o regiones.[210] De acuerdo a cálculos preliminares se estima que el total de pasajeros que recorren la Carretera Central supera los 20 millones anuales.

De acuerdo a lo señalado por la Corporación de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC el aeropuerto de Jauja es apto para el desarrollo aerocomercial, además de ser un terminal estratégico para operaciones militares y particulares.

Es considerado de categoría nacional por lo que no está incluido entre los aeropuertos a ser concesionados, por lo que continuará bajo la administración de CORPAC. Su horario de operación es desde las 06.00 horas hasta las18.00 horas. Recibe vuelos comerciales diarios y, eventualmente, varios vuelos privados y charter.[211]

En el año 1996 llegaron al aeropuerto de Jauja 1,279 y salieron 1,432 pasajeros y se transportaron 46,000 kilos de carga.[212]

Durante el año 2009 llegaron 4,424 y salieron 4,125 pasajeros, se realizaron 603 operaciones aéreas de aterrizaje y despegue. Se tiene proyectado que para el año 2011 se efectúen 1,500 operaciones aéreas.[213]

En el año 2010 el movimiento aeroportuario fue de 11,162 pasajeros,[214] lo que significó un incremento de más de 20% con relación al año anterior.

Mediante Decreto Supremo Nº 020-MTC el Ministerio de Transportes y Comunicaciones declaró de necesidad pública e interés nacional la modernización, equipamiento e internacionalización del aeropuerto de Jauja, pues su ubicación estratégica lo convierte en el más idóneo para funcionar como alterno del aeropuerto internacional Jorge Chávez en la zona del centro del país.

Según el Decreto Supremo Nº 020-MTC,[215] la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) realizó las inspecciones técnicas al referido aeropuerto, tras lo cual consideró necesario programar actividades de mejoramiento, modernización y equipamiento.

Al fundamentar las razones de esta declaratoria, el MTC refirió que, en caso de desastres naturales en la costa central del país, el aeropuerto de Jauja resultaría el medio más efectivo para hacer llegar la ayuda nacional e internacional a las principales ciudades de la costa central de Perú.

Asimismo, ante el incremento de tráfico aéreo que experimenta el país, se requiere contar con la infraestructura aeroportuaria que permita el movimiento seguro y ordenado de aeronaves, pasajeros y carga.

Esta decisión del MTC contribuirá a dinamizar la actividad económica en el centro del país y esta iniciativa podría marcar la pauta en el inicio de la modernización de la infraestructura en esa zona. Consideramos que es un primer paso, muy importante, para la modernización del centro del país.

Como se ha señalado en líneas precedentes, actualmente la única alternativa para movilizarse hacia la zona centro del país es la Carretera Central, vía que cuando es bloqueada por huaicos o cubierta por nieve en la zona más alta – Ticlio no permite transitar desde y hacia Lima.

Como se conoce existen altas probabilidades que se presente este escenario en determinadas épocas del año lo cual limita el intercambio comercial y el turismo notablemente.

El aeropuerto de Jauja es ideal para efectuar las operaciones aéreas al centro del país porque tiene una distancia intermedia entre Lima y las demás ciudades de la sierra central.

En efecto, las distancias entre las principales de la zona central del país son: Lima – Huancayo 298 Km.; Lima – Huancavelica 495 Km.; Lima – Huánuco 410 Km.; Lima – Cerro de Pasco 302 Km.; Lima – Pucallpa 785 Km. [216] De igual modo, la distancia entre las localidades del Departamento de Junín que interesan para el análisis son: Jauja – Huancayo 46 Km.; Tarma – Huancayo 101 Km. y La Oroya – Huancayo 121 Km.[217]

También se debe tener en consideración que Huancayo es el paso obligatorio para los vehículos que se dirigen a las ciudades de Huancavelica y Ayacucho por la vía de la carretera central.

Adicionalmente a los fundamentos expuestos en líneas precedentes, existe un argumento adicional consistente en el flujo de turistas nacionales que visitan la zona central del país.

En efecto, de acuerdo a lo señalado en el punto referido a los aspectos socio – económicos del Perú, resulta especialmente significativo el arribo de visitantes de turismo interno generado por ciudadanos peruanos en el territorio nacional:

En efecto, durante el año 2005 7’506,687 ciudadanos peruanos efectuaron turismo interno; durante el año 2006 8’346,708 ciudadanos también hicieron turismo interno visitando las regiones; y el año 2007 fueron 9’190,824 los nacionales que hicieron turismo interno.[218] Las estadísticas señaladas no incluyen la ciudad de Lima, lo que significa que el turismo interno nacional hacia las regiones es realmente significativo.

De acuerdo a los datos estadísticas en mención, existe una masa crítica que sustenta la explotación del aeropuerto de Jauja y la operación de una aerolínea regional entre las ciudades de la sierra central.

Ello lo demuestran el número de turistas que arribó a las regiones que tienen menor penetración del servicio de transporte aéreo:

- Al Departamento de Junín llegaron 637,852 turistas nacionales;

- Al Departamento de Ancash llegaron 668,004 turistas nacionales;

- Al Departamento de Huánuco llegaron 337,798 turistas nacionales;

- Al Departamento de Ucayali llegaron 229,224 turistas nacionales;

- Al Departamento de Pasco llegaron 133,268 turistas nacionales;

- Al Departamento de Huancavelica llegaron 82,482 turistas nacionales.[219]

Con la explotación del aeropuerto de Jauja se obtendría los siguientes beneficios:

Se ampliaría la oferta aeronáutica vía conexiones entre ciudades de la sierra central;

Se propiciaría la interconexión sin interrupciones;

La consolidación del desarrollo agroindustrial de la región: (flores, truchas, textiles, etc.);

Se multiplicaría el turismo por la comodidad de la conexión en menor tiempo;

Permitiría el acceso de más peruanos al transporte aéreo;

Se ampliaría el número de empresas y de empleo.

Operación con aerolíneas regionales o de bajo costo;

Disminuiría la congestión de la Carretera Central y mejoraría la seguridad a favor de los consumidores;

Las conexiones aéreas permitirían el ahorro de tiempo;

El transporte de carga aérea tendría como consecuencia menor congestión de tráfico en la Carretera Central y en Lima.

12.4.- De lo expuesto se aprecia que existe potencial para explotar en términos rentables a las empresas regionales y/o de bajo costo.

En forma concordante con ello también existen fundamentos para poder explotar los aeropuertos regionales de Pisco, Cajamarca que están concesionados y el aeropuerto de Jauja que no forma parte de los paquetes de privatización desarrollados por el Poder Ejecutivo.

Adicionalmente a ello existen aeropuertos secundarios o menores que tienen condiciones para recibir aeronaves de mediana capacidad y avionetas que pueden contribuir a con el flujo turístico, el transporte de pasajeros y carga en sus ámbitos de influencia.

Dichos aeropuertos son:

-Andahuaylas concesionado a AAP que recibió 13,965 pasajeros el 2010.

-Atalaya en manos de CORPAC que recibió 9,962 pasajeros el 2010.

-Chachapoyas concesionado a AAP que recibió 3,478 pasajeros el 2010.

-Huánuco en manos de CORPAC que recibió 22,708 pasajeros el 2010.

-Juanjuí en manos de CORPAC que recibió 26 pasajeros el 2010.

-Nazca intervenido por CORPAC que recibió 188,070 pasajeros el 2010.

-Rodríguez de Mendoza en la selva norte, en manos de CORPAC que recibió 880 pasajeros el 2010.

-Tingo María en manos de CORPAC que recibió 120 pasajeros el 2010.

-Yurimaguas en manos de CORPAC que recibió 5,507 pasajeros el 2010.[220]

Como se puede apreciar, existe la infraestructura que se puede explotar y contribuir al desarrollo de las regiones en las que se encuentran los citados aeropuertos.

VI. Formación y desarrollo del sistema aeroportuario nacional [arriba] 

1.- Desde el punto de vista de la industria aerocomercial conectividad significa enlazar entre sí ciudades o rutas, de forma que tal que entre ellas pueda fluir mejor el servicio de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con la finalidad de lograr mejoras en el tráfico mercantil (transporte de carga, importación, exportación, etc.), los servicios de turismo y demás servicios relacionados.[221]

Para lograr una mejor conectividad aérea que nos permita el acceso de más peruanos al transporte aéreo y de esta forma lograr la competitividad que requiere el país se debe tener presente lo siguiente:

a) Operación que normalmente desarrollan las grandes aerolíneas comerciales con el complemento de aerolíneas vinculadas. Dado el tamaño del mercado peruano, las líneas alimentadoras deben ser de bajo costo y operar desde y hacia las regiones.

b) Alternativamente se puede aspirar a un mercado regulado en el que el Estado establece la red que hay que operar, como sucede con las regiones que se deben beneficiar con las disposiciones de la Ley N° 29159, Ley que Declara de Necesidad y Utilidad Pública la Prestación de Servicios de Transporte Aéreo a Zonas Aisladas donde no haya Oferta Privada.

Esta norma autorizó al MTC a implementar un Programa de Promoción y Fomento para promover la participación privada en la prestación de dichos servicios, a través de sistemas de subvenciones. El objetivo de las subvenciones es incidir en los precios de venta al público, beneficiando al usuario final con precios inferiores.

c) En cualquier caso deben dominar las estrategias de colaboración entre las aerolíneas para complementarse en forma coordinada en lugar de competir en un mercado que si bien ha crecido, es muy pequeño con relación a otros países de la región (Colombia y Chile que se han revisado por su similitud de políticas económicas con el Perú).

d) En muchos países como Francia, España, Alemania, Chile, etc. con un excelente nivel de servicios de transporte aéreo interno existe un operador doméstico dominante que se basa fundamentalmente en economías de escala operacionales que se sustenta en la alimentación de los Hubs de dichas aerolíneas.

2.- Las claves para el desarrollo de nuevos servicios aéreos son en síntesis las siguientes:

a) Identificar las rutas con mayor potencial de tráfico y/o de interés por parte de los consumidores y potenciales pasajeros.

b) Gestionar los potenciales conflictos de interés con operadores establecidos en las rutas.

c) Minimizar el riesgo de canibalización en rutas ya servidas, mediatizando la competencia ruinosa.

d) Lograr una postura proactiva de los stakeholders promotores. Estos grupos o individuos son los interesados (accionistas, inversionistas, etc.), que deben ser considerados como un elemento esencial en la planificación estratégica del negocio.

e) Propuesta costo – efectiva para los diferentes stakeholders.

f) Maximizar el impacto económico positivo en las rutas beneficiadas.

3.- Los aspectos jurídicos y económicos para el desarrollo de aerolíneas regionales se sustentan en lo expuesto en líneas precedentes y se basan en la necesidad de dar mayor acceso a la población alejada de Lima y que no se encuentra en los proyectos del Poder Ejecutivo relacionados con la privatización de aeropuertos en la zona central del país.

Ello en razón de que no existe un sistema aeroportuario integrado en el Perú, conforme se ha detallado en líneas precedentes.

4.- Para el efecto se requieren de un prospecto a mediano plazo que se base en los siguientes aspectos:

a) Una o dos aerolíneas de servicios de transporte aéreo regulares con base en Lima (y con operaciones internacionales) con una clara estrategia de red y el mercado dependiente de Lima.[222] Dichas aerolíneas podrían ser LAN Perú y TACA Perú, quienes gozan de los beneficios de los derechos aerocomerciales otorgados a favor del Perú.

De igual modo, podrían ser aerolíneas internacionales que operan hacia y desde Lima que posean una importante red de conexiones en el mercado internacional.

El mercado sería de origen y destino en la ciudad de Lima para de esta forma recibir la alimentación y distribución de sus vuelos internacionales

De igual modo, estas operaciones permitirían interconectar los polos regionales de Perú a través de Lima.

b) Una operación con módulos de aviación regional con aeronaves medianas tipo ATR,[223] Embraer,[224] o Fairchild,[225] con algún tipo de asociación que permita ofrecer segmentos de 50 a 70 asientos.

Se propone una operación de rutas de baja densidad en Lima y algunas rutas transversales de cierta dimensión

De igual modo, podría ser una operación en código compartido con las compañías de referencia de Lima – no competencia, por el contrario con una estrategia colaborativa.[226]

Hacemos presente que existen infinitas posibilidades de operaciones conjuntas o de colaboración empresarial entre aerolíneas porque esa es la esencia del transporte aéreo: la red de conexiones, rutas y apoyo comercial y en tierra, en virtud de lo que se denomina el principio de interlineabilidad.

Esta operación regional puede ser un proyecto empresarial independiente o con inversión de LAN Perú o TACA Perú, como ha sucedido con aerolíneas regionales o de bajo costo de otros países como Transavia de KLM, Clickair de Iberia, o American Eagle de American.

c) La creación de dos o tres aerolíneas tipo nicho con operaciones basadas en las subredes del Norte y del Sur para segmento inicial de 20 a 30 asientos. Ello guarda concordancia con la explotación de los aeropuertos de Cajamarca, Jauja, Huánuco y Pisco.

Una alternativa adicional puede ser la explotación del aeropuerto de Jauja como se indicó en líneas precedentes, dado que Mediante Decreto Supremo Nº 020-MTC el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) declaró de necesidad pública e interés nacional la modernización, equipamiento e internacionalización del citado aeropuerto pues su ubicación estratégica lo convierte en el más idóneo para funcionar como alterno del aeropuerto internacional Jorge Chávez en la zona del centro del país.

5.- Precisamente dentro de los análisis señalados a lo largo de este trabajo el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo – MINCETUR ha propuesto un modelo de negocio para operar vuelos interregionales sin pasar por Lima.

Según el MINCETUR hay 31 rutas y 189 frecuencias interregionales que podrían tener un tráfico interesante de pasajeros y a las que hoy nadie les presta atención.

Se trata por ejemplo, de conectar Arequipa con Ilo, Cusco con Iquitos, Ica con Cusco o Chiclayo con Chachapoyas, entre otras ciudades. [227]

Según el MINCETUR, esta clase de operaciones no interesan por dos problemas: básicamente la estrechez de buena parte de los aeropuertos regionales (lo que dificulta el aterrizaje de los aviones Boeing, Airbus o Embraer con que trabaja la mayoría de aerolíneas en nuestro país) y el déficit de la demanda por boletos aéreos hacia esos destinos.[228]

El MINCETUR propone desarrollar un negocio complementario al de los llamados vuelos troncales, es decir, aquellos vuelos que sólo unen las capitales más grandes del Perú.

Una alternativa implica crear una aerolínea interregional invirtiendo para ello US$ 20 millones. La compañía sólo trabajaría con aviones turbohélice de máximo 50 asientos y capaces de aterrizar en aeropuertos chicos. Sería una empresa íntegramente dedicada a volar entre regiones, sin competir con las que se dedican a las rutas troncales.[229]

Este proyecto puede ser interesante. Sin embargo, ya se había planteado en fórmulas más desarrolladas el año 2009, como el proyecto Linda Air, auspiciado por el Gobierno Municipal de Huamanga, Ayacucho, que tiene inclusive un proyecto de financiamiento extranjero PDI – Project Development Group de Estados Unidos de América.

6.- Para el desarrollo de la conectividad en el país se puede pensar en dos proyectos concordantes que se sustentan en la necesidad de brindar mejores condiciones de transporte a nuestra población.

a) El primer proyecto implica desarrollar una operación regional con aviones de menos de 70 asientos.

Para facilitar el establecimiento de rutas de baja o media densidad (Huánuco, Anta, Ayacucho, Jauja – Huancayo) y ampliar la oferta de frecuencias en rutas que ahora sólo están operadas por un vuelo de contacto de 150 asientos.[230]

Con este proyecto se complementaría la operación de los aviones B 737 de Star Perú y los A 319 de LAN y TACA.

a.1. Para la operación de una aerolínea de operación regional troncal el proyecto se basaría en las siguientes características:

Trafico de diseño: 500.000 pasajeros/año previsto para el año 2011.

Flota: 5 Turbo propulsados de 50 asientos y 3 de 70 asientos.

Base principal en la ciudad de Lima. La base secundaria estaría en Cusco, Arequipa, Pisco o Cajamarca.

Costos de la operación: US$ 60 millones por año.

Ingresos de la operación: US$ 65 millones por año, para:

1) Yield medio: USc. 20/pasajero-Km.

2) 55% de ocupación media anual.

Beneficios: Se estima que los beneficios ascenderían a un promedio de entre 5 y 8 millones de Dólares.

Inversión requerida: La inversión ascendería a la suma de US$ 10 millones.[231]

a.2. Para la operación de una aerolínea de operación regional tipo nicho, el proyecto se basaría en las siguientes características:

Tráfico de diseño: 65,000 – 70,000 pasajeros anuales.

Flota: 3 Turbo propulsados de 19 asientos.

Base principal en aeropuertos tipo Ayacucho, Huánuco, Anta, Jauja.

Costes de operación: US$ 4.5 millones por año.

Ingresos de operación: US$ 5 millones por año, para:

1) Yield medio: USc. 25-30/pasajero-Km.

2) 60% - 70% de ocupación media anual.

Objetivo de beneficios: Se estima que los beneficios estarían alrededor de US$ 0.5 millones.

Inversión requerida: La inversión ascendería a la suma de US$ 1 millón al inicio.

Si bien el esquema de este proyecto se basa en un estudio preliminar efectuado por la consultora Advanced Logistics Group – ALG,[232] el proyecto que se sustenta en el presente trabajo involucra la participación de los gobiernos regionales y la explotación de los mercados aeroportuarios que no se encuentran en la concesión de aeropuertos (primer y segundo paquete) efectuada por el Estado Peruano como pueden ser Jauja – Huancayo o Huánuco.

La operación podría suponer explotar las rutas Lima – Jauja – Huánuco y viceversa o Lima – Ayacucho y viceversa.

Ello en razón de que el poder adquisitivo de las regiones Junín, Huánuco y Ayacucho ha mejorado notablemente, lo que permite que más ciudadanos puedan volar y sustituir el transporte carretero interprovincial.

Más aún, durante el año 2009 el suscrito ha participado en la asesoría para la operación de una aerolínea regional Linda Air SAC con el auspicio de la Municipalidad de Huamanga, Ayacucho y el financiamiento de PDI – Project Development Group de Estados Unidos de América.

Consiste en un proyecto privado que tiene por finalidad lograr el transporte aéreo a costos accesibles al público en las rutas Lima – Ayacucho y viceversa, Lima – Apurimac y viceversa, así como Lima – Cusco y viceversa y Lima – Huánuco. De igual modo, participamos en el seminario de capacitación para profesionales independientes en el financiamiento de proyectos a cargo de PDI.[233]

b) El segundo proyecto implica potenciar la plataforma aeroportuaria de Lima como Hub para el servicio doméstico.

Esta es la manera más eficiente para interconectar los centros del norte y el sur cuando no existen las condiciones económicas para ser operados con vuelos directos.

Actualmente ya se opera como Hub doméstico, pero el alcance de su operación es muy limitado, en razón de que existen pocos vuelos sincronizados y pocas conexiones online.[234] De acuerdo a ALG la prioridad es la generación de un programa de vuelos bien coordinados sobre la base de dos ventanas bidireccionales.[235]

Este sistema de Hub resulta un buen producto tierra que garantiza capacidad para efectuar operaciones simultáneas y garantizar que se pueden realizar transferencias con un tiempo mínimo de conexión.

c) Adicionalmente a lo señalado cabe la posibilidad de la creación de un plan y un fondo para el desarrollo de rutas de interés estratégico o de servicio. Ello en razón de que la Ley N° 29159, Ley que Declara de Necesidad y Utilidad Pública la Prestación de Servicios de Transporte Aéreo a Zonas Aisladas donde no haya Oferta Privada no ha rendido los frutos que se tenía previsto y las aerolíneas no han mostrado interés en recibir los subsidios que establecen las normas.

El fondo tiene como finalidad reducir el riesgo económico que supone para las aerolíneas privadas el lanzamiento de nuevas rutas aéreas o mejorar el nivel de servicio (frecuencias) de las actuales cuando no existen las condiciones económicas para que lo hagan las aerolíneas por si mismas.

Este mecanismo se complementaría con las obligaciones de servicio público que establece el Estado en las rutas que no son atractivas para las aerolíneas.

c.1. Las características del Fondo de Desarrollo de Nuevos Servicios Aéreos serían las siguientes:

Abierto a todos los operadores aéreos que cumplan con los requisitos de servicio establecidos en el Plan.

Auspicio para nuevos operadores regionales.

Orientado a rutas/mercados con deficiencias de conectividad.

Apoyo a la explotación de rutas que requieren impulso inicial pero que serán auto-sostenibles a corto plazo.

Marco estructurado atractivo para todas las partes

Decisiones alineadas con objetivos estratégicos como rentabilidad social, beneficio para las zonas aisladas del país, etc.

Asignación de riesgos entre las partes y resultados satisfactorios para todos; flexible y adaptable a las necesidades de los operadores

Aplicación clara de los fondos: marketing, descuentos en el cobro de tasas aeroportuarias y/o servicios de aeronavegación.

Se debe tener en consideración que los subsidios previstos por la Ley N° 29159, Ley que Declara de Necesidad y Utilidad Pública la Prestación de Servicios de Transporte Aéreo a Zonas Aisladas donde no haya Oferta Privada, no han funcionado en razón de que las aerolíneas involucradas en las operaciones en rutas a zonas aisladas no han mostrado interés, como se mencionó en líneas precedentes.

7.- En el aspecto de conectividad aérea estamos a la zaga de Latinoamérica y recientemente la industria ha comenzado a preocuparse por la falta de integración aérea a nivel nacional, en especial si comparamos con otros países o regiones del continente.

a) Por ejemplo, el Valle del Cauca en Colombia tiene Aeropuertos Regionales de importancia internacional y no obstante, está integrando a las diversas infraestructuras del país y de la región.

En efecto, adicional al Aeropuerto Internacional Bonilla Aragón, que sirve a la ciudad de Cali, el Valle del Cauca cuenta con cuatro aeropuertos sub – regionales que complementan la actividad aérea, a saber: Santa Ana (Cartago), Juanchaco, Buenaventura y Farfán en Tulúa.

Con la finalidad de mejorar la conectividad aérea en el Aeropuerto de Santa Ana se ha proyectado la ampliación de la pista en 800 metros a la actual que tiene 2,200 metros. De igual modo, se ha previsto la iluminación de la pista, equipos de radio ayudas, construcción de bermas, adecuación del terminal de pasajeros, iluminación exterior para aumentar la capacidad de movilización de carga de 40 a 80 toneladas diarias.[236]

b) Para mejorar el crecimiento del turismo en Arica, de acuerdo a información proporcionada por la Corporación de Desarrollo de Arica, se tiene previsto permitir a las líneas aéreas nacionales e internacionales realizar el libre cabotaje entre Santiago y Arica en conexión a los principales centros egresivos y receptivos de pasajeros de Sudamérica y el mundo, acordando libertades del aire sin reciprocidad, para convertir al Aeropuerto de Chacalluta en un Hub o centro de distribución y conectividad aérea del norte de Chile.

Ello permitirá una mayor afluencia de pasajeros a la ciudad de Arica, lo que se traducirá en una mejor explotación de sus recursos turísticos y mayores beneficios para la zona.[237]

c) La conectividad en el MERCOSUR

En el MERCOSUR se han desarrollado rutas que tienen una gran cantidad de frecuencias semanales de acuerdo a estadísticas del 2002.

Buenos Aires absorbe el 31.59% con 753 vuelos semanales hacia y desde 11 destinos. Esta cifra es muy alta si consideramos que la máxima participación posible es el 50%.

Pero los datos más interesantes para verificar la conectividad aérea radican en los vuelos entre ciudades de menor volumen de tráfico o secundarias.

Así tenemos que existen 52 frecuencias semanales entre Mendoza y Santiago; 28 frecuencias entre Córdoba y Santiago; 14 entre Arica y La Paz; 6 entre Asunción e Iquique; 4 entre Sao Paulo y Tucumán; 4 entre Iquique y Santa Cruz.

Lo que sucede en este caso es que la integración aerocomercial se dio en el MERCOSUR antes que la integración regional derivada de los tratados suscritos en razón de que entendieron que la conectividad aérea era muy importante para su desarrollo.

En esta región se privilegió el transporte terrestre y el marítimo antes que el modo aéreo. Recién con el Tratado de Fortaleza se le dio un tratamiento al fomento del transporte aéreo. Sin embargo, ya existían algunas rutas secundarias que permitían la conectividad aérea. En otras palabras, la realidad había superado a la ley, como sucede siempre.[238]

d) El Mundo Maya

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México acordó en el año 2007 con autoridades de Honduras, El Salvador, Guatemala y Belice la plena conectividad aérea a fin de incentivar el turismo y el transporte aéreo en la región maya.

Para el efecto acordaron que dos aerolíneas de cada país pueden volar entre dos destinos de la llamada región Mundo Maya, compartida por dichos países y que reúne el área de influencia de la civilización indígena maya.

Ello quiere decir por ejemplo, que una aerolínea mexicana puede volar de Cancún (México) a Tikal (Guatemala), recoger pasajeros y continuar su trayecto a un tercer país como El Salvador, sin que exista restricción por parte de las autoridades aeronáuticas de cada nación, explotando la denominada Quinta Libertad del Aire.

Adicionalmente a ello, las aerolíneas podrán dejar y recoger a sus propios pasajeros en cualquier punto donde aterricen, incluso en dos ciudades distintas dentro de un mismo país, sin que ello implique “cabotaje”.

Es obvio que este acuerdo de conectividad aérea dará oportunidades de desarrollo a la población y a las comunidades de la región para mejorar su calidad de vida y simultáneamente fomentará el mayor uso del transporte aéreo.[239]

e) La Comunidad Andina de Naciones

En julio de 2007 se reunieron por primera vez en Lima, el Comité Andino de Autoridades Aeronáuticas (CAAA) y el Comité Andino de Autoridades de Turismo (CAATUR).

La CAN tiene un régimen denominado de Cielos Abiertos Andinos, establecido por la Decisión 582 que desde 1991 ha promovido el desarrollo aerocomercial de la subregión.

En dicha reunión se vio el tema de la cooperación técnica y financiera ofrecida por la Agencia Española de Cooperación Internacional (AECI) y se tomaron acuerdos para avanzar en la definición de mejores esquemas relativos a: i) Conectividad Aérea para el desarrollo del Turismo y del Transporte Aéreo en la Subregión; y ii) Promoción Turística Conjunta.

De igual modo, se presentó el Documento de Trabajo relativo a Reflexiones para la Realización de un Estudio de Viabilidad para Ampliar la Conectividad Aérea en los Países Andinos – Vuelos Transfronterizos.

En dicho instrumento se señala un hecho que se viene dando desde hace muchos años: El tráfico extra – regional es el verdadero motor de la conectividad dentro de la región.

Entre los años 2003 – 2006 no sólo se ha comprobado que no existe una efectiva conexión entre las principales ciudades de la sub – región. Más aún, en vez de incrementarse las frecuencias semanales estas han disminuido en 25%.

Asimismo, se indica que se requiere la promoción de vuelos fronterizos.[240]

f) Acuerdo Peruano Ecuatoriano sobre Tránsito Transfronterizo de Aeronaves

Como consecuencia del Tratado de Paz suscrito entre Perú y Ecuador en octubre del año 2000 se negoció y firmó este acuerdo entre ambos países.

Entre lo más destacado de este convenio tenemos los siguientes aspectos:

i) El artículo 1 define como tránsito transfronterizo de aeronaves el que se cumple entre aeropuertos o aeródromos de las ciudades de la Región Fronteriza que las Partes habiliten para el efecto.

ii) Regula el tránsito transfronterizo de aeronaves desde y hacia los siguientes aeropuertos y aeródromos: Tumbes, Piura, Cajamarca y Jaén en el Perú; Loja, Macará, Cuenca, Machala, Macas y Francisco de Orellana en el Ecuador, y otros que las partes decidan incorporar (artículo 2).

iii) El transporte podrá efectuarse en vuelos regulares y no regulares.

iv) Las tarifas se regulan por las normas del país de origen.

v) Las tasas aeroportuarias, derechos de navegación y derechos aeroportuarios se aplicarán con criterio de vuelo doméstico. (artículo 5).

vi) El transporte aéreo debe efectuarse por aerolíneas nacionales o binacionales designadas por las partes.

vii) Las tarifas, horarios e itinerarios se regirán por los procedimientos vigentes en cada una de las partes.

viii) El artículo 13 permite la utilización de depósitos de material aeronáutico autorizado, en los aeropuertos y aeródromos habilitados para partes y repuestos de las aeronaves de las aerolíneas, las que ingresarán libres de derechos de aduana y demás tributos.

ix) El abastecimiento de combustible y lubricantes para las aeronaves en los aeródromos y aeropuertos habilitados se efectuará en las mismas condiciones que para las aeronaves nacionales de vuelos domésticos.[241]

8.- El transporte aéreo regular de pasajeros ha experimentado mucho dinamismo en los últimos 20 años. En estos años en la región se han producido procesos de concentración de los vuelos en algunas ciudades, especialmente las capitales de los principales Estados y las denominadas escalas secundarias.

Sin embargo, no se tiene en cuenta que el transporte aerocomercial es un factor de desarrollo económico en la integración nacional y regional. Esta industria complementa a diferentes sectores.

No se toma en cuenta el carácter positivo del transporte aéreo con respecto al desarrollo tecnológico, estrechamente ligado con la presencia de una red aerocomercial eficiente.

9.- No está demás destacar que la escasa presencia de políticas conjuntas para el sector aerocomercial no asegura condiciones adecuadas de competencia ni ayuda a alcanzar escalas operativas eficientes.

Por ello el sustento del proyecto de desarrollo de transporte aéreo regional también debe basarse en las experiencias de otros países como Colombia, Chile, México y Argentina.

De igual modo, las relaciones bilaterales aeronáuticas entre Perú y Ecuador son el fundamento del desarrollo de aeropuertos como Cajamarca y Jaén en el norte del país.

10.- Jerarquización de Aeropuertos en el Perú.-

10.1.- Los Gobiernos Regionales pueden administrar aeródromos de acuerdo al ordenamiento legal vigente en el Perú. Consecuentemente los aeropuertos de provincias no concesionados pueden ser administrados por los Gobierno Regionales, con las limitaciones y características señaladas más adelante.

En efecto, de acuerdo a lo establecido por el artículo 15° de la Ley N° 27783 – Ley de Bases de la Descentralización – las competencias exclusivas y compartidas de cada nivel de gobierno son las establecidas en la mencionada Ley, de conformidad con la Constitución Política del Estado.

En el mismo texto se establece que las funciones y atribuciones se distribuyen y precisan a través de las Leyes Orgánicas del Poder Ejecutivo, de Gobiernos Regionales y de Municipalidades, respectivamente, distinguiendo las funciones de normatividad, regulación, planeamiento, administración, ejecución, supervisión y control, y promoción de las inversiones.

En forma concordante con lo señalado, el artículo 56°, literal e) la Ley N° 27867 – Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, establece que constituyen funciones específicas en materia de transportes de los Gobiernos Regionales el desarrollar y administrar los aeródromos de ámbito regional, coordinando con la Dirección General de Aeronáutica Civil.

10.2.- Cabe mencionar que desde el año 2003 y en cumplimiento de lo dispuesto por la Segunda Disposición Complementaria y la Quinta Disposición Transitoria de la Ley Nº 27783, por la Tercera Disposición Transitoria, Complementaria y Final de la Ley Nº 27867 y por la Quinta Disposición Complementaria de la Ley Nº 27972 - Ley Orgánica de Municipalidades -, se viene ejecutando el proceso de transferencia a los Gobiernos Regionales y Locales de los Fondos y Proyectos Sociales, Programas Sociales de Lucha contra la Pobreza y Proyectos de Inversión en Infraestructura Productiva de alcance Regional, en función de las capacidades de gestión de cada Gobierno Regional o Local.

10.3.- El Decreto Supremo Nº 068-2006-PCM que establece disposiciones relativas a la culminación de las transferencias programadas a los Gobiernos Regionales y Locales, dispuso culminar al 31 de diciembre de 2007, las transferencias programadas en el Plan de Mediano Plazo 2006-2010, de Funciones Sectoriales a los Gobiernos Regionales.

El Anexo del citado Decreto Supremo incluye dentro de las funciones a ser transferidas correspondientes al Sector Transportes y Comunicaciones, la de desarrollar y administrar los aeródromos de ámbito regional, coordinando con la Dirección General de Aeronáutica Civil.

10.4.- Asimismo, el Plan Anual de Transferencia 2007 del Sector Transportes y Comunicaciones, aprobado por Resolución Ministerial Nº 090-2007-MTC/01, ha contemplado como función a ser transferida en el año 2007, el desarrollo y administración de los aeródromos del ámbito regional, coordinando con la Dirección General de Aeronáutica Civil, conforme a ley, siendo que, según señala en la Matriz Nº 3.1- A de la citada resolución, la transferencia de los activos asociados, a los Gobiernos Regionales será posible solo después de contar con la norma legal de jerarquización de infraestructura de transporte aéreo.

10.5.- Adicionalmente a ello la norma sobre la Jerarquización Aeroportuaria – Decreto Supremo N° 019-2007-MTC se implementó para llevar a cabo el proceso de descentralización y la transferencia de funciones a los Gobiernos Regionales, la misma que entró en vigencia en el año 2007, fecha desde la cual los gobiernos regionales y/o municipales tienen facultades para administrar la infraestructura aeroportuaria y los aeródromos.

10.6.- Precisamente el artículo 8 del Decreto Supremo acotado señala que son aeródromos regionales los que cumplan cualquiera de los siguientes requisitos:

a) Realizar la mayoría de sus operaciones aéreas de pasajeros y/o carga en el ámbito regional;

b) Constituir aeródromos en los que operan aeronaves con capacidad entre 30 y 54 asientos de pasajeros.

10.7.- De acuerdo a lo previsto en el artículo 6 del Decreto Supremo acotado, corresponde al gobierno nacional, regional y local respecto de los aeródromos a su cargo, las siguientes competencias:

a) Desarrollar y administrar la infraestructura aeroportuaria de acuerdo con las regulaciones técnico – normativas emitidas por el MTC a través de la DGAC y de la forma que establezcan los dispositivos legales sobre la materia;

b) Operar, equipar, y conservar los aeródromos de su competencia;

c) Ejecutar el mantenimiento de la red aeroportuaria de los aeródromos de su competencia;

d) Promover inversión privada en la red aeroportuaria de los aeródromos de su competencia;

e) Concluir y/o supervisar la ejecución de estudios de preinversión e inversión de proyectos de infraestructura aeroportuaria de los aeródromos de su competencia;

f) Conducir, supervisar y fiscalizar la construcción, mejoramiento y rehabilitación de los aeródromos de su competencia;

g) Supervisar y fiscalizar las actividades de mantenimiento periódico y rutinario.

De lo señalado anteriormente, se puede concluir que cualquier gobierno regional puede administrar los aeródromos que estén bajo su competencia, de acuerdo a la jerarquización normativa señalada en los numerales anteriores. Sin embargo, dichos aeródromos están limitados por las características establecidas en el numeral 6, lo que significa que los gobiernos regionales serán competentes para administrar el aeródromo que reciba aeronaves con capacidad entre 30 y 54 asientos de pasajeros.

En tal sentido y según el tamaño de las aeronaves que reciba los aeropuertos de provincias no concesionados, éstos podrían ser transferidos a los Gobiernos Regionales, transferencia que hasta la fecha no se habría realizado.

VII. El sistema aeroportuario [arriba] 

1.- Concepto y Características del Sistema Aeroportuario.-

1.1.- El propio concepto de “sistema” sugiere que no estamos en presencia de una agrupación de elementos simplemente yuxtapuestos, sino que se requiere una estructura unitaria, es decir un conjunto en el que sus partes se relacionen de un modo coherente, constituyendo una unidad. De hecho, el propio Diccionario de la Lengua Española define el “sistema” como una “conjunto de cosas que relacionadas entre si ordenadamente contribuyen a determinado objeto”. En definitiva, late una idea de organización.

El artículo 20 el instrumento Bases para una Legislación Aeroportuaria en América Latina denomina sistema aeroportuario al conjunto de dos o más aeropuertos administrados por el mismo explotador aeroportuario que sirven a una ciudad o región.

Esta definición de sistema aeroportuario se basa en el criterio de la extensión territorial a la que el mismo sirve y deriva de la moderna evolución de la actividad.

Como ha señalado el profesor Ariño Ortiz, el transporte no es un agregado de actividades diversas, sino que es un sistema integrado, que forma una unidad y debe ser considerado como un sistema común de transporte.[242]

1.2.- En Latinoamérica, los aeropuertos se han privatizado bajo dos modalidades posibles, según las necesidades o conformación geográfica o política de cada país, las recomendaciones de los bancos de inversión y en algunos casos del Banco Mundial:

i) Aeropuertos individuales.

ii) Sistema Aeroportuario.

Entendemos por sistema aeroportuario al grupo formado por dos o más aeropuertos para prestar servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana o un determinado país o región según se considere. Así un “sistema”, forma una unidad caracterizada por su integralidad en la que sus componentes están vinculados y compatibilizados y son partes inseparables e indivisibles,[243] siendo México, Argentina y Honduras notables modelos de esta modalidad.

1.3.- Los elementos del sistema aeroportuario se caracterizan por:

Interdependencia: Los elementos se exponen a influencias recíprocas, de manera que la alteración de un elemento tiende a incidir sobre los demás.

Esta característica guarda estrecha relación con la vinculación del transporte aéreo con la globalización.

Dinamismo: Cada pieza del sistema se altera de forma constante en su configuración, en el marco de un sistema permanente.

Consecuentemente, el sistema aeroportuario admitiría ser definido como el conjunto de aeropuertos ordenados con la finalidad de garantizar un eficiente transporte aéreo y entre los que es posible apreciar una cierta jerarquía, de forma tal que acaben constituyendo un escenario propio, reconocible y singular, con capacidad para ofrecer a sus usuarios las mayores posibilidades de acceso.

Este dinamismo es una de las características del Derecho Aeronáutico relacionada precisamente con el tráfico aéreo.

1.4.- Han adoptado el modelo de privatización de Sistemas Aeroportuarios,[244] sin perjuicio de la privatización de aeropuertos de menor tráfico en forma individual:

a) Argentina:

Un sistema de 33 Aeropuertos: Aeropuertos Argentina 2000 SA, (incluyendo el subsistema Buenos Aires: Ezeiza, Aeroparque Jorge Newbery y San Fernando)

Se entregaron en concesión otros aeropuertos en forma individual: Aeropuerto de la ciudad de Neuquén; Aeropuerto de la ciudad de Ushuaia; y el Aeropuerto de la ciudad de El Calafate.

b) Bolivia:

Un sistema de 3 aeropuertos internacionales de las ciudades de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba.

c) Honduras:

Un sistema de 4 aeropuertos de las ciudades de Tegucigalpa, San Pedro Sula, La Ceiba y Roatán.

d) México:

Se entregaron en concesión tres sistemas aeroportuarios:

- Sistema Aeroportuario Centro Norte: 13 aeropuertos.

- Sistema Aeroportuario del Pacífico: 12 aeropuertos.

- Sistema Aeroportuario del Sureste: 9 aeropuertos.

2.- Requisitos del Sistema Aeroportuario.-

Para ser calificado como sistema aeroportuario es preciso comprobar tácticamente si un conjunto de aeropuertos cumple tres condiciones: i) Unidad; ii) Coherencia; y iii) Completitud.

Unidad: Esta característica implica la existencia de una estructura unitaria y para ello es imprescindible que exista una relación entre las piezas que componen el sistema y, por ende, una jerarquía establecida normativa o contractualmente (principio de jerarquía).

a) La jerarquía impone, por ejemplo, la existencia de Hubs o nudos de conexión y de Feeders.

Como se ha mencionado en líneas precedentes, los hubs son aeropuertos en los que las aerolíneas establecen la base operativa de conexiones, ofreciendo vuelos entre ciudades que obligan a realizar una escala en el para cambiar de aeronave. La existencia de estos nudos de conexión garantiza la posibilidad de servicio a un número importante de destinos sin correr el riesgo económico que puede implicar el establecimiento de vuelos directos.

Los feeders, por su parte, albergan vuelos cortos, siendo utilizados de forma troncal para aportar pasajeros a una ruta principal.

En gran parte de las clasificaciones de los aeropuertos que se efectúan (tanto en normas como en planes estratégicos de infraestructura), puede verificarse una clara vocación de jerarquización de los mismos.

b) En España, el Plan Estratégico de Infraestructura y Transporte 2005 – 2020 (PEIT) ha optado por dividir los aeropuertos españoles en cinco grupos:

. Aeropuertos troncales: Madrid – Barajas y Barcelona – El Prat. Entre ambos gestionan cerca del 40% del tráfico de pasajeros y suponen los pivotes de la red aeroportuaria, considerando tanto las conexiones domésticas, como en su función de principales puertas de salida hacia destinos europeos y extraeuropeos.

. Aeropuertos turísticos insulares: Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca, Tenerife Sur, Las Palmas, Fuerteventura, Lanzarote y La Palma. Entre todos gestionan un volumen significativo del tráfico de pasajeros, en su mayoría internacional, dentro de la Unión Europea. Su importancia es vital no sólo es para el sector turístico de los sistemas insulares, sino también para la integración de estos territorios con la España peninsular y su desarrollo económico.

. Aeropuertos metropolitanos con conexiones internacionales: Apoyados en grandes áreas metropolitanas y ofreciendo una oferta de servicios internacionales de ámbito intra europeo. Se trataría de los aeropuertos de Bilbao, Santiago, Sevilla y Valencia.

. Aeropuertos turísticos peninsulares: Estos aeropuertos se sitúan a lo largo de la costa mediterránea y, en general, se ven afectados por una acusada estacionalidad. En este grupo se sitúan los aeropuertos de Reus y Girona, Málaga, Alicante, Almería y Murcia.

. Aeropuertos locales y regionales: En esta categoría se incluirían los restantes aeropuertos, cuyo tráfico es mayoritariamente nacional y con una cuota del 10% del tráfico total de pasajeros.[245]

c) La Unión Europea, en las Directrices Comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (2005/C 312/01, publicada el 9 de diciembre de 2005 en el Diario Oficial de la Unión Europea),[246] ha optado por establecer cuatro categorías de aeropuertos:

. Categoría A (grandes aeropuertos comunitarios), con una cifra anual de pasajeros superior a los 10 millones.

. Categoría B (aeropuertos nacionales), con una cifra anual de pasajeros situada entre 5 y 10 millones.

. Categoría C (grandes aeropuertos regionales), con una cifra anual de pasajeros situada entre 1 y 5 millones.

. Categoría D (pequeños aeropuertos regionales) con una cifra anual de pasajeros inferior a 1 millón.

Las clasificaciones señaladas tienen una implícita intención de ordenar los aeropuertos (jerarquizar), pues en base a ellas se decidirán las inversiones y/o se analizara la admisibilidad de las ayudas publicas. Por tanto, las clasificaciones que últimamente se vienen realizando no hacen sino establecer, para diversos fines, una jerarquía.

La jerarquización solo admite ser fruto de una planificaron del transporte efectuada por un poder publico con capacidad de orientación teleológica de las inversiones en infraestructuras. Así pues, sólo a nivel estatal o regional es posible ordenar una adecuada relación hubs-feeders y, por tanto, configurar sistemas aeroportuarios.[247]

d) En el Perú, el Decreto Supremo N° 019-2007-MTC estableció los criterios de clasificación de la infraestructura aeroportuaria del país y la jerarquización de los aeródromos de propiedad pública e implementó el proceso de descentralización y la transferencia de funciones a los Gobiernos Regionales, la misma que entró en vigencia en el año 2007, fecha desde la cual los gobiernos regionales y/o municipales tienen facultades para administrar la infraestructura aeroportuaria y los aeródromos.

Dicho decreto establece en su Anexo la clasificación de la infraestructura aeroportuaria de propiedad pública del país.

Dicha clasificación es la siguiente:

. Aeródromos nacionales (23 aeródromos, que incluyen los 18 que han sido entregados en concesión al sector privado).[248]

. Aeródromos regionales (que incluye 18 aeródromos de ciudades que no son capitales departamentales).

. Aeródromos locales o municipales (que incluye 12 aeródromos bajo la administración de los gobiernos locales).

f) En Colombia además de la jerarquización establecida por su normativa interna, se ha establecido unos parámetros para la entrega de concesiones.

Conforme lo señala el Dr. Manuel Sarmiento, las concesiones aeroportuarias de Colombia puede clasificarse en tres categorías que corresponden a sus diferentes etapas de evolución y desarrollo, según el estudio elaborado por la Asociación de Transporte aéreo en Colombia – ATAC.[249]

Concesiones de primera generación: Fueron adjudicadas a mediados de los 90, y corresponden a los aeropuertos de Cartagena (SACSA SA 1996) y Barranquilla (ACSA SA 1997) y a las dos pistas del Aeropuerto El Dorado de Bogota DC (1996) y se caracterizan las dos primeras que tienen una duración de quince años, por esquemas de pagos trimestrales a la autoridad aeronáutica, la constitución de depósitos fiduciarios acordes a los flujos de pagos presentados por el concesionario y un esquema de fijación de tarifas establecidas por la autoridad aeronáutica que se incrementa semestralmente.[250]

Respecto a la concesión de la pista del Aeropuerto El Dorado de Bogota D.C. constituye un caso especial ya que se trata de un contrato de concesión, mediante el cual es concesionario (compañía de desarrollo del aeropuerto El Dorado SA CODAC) se obligo a financiar, construir y mantener la segunda pista del aeropuerto El Dorado y como contraprestación se le concedió la explotación económica de las 2 pistas un periodo de 20 años, obligándose igualmente a su operación y mantenimiento, incluidas las calles de rodaje.[251]

Concesiones de segunda generación: Corresponde al contrato de concesión del aeropuerto de Cali, adjudicado en el año 2000 a la sociedad Aerocali SA por 20 años que se caracteriza porque el criterio de selección del concesionario consistió en elegir la oferta que propusiera el mayor porcentaje sobre los ingresos brutos del aeropuerto que se pagaría a la autoridad aeronáutica, a diferencia del criterio empleado para las concesiones de primera generación, que consistía en el valor presente del ingreso neto esperado.[252]

Concesiones de tercera generación: Fuera adjudicadas a mediados del año 2000 y corresponden al aeropuerto El Dorado de Bogota DC (OPAIN SA. 2006), excluidas las pistas que ya se habían concesionado, los aeropuertos San Andrés y Providencia – 2006) los aeropuertos Centro Norte (Medellín, Río Negro, Corozal, Quibdo, Apartado y Montería), adjudicados a Airplan SA en el 2008 y recientemente los aeropuertos del Nororiente (Bucaramanga, Cúcuta, Valledupar, Barrancabermeja, y Santa Marta), adjudicados a la sociedad aeropuertos de Oriente SA en el mes de agosto de 2010.[253]

Esta tercera generación de concesiones aeroportuarios se caracteriza porque su objeto no consiste únicamente en la administración y operación de los aeropuertos si no en la ejecución por parte del concesionario de obras de modernización y expansión de los mismos, siendo la mas importante la del aeropuerto El Dorado de Bogotá, manteniéndose el mismo criterio de selección del concesionario, es decir, la formula, de participación de ingresos brutos del aeropuerto, pero modificándose la metodología en la aplicación de la misma, ya que se considera como la mejor la mediana de las propuestas en lugar de la máxima.[254]

g) El art. 26 del Código Brasileño de Aeronáutica, dispone que el “sistema aeroportuario” esta constituido por el conjunto de aeródromos con las pistas de aterrizaje, espacios de estacionamiento de aeronaves, terminales de carga y pasajeros y los respectivos servicios.

h) La unidad de mercado exige una política común del transporte intermodal (entre los distintos modos de transporte) e intramodal (dentro de cada modo de transporte) y ellos supone moverse bajo una cierta uniformidad normativa.

En este sentido, la configuración de un sistema aeroportuario se complica cuando un Estado se estructura territorialmente en forma descentralizada, reconociendo la autonomía de entidades territoriales menores. Tal es el caso, por ejemplo, de España donde, en opinión de Ariño Ortiz, la no existencia en su Constitución de una explicita atribución al Estado para dictar una legislación básica en materia de transporte aéreo podría implicar que cada Comunidad Autónoma legislase según su conveniencia, planteándose el problema de una situación absolutamente ingobernable, porque no resistirá la existencia de 17 distintas políticas.[255]

La opinión del profesor Ariño es ciertamente certera en una cuestión: Ello en razón de que no es lo mismo hablar de transporte que de infraestructura. La Constitución Española de 1978 se refiere a los aeropuertos, pero hace mención al transporte aéreo y ello supone un vacío de gran importancia.

El citado autor señala que el resultado de todo ello es que la Constitución y los Estatutos de autonomía parecen configurar la distribución de competencias en materia de transporte con un criterio exclusivamente territorial, lo que implica la afirmación de la tendencia a una ordenación propia en cada uno de estos en cada uno de esos distintos ámbitos especiales del poder público, que son las Autonomías.[256] Esta opinión es suscrita por buena parte de la doctrina como es el caso de Muñoz Machado,[257] señalando que la diferencia entre transportes regionales y supra regionales no se corresponde con la concepción actual del transporte como un sistema integrado en función de su importancia estratégica en el conjunto de la economía del país.

Es preciso hacer notar que no les falta razón en cuanto a los riesgos que acechan a la hora de diseñar un sistema aeroportuario e implementar una política de transporte aéreo en un Estado descentralizado. La conveniencia de una planificación del transporte y las infraestructuras a nivel estatal es absolutamente indispensable en un Estado, con independencia de su configuración territorial interna. No obstante, no es menos cierto que la existencia de políticas de transporte e infraestructura de ámbito regional puede aportar un conocimiento directo de las necesidades más pequeñas y cotidianas – pero cuya suma puede ser decisiva – que, a menudo, suelen ser obviadas por una instancia planificadora de carácter general que necesariamente es más generalista y que trabaja sin tener la información de las regiones, como ha sucedido en Perú, de acuerdo a lo expuesto en líneas precedentes.

i) El quid de la cuestión radica en la coordinación de las planificaciones. El propio Ariño Ortiz indica que cabe postular la necesidad de arbitrar el procedimiento que institucionalice, de forma libre, la coordinación de todos los centros de poder político y administrativo en materia de transportes, de modo que sin renunciar nadie a nada se actúe en forma colegiada en la adopción, ejecución o desarrollo de aquellas medidas legislativas que se estimen imprescindibles para el objeto común de salvaguardar la integridad operativa del sector.[258]

El camino a seguir, pues, ha de discurrir en el logro de un orden territorial a nivel estatal y con carácter vinculante, que contenga, además de una programación de las infraestructuras, una planificación global acerca del transporte.

Coherencia: De acuerdo a lo señalado por Sánchez Pavón, un conjunto de aeropuertos jerarquizados no basta para hablar de un sistema aeroportuario: sólo son conditio sine qua non del mismo.[259]

Para estar en presencia de un sistema es preciso que exista, además, una coherencia en la articulación entre todos ellos (principio de coherencia). Dicho en otras palabras: no puede existir contradicción entre los elementos.

Esta condición no implica evitar la competencia, siempre beneficiosa para el usuario – vía precios – y para el sistema – garantía de su dinamismo y eficiencia – sino que ésta no contravenga el interés general, plasmado en la consecución de un transporte aéreo eficiente. Un sistema abierto a la competencia sería incoherente si se convierte en un agregado de aeropuertos ofuscados en adquirir la mayor cuota de mercado respecto a ciertos destinos y dejando desasistidos a otros, tanto o más necesitados. Un sistema aeroportuario es algo bien distinto a una amalgama de aeropuertos en incontrolada competencia y de la que, eventualmente, todos salen perdiendo.

La coherencia y la unidad sólo pueden ser alcanzadas con una determinación de mínimos de servicio por parte de los poderes públicos y en su consecución podría estar muy implicada una adecuada estructura de ayudas estatales y regionales a las aerolíneas.

Las formas de eliminar problemas en la coherencia cabrían ser dirigidas a las siguientes:

. Jerarquía: Respaldar a los que ostenten la posición preferente, desde el punto de vista de su jerarquización.

. Temporalidad: Favorecer a los que antes hayan adoptado posición concreta en el mercado.

. Especialidad: Beneficiar a aquellos que estén más fuertemente implantados en cada ámbito concreto (mercancías o pasajeros).

Garantizar la coherencia de los sistemas aeroportuarios en una labor particularmente laboriosa en el caso de Estados descentralizados políticamente (federales, regionales, autonómicos, etc.), pues en ellos pueden coexistir diversos sistemas aeroportuarios (v. gr.: sistemas aeroportuario estatal – sistema aeroportuario regional).

Esta circunstancia da lugar a la distinción entre sistemas aeroportuarios simples (en los que sólo existe un sistema aeroportuario) y sistemas aeroportuarios complejos (cuando dentro de un mismo Estado conviven varios sistemas aeroportuarios). De esta forma, las relaciones entre los diversos sistemas aeroportuarios debieran estar regidas por dos principios diferentes y complementarios: Coordinación y competencia.

En base al principio de competencia, el Estado debería respetar las decisiones de las entidades territoriales menores (regiones, Estados federados, Comunidades Autónomas) para no perjudicar el interés de éstas ni quebrantar el reparto constitucional o legal de competencias desde el punto de vista político. Por su parte, el principio de coordinación impone la necesidad de buscar el encuentro de posiciones para garantizar un sistema global coherente, evitando que las decisiones particulares de cada territorio puedan laminar la unidad de mercado y el interés general del Estado. En este sentido, los poderes centrales han de gozar de la posibilidad de imposición de soluciones cuando no sea posible llegar a un acuerdo y ello pueda redundar en detrimento del servicio al ciudadano.[260]

Completitud: En tercer lugar, es preciso verificar si el conjunto formado por los aeropuertos ofrece soluciones adecuadas a todas las necesidades que puedan originarse en la sociedad a la que sirven. La cualidad de “completo” sólo puede predicarse de un conjunto cuando no se dan en él lagunas o, al menos, si esas lagunas admiten ser cubiertas por otros medios.

La realidad suele ser siempre más compleja de lo que teoría encierra y, por ello, hay que renunciar a una “completitud absoluta” (basada en la idea de que un modo de transporte goza, por sí mismo, de condiciones suficientes para atender a la satisfacción de las necesidades sociales) y optar por la “completitud relativa” (que admitiendo la eventual existencia de lagunas, se ocupa del establecimiento de procedimientos adecuados para su eliminación). Es aquí donde cabe optar por configurar sistemas abiertos o “heterointegrables” (que admiten llenar sus vacíos recurriendo a modos diferentes y sistemas “autointegrables” (que sólo admiten su integración desde dentro del propio sistema). Si la autoridad pública se decanta por el primero, se preocupará por garantizar la cooperación entre los modos ferroviario y aéreo, sobre la base de que allí donde no llegue este último puede hacer sus funciones el tren de alta velocidad. De esta forma, la coordinación entre los diferentes modos se erigiría en instrumento adecuado para alcanzar la completitud del sistema aeroportuario.[261]

3.- La importancia de la configuración del sistema aeroportuario.-

Conforme lo señala Sánchez Pavón, la edificación de aeropuertos es tarea que incumbe a los arquitectos e ingenieros. Construir sistemas es una tarea en la que ha de verse implicada la sociedad entera, desde los representantes de los ciudadanos en las Cámaras Legislativas, ejercitando su trascendente función normativa, hasta los grupos sociales, participando activamente en la elaboración de normas y decisiones que han de configurar el sistema.[262]

Tal y como han señalado Guller y Guller el objetivo de un sistema aeroportuario no es, en realidad, establecer una entidad funcional, un “aeropuerto hub”, con el que varios aeropuertos compartan las tareas (…). Más bien, lo que un sistema portuario debe hacer es proporcionar el mismo grado de accesibilidad al tráfico aéreo de toda la región, así como permitir la distribución de los posibles beneficios.[263]

Las circunstancias de cada caso son muy distintas y así se encuentran supuestos como el área metropolitana de Milán, servida por un único gran aeropuerto (Mal Penza) y otros como el caso de Londres, con cinco aeropuertos en sus proximidades y dos de los cuales admitirían ser calificados como auténticos hubs (Heathrow y Gatwick).[264]

La solución a la hora de diseñar el sistema aeroportuario es decidir si el componente clave del mismo son los aeropuertos, a partir de los cuales habrá que diseñar el sistema, o si es el sistema en sí mismo la clave y los aeropuertos y su configuración deberán supeditarse a la realización de aquél.

Si lo que se pretende es potenciar los aeropuertos existentes y, a partir de ellos, construir un sistema aeroportuario satisfactorio, el condicionante de partida obligará a adaptar el sistema a los aeropuertos, a sus necesidades y requerimientos, tendiendo siempre a maximizar su potenciación, lo que en cierta medida implica elevarlos a un fin en sí mismo y no a un instrumento al servicio del desarrollo económico y bienestar ciudadano. Si lo relevante es el sistema en sí mismo y las piezas que lo componen han de avenirse a él, las decisiones se detendrán menos en los elementos que lo componen teniendo más presente el conjunto.[265]

En el primer supuesto, el quid de la cuestión es que cada aeropuerto consiga el máximo de sus posibilidades, lo cual tiende a hacer aconsejable una gestión de forma descentralizada y, eventualmente, una privatización que amplíe su autonomía de gestión. En la segunda de las opciones, los aeropuertos gozarán de menos autonomía y su gestión deberá responder a criterios de centralización (si bien la extensión de la misma pueda ser objeto de diferentes grados), corriéndose el riesgo, eso sí, de que la explotación se haga más en clave política que económica y ello pueda redundar en cierta ineficiencia.

4.- La competencia entre aeropuertos.-

Un mercado en competencia perfecta exigiría el cumplimiento de ciertos requisitos:

Presencia de un número indefinido de empresas – eliminación de las barreras de ingreso al mercado – que ofrecen un mismo bien o servicio, de forma tal que ninguna de ellas pudiese determinar los precios.

Existencia de unos agentes económicos dotados de una información plena respecto a las condiciones de compra y venta en el mercado.[266]

La competencia no puede ser elevada a fin, sino que únicamente debe ser considerada como un medio para garantizar el bienestar social. De esta forma, la finalidad de garantizar y disciplinar un mercado competitivo estará encausada a conseguir que los consumidores puedan adquirir bienes y servicios de calidad a precios óptimos.

El sistema político ofrece escasos incentivos para que los ciudadanos inviertan recursos en obtener información sobre las consecuencias que para ellos tendrán las distintas medidas gubernamentales. La razón de ello es que el costo de adquisición es mayor que el beneficio esperado. La solución pasaría por garantizar que el costo de captación de información sea minimizado, o, de ser posible eliminado. Las nuevas tecnologías son un elemento clave en este proceso. Sin embargo, la exactitud y utilidad de información suministrada dependerá del grado de compromiso del poder público con la tarea.

5.- La competencia intraeroportuaria y la competencia interaeroportuaria.-

Como se indicó en líneas precedentes, el segmento de las aerolíneas de bajo costo está en constante evolución y son los territorios con mayor vocación turística los que suelen colocarse a la cabeza de las operaciones con este tipo de compañías.

Esta circunstancia no sorprende si se tiene en cuenta si se tiene en cuenta que la llegada de pasajeros en estas líneas aéreas contribuye a la desestacionalización del turismo. En efecto, unos de los rasgos diferenciales de tales aerolíneas frente a las tradicionales es su menor estacionalidad, lo que propicia un reparto de las llegadas más uniforme a lo largo del año. Al contrario de lo que se suele pensar antes de visualizar los datos, para romper el estereotipo, el nivel de renta de los usuarios de las aerolíneas de bajo costo es medio o medio – alto. En conclusión las aerolíneas de bajo costo se muestran como fuertes catalizadores de flujos de vuelos tanto turísticos como comerciales.

Las inversiones en infraestructuras aeroportuarias en un futuro deberán ser abordadas desde una perspectiva extra presupuestaria (en el sentido de presupuesto público), esto es, acudiendo a las diversas fórmulas existentes de colaboración con el sector privado. Por ello, es indispensable hacer atractivas para la empresa privada las inversiones en este tipo de infraestructuras y serán las administraciones más imaginativas y con mayores dosis de anticipación las que aglutinen en su entorno el mayor número de empresas dispuestas a invertir. En definitiva, las posibilidades para la potenciación y el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias radicará en la capacidad de maniobra de sus responsables, debiendo tenerse en cuenta que “responsables” no son sólo los gestores aeroportuarios sino todos los agentes públicos con competencias sobre la ordenación territorial, urbanismo y firmamento de la actividad económica.

Ello se está produciendo con las concesiones otorgadas por el gobierno peruano de los aeropuertos del norte y centro, así como del sur del país.

El escenario descrito sugiere que la necesidad de financiación privada de las infraestructuras y la creciente importancia de las aerolíneas de bajo costo dispuestas a ganar cuotas de mercado allí donde se vislumbren oportunidades de negocio, implicarán que, en aquellos territorios en los que exista la posibilidad fáctica de elección, la competitividad interaeroportuaria – entre aeropuertos – puede ir sustituyendo en importancia a la ya tradicional competencia intrareportuaria – entre aerolíneas dentro de una misma infraestructura –.

El futuro de una abierta competencia entre aeropuertos plantea el problema de la configuración del sistema de tarifas, pues si estas están en manos exclusivas del Estado y los aeropuertos no las pueden modificar unilateralmente no se beneficia la posible competitividad en los precios, que acabarán siendo fijados más por criterios políticos y macroeconómicos que por criterios estratégicos de mercado.

La decisión de diseñar un sistema basado en la competencia entre aeropuertos está íntimamente relacionada con la existencia de diversas clases de estos, resultando fundamental establecer su tipología y el régimen de las ayudas públicas, en orden a garantizar que tal competencia, en caso de ser implantada, no se vea falseada por la intervención de los propios poderes públicos.

El estado de la competencia entre aeropuertos sólo admite una valoración “caso por caso”; sin embargo, algunos estudios realizados permiten extraer conclusiones con un aceptable grado de generalización. En efecto, una serie de investigaciones han puesto de manifiesto que los grandes hubs aeroportuarios compiten con aeropuertos similares[267] y en ciertos casos, con los grandes aeropuertos regionales. Por su parte, los grandes aeropuertos regionales pueden competir con otros de las mismas características, con los grandes hubs comunitarios y con el transporte terrestre.[268]

Según estos mismos estudios, los pequeños aeropuertos no suelen entrar en competencia con otros, salvo que éstos estén próximos, gocen de un tamaño similar y satisfagan una demanda coincidente.

En contra de una reciente tendencia a implementar sistemas aeroportuarios apoyados en la competencia entre sus actores, la realidad muestra ejemplos de lo que ha venido denominándose “alianzas entre aeropuertos”. Un paradigma de ello sería el caso de los aeropuertos de Frankfurt y Schipol, entre los cuales se ha producido un plan de cooperación, denominado PANTARES, que tiene por finalidad compartir experiencias en los ámbitos inmobiliarios y comerciales, así como poner en común sus servicios de tecnología de la información.

Las alianzas entre aeropuertos se muestran hoy como una alternativa válida para la subsanación de deficiencias en los sistemas aeroportuarios, pero pueden llegar a convertirse en una forma de colaboración que complete las relaciones entre diferentes subsistemas aeroportuarios.

VIII. Regímenes jurídicos de sistemas aeroportuarios [arriba] 

1.- Los recintos aeroportuarios dan cabida en sus instalaciones a multitud de servicios y actividades. Sin ánimo de exhaustividad, cabría distinguir los siguientes:[269]

Los servicios aeronáuticos relativos al control del espacio aéreo.

Los servicios aeronáuticos que sirven para instrumentar la ordenación del tránsito y la ordenación del transporte.

Los servicios aeroportuarios que, por su naturaleza y función, pueden estar encomendados a una autoridad pública, pero no aeronáutica (aduanas, policía, seguridad exterior e interior, etc.).

Las actividades que se realicen en el recinto aeroportuario y que, teniendo especial trascendencia para la explotación económica del aeropuerto, no pueden ser incluidas en ninguno de los supuestos anteriormente citados.

Sobre la base de tal clasificación,[270] la gestión directa de un aeropuerto implicaría la prestación por el Estado de los servicios comprendidos en los tres primeros acápites; no obstante, esta reserva no es obstáculo para que el resto de las actividades se puedan ejecutar por otras personas, de conformidad con lo que establezca la legislación vigente.

En conclusión, los servicios que en un aeropuerto de interés general no exigirían, por naturaleza, de una reserva al Estado, y, por ende, podrían ser responsabilidad de otros sujetos, son los que no siendo estrictamente aeronáuticos puedan tener incidencia en ellos y que se declaren imprescindibles para su buen funcionamiento, así como cualquiera de las actividades no reservadas en exclusiva al Estado que se realicen en el recinto aeroportuario y que tengan trascendencia para la explotación económica del aeropuerto.

2.- Como sabemos, el Convenio de Chicago y los demás acuerdos suscritos en diciembre de 1944, constituyen la norma suprema sobre la que se basa el Derecho Público Aeronáutico, reglamentando la navegación aérea en su aspecto internacional así como dictando normas aplicables a las diversas gamas de la actividad aeronáutica.

El Capítulo IV del citado convenio se refiere a medidas para facilitar la navegación aérea y ello guarda estrecha relación con el uso de la infraestructura (aeródromos y aeropuertos).

Precisamente el artículo 28 del capítulo acotado, señala las facilidades para la navegación aérea y sistemas uniformes.

En virtud de la citada norma, los Estados contratantes se comprometen de acuerdo a sus posibilidades y necesidades a:

i) A proporcionar en su territorio a la navegación aérea, con el objeto de facilitación, aeropuertos, servicios de radio y meteorológicos, instalaciones y servicios según las normas y métodos recomendados o establecidos en aplicación del Convenio.

ii) Adoptar y aplicar los sistemas sobre procedimiento de comunicaciones, códigos, señales, balizamiento y demás métodos así como las reglas de operación que se recomienden o establezcan en aplicación del Convenio.

iii) Los Estados contratantes se comprometen también a colaborar en las medidas internacionales para la publicación de mapas y cartas aeronáuticas, de acuerdo a las normas que se recomienden o establezcan en aplicación del Convenio.

3.- En el caso de España, la introducción de la categoría de aeropuerto de interés general en la Constitución de 1978 ha significado la aparición en el ordenamiento jurídico aeronáutico español de conceptos y situaciones que no pudieron ser previstos ni en la Ley de Aeropuertos de 1940, ni en la de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960, ni tampoco por su finalidad específica, en el Real Decreto – Ley 12/1978 de 27 de abril de 1978, sobre fijación y delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y de Transportes, Turismo y Comunicaciones.

Por ello fue necesario promulgar el Real Decreto 2828/1981 de 27 de noviembre de 1981, sobre Calificación de Aeropuertos Civiles.

En virtud de la norma en mención el artículo primero establece que serán calificados como aeropuerto de interés general por la Subsecretaría de Aviación Civil, previos los informes y acuerdos previstos en el Real Decreto – Ley 12/1978: 1) Los que reúnan las condiciones para servir tráfico internacional. 2) Aquellos que, por su situación, características o su capacidad de generar tráfico, puedan incidir en el ordenamiento del transporte o espacio aéreo, o en el control del mismo. 3) Los que sean aptos para ser designados como aeropuertos alternativos de los anteriores. 4) Los que tengan interés para la defensa nacional. [271]

4.- En los propios aeropuertos han aparecido empresas de servicios, especializadas en instalación, mantenimiento, gestión y prestación de servicios que sin duda, además de ser unidades económicas diferenciadas, se han hecho consustanciales al propio entorno aeronáutico en general y aeroportuario en particular.[272]

Los servicios que de acuerdo a la doctrina especializada deben quedar en manos del Estado son las siguientes:

- Seguridad y disciplina dentro del aeropuerto.

- Defensa de la competencia.

- Defensa del usuario (pasajero).

- Policías (aeronáutica, de migraciones, sanitarias, etc.).

- Control de Tránsito Aéreo (ATC).[273]

Si bien la clasificación señalada es valedera de acuerdo a la experiencia de los juristas que han estudiado este fenómeno, haciendo referencia que se debe dejar en manos privadas la gestión administrativa y quedar en manos del Estado el control de tránsito, existen excepciones que confirman la regla como la privatización del control de tráfico aéreo en Canadá.[274]

Siguiendo la clasificación elaborada por el Dr. H. Perucchi, señalada por el Dr. Cejas, la empresa concesionaria de un aeropuerto administraría los siguientes servicios y/o prestaciones:

a) Atención en plataforma de las aeronaves, o sea, su reabastecimiento de combustible, servicios de rampa y todas las tareas complementarias que se brindan a las aeronaves.

b) Atención de pasajeros y equipaje.

c) Atención, control y almacenamiento de carga aérea.

d) Arrendamiento de los locales del aeropuerto.

e) Catering de las aeronaves.

f) Estacionamiento de automotores.[275]

5.- La clasificación o detalle de los servicios aeroportuarios varía según la política o legislación de cada país, en razón de que tiene un origen de gestión privado.

Por ello la definición de la naturaleza de la relación jurídica que debe existir entre el propietario de la infraestructura (Estado o ente autónomo) y su control, y el titular la gestión y/o explotación estará sujeta a las condiciones y los términos que se establezcan en el respectivo contrato de concesión.

Existen diversos esquemas normativos que van desde el Convenio de Chicago de 1944, las Recomendaciones la OACI (Documentos 9082/5 y 9562), las Recomendaciones de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC hasta las legislaciones aeronáuticas propias de cada país (por ejemplo, Bolivia, México, Chile y Perú), así como las regulaciones y normas generales que forman parte del Derecho Administrativo, señaladas en líneas precedentes.

Sin embargo, la regulación de los sistemas aeroportuarios no se expresa en forma específica y por ello se debe recurrir a la revisión de diversos regímenes jurídicos.

6.- La gestión de los aeropuertos en todo el mundo adopta muy diversas formas. Por ello, el análisis de las soluciones desarrolladas en otros países constituye un fundamento importante a efectos abordar la difícil tarea de diseñar un sistema aeroportuario propio que sea sostenible y con vocación de permanencia en el tiempo.

La gestión aeroportuaria se encuentra prácticamente en manos del Estado o de entes dependientes de él en casi todo el mundo. Parada clasifica las formas de gestión en: i) Aeropuertos bajo pleno control administrativo (estatal), como Canadá que tiene 130 aeropuertos sometidos a este tipo de control; ii) Gestión mediante entes públicos dotados de personalidad jurídica distinta del Estado (creados por iniciativa estatal y con presupuesto del mismo origen), como el caso de la Corporación Peruana de Aviación Comercial – CORPAC en el Perú, antes del proceso de privatización o del ASA en México; iii) Gestión bajo régimen de concesión, como el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, cedido en concesión por CORPAC en el 2001; iv) Aeropuertos creados por colectividades o instituciones distintas mediante la suscripción de un convenio, como sucede en Francia con la agrupación de empresas denominada UCCEGA; y, v) Aeropuertos con poco tráfico regional y de interés particular, a los cuales el Estado les cede la operación, tal como sucede con los yacimientos mineros o petroleros, entre los cuales se puede mencionar el aeródromo de Nuevo Mundo que se abrió al tráfico para la explotación del gas de Camisea, en el Perú.[276]

En sentido similar opinó el Director de IATA Julián de la Cámara. En efecto, muchos Estados se han desligado directamente de sus obligaciones (de proporcionar instalaciones aeroportuarias y servicios de navegación aérea apropiados, la nota es mía) a través de organizaciones especializadas dentro del servicio civil (autoridades de aviación o similares). Esta situación se ha modificado aún más con el establecimiento de entidades aeroportuarias y de sistema de tráfico aéreo autónomas, que bajo concesión o licencia proporcionan los servicios correspondientes. En la mayoría de los casos estas entidades autónomas son de propiedad del Estado o corporaciones sin ánimo de lucro, son manejadas sobre bases comerciales de autofinanciación y están generando beneficios.[277]

Sobre la cuestión de si la gestión de los aeropuertos se articula de forma centralizada o individualizada, es preciso señalar que tal asunto cobra especial relevancia en los países con varios aeropuertos internacionales de cierto tamaño, puesto que es en estos países donde mayores oportunidades hay para el desarrollo de la competencia entre aeropuertos para captar las compañías aéreas que consideren más convenientes. Además, es en estos países donde mayor relevancia adquiere la problemática asociada a los subsidios cruzados entre aeropuertos.

7.- Al momento de abordar el estudio de los modelos implementados para la gestión de los aeropuertos, conviene prestar atención a los países del entorno europeo y ello debido a que están llevando una profunda remodelación del transporte aéreo en general y de la gestión aeroportuaria en particular en una decidida apuesta por la libertad de mercado. No obstante, es imposible obviar el hecho de que existen claras diferencias entre los países miembros de la Unión Europea en aspectos tan determinantes como lo es su organización política desde el punto de vista territorial, dando lugar a un amplio abanico que va desde el centralismo francés al federalismo alemán, pasando por los singulares supuestos de descentralización de Italia o España.

En algunos países, el gobierno central todavía mantiene la titularidad y control de los aeropuertos. En estos casos, los aeropuertos son habitualmente gestionados de forma integrada, ‘como si’ se tratase de una red nacional. Como se ha explicado más arriba, el modelo de gestión centralizada implica que una entidad pública controle los principales mecanismos de actuación de los operadores aeroportuarios como puedan ser las decisiones sobre inversiones, fuentes de financiación, o la asignación de espacios en la terminal y de los slots para las compañías aéreas. Los casos de gestión centralizada e integrada pueden hallarse en España, Finlandia, Suecia, Luxemburgo, Letonia, Estonia, Lituania y Chipre. Otros países con sistema integrado se hallan en proceso acelerado de cambio: en Portugal, Polonia, República Checa y Rumania se han puesto en marcha procesos de reforma de la gestión aeroportuaria orientados hacia la individualización (y privatización). Cabe destacar que todos estos países – con la única excepción de España – se caracterizan por tener un solo gran aeropuerto y un mercado aéreo de reducidas dimensiones. Por tanto, España es el único caso en que se gestionan de forma integrada diferentes aeropuertos con un volumen de tráfico significativo.[278]

El resto de países europeos usan modelos de gestión individualizada: los aeropuertos son gestionados individualmente (o como un pequeño grupo de aeropuertos) por una empresa pública, privada o mixta. De hecho, la gestión individualizada es la tendencia predominante en los países europeos de mayor dimensión: Gran Bretaña, Alemania, Italia y Francia. También los es en muchos países de dimensión menor: Austria, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda y Malta.[279]

En estos países existe una gran variedad de modelos de propiedad. En general, los inversores privados tienden a ser accionistas relevantes de los operadores de muchos de los aeropuertos de mayor tamaño. Por otra parte, los gobiernos regionales y locales suelen mantener el control de los aeropuertos de tamaño medio y más pequeños, así como de algunos aeropuertos de mayor dimensión como Manchester, Milán o Munich.[280]

8.- Estados Unidos de América

La gran mayoría de los aeropuertos de los Estados Unidos de América son de propiedad publica, siendo de titularidad de los municipios, condados, Estados y, en contadas ocasiones, del Gobierno Federal. Solamente algunos de pequeño tamaño (destinados a la aviación privada o recreativa) están en manos del sector privado.

La gestión, es encomendada a comisiones, departamentos especiales de los gobiernos (locales o estatales) o a autoridades especificas. Una vez que el aeropuerto alcanza dimensiones significativas, complicándose su gestión, la administración correspondiente suele constituir una agencia o autoridad, estrechamente controlada, con la finalidad de encargarse de su gestión. La intervención privada en Estados Unidos se reduce a las instalaciones generales de aviación, siendo su influencia en la explotación de los aeropuertos muy reducida.

La Federal Aviation Act de 1958 estableció que la Federal Aviation Administration (FAA), entidad de titularidad pública que regula el servicio, se hiciese cargo de la industria del trasporte aéreo de Estados Unidos, asumiendo las responsabilidades relacionadas con la seguridad y la eficiencia de la aviación civil (concesión de licencias, regulación de los aeropuertos comerciales, administración de los programas de inversiones para la ampliación o mejora de capacidad, etc.)

El régimen norteamericano tiene un ejemplo de la regulación de los aeropuertos como sistema aeroportuario que es el Reglamento de Aeropuertos de Elevada Densidad, mediante el cual se asigna intervalos horarios y se aplica sólo en cuatro aeropuertos “súper congestionados”, como son Kennedy, La Guardia, O´Hare y National.

En abril de 2000 se efectuaron modificaciones legislativas que eliminan paulatinamente el reglamento en tres de los cuatro aeropuertos señalados, habiéndose dejado de aplicar en O´Hare en el año 2002 y manteniéndose en La Guardia y Kennedy hasta el 1 de enero de 2007.

9.- Canadá

La entidad de titularidad pública Transport Canadá era hasta 1994, propietaria, administradora y gestora de 149 aeropuertos canadienses, incluidos los aeropuertos comerciales y los locales para la aviación privada. A partir de ese momento, se estableció un nuevo marco para la gestión de los aeropuertos.

Desde mediados de los años ochenta, el objetivo principal de la política aeroportuaria en Canadá ha sido aumentar las inversiones en ampliación de capacidad sin tener que hacer uso del presupuesto público. El instrumento elegido para ello fue individualizar y transferir la gestión a entidades privadas sin ánimo de lucro. En este sentido, cabe señalar que la naturaleza no lucrativa de las autoridades aeroportuarias canadienses hizo innecesario regular los precios que los aeropuertos cobran a las compañías aéreas. No obstante, estas entidades sin ánimo de lucro pueden retener excedentes de explotación para financiar inversiones en capacidad.[281]

En resumen, el gobierno federal definió un marco para la política aeroportuaria en el que la competencia espacial entre aeropuertos, la libre fijación de precios y la instauración de un fondo financiado por los grandes aeropuertos evitaba al gobierno tanto tener que subsidiar a los aeropuertos deficitarios como tener que financiar nuevas inversiones.[282]

En 1985, el gobierno federal planteó una revisión de la política aeroportuaria. En 1987, tras un examen exhaustivo de las posibles opciones de reforma, Transport Canadá recomendó transferir la gestión aeroportuaria a entidades privadas sin ánimo de lucro. Dichas entidades deberían gestionar de forma individualizada los aeropuertos que estuvieran bajo su responsabilidad. Se pretendía con ello reducir la magnitud de los subsidios que debía aportar el gobierno federal a través de un aumento de la eficiencia de las operaciones aeroportuarias.

Las recomendaciones de Transport Canada se hicieron efectivas mediante una ley de 1994, que creaba un nuevo marco para la gestión de los aeropuertos en Canadá. Dicha ley establecía que el gobierno federal mantendría la propiedad de los 26 aeropuertos comerciales que concentran gran parte del tráfico comercial, aunque la gestión fue transferida a entidades sin ánimo de lucro a través de contratos de arrendamientos a largo plazo. La propiedad y gestión de 69 aeropuertos de menor tráfico fue transferida a los respectivos gobiernos locales y provinciales. El gobierno federal decidió mantener el control completo de pequeños aeropuertos ubicados en zonas muy remotas.

El gobierno federal mantuvo la propiedad de 26 aeropuertos comerciales (que albergaban mas del 90 por ciento de todo el trafico aéreo de Canadá) y la gestión de cada uno de estos aeropuertos fue encargada a organizaciones locales sin animo de lucro, las cuales pagan un canon anual al gobierno federal por las instalaciones. Por otro lado, la propiedad y la gestión de los aeropuertos con tráfico de pasajeros inferior a los 200,000 pasajeros por año se transfirieron a los gobiernos provinciales y locales.

Una circunstancia digna de mención es la constitución de un fondo nacional – basado fundamentalmente en aportaciones provenientes de los ingresos obtenidos de los 26 aeropuertos principales— destinado a financiar la inversión y las eventuales pérdidas de los aeropuertos regionales y locales de menor dimensión. Para sufragar este fondo, los 26 grandes aeropuertos comerciales están obligados a pagar una renta cada año que es calculada en base a los respectivos ingresos de explotación.

Las tasas aeronáuticas no están basadas en una formula detallada, bajo la condición de que sean competitivas y no discriminatorias.

En el año 2006, el gobierno federal, canadiense anunció su intención de enajenar los aeropuertos principales a favor de aquellas autoridades, provinciales o locales, que estuviesen a adquirirlos.

Adicionalmente a lo señalado, el servicio de tránsito aéreo se privatizó, como se mencionó en líneas precedentes.

10.- Australia

Hasta la década de los 90, en Australia los aeropuertos de mayor tamaño eran gestionados de forma centralizada por un organismo dependiente de la Administración Federal. Dicho organismo era también titular de las instalaciones correspondientes. En 1988, una ley estatal introdujo la corporación de la administración y de la gestión de los aeropuertos en Australia con la creación de una empresa de propiedad pública, la Corporación Federal de Aeropuertos (FAC).

La Federal Airports Corporation (empresa de titularidad pública), administró los 22 aeropuertos más grandes de Australia hasta el año 1996. A partir de ese momento, el gobierno cedió 17 de los aeropuertos a operadores privados mediante un contrato de arrendamiento a largo plazo por un período de 50 años. El aeropuerto de Sydney se privatizó en el año 2002.[283]

Entre 1996 y 2002, el gobierno australiano ha ido fragmentando el sistema de administración y gestión centralizada a través de la venta de paquetes mayoritarios de acciones de los 22 operadores de los grandes aeropuertos a inversionistas privados. La venta se hizo a través de contratos de arrendamiento a largo plazo que conllevaban la gestión individualizada del aeropuerto correspondiente.

Cabe señalar que se impusieron restricciones legales que impedían a un mismo inversor ser propietario de varios de los aeropuertos de más tráfico.

Como resultado de este proceso de reforma, la mayoría de los aeropuertos de tamaño mediano y grande son administrados por empresas de capital mayoritariamente privado que ostentan, a su vez, la propiedad de las instalaciones.

La propiedad y gestión de los aeropuertos de menor tráfico es competencia generalmente de la correspondiente administración local. En general, es este nivel de gobierno el que se encarga de sostener financieramente a aquellos aeropuertos que son deficitarios mediante subsidios tanto de capital como de gastos corrientes, pues se considera que esto es consistente con el hecho de que el impacto económico generado por los aeropuertos tenga carácter esencialmente local.

La mejora en el funcionamiento de los aeropuertos de Australia bajo el modelo de corporación pública no evitó la llegada de las políticas de privatización a mediado de los 90. Una de las principales motivaciones para la privatización de aeropuertos residía en la necesidad de aligerar la pesada deuda pública que lastraba al gobierno federal. Por ello debe señalarse que los ingresos por las ventas de operadores aeroportuarios han sido mucho más elevados en Australia que en la mayoría de también estaba impulsada por un deseo de mejorar la eficiencia del sistema.

Por este motivo, se impuso la gestión individualizada, que suponía dar una mayor atención a la posible competencia entre aeropuertos por captar aerolíneas.

Por otro lado, se estableció la completa desregulación de los precios que los aeropuertos cobran a las aerolíneas. En efecto, tras el inicio del proceso de privatización, se fijó un sistema de regulación de precios máximos. Dicho sistema de regulación estuvo vigente hasta 2001, pues uno de los principales organismos de asesoramiento económico del gobierno, la Comisión de Productividad, recomendó el paso al sistema desregulado en razón de que el sistema de precios máximos no ofrecía incentivos suficientes para la reducción de costos.

A partir de 2001, la regulación fue sustituida por un sistema de supervisión para los siete mayores aeropuertos (el resto quedaba exento de cualquier limitación en la fijación de precios). El sistema de supervisión implica que no hay una regulación explícita de precios, aunque existe la amenaza de re-regulación cada cinco años si la actuación del operador aeroportuario no se considera adecuada.

La regulación fue sustituida por un sistema de control que eventualmente podría culminar con una recomendación para implantar de nuevo un proceso de regulación, estableciéndose una revisión periódica del sistema cada 5 años.

Una particularidad de la organización de los aeropuertos australianos es la administración y gestión de las terminales de vuelos interiores. Desde finales de la década de los ochenta, las dos principales aerolíneas australianas (Ansett y Quantas Airways) han operado con sus propias terminales a través de un contrato de arrendamiento a largo plazo negociado con anterioridad al establecimiento de la Federal Airports Corporation. En estos contratos (con vigencia hasta el 2018), las aerolíneas asumen la responsabilidad de todas las operaciones que se lleven a cabo en dichas terminales. Por otra parte, en algunos aeropuertos la responsabilidad de las aerolíneas incluye el mantenimiento y la provisión de infraestructuras de las terminales.[284]

11.- Reino Unido

Los aeropuertos británicos pueden ser de propiedad pública o privada y, en este ultimo caso, las compañías titulares están constituidas por las entidades locales o bien cuentan con ellas como principales accionistas. A título de ejemplo, puede señalarse que el segundo grupo en importancia en cuanto a la propiedad de aeropuertos es el Manchester Airport Group (MAG), constituido por autoridades locales que, aparte del aeropuerto de Manchester, cuentan con los de Nottingham East Midlands, Bournemouth y Humberside, controlando casi un 15% del total del trafico aeroportuario.

En virtud del criterio de modernización del Estado planteada por el gobierno británico como novedad económica mundial, la Ley Aeroportuaria de Gran Bretaña de 1986 estableció la transformación de la British Autority Airport – BAA en una sociedad anónima, que cotizó en Bolsa a partir de 1987, como una empresa única con siete aeropuertos, que a su vez se constituyeron en empresas subsidiarias. Con dicho proceso se puede decir que se inició la corriente privatizadora de aeropuertos, siguiendo con dicha política el aeródromo regional de Liverpool y otros regionales o municipales.[285]

Con ello se consiguió mayor eficiencia en la prestación de servicios, así como rebajas en las tasas o derechos que pagan los usuarios, tanto pasajeros como aerolíneas.[286]

En el Reino Unido, la aprobación de la Ley de Aeropuertos de 1986 supuso que los aeropuertos cuyos ingresos superen un límite quedasen sujetos a la obligación de convertirse en empresas privadas. Esta circunstancia tuvo como consecuencia la privatización de la British Airports Authority (BAA) y su apertura a la cotización en el mercado de valores de Londres. Luego de su transformación, BAA ha optado por intervenir en negocios no estrictamente aerocomerciales, convirtiéndose en un autentico holding.

12.- Alemania

En Alemania existe red de aeropuertos regionales y una red de aeropuertos internacionales – Frankfurt, Munich, Dusseldorf y Hannover, entre otros— cuya propiedad es básicamente pública. No obstante, su administración y gestión esta encomendada a entidades privadas entre cuyos accionistas se encuentran las autoridades locales y regionales.[287]

La propiedad, administración y gestión de los aeropuertos ha estado tradicionalmente a cargo de empresas de responsabilidad limitada. Generalmente, la titularidad de estas empresas estaba compartida en proporciones diferentes según el caso entre las administraciones locales y regionales.[288]

La participación de la administración federal era variable y dependía del tipo de aeropuerto y del estado donde éste se ubicaba. El principal motor del cambio en la estructura de la propiedad de los operadores aeroportuarios practicado desde principios de los noventa ha sido las desinversiones efectuadas por el gobierno federal, y en mucha menor medida por los gobiernos regionales y locales.[289]

Tales desinversiones se efectuaron en un contexto de deterioro progresivo de las finanzas públicas. Como resultado de este proceso, el gobierno federal mantiene actualmente sólo una participación muy reducida en los operadores aeroportuarios de Berlín, Colonia/Bonn, Frankfurt y Munich.

Además, diversos aeropuertos han sido privatizados. En efecto, dos consorcios privados son accionistas mayoritarios, respectivamente, de los aeropuertos de Dusseldorf, Hamburgo y Monchengladback, y de los aeropuertos de Frankfurt, Hahn, Hanover y Saarbrucken. Además, la segunda terminal del aeropuerto Munich ha sido construida y es gestionada por una empresa mixta. En suma, los inversores privados han sido capaces de acceder a la propiedad y gestión de los tres mayores aeropuertos de Alemania, y su vez han adquirido posiciones relevantes en otros aeropuertos pequeños cercanos. No obstante, las administraciones locales y regionales correspondientes son aún el principal – cuando no el único – accionista de los 19 aeropuertos comerciales alemanes (y también habitualmente de los aeropuertos de menor tráfico).[290]

La regulación económica en Alemania es responsabilidad del gobierno regional. De esta manera, surge con frecuencia un conflicto de intereses en la medida que tales gobiernos regionales pueden desempeñar el rol tanto de reguladores como de propietarios. El papel preeminente de los gobiernos regionales en la política aeroportuaria alemana se completa con la concesión por parte de éstos de préstamos a bajo interés y subsidios corrientes a aquellos aeropuertos que requieren apoyo financiero.[291]

13.- Holanda

Holanda es el país europeo con mayores y mejores facilidades de transporte. Su ubicación, infraestructura y la variada gama de servicios marítimos y aéreos que ofrece, la han convertido en uno de los principales puntos de llegada, transbordo y distribución de Europa.

Posee un gran aeropuerto, el de Ámsterdam (Schiphol), y una red de aeropuertos regionales de menor relevancia. Tanto el aeropuerto de Ámsterdam como algunos de los regionales son gestionados por Schiphol Group – compañía estatal – y de las ciudades de Ámsterdam y Rotterdam.

El aeropuerto de Schiphol ofrece diversas formas de transporte y una gran variedad de servicios y facilidades para los pasajeros, visitantes y usuarios comerciales, 24 horas al día. En el 2006 viajaron 46 millones de pasajeros desde dicho aeropuerto, situándose como el cuarto aeropuerto europeo. Dispone de 5 grandes pistas de despegue y aterrizaje, más una que se utiliza para aviación general.[292]

Bajo el mismo aeropuerto se encuentra una gran estación ferroviaria completamente subterránea con un servicio de trenes que funciona las 24 horas al día al centro de Ámsterdam, a otras ciudad holandesa, varias ciudades alemanas y a Bruselas, Amberes y París.[293]

El importante aeropuerto de Maastricht esta gestionado por Omniport, una empresa privada británica.

Se puede concluir que el aeropuerto de Ámsterdam constituye un sistema aeroportuario y de transporte que ejerce notable influencia en el norte de Europa, como se puede apreciar de las características de la infraestructura señalada en este acápite.

14.- Francia

Los aeropuertos en Francia son propiedad del Estado y están gestionados por Aeroports de París (ADP) – en el caso de los aeropuertos situados en el entorno de esta ciudad (Orly y Charles de Gaulle) y por las Cámaras de Comercio regionales, a través de concesiones comerciales.

Aeroports de París se constituyo como una corporación pública en 1945 y ha sabido adaptarse a la imparable evolución del transporte aéreo. En el año 2005, ADP adopto la forma de compañía privada.

Es el mayor gestor aéreo de Francia y engloba a los aeropuertos de París (Orly, Charles de Gaulle y Le Bourget). La gestión de los aeropuertos en Francia es realizada por sociedades mercantiles de régimen privado con accionariado público o mixto, presencia de los gobiernos regionales y locales. Por ejemplo, la Cámara de Comercio e Industrias de Burdeos es el gestor del aeropuerto de Burdeos desde 1931.[294]

En general las Cámaras de Comercio son las encargadas de construir, desarrollar y mantener las instalaciones y los equipos en la infraestructura, así como definir con el Estado las necesidades a mediano y largo plazo y adaptar las necesidades de financiación a los recursos; negociación con las compañías aéreas y las colectividades locales.

También son las encargadas de desarrollar el tráfico aéreo, así como una red de líneas regulares y charter. La explotación de las instalaciones aeroportuarias y la puesta a disposición de los usuarios de los medios necesarios; zona de maniobra, estaciones, terminales, aparcamientos de autos, oficinas, comercios servicios e información a los pasajeros son otras de las gestiones encomendadas a estas cámaras de comercio.[295]

Por último, las Cámaras de Comercio son las responsables de coordinar las acciones de los distintos interventores, teniendo un papel destacado como unificador de todos los operadores (compañías, agentes de tránsito, comercios), debiendo promover las relaciones con otros modos de transporte y con los medios económicos regionales. Aún así, el Estado conserva la responsabilidad de la seguridad, la protección y la navegación aérea.[296]

15.- Portugal

En Portugal hay 66 aeródromos y la red publica de aeropuertos esta gestionada por ANA (aeropuertos de Portugal) y ANAM (Aeroportos e Navegacao Aérea de Madeira).[297]

La aviación civil portuguesa sufrió un cambio importante en 1998 con la división de la antigua compañía Empresa Publica Aeroports e Navegacao Aérea en dos compañías distintas: Aeroportos de Portugal (ANA) y Navegacao Aérea de Portugal (NAV). ANA se hizo responsable de la gestión de los aeropuertos públicos (Lisboa, Oporto y Faro en tierra firme y Joao Paulo II, Santa María, Horta y Flores en las Azores), mientras que NAV se encargo de la provisión de servicios de navegación aérea.

En 1991 se creo Aeroportos e Navegacao Aérea da Madeira, S.A. (ANAM) con el propósito de la planificación, desarrollo y gestión de dos aeropuertos en la región autónoma de Madeira.

16.- Italia

En Italia, el gobierno central posee la titularidad de las instalaciones aeroportuarias. Sin embargo, la gestión corre a cargo de empresas de responsabilidad limitada. Tales empresas administran los aeropuertos correspondientes de forma individualizada y a través de concesiones a largo plazo. Tradicionalmente, los únicos accionistas de las compañías gestoras de los aeropuertos han sido los gobiernos locales y regionales. Sin embargo, desde mediados de los noventa se observa una creciente participación del sector privado en la gestión aeroportuaria.

En la actualidad los mayores accionistas del aeropuerto de Nápoles y del sistema de aeropuertos de Roma son inversionistas privados. También hay participación privada minoritaria en los aeropuertos de Turín, Venecia y Florencia. Los gobiernos locales y regionales, en ocasiones con alguna participación de operadores privados, son propietarios de la mayoría aeropuertos en Italia. Este es el caso, por ejemplo, del sistema de aeropuertos de Milán, cuyo ente gestor es propiedad de los gobiernos regional y local.

Desde 1997 la Autoridad Civil de Aviación (ENAC), organismo dependiente del gobierno central, es responsable del control técnico y económico de los aeropuertos italianos y es, además, el regulador de los precios que cobran los aeropuertos. Los precios que cobran los aeropuertos a las aerolíneas fueron fijados por decreto hasta 2002. Desde entonces, tales precios se determinan en función de los costos que soportan los operadores aeroportuarios y, sólo pueden aumentarse cada cinco años después de un proceso de revisión.[298]

Debe señalarse que tanto el gobierno central como los gobiernos locales y regionales han jugado un papel muy significativo en la financiación de inversiones en ampliación de capacidad de todo tipo de aeropuertos, desde los grandes aeropuertos internacionales hasta los aeropuertos con menores niveles de tráfico. Más modesto ha sido el uso de subsidios corrientes a los aeropuertos por parte de las diferentes administraciones, así como también han sido limitados los incentivos financieros a las compañías aéreas para que operen en rutas de baja densidad de tráfico.

El estado italiano esta dotado de una red conformada por 49 aeropuertos propiedad del Estado, cuya gestión fue objeto de concesión a favor de compañías participadas por entidades públicas y privadas. Un caso paradigmático es la Societa Esercizi Aeropurtuali (SEA), empresa con una amplia participación publica y que tiene por objeto la gestión aeroportuaria de los aeropuertos de Linate y Malpensa. La SEA esta participada por el Municipio de Milán (que cuenta con un 84, 6% de las acciones), la Provincia de Milán (con un 14.6%) y otros accionistas tanto públicos como privados (a los que corresponde un 0.9%).[299]

El sistema aeroportuario de Roma – que comprende los aeropuertos de Fiumicino y Ciampino— es gestionado por AdR (Aeroporti di Roma), que tienen un alto grado de inversión privada y una participación minoritaria del gobierno local (3%).

La autoridad de Aviación Civil Italiana (ENAC) es el ente regulador de las actividades de transporte aéreo y se ocupa de los heterogéneos aspectos del sistema aeroportuario, asumiendo funciones de supervisión en relación con la aplicación de las normas adoptadas, así como de cuestiones administrativas y financieras derivadas del sistema aeroportuario. Esta entidad se encarga de competencias que anteriormente eran llevadas por tres entidades distintas: Direzione Generale dell’ Aviazione Civile, Registro Aeronáutico Italiano y Ente Nazionale Gente dell’ Aria.[300]

17.- España

El caso español, es quizás, uno de los más interesantes, pues se halla inmerso en un momento de profunda reflexión y a punto de dar un giro importante en su concepción tradicional del sistema aeroportuario.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005 – 2020 (PEIT) ha fijado, entre otros, los siguientes objetivos en relación al transporte aéreo:

El avance en la planificación y gestión del sistema aeroportuario desde criterios de rentabilidad, de manera que progresivamente cada aeropuerto genere los recursos necesarios para conseguir su equilibrio económico – financiero, incluyendo eventuales compensaciones por la prestación de servicios de interés publico.

La apertura de la gestión de los aeropuertos a la participación de las autoridades autónomas y locales.

El establecimiento de mecanismos de corrección de una centralidad excesiva – particularmente en Barajas, lo que puede conducir al agotamiento a mediano plazo de su nueva capacidad.

La mejora de la inserción de los aeropuertos en el sistema intermodal de transporte público mediante accesos adecuados, infraestructuras especificas para facilitar el intercambio y servicios de transporte publico que aseguren la conexión efectiva con los principales núcleos urbanos en el ámbito de influencia del aeropuerto y con los nodos de transporte de viajeros del entorno (estaciones ferroviarias y de autobuses)[301]

Las indicadas actuaciones se desarrollaran a través del denominado “Plan Sectorial de Transporte Aéreo”. Este instrumento – con un horizonte temporal fijado en el 2012— deberá prever— así lo exige el PEIT como uno de sus contenidos no infraestructurales— la revisión en profundidad de la normativa aeroportuaria: la vetusta la Ley de Navegación Aérea 48/1960.

La Ley 48/1960, a pesar de haber sido sometida a varias modificaciones,[302] ha rendido una indudable utilidad, pero sus cimientos han sufrido el inexorable paso del tiempo. Ante el desafío planteado por el PEIT, queda por dilucidar si se remodela lo edificado – con lo que inevitablemente se producirán problemas de sistemática normativa tarde o temprano— o si se procede a la construcción de una nueva obra.

La gestión de los aeropuertos en España esta actualmente en manos de AENA. La creación del ente publico Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea – AENA — se produjo tras llevarse a efecto la previsión contenida en el articulo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para 1990, de constituir efectivamente dicho ente público en el momento de la entrada en vigor del Real Decreto que regulase su Estatuto, lo cual se produjo a través del Real Decreto 905/1991, de 14 de junio.

El Estatuto de AENA la configuró como una entidad de Derecho publico, adscrita al entonces Ministerio de Obras Publicas y Transportes. La inicial naturaleza jurídica de esta organización fue modificada por el articulo 64 de la ley 50/1998, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, que configura definitivamente AENA como una entidad publica empresarial de las previstas en el articulo 43.1 b) de la Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado.

El artículo 1 del Real Decreto 905/1991 señala que AENA tendrá como misión, en el ámbito de sus competencias, contribuir al desarrollo del transporte aéreo en España y garantizar el tránsito aéreo con seguridad, fluidez, eficacia y economía, ofreciendo una calidad de servicio acorde con la demanda de clientes y usuarios, en el marco de la política general de transportes del gobierno.[303] Por otra parte, su objeto será la gestión de los aeropuertos civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navegación aérea, pudiendo realizar, además, cuantas actividades anexas o complementarias de aquellas que permitan rentabilizar las inversiones efectuadas.

El ente goza de personalidad jurídica propia e independiente de la del Estado, plena capacidad jurídica, patrimonio propio y está adscrito al Ministerio de Fomento,[304] según establece el articulo 3 del Real Decreto 905/1991, se regirá, en el ejercicio de sus actividades, por el ordenamiento jurídico civil, mercantil y laboral, ajustándose, cuando actúe en el ejercicio de sus funciones publicas, a las disposiciones de derecho público que le sean de aplicación. Para el desarrollo y ejercicio efectivo de sus funciones, podrá promocionar o participar en sociedades estatales y privadas –siempre que ello no implique la realización de actos correspondientes a las funciones públicas propias del ente – asignado a dichas sociedades los recursos y medios financieros que resulten precisos.[305]

La estructura de gestión de los aeropuertos españoles, alterada tras la creación de AENA en 1991, se ha mantenido prácticamente constante, siendo, de los diferentes modos de transporte, el que menos cambios ha experimentado últimamente en España. La Ley de acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado del año 2003, constituyes, quizás, la única e importante excepción, al incluir una modificación de artículo 43 de la Ley 48/1990, de 21 de julio de Navegación Aérea, por la que se permite la creación de aeropuertos privados y su consiguiente gestión separada.[306]

La gestión por parte de AENA ha permitido que los recursos obtenidos – procedentes de aeropuertos con gran actividad – en base al “principio de caja única”, coadyuvasen al sostenimiento de aeropuertos con escasos ingresos, garantizando su subsistencia. El sistema español de los aeropuertos basado en una gestión publica descentralizada – esto es, con creación de una entidad especifica — y unificada en manos del Estado, ha proporcionado un desarrollo territorial más equitativo, en cuanto ha permitido a las regiones menos desarrolladas contar con aeropuertos difícilmente justificables desde un punto de vista de rentabilidad financiera. Este sistema, además, ha permitido que en los últimos años el activo inmovilizado haya crecido considerablemente – exigido por las inversiones, en base a la solidez de las finanzas.

España es el único país integrante de la Unión Europea de una cierta dimensión geográfica y población en el que los aeropuertos se gestionan con una red totalmente integrada y en el que la gestión y la propiedad pertenecen exclusivamente al propio Estado central.[307]

En efecto, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) gestiona los 16 aeropuertos del Arco Atlántico. Además, es propietaria de todas las instalaciones asociadas a los mismos. Todos los aspectos centrales de la actividad de estos aeropuertos españoles así como las inversiones o las negociaciones que puedan establecerse con las líneas aéreas, son responsabilidad de AENA.[308]

Sin embargo, existe la decisión política de transferir la administración de los aeropuertos a las Comunidades Autónomas, lo que puede afectar en el futuro el funcionamiento del sistema aeroportuario.

Así pues, en España existe una aceptación por parte del Estado al respecto de que la gestión de los aeropuertos de interés general se abra a la participación de las entidades territoriales menores. El hecho es incuestionable si se examinan los Estatutos de Autonomía y las explicitas declaraciones de intenciones efectuadas en la planificación estatal de infraestructuras para años venideros.[309]

Ahora bien, el aspecto más interesante será comprobar que tipo de organización se creará en aquellos casos en los que no se decida traspasar la gestión y, por tanto en los que el estado está obligado a garantizar una participación gestora no sólo de las Comunidades Autónomas, sino, asimismo, de las Entidades Locales.[310]

Actualmente los aeropuertos compiten entre sí para obtener mejores ingresos y ello ha sido una de las razones para el desarrollo de las infraestructuras menores. Por ello está emergiendo el concepto de “aeropuerto de bajo costo”, con instalaciones sencillas, como Luton en Londres y Hahn en Frankfurt.[311]

Este modelo de negocio del desarrollo de una infraestructura a mayor velocidad, dado el tráfico que tiene y se viene desarrollando en España, por el notable empuje de su industria de turismo. Precisamente en esta región se le denomina aeropuertos secundarios a este modelo de infraestructura.

Sin embargo, la mayoría de los aeropuertos secundarios de España están quebrados por la escasez de tráfico, dada la cercanía entre aeródromos (menos de 150 Km. entre ellos) y por la imposición de tarifas mínimas en la prestación de servicios aeroportuarios para las aerolíneas de bajo costo que imponen su operación en dichos aeropuertos.

Un aspecto fundamental para el desarrollo de aerolíneas regionales es la explotación de infraestructura menos onerosa. En la interrelación entre aerolíneas de bajo costo y los aeropuertos secundarios o de bajo costo, existe un alto potencial para explotar las infraestructuras que tienen esas características en nuestro país.

18.- Brasil

El Código Brasileño de Aeronáutica fue aprobado por la Ley N 7.565, de 19 de diciembre de 1986. Según el articulo 26 de mencionado Código, el “sistema aeroportuario” esta constituido por el conjunto de aeródromos con las pistas de aterrizaje, espacios de estacionamiento de aeronaves, terminales de carga y pasajeros y los respectivos servicios.

Los aeródromos públicos y privados se autorizan mediante un proceso de homologación y registro. Su utilización requiere permiso del propietario y no es posible su explotación comercial.

El artículo 34 y siguientes del Código Aeronáutico indica que ningún aeródromo puede ser construido sin la previa autorización de la autoridad aeronáutica y que los aeródromos privados han de ser construidos, mantenidos y operados por sus propietarios, de conformidad con las instrucciones, planes y normas emanadas de la autoridad aeronáutica. En igual sentido, existe una regulación en la Ley de Aeronáutica del Perú 27261 que dispone la exigencia de la autorización por parte de la Dirección de Aeronáutica Civil para la construcción y operación de los aeródromos.

Con respecto a los aeródromos públicos, su construcción, mantenimiento y explotación corresponderá:

Directamente al Estado.

A empresas especializadas dependientes de la Administración Federal.

A los estados y/o municipios.

Mediante concesión o autorización.

Con la finalidad de asegurar una uniformidad de tratamiento en todo territorio de Brasil, la construcción, explotación y administración quedan sujetas a las normas, instrucciones, coordinación y control de la autoridad aeronáutica.

Las operaciones de explotación de los aeropuertos y sus servicios auxiliares constituyen una actividad monopolizada por la Administración Federal que será de forma directa o indirecta (a través de otros organismos públicos).

Los aeropuertos públicos se constituyen como patrimonios autónomos, de forma que son independientes del titular del dominio de los inmuebles donde están situados. Los estados, municipios y organismos públicos dependiente de los anteriores, pueden contribuir con inmuebles u otros bienes para la construcción de aeropuertos, mediante la constitución de un patrimonio autónomo que será considerado como una universalidad. Cuando la Federación considere que un aeropuerto es innecesario lo declarara así, procediéndose a reintegrar al propietario en el uso de los bienes, con las correspondientes accesiones que haya podido producirse.

Según lo dispuesto por el artículo 39 del Código Aeronáutico, los aeropuertos comprenden las áreas destinadas a:

Su propia administración.

Aterrizaje, despegue, maniobra y estacionamiento de aeronaves.

Atención y movimiento de pasajeros, equipajes y cargas.

Los concesionarios de diferentes servicios.

Terminal de carga aérea.

Órganos públicos que por disposición legal deban funcionar en los aeropuertos internacionales.

Uso público y estacionamiento de vehículos.

Servicios auxiliares del aeropuerto o del público usuario.

Actividades comerciales adecuadas para el aeropuerto.

El nuevo gobierno presidido por la señora Dilma Rousseff ha planteado la privatización de los principales aeropuertos, apoyado por las empresas constructoras del país. Ello con la finalidad de reducir la enorme carga deficitaria que arrojan los servicios aeroportuarios.

19.- Argentina

El Código Aeronáutico de la República Argentina data de 1967. El Título III del Código se dedica a la infraestructura y en él se menciona que los aeródromos pueden ser públicos (aquellos que están destinados al uso publico) o privados (el resto).

Como se indicó en líneas precedentes, la legislación aeronáutica argentina contiene una serie de importantes antecedentes en materia de política aérea. Por ejemplo el Decreto Nº 9.358/45 que reguló la política del Estado en materia de aeronavegación y sociedades mixtas en la década de los cuarenta.

Sobre política aérea, señala en su artículo 1°:

Artículo 1º - Adoptase como política del Estado en materia de aeronavegación y problemas afines, el conjunto de normas que figuran en el presente decreto. Ellas determinan la línea substancial de conducta que seguirá el gobierno de la Nación en materia aérea, sin perjuicio de amoldar sus principios a la evolución que la aviación experimenta tanto en el orden mundial como nacional y de proceder a su paulatina aplicación según lo permitan las circunstancias, en procura de una aviación nacional de poder siempre creciente en todos sus aspectos.

Asimismo, el Decreto Ley N° 12.507 emitido en 1956 regulaba la política nacional en materia aeronáutica.

Posteriormente, se emitió la Ley 19.030 que norma actualmente la política nacional del transporte aéreo comercial, que en su artículo 1° dispone:

Artículo 1.- La República Argentina adopta como política nacional de transporte aéreo de carácter comercial la que se determina en la presente ley, para regular esa actividad en todos sus aspectos, tanto con relación a los servicios internacionales como internos, manteniéndose la adecuada coordinación con las que se establezcan para los otros medios de transporte, conforme todo ello con los superiores objetivos de la Nación.

Mediante Decreto 375/97 se convocó a licitación pública nacional e internacional para otorgar la concesión de la explotación, administración y funcionamiento de los aeropuertos. Este Decreto preceptúa que el funcionamiento de los aeródromos y aeropuertos destinados a la navegación aérea internacional o interprovincial y los servicios aéreos conectados con ésta se integran, de manera indisoluble, dentro del concepto de circulación aérea.

Adicionalmente a ello, esta norma reconoció que la infraestructura del Estado mostraba un sensible atraso respecto de las exigencias y recomendaciones emanadas de los tratados internacionales en la materia y que dicho atraso era consecuencia directa de una economía caracterizada por la escasez de recursos públicos necesarios, para atender a los requerimientos indispensables en orden a la modernización y crecimiento de la infraestructura.

Para afrontar esta situación, el gobierno se propuso desregular la actividad económica y apelar al concurso de capitales de origen privado en aquellas actividades consideradas antes como monopolios estatales obligatorios. Se trata de una profunda reforma de la Política Aeronáutica, que se plasmó mediante la creación de un Sistema Nacional de Aeropuertos y de la afluencia de entidades del sector privado en la explotación de aeropuertos, mediante sus concesiones integral y a largo plazo.[312]

En el articulo 13 del Decreto 375/97, se indica que el Sistema Nacional de Aeropuertos esta integrado por los aeropuertos y aeródromos detallados en el Anexo III de la misa norma, pudiendo efectuarse incorporaciones a dicho Sistema, con independencia de quieren sean los titulares de la propiedad y/o explotación de los aeropuertos.

En otras palabras, la normativa argentina es una de las pocas que regula expresamente el sistema nacional de aeropuertos, con independencia de que se trate de entidades públicas o privadas.

Por otra parte, el artículo 14 del Decreto crea – en el ámbito del poder ejecutivo y dentro de la jurisdicción del Ministerio de Economía y Obras — el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), el cual deberá llevar a cabo todos los actos que resulten necesarios a fin de cumplir con los siguientes objetivos:

Asegurar la igualdad, el libre acceso y la no discriminación en el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias.

Asegurar que las tarifas que se apliquen por los servicios aeroportuarios prestados sean justas, razonables y competitivas.

Asegurar que el funcionamiento de los aeropuertos sea compatible con el normal desarrollo de la vida de la comunidad y con la protección del medio ambiente.

Propender a la obtención de la infraestructura aeroportuaria adecuada para satisfacer las necesidades de la actividad aeronáutica y asegurar su eficiente explotación.

Fiscalizar la realización de las inversiones aeroportuarias necesarias para alcanzar adecuados niveles de infraestructura que permiten satisfacer los futuros requerimientos de la demanda de tráfico aéreo.

Velar por la operación confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables.

Impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración de las diferentes aéreas y territorios nacionales, como así también el incremento del tráfico aéreo.

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos goza de plena capacidad jurídica para actuar en los ámbitos del derecho público y privado. Su patrimonio estará constituid por los bienes que se le transfieran y por los que adquiera en el futuro por cualquier titulo.

Toda controversia que se suscite entre personas físicas o jurídicas con motivo de la administración y/o explotación de los aeropuertos del Sistema Nacional debe ser sometida en forma previa a la jurisdicción del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, el cual será el único órgano administrativo con facultades jurisdiccionales sobre cuestiones de esta naturaleza y sus decisiones agotaran la vía administrativa.

En igual sentido, la legislación peruana regula la solución de conflictos en la administración y explotación de aeródromos, correspondiendo a OSITRAN la actuación de ente resolutivo en primera instancia.

En el caso argentino, el proceso de privatización se planeó en dos fases: En la primera, se debían efectuar estudios sobre el diagnóstico y las alternativas de privatización y se elaboró el marco regulatorio legal. La segunda fase consistió en la contratación de un banco de inversión y consultorías para el estudio de tarifas, la constitución del organismo regulador, estudios ambientales y para el desarrollo de aeropuertos regionales.[313]

En 1997 El Poder Ejecutivo decidió impulsar el proceso de concesiones por Decreto en razón de que el Congreso no promulgó la Ley de Privatización del Sistema Aeroportuario.

Para el efecto se creó el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos que es el encargado de vigilar la política del gobierno a fin de que haya libre acceso sin discriminación en el uso de aeropuertos y que la aplicación de las tarifas por servicios aeroportuarios sea justa y razonable. Asimismo, regula las relaciones entre el Estado, el concesionario y los usuarios.

El gobierno otorgó la concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos a favor del consorcio “Aeropuertos Argentina 2000” (integrado por Ogden Corporation, Societa Esercizi Aeroportuali – SEA, que es el operador del aeropuerto de Milán, Corporación América SA y Riva Construcciones), el que asumió la ampliación, administración y explotación de 33 terminales.[314]

El consorcio se adjudicó 33 aeropuertos de los 54 que forman el Sistema Nacional de Aeropuertos, por un plazo de 30 años, siendo la privatización aeroportuaria más grande que se ha efectuado en el continente y probablemente a nivel mundial.[315]

20.- Chile

La política de aviación comercial en Chile, en opinión de Agostini,[316] se basa en tres principios fundamentales:

Política de cielos abiertos, permitiendo el libre ingreso al mercado.

Libertad tarifaria para los operadores de transporte aéreo.

Intervención minima de la autoridad.

Existen diferentes organismos estatales que intervienen en la industria con diversas funciones reguladoras y fiscalizadoras:

El Ministerio de Defensa.

El Ministerio de Obras Publicas, Transporte y Telecomunicaciones, a través de

La Dirección de Aeropuertos (DAP) y la Coordinación General de Concesiones.

La Fuerza Aérea de Chile.

La Dirección General de Aeronáutica Civil.

La Junta Aeronáutica Civil.

En Chile existen cuatro textos básicos que constituyen el marco normativo del transporte aéreo:

El Estatuto Orgánico DFL. N 241 de 1960.

La Ley de Aviación Comercial, D. L. N 2.564 de 1979, que establece las bases de la política de aviación comercial en Chile.

La Ley 18.916 que aprueba el Código Aeronáutico (posteriormente modificada en 1995 por la Ley 19.366).

El Decreto Supremo N 102 de 1981, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que reglamenta la licitación publica para asignar frecuencias internacionales a empresas aéreas nacionales.

Con el objeto de asegurar el libre ingreso a los mercados, la Ley de Aviación Comercial derogó la facultad para otorgar permisos, considerándose que tanto las empresas chilenas como las extranjeras pueden operar libremente en el país, siempre que cumplan con los requisitos normativamente establecidos.

El “principio de cielos abiertos” se aplica a las aerolíneas extranjeras siempre que en las rutas que operen, los otros Estados otorguen condiciones similares para las aerolíneas chilenas cuando estas lo soliciten. De esta forma, la legislación chilena establece la libre entrada en el mercado doméstico, pero con estricta subordinación a la reciprocidad: las aerolíneas de otro país son autorizadas a realizar cabotaje dentro de Chile, en la medida que dicho país permita que las aerolíneas chilenas realicen cabotaje en su territorio.

La legislación chilena permite, desde 1979, que las empresas aéreas establezcan libremente sus tarifas, debiendo solamente registrarlas ante la Junta de Aeronáutica Civil. La autoridad aeronáutica en Chile no tiene atribuciones para fijar y objetar precios; sin embargo, excepcionalmente puede fijar tarifas en las rutas internacionales en las que no exista libertad tarifaria por disposición de la autoridad del otro país involucrado.

La minimización del nivel de intervención del estado y las regulaciones en la industria de transporte aéreo antes señalado, tiene por objeto permitir el libre funcionamiento del mercado, dejando al Estado un papel subsidiario. Para ello, se definen, dentro del marco legal, las instituciones públicas que intervienen en la industria y el rol de cada una.

El papel desempeñado por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea de Chile está relacionado fundamentalmente a aspectos militares y de defensa nacional. Por otra razón, dese el punto de vista de la organización, las instituciones relevantes, por su condición de regulador y/o fiscalizador, son la Autoridad Aérea Nacional a la Dirección General de Aeronáutica Civil, la Dirección Nacional de Aeropuertos y la Junta de Aeronáutica Civil.

El Código Aeronáutico designa como Autoridad Aérea Nacional a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), que tiene como misión operar y desarrollar el sistema aeronáutico chileno con seguridad y eficiencia y a la que se otorgan las siguientes responsabilidades:

Normar y fiscalizar la actividad aérea que se desarrolla dentro del espacio aéreo controlado por Chile y también la que realizan el extranjero empresas las aéreas nacionales.

Desarrollar la infraestructura aeronáutica.

Prestar servicios de navegación aérea, meteorológica, aeroportuarios y seguridad operacional, con el propósito de garantizar la operación del sistema aeronáutico.

La Junta de Aeronáutica Civil (JAC) depende del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y su objetivo es ejercer la dirección de la aviación comercial en Chile con criterio técnico. Las JAC ejercen la dirección superior de la aviación civil en Chile y administra la política área. Sus tres funciones principales son:

Confeccionar las estadísticas oficiales de transporte aéreo, llevar el registro de las tarifas e informar sobre las tasas y derechos aeronáuticos.

Establecer y fiscalizar los requisitos de seguros exigidos a las aerolíneas operando en Chile.

Negociar la reciprocidad, participando en la negociación y elaboración de acuerdos y convenios internacionales relacionados con la aviación comercial, siendo la contraparte chilena en las negociaciones comerciales bilaterales y/o multilaterales sobre transporte aéreo.

La Dirección Nacional de Aeropuertos (DAP) depende del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, y tiene como misión contribuir al desarrollo del transporte aéreo y cooperar en el mejoramiento de la calidad de vida de las poblaciones ubicadas en zonas apartadas de los grandes centros urbanos. Para ello debe planificar, diseñar, construir, conservar, fiscalizar y controlar los proyectos de infraestructura aeroportuaria nacional de uso publico, de tal forma que todos aquellos que lo necesiten puedan acceder a ella en forma regular y segura. Los proyectos de inversión ejecutados por la DAP comprender no solo la construcción, ampliación y conservación de edificios terminales de pasajeros y carga, sino que también las de las aéreas de movimiento de aviones, los caminos de acceso, las instalaciones eléctricas y sanitarias y las obras complementarias. En 1991 se comenzó a invertir a través de concesiones aeroportuarias con un sistema tipo “leasing” en donde se incorporaba la idea, el proyecto y la construcción, pero no la gestión del área terminal. Posteriormente, en las licitaciones de concesiones efectuadas a partir de 1997, se estableció que los concesionarios tendrían la responsabilidad de construir, mantener y explotar las instalaciones del aeropuerto.

En el caso chileno ha seguido el modelo de privatización de aeropuertos individuales,[317] incluyendo los siguientes aeródromos:

Aeropuerto internacional “Arturo Merino Benítez” de Santiago de Chile.

Aeropuerto “El Tepual” de Puerto Mont.

Aeropuerto “Carlos Ibáñez del C” de Punta Arenas.

Aeropuerto “Chacalluta” de Arica.

Aeropuerto “Copiapó” de Atacama.

Aeropuerto “Diego Aracena” de Iquique.

Aeropuerto “Cerro Moreno” de Antofagasta.

Aeropuerto “El Loa” de Calama.

Aeropuerto “La Florida” de La Serena.

Aeropuerto “Carriel Sur” de Concepción.

En el caso chileno, la Ley de Concesiones permite la construcción o expansión de la infraestructura aeroportuaria. Ello permitió al gobierno chileno no privatizar los aeropuertos en su conjunto sino privatizar algunos servicios, que eran prestados directamente por el Estado.[318]

Así, mediante licitación pública en noviembre de 1997 se otorgaron en concesión los aeropuertos de Iquique y Puerto Montt, y se inició el proceso para la privatización del aeropuerto de Santiago de Chile y la construcción de uno nuevo.

De acuerdo a las normas de la Dirección de Aeronáutica Civil – DGAC no se entregarán a los concesionarios los siguientes servicios: i) Asignación de puentes de embarque; ii) Asignación de counters; y, iii) Cobro de la tasa de embarque. De igual modo, permanecen en manos de la DGAC las funciones técnicas aeronáuticas, así como la seguridad del aeropuerto.[319]

En otras palabras, Chile no privatizó sus aeropuertos en su totalidad, pues sólo cedió los terminales y los servicios colaterales como rampa y locales comerciales. En noviembre de 2003 se otorgó la concesión para la construcción de la segunda pista de aterrizaje a la constructora nacional Besalco.

El esquema de privatización chileno ha sido reconocido por sus ventajas en razón de que no monopolizaron los aeropuertos, sino que concesionaron partes de los servicios aéreos y de la infraestructura, con transparencia y cautela.[320]

21.- México

En mayo de 1996 se promulgó la nueva Ley de Aviación Civil. Luego en diciembre del mismo año, se promulgó la Ley de Aeropuertos con lo que se adecuó el marco legal necesario para la privatización.

El profesor Cosentino nos indica que México cuenta con sólido marco jurídico que ha promovido la privatización de los terminales más importantes.[321]

El sistema aeroportuario nacional se conforma en la actualidad por 85 aeropuertos, 59 de ellos son internacionales y 26 nacionales. Asimismo, existen 1,344 aeródromos. Del total de aeropuertos, 34 están concesionados al sector privado, 19 están a cargo de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y cinco en sociedad con gobiernos estatales y el sector privado. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera independiente y los restantes 26 están a cargo de gobiernos estatales o municipales o bien son militares o privados.[322]

Los 35 aeropuertos más importantes, por concentrar más del 95% de los pasajeros y más del 85% de las operaciones, están a cargo de cuatro grupo de concesionarios: Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (1), Grupo Centro – Norte (13), Grupo Pacífico (12), y Grupo Sureste (9). De ellos, destaca el AICM, que en 2006 registró un movimiento de 24.7 millones de pasajeros y 356 mil operaciones, lo que representa una participación del 33% en el movimiento total de pasajeros y lo sitúa como el aeropuerto de mayor movimiento en América Latina.[323]

La finalidad del proceso de privatización fue otorgar en concesión los 58 administrados por Aeropuertos y Servicio Auxiliares – ASA, un organismo descentralizado del Gobierno Federal, comenzando por los siete principales: Ciudad de México, Guadalajara, Cancún, Tijuana, Monterrey, Puerto Vallarta y Acapulco. De los 58 aeropuertos internacionales, 35 de ellos son rentables y 23 tienen un saldo de caja deficitario. El monto estimado de la privatización oscila en aproximadamente 20,000 millones de dólares.[324]

El gobierno se reservó los servicios de control de tránsito aéreo, radio ayudas, telecomunicaciones e informaciones aeronáuticas.

La privatización se efectúa mediante concesiones hasta por el plazo de 50 años, autorizándose a las sociedades concesionarias a incorporar un capital accionario de más del 49% de inversionistas extranjeros. Los concesionarios reciben en contraprestación todas las rentas de aeropuerto concesionado, incluyendo los derechos de aterrizaje, así como los ingresos comerciales de los diversos servicios del aeropuerto, los cuales pueden ser cedidos a terceros.

Los concesionarios quedan sujetos a la supervisión del Estado y las tarifas se regulan por la ley del mercado. Sin embargo, el artículo 67 de la Ley dispone que pueden establecerse bases generales para fijar los precios de la prestación de los servicios y para los arrendamientos de zonas comerciales “cuando no existan condiciones razonables de competencia”. Adicionalmente, cabe señalar que el Estado se reserva la posibilidad de establecer tarifas y precios máximos, así como los mecanismos de ajuste y períodos de vigencia.[325]

El Dr. Hernández nos indica que el modelo mexicano está basado en el “sistema de concesiones de carácter regional”, de acuerdo a la política diseñada para cuatro regiones designadas (Región Sureste, Región del Pacífico, Región del Centro Norte y Región de la Ciudad de México).[326]

En marzo de 1999 el consorcio encabezado por la constructora mexicana TRIBASA SA se adjudicó la concesión para administrar nueve aeropuertos de la Región Sureste, incluyendo el terminal de Cancún. La oferta ganadora fue de 116 millones de dólares, con un compromiso de inversión de 160 millones de dólares, con la finalidad de modernizar pistas de aterrizaje y los terminales.

El Grupo Aeroportuario Centro Norte – OMA, creado en 1998 para postular a la privatización opera y administra 13 terminales aéreos en nueve Estados desde el año 2000: Monterrey, Acapulco, Ciudad Juárez, Mazatlán, Zacatecas, Culiacán, Chihuahua, Durango, San Luis de Potosí, Tampico, Torreón y Reynosa.[327]

El modelo de privatización mexicano ha sido reconocido por sus ventajas al Estado y a los inversionistas en razón de que no existen garantías por parte del Estado mexicano en caso de que el proyecto no funcione, la limitación al capital extranjero hasta 49% de las concesionarias y la solidez de su marco legal.[328]

Sin embargo, el esquema también ha sido criticado porque es difícil la privatización de los 35 aeropuertos rentables y casi imposible la de los 23 que no son rentables. De igual modo, el plazo de vigencia de las concesiones (50 años) es excesivo para algunos especialistas.[329]

El 3 de abril del 2001 se publicó en la Gaceta Oficial del Gobierno 63 el Decreto del Ejecutivo mediante el cual se creó el organismo público descentralizado de carácter estatal denominado Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México.

La creación de este organismo responde a la necesidad de contar con un sistema maestro de autopistas concesionadas, que permita la integración de las regiones económicas al dinamizar el traslado de bienes y personas y reducir los costos de transportación, tal y como se desprendía del Plan de Desarrollo de Estado de México 1999-2005.

El sistema tiene, entre otras, la función de realizar estudios que sustenten las solicitudes ante el Gobierno Federal para obtener concesiones para la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeropuertos y, para el adecuado cumplimiento de su objeto, goza de las siguientes atribuciones:

Coordinar y supervisar el cumplimiento de las acciones y programas administrativos, financieros y técnicos derivados de las concesiones o contrataciones que se realicen.

Supervisar la correcta aplicación de las tarifas autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Supervisar el cumplimiento de las obligaciones y condiciones establecidas en los títulos de concesión respectivos e informar a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, sobre las irregularidades detectadas, en su caso, sometiendo a su consideración las sanciones correspondientes.

Conocer de los procedimientos administrativos derivados del objeto del Sistema para emitir u opinión a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

Contratar financiamiento, empréstitos y créditos con cargo a su patrimonio, para el cumplimiento de su objeto, en términos de las disposiciones legales aplicables.

Efectuar investigaciones y estudios que permitan al Gobierno del Estado sustentar las solicitudes de concesiones ante las autoridades federales para la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeropuertos en territorio estatal.

Si bien se puede afirmar que México tiene un sistema aeroportuario, requiere que se modernice su regulación aeronáutica, especialmente la Ley de Aeropuertos vigente desde hace 16 años, porque de acuerdo a la opinión de las autoridades algunas de las reglas actuales propician tensión entre aerolíneas y aeropuertos y afecta a los usuarios.[330]

Un ejemplo de la tensión que se puede generar por la regulación que está vigente es que se privilegia a la aviación comercial sobre la general y de carga, pese a que éstas generan un beneficio económico importante para el país.[331]

22.- Colombia

En Colombia, el número de aeropuertos comerciales no cambió sustancialmente entre la década de los cincuenta y finales de los noventa. Sin embargo, se hicieron grandes inversiones para adecuar la infraestructura de las principales ciudades del país a los cambios de la demanda y la oferta de transporte.[332]

En 1998 existían 329 aeropuertos y pistas de aterrizaje registradas en la AEROCIVIL, 5 de clase A, 3 de clase B, 30 de clase C, 60, de clase D, 83 de clase E, 108 de clase F, 35 de clase G y 5 de otras clases.[333]

En Colombia además de la jerarquización establecida por su normativa interna, se ha establecido unos parámetros para la entrega de concesiones.

Conforme lo señala el Dr. Manuel Sarmiento, las concesiones aeroportuarias de Colombia puede clasificarse en tres categorías que corresponden a sus diferentes etapas de evolución y desarrollo, según el estudio elaborado por la Asociación de Transporte aéreo en Colombia – ATAC.[334]

VIII. Los sistemas aeroportuarios como elementos de política aerocomercial [arriba] 

1.- Existe un consenso en que los aeropuertos juegan un papel fundamental en el desarrollo económico del territorio donde se ubican.[335] En este sentido, se ha verificado un proceso generalizado de reforma en la administración y gestión aeroportuaria en todo el mundo.

Como se ha señalado en líneas precedentes y en la doctrina, los aeropuertos están dejando de ser concebidos única y exclusivamente como proveedores de un servicio público, y pasa a adquirir gran relevancia su consideración como entidades económicas que también pretenden maximizar los ingresos de algunas de sus actividades.[336]

Existen dos factores que explican esta tendencia. En primer término, la política de cielos abiertos y la eclosión de las aerolíneas de bajo costo (ABC) que han intensificado la competencia entre todo tipo de compañías y aeropuertos. En segundo lugar, la creciente participación del sector privado, tanto en la administración y gestión misma de los servicios aeroportuarios como en la financiación de inversiones de mejora y ampliación de la capacidad, refuerza la aplicación de criterios comerciales en la actividad aeroportuaria.

2.- Este entorno competitivo en toda la cadena de valor del transporte aéreo explica que en Europa, y en casi todos los países desarrollados, la administración y gestión de los aeropuertos sea desarrollada de forma individualizada por las administraciones territoriales (regionales o locales), a menudo de forma exclusiva, y con diferentes grados de cooperación entre el sector público y el sector privado.

Esta gestión individualizada facilita la transparencia en los mecanismos de financiación de aeropuertos deficitarios y promueve la competencia entre aeropuertos para captar, según el caso, aerolínea de bajo costo, compañías de red o ambos tipos de compañías. Por otra parte, una gestión aeroportuaria sujeta, en mayor medida, a la disciplina que impone el mercado suele venir acompañada por una regulación económica que establece los incentivos adecuados para el establecimiento de tarifas e inversiones a realizar.

El efecto, en un contexto de crecimiento generalizado del tráfico aéreo la competencia entre aerolíneas está conllevando la concentración del tráfico en unos pocos aeropuertos: i) Los grandes aeropuertos que actúan como centros de distribución (Hub) y desde donde las aerolíneas de red explotan el tráfico de interconexión, y ii) Los aeropuertos que son bases de operaciones de las aerolíneas de bajo costo. Por otro lado, aquellos aeropuertos que no pueden atraer actividad a gran escala de aerolíneas de red ni tampoco compañías de bajo costo pueden tener muchas dificultades financieras, pues ello complica la generación del tráfico suficiente para rentabilizar su actividad. Todo esto impone importantes desafíos para la política aeroportuaria de cualquier país.

3.- Por ello corresponde que se trate cada caso de análisis del sistema aeroportuario como elemento de política aerocomercial.

Se debe tener presente que la actividad en los aeropuertos está determinada por los vuelos que ofrecen las aerolíneas aéreas en sus instalaciones, de modo que la competencia entre aeropuertos debe entenderse como la rivalidad entre aeropuertos para atraer aerolíneas a sus instalaciones. Esta competencia puede tener por objetivo dos tipos diferentes de servicio:

a) Los vuelos directos de punto a punto; y

b) Los vuelos de interconexión que permiten aumentar la oferta de vuelos de larga distancia.

Por otro lado, también se debe tener presente que los aeropuertos que generan un mayor volumen de tráfico pueden acoger un gran número de operaciones tanto de aerolíneas de red como de compañías de bajo costo.

4.- Las autoridades competentes en materia aeroportuaria deben establecer un marco institucional que garantice la financiación de las inversiones necesarias para aumentar la capacidad en los aeropuertos donde las aerolíneas concentran su tráfico. Además, deben sostener financieramente a los aeropuertos pequeños que son deficitarios y, más en general, deben hacer frente a las crecientes presiones que ejercen las aerolíneas a fin de que las operaciones aeroportuarias se desarrollen con la mayor eficiencia posible.

En un escenario de restricciones financieras y presiones para operar de forma eficiente, la gestión individualizada – generalmente en el nivel local – de los aeropuertos se erige como la práctica más común en los países medianos y grandes de la Unión Europea, así como en otros países de referencia de la OCDE, como Estados Unidos, Australia y Canadá, tal como se ha apreciado en líneas precedentes. En este contexto, es procedente destacar que España constituye un caso excepcional porque es el único país occidental con varias ciudades y aeropuertos de grandes dimensiones donde los aeropuertos son gestionados exclusivamente por una única entidad dependiente del gobierno central.

AENA adscrita al Ministerio de Fomento, gestiona de forma integrada 46 aeropuertos que canalizan tráfico comercial en el territorio español (16 en el denominado Arco del Atlántico). Además, es la propietaria de todas las instalaciones asociadas a los mismos. AENA controla todos los aspectos centrales de la actividad de los aeropuertos españoles, como pueden ser las decisiones sobre inversiones, la asignación o coordinación – según el caso – de los derechos de aterrizaje y despegue (Slots), o las negociaciones que se establecen con las aerolíneas.

Si bien dentro del proceso de sistematización de la infraestructura aeroportuaria se van a ceder los aeropuertos a los gobiernos autónomos, ello puede afectar la organización como sistema aeroportuario que tiene España.

5.- En un sector que lleva liberalizado desde hace casi veinte años es difícil justificar el gasto de aeropuertos duplicados y sin beneficios, sobre todo en momentos de austeridad y consolidación de los presupuestos públicos.

La mayoría de los aeropuertos son deficitarios y solo sobreviven gracias a los subsidios que reciben de las autoridades locales, si bien a menudo los aeropuertos regionales son clave para el desarrollo local y pueden colocar a una región en el mapa.[337]

En la Europa unificada, el 77% de los aeropuertos son de titularidad pública, el 14% mixta y solo el 8% restante son privados. Bruselas supervisará mejor el uso de los recursos públicos. La vigilancia de las ayudas estatales debe asegurar que la participación pública en las instalaciones no genera ventajas en unas infraestructuras respecto a los otros y que la asignación de los escasos recursos públicos es correcta.[338]

Conviene prestar atención a los países del entorno europeo y ello debido a que están llevando una profunda transformación del transporte aéreo en general y de la gestión aeroportuaria en particular en una apuesta por la libertad de mercado. No obstante, es imposible obviar el hecho de que existen claras diferencias entre los países miembros de la Unión Europea en aspectos tan determinantes como es su organización política desde el punto de vista territorial, dando lugar a un amplio abanico que va desde el centralismo francés al federalismo alemán, pasando por los singulares supuestos de descentralización de Italia o España.

En España, la proliferación de aeropuertos de iniciativa pública y privada ha abierto también el debate y ello ha acelerado los procesos de privatización. El ente público (aunque en proceso de privatización parcial) AENA cuenta con una cincuentena de aeropuertos y sólo uno de cada cuatro tiene beneficios. Pero la lista no deja de engrosar: el Gobierno catalán ha inaugurado recientemente uno en el pueblo de Alguaire con dos vuelos semanales (subvencionados) y Castellón, que ha inaugurado otro sin aviones ni permisos para operar. Y el también reciente aeropuerto de Ciudad Real ha suspendido pagos.[339]

6.- España tiene un sistema aeroportuario que se va afectar notablemente porque existe la decisión política de transferir la administración de los aeropuertos a las Comunidades Autónomas, lo que puede tener consecuencias negativas en el futuro para el funcionamiento del sistema aeroportuario. Hemos señalado que, de acuerdo a lo puntualizado por el Dr. Gaspar Ariño puede generarse hasta 17 políticas aeroportuarias y ello afectará a la política aerocomercial de Estado español.

Existe consenso por parte del Estado de que la gestión de los aeropuertos de interés general se abra a la participación de las entidades territoriales menores. El hecho es incuestionable si se examinan los Estatutos de Autonomía y las explicitas declaraciones de intenciones efectuadas en la planificación estatal de infraestructuras para el futuro.

Además, existe una corriente de pensamiento económico que plantea un modelo de gestión individualizada por aeropuerto que posibilite la competencia entre aeropuertos, creándose pues unos beneficios provenientes de una política comercial diferenciada.[340]

En este caso, pese a ser un sistema aeroportuario organizado, el modelo español está desvinculado de la política aerocomercial del Estado porque se han creado aeropuertos sin fundamento económico y precisamente se está desarrollando una política de privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona y está procediendo a cerrar varias infraestructuras a efectos de paliar el déficit financiero que sufren las infraestructuras.

Ello va a tener consecuencias en los usuarios, tanto aerolíneas como pasajeros y en el desarrollo del turismo, que es una de las fuentes más importantes de ingresos del Estado español.

7.- El sistema aeroportuario está necesariamente vinculado a un modelo de gestión y administración que depende de la política aerocomercial o aeroportuaria que haya implantado un Estado.

Los sistemas aeroportuarios como elementos de política aerocomercial son en algunos casos fundamentales, como podremos apreciar seguidamente. De igual modo, en otros casos no existe un sistema aeroportuario, como sucede en el caso de Perú y en otros, los aeropuertos mayores son en sí mismos sistemas que permiten en desarrollo económico de un país, como es el caso de Holanda.

8.- En el Perú existe un sistema aeroportuario constituido por un total de 145 terminales aéreos, entre los que se incluye 11 aeropuertos internacionales, 20 aeropuertos nacionales, 104 aeródromos y 10 helipuertos. Una parte de la administración aeroportuaria se encuentra a cargo de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), que actualmente es responsable de cuatro aeropuertos internacionales, 8 aeropuertos nacionales y 23 aeródromos. Asimismo, 39 aeródromos y 3 helipuertos son administrados por otras entidades como Gobiernos Regionales, Municipios y comunidades campesinas y/o nativas, mientras que algunas empresas mineras, petroleras y agroindustriales y otras personas naturales o jurídicas tienen bajo su cargo 42 aeródromos y 7 helipuertos.

Parte de esa infraestructura ha sido entregada en concesión al sector privado. En efecto, han sido concesionados el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) en la ciudad de Lima, 12 aeropuertos en la zona norte y central del país cedidos a Aeropuertos del Perú y 6 aeropuertos en la zona sur entregados a Aeropuertos Andinos.

Sin embargo, no podemos decir que exista un sistema aeroportuario como un elemento de la política aerocomercial como se ha señalado detalladamente en el presente ensayo.

Por el contrario, por iniciativa privada se están desarrollando infraestructuras que tienen la tendencia a ser un subsistema como los aeropuertos de Pisco al sur de Lima y el de Jauja en el Departamento de Junín.

Ello con la finalidad de superar la brecha de infraestructura que existe en el país. El aeropuerto de Pisco en concesión de Aeropuertos del Perú es una iniciativa privada que tiene como finalidad competir con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, quien goza de una protección de competencia dentro de los 150 kilómetros de su ámbito de explotación. Ello implica que no se puede explotar comercialmente un aeropuerto dentro un radio de los 150 kilómetros con relación a la ubicación del AIJCH.

El aeropuerto de Jauja está regulado por disposiciones del gobierno central. En efecto, mediante Decreto Supremo Nº 020-MTC el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) declaró de necesidad pública e interés nacional la modernización, equipamiento e internacionalización del aeropuerto de Jauja pues su ubicación estratégica lo convierte en el más idóneo para funcionar como alterno del aeropuerto internacional Jorge Chávez en la zona del centro del país.

Según el Decreto Supremo Nº 020-MTC, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) realizó las inspecciones técnicas al referido aeropuerto, tras lo cual consideró necesario programar actividades de mejoramiento, modernización y equipamiento.

Al fundamentar las razones de esta declaratoria, el MTC refirió que, en caso de desastres naturales en la costa central del país, el aeropuerto de Jauja resultaría el medio más efectivo para hacer llegar la ayuda nacional e internacional a las principales ciudades de la costa central de Perú.

Asimismo, ante el incremento de tráfico aéreo que experimenta el país, se requiere contar con la infraestructura aeroportuaria que permita el movimiento seguro y ordenado de aeronaves, pasajeros y carga.

No existe un criterio de sistema aeroportuario por parte del Estado peruano. Lo que existen son subsistemas de operación privada como son los aeropuertos concesionados a Aeropuertos del Perú y Aeropuertos Andinos. Existen aeropuertos que actúan administrativa y comercialmente como entidades autónomas y sin mayor relación integradora con las demás infraestructuras.

Ello se ve agravado porque el Perú carece de un Plan Estratégico Nacional de la Aviación Civil. Lo único que se ha hecho para regular a los aeropuertos en el país es su jerarquización, mediante Decreto Supremo N° 019-2007-MTC para llevar a cabo el proceso de descentralización y la transferencia de funciones a los Gobiernos Regionales.

La protección de competencia de la goza el AIJCH se da en virtud del contrato de concesión suscrito con el Estado peruano, que impide que existan aeropuertos que compitan con dicha infraestructura en un radio de 150 kilómetros.

Por ello en el caso peruano el desarrollo de un sistema aeroportuario será vital para reformular la política aerocomercial del Estado porque no existe una política aerocomercial coherente que permita el desarrollo de otras modalidades y el crecimiento orgánico de industrias conexas como el turismo y los servicios complementarios.

9.- En el caso peruano nuestro aeropuerto principal (AIJCH) está camino a ser uno de los más importantes de Latinoamérica. Sin embargo, todavía está lejos en tráfico con relación a otros aeropuertos de la región.

En efecto, de acuerdo a estadística de 2007 los principales aeropuertos de Latinoamérica eran: México DF con 25´881,662 pasajeros; Sao Paulo (GRU) con 19´560,963 pasajeros; Sao Paulo (CGH) con 15´250,058 pasajeros; Bogotá con 12´7663,564 pasajeros; Brasilia con 11´616,097 pasajeros; Cancún con 11´483, 741 pasajeros; Río de Janeiro con 10´782,268 pasajeros; San Juan de Puerto Rico con 10´470,357 pasajeros, Caracas con 8´357,446 pasajeros y Guadalajara con 7´784,286 pasajeros.[341]

Nuestro principal terminal ha sido premiado como el mejor aeropuerto de Latinoamérica en los años 2009 y 2010 pero no forma parte de un sistema aeroportuario que esté integrado y que reúne las características que se han detallado en líneas precedentes.

Por el contrario, es muy probable que el aeropuerto de Pisco le haga competencia en el futuro para atraer aerolíneas y de esta manera le quite ingresos.

10.- Un sistema aeroportuario debe ser desde el punto de vista económico un instrumento al servicio del comercio internacional de bienes y servicios y generador de empleo y producción del área local.

Ello tiene que ver con la competitividad de la cadena – logística aeroportuaria, como se indicó en el acápite relacionado con el transporte aéreo y la infraestructura en el Perú.

11.- En el caso de la relación entre la infraestructura aeroportuaria y la política aerocomercial se hace necesaria la formación de un sistema aeroportuario que permita la coordinación entre los entes encargados de la supervisión, administración y regulación económica de los aeropuertos.

A partir de ello se podrá desarrollar una política aerocomercial que beneficie al Estado en su integridad.

En la región no hay una política aerocomercial relacionada con la infraestructura aeroportuaria porque no existe un sistema aeroportuario regional.

De igual modo, hay países en la región donde tampoco se ha desarrollado un sistema aeroportuario.

En efecto, en Venezuela se han mejorado algunos aeropuertos y otros no han desarrollado y tienen deficiencias. En el caso de Colombia, si bien existe un desarrollo orgánico, los esfuerzos por concesionar la infraestructura aeroportuaria obligan a reforzar la planificación. En Ecuador la política de concesiones ha alejado a la DGAC de las gestiones esenciales de planificación. Conviene reforzar el papel de la autoridad aeronáutica en este aspecto. Finalmente, Bolivia carece de una política aerocomercial coherente.[342]

12.- En la región se percibe cada sistema como si fuera un mercado local, estando marcado por aspectos de fragmentación, más allá del Plan de Navegación Aérea Regional.[343]

En los países de la región no existe un sistema aeroportuario orgánico que permita ser un aporte para la política aerocomercial.

Se puede calificar que sólo Argentina y México tienen sistemas aeroportuarios.

13.- En el caso argentino el consorcio Aeropuertos Argentina 2000 se adjudicó 33 aeropuertos de los 54 que forman el Sistema Nacional de Aeropuertos, siendo la privatización aeroportuaria más grande que se ha efectuado en el continente y probablemente a nivel mundial.

Sin embargo, el modelo argentino ha sido afectado por la economía y los servicios aerocomerciales se han deteriorado básicamente por la competencia con aerolíneas de la región.

En este caso, pese a la operatividad del sistema, ello no guarda relación con la política aerocomercial argentina.

No obstante, la regulación argentina es una de las más avanzadas en lo que se refiere a la reglamentación del Sistema Nacional de Aeropuertos como una organización, unitaria, conforme se detalla en el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos.

Teniendo en consideración que una de las funciones primordiales del ORSNA es establecer las normas, sistemas y procedimientos requeridos para administrar, operar, conservar y mantener los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional y controlar su cumplimiento, se dictó la Resolución ORSNA N° 232 de fecha 19 de octubre de 1998, mediante la cual se aprobó el primer Manual de Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos, y mediante la Resolución ORSNA N° 96/01 de fecha 31 de julio de 2001, se modificó el texto original, entrando en vigencia el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos – SNA.

Los términos contenidos en el Manual han sido ajustados y coordinados con la legislación que rige el sector aerocomercial, esto es, La Convención de Aviación Civil Internacional, Chicago 1944 y sus Anexos Técnicos, el Código Aeronáutico Argentino – Ley 17.285, Ley 19.030, Ley 13.041 y demás normas complementarias; ello a los efectos de contar con un todo orgánico sin que se alteren los principios, garantías y derechos reconocidos por las leyes vigentes y permitir una administración, operación y conservación del Sistema Nacional de Aeropuertos acordes con las exigencias actuales.

Asimismo se ha valorado la conveniencia de que todas aquellas personas que desarrollen actividad en forma permanente u ocasional en los aeropuertos del sistema, cuenten con reglas y/o normas que se encuentren claramente estipuladas, a los efectos de poder conocer con la debida antelación y publicidad cuales son sus derechos y obligaciones y asegurar así la igualdad, el libre acceso y la no discriminación en el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias.

Para el efecto se coordinó la elaboración del Manual de Funcionamiento de los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos, contando con la participación de todas las áreas interesadas del Organismo.

Se establecieron los criterios generales, en coordinación con la Fuerza Aérea, a ser tenidos en cuenta por el Concesionario para el desarrollo de los Manuales de Seguridad Aeroportuaria, Manual de Operación Aeroportuaria, Planes de Emergencias Aeroportuarias y Programas de Mantenimiento Mayor y Conservación Rutinaria, que fueron oportunamente remitidos a Aeropuertos Argentina 2000 SA.

Dichos criterios son:

1) Acceso a los aeropuertos libre e igualitario, asegurando sin discriminación, el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias.

2) Observancia del cumplimiento de las normas nacionales e internacionales en materia de aeropuertos.

3) Deber de contemplar en forma permanente las medidas de seguridad necesarias para salvaguardar la integridad de las personas y/o bienes que transiten el ámbito aeroportuario.

4) Funcionamiento de los aeropuertos compatible con el normal desarrollo de la vida de la comunidad, preservando la protección del medio ambiente.

5) Respeto de las normas, manuales, procedimientos, directivas, disposiciones, órdenes y toda otra reglamentación vigente en materia aeronáutica y aeroportuaria, hasta tanto sean modificadas por autoridad competente.

6) Debida consideración de las responsabilidades y funciones asignadas al Estado Nacional, Fuerza Aérea Argentina, tanto en la documentación licitatoria, como las establecidas en la legislación argentina.

7) Adopción de los criterios fijados por la OACI en los distintos Anexos, relativos al desarrollo de aeropuertos, su seguridad y su explotación comercial, que deberá ser afín a la actividad.

8) Debida coordinación y asistencia en el cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales para prevenir el narcotráfico y el uso indebido de drogas.

9) Respeto por parte del Concesionario y de los organismos del Estado, de las disposiciones establecidas por el ORSNA en materia de tasas aeronáuticas y adopción de medidas tendientes a asegurar la percepción, como máximo, de los valores autorizados y contenidos en el Cuadro Tarifario vigente.

10) Previsión de la periodicidad y metodología aplicable para la evaluación y/o modificación de los manuales.

El Manual, que determina las reglas generales de uso de los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos, desarrolla en sus contenidos aspectos funcionales y operativos de la actividad aeroportuaria.

Así, podemos mencionar dentro de los principios generales establecidos, la prohibición de discriminación en el acceso a los aeropuertos, la protección del medio ambiente, la prioridad de la seguridad pública y personal de pasajeros, usuarios y público en general, la atención a pasajeros y usuarios respetando estándares mínimos de calidad y la obligación de respetar las normas de seguridad dispuestas por las autoridades competentes.

Por otra parte, toda vez que por el proceso de licitación se ha dado en concesión la explotación, administración y funcionamiento de 33 aeropuertos (Grupo "A"), aparece la figura del "administrador" de aeropuerto, quien debe ser designado por el Concesionario y debe coexistir junto con el Jefe del Aeropuerto, designado por la Fuerza Aérea, conforme dispone el artículo 88 del Código Aeronáutico. Esta coexistencia de las dos figuras tornaba necesario delimitar las atribuciones de cada una y por ello el Manual dedica un capítulo al Jefe del Aeropuerto y otro al Administrador.

En términos generales, corresponde al Jefe del Aeropuerto ejercer las funciones operativas, de fiscalización y de seguridad de competencia de la Fuerza Aérea Argentina en el ámbito del aeropuerto y asegurar el mantenimiento de su capacidad operativa, así como coordinar todas las actividades bajo su dirección que contribuyen a la seguridad y regularidad de las operaciones aeronáuticas.

A su vez, el Administrador será el representante del Concesionario a los efectos de la explotación, administración y funcionamiento del aeropuerto.

También el Manual contiene disposiciones relativas a la actividad aeroportuaria general. En particular, hace referencia al ingreso y circulación de personas y vehículos en el aeropuerto y documentos habilitantes. Se incluyen asimismo las condiciones generales de uso de los espacios del aeropuerto y disposiciones relativas a la seguridad aeroportuaria general, donde se detallan las obligaciones especiales de toda persona que se encuentre en el aeropuerto para los supuestos de evacuación en caso de amenazas de bomba, incendio o cualquier otra emergencia.

Por separado se detallan los mecanismos para la percepción de tasas aeronáuticas y de los precios por servicios y actividades comerciales e industriales no aeronáuticas brindados en el aeropuerto.

La Sección Tercera detalla la actividad aeronáutica, haciendo referencia a la utilización del aeropuerto por parte de la aviación comercial, se contemplan los supuestos de suspensión de las actividades aeronáuticas, y se precisan las normas de seguridad operativa para el movimiento de aeronaves en plataformas y su estacionamiento.

Se incluyen referencias a las comunicaciones (uso del espectro radioeléctrico, a los servicios de control de tránsito aéreo y de comunicaciones aeronáuticas y a los servicios de telefonía, datos e intercomunicadores.)

Se pone especial énfasis en la sección de normas y procedimientos para casos de emergencias y accidentes aéreos, detallando el accionar de cada uno de los interesados (Jefe del Aeropuerto, Administrador del Aeropuerto y Operador Aéreo.) En un capítulo aparte se describe el procedimiento a seguir en casos de emergencias especiales, como emergencias sanitarias, amenaza de bombas y sabotajes.

Se establecen las normas generales para la explotación comercial del aeropuerto, los objetivos de su desarrollo comercial, los seguros a contratar por parte de los permisionarios, los horarios del área comercial del aeropuerto y la limpieza de dichas áreas.

Se puede concluir que si bien Argentina cuenta con un Reglamento General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos – SNA, su política aerocomercial no ha desarrollado de la mano con el sistema aeroportuario nacional que tiene la organización administrativa aeroportuaria como un entidad orgánica y predecible.

14.- Holanda es el país europeo con mayores y mejores facilidades de transporte. Su ubicación, infraestructura y la variada gama de servicios marítimos y aéreos que ofrece, la han convertido en uno de los principales puntos de llegada, transbordo y distribución de Europa.

Posee un gran aeropuerto, el de Ámsterdam (Schiphol), y una red de aeropuertos regionales de menor relevancia. Tanto el aeropuerto de Ámsterdam como algunos de los regionales son gestionados por Schiphol Group – compañía estatal – y de las ciudades de Ámsterdam y Rotterdam.

Se puede afirmar que el aeropuerto de Ámsterdam constituye en sí mismo un sistema aeroportuario y de transporte que ejerce notable influencia en el norte de Europa, como se puede apreciar de las características de la infraestructura, que se han indicado en líneas precedentes.

Ello va de la mano con una política aerocomercial relacionada con la expansión de su aerolínea KLM y el desarrollo del turismo y de los negocios de exportación.

En este caso los servicios aeroportuarios forman parte de una política aerocomercial coherente e integradora y han servido para desarrollarla en forma eficiente, lo que ha permitido una serie de notables logros económicos para el Reino de los Países Bajos.

15.- La política de aerocomercial chilena es coherente hace más de veinte años y se basa en tres principios fundamentales como la política de cielos abiertos, permitiendo el libre ingreso al mercado; la libertad tarifaria para los operadores de transporte aéreo y la intervención minima de la autoridad.

En el caso chileno no hay propiamente un sistema aeroportuario que haya coadyuvado al desarrollo de la política aerocomercial. Los aeropuertos son unidades individuales, como se indicó en líneas precedentes.

Sin embargo, la liberalización económica del sector ha permitido un desarrollo armonioso y un crecimiento notable de los servicios aerocomerciales en forma orgánica con la privatización de aeropuertos como entidades individuales.

El derecho de la libre competencia es aplicable tanto en el sector de servicios de transporte aéreo nacional/internacional y de carga/pasajeros, como en el de los insumos para prestar dichos servicios. También es aplicable en el sector de la infraestructura aeroportuaria incluso en el caso de encontrarse ésta concesionada a un particular.[344]

Las autoridades chilenas han tenido la ocasión de analizar problemas de competencia en los servicios de infraestructura de manera independiente de los servicios de transporte aéreo. Lo anterior, a pesar de la existencia de regulaciones sectoriales para la infraestructura que, en la mayoría de los casos, consideran disposiciones reglamentarias pro-competencia y de organismos reguladores encargados de velar por su cumplimiento. Adicionalmente, cabe considerar el rol que les cabe a las autoridades de competencia en la revisión ex – ante de los riesgos para la misma, vinculados a la explotación de la infraestructura respectiva.[345]

16.- El modelo mexicano está basado en el sistema de concesiones de carácter regional, de acuerdo a la política diseñada para cuatro regiones designadas (Región Sureste, Región del Pacífico, Región del Centro Norte y Región de la Ciudad de México).

En 1995 el Plan Nacional de Desarrollo 1995 – 2000, estableció que se debería contar con una infraestructura adecuada, moderna, y eficiente en la red aeroportuaria del país.

Con este fundamento, el 9 de febrero de 1998 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano.

Dichos lineamientos tienen el propósito de que la apertura a la inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano se desarrolle conforme a los objetivos establecidos por el Gobierno Federal, definiendo las diferentes fases del proceso de reestructuración de dicho Sistema.

Así es como el Gobierno Federal, a través de la SCT, definió como prioritario, consolidar y modernizar la red aeroportuaria mexicana, mejorar la calidad, acceso y eficiencia de los servicios a través de la participación del sector privado.

Hasta el año de 1998, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) administró y operó 60 aeropuertos.

ASA ha atendido las necesidades de infraestructura y proporcionado por sí, o por conducto de terceros, los servicios aeroportuarios; pero es necesario lograr un desarrollo acorde a la tendencia del sector y del crecimiento del país, con la participación de la iniciativa privada.

Es por eso que en la actualidad se vive un proceso de licitación para la colocación de títulos representativos del capital social.

Dentro del marco legal de este importante proceso, la ley de aeropuertos fomenta la modernización de la infraestructura y tiene como aspectos fundamentales, concesiones integrales otorgadas por la SCT, períodos de hasta 50 años, prorrogable, con participación accionaria limitada.

Asimismo afirma que el estado seguirá ejerciendo la rectoría del espacio aéreo, radio ayudas, telecomunicaciones e información aeronáutica.

Los principios fundamentales son promover un proceso equitativo, objetivo y expedito.

Propiciar la participación de inversionistas y operadores de calidad, capacidad y solvencia técnica, operativa, administrativa, financiera y moral.

Respetar los derechos de los trabajadores conforme a la ley y asegurar para el Estado las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.

A partir de ello, se evaluaron diversas alternativas de agrupamiento de aeropuertos que incluyeron desde la concesión de los 35 aeropuertos en una sola red, hasta la administración por concesionarios independientes en cada aeropuerto.

Del universo de alternativas, se eligió la distribución de aeropuertos en cuatro grupos regionales: AICM independiente, Sureste 9 aeropuertos, Pacífico 12 aeropuertos y Centro Norte 13 aeropuertos.

Esta alternativa se eligió por ser la que mejor satisface los objetivos y criterios del proceso de apertura a la inversión, concilia los intereses de los usuarios y cumple con las expectativas del mercado.

Cada grupo es lo suficientemente atractivo para incentivar el interés de inversionistas potenciales: cumple con una masa crítica mínima en términos de pasajeros e ingresos, así como con una adecuada proporción de pasajeros internacionales, que representa un potencial para el desarrollo de actividades comerciales.

Adicionalmente, facilita una comparación en cuanto a la calidad de los servicios e indicadores de desempeño tanto para los grupos en su conjunto, como para los aeropuertos de manera individual.

Permite la aplicación de un marco regulatorio sencillo y transparente que resulta en un esquema aceptable para los usuarios, especialmente a las líneas aéreas quienes perciben alto riesgo en el caso de un solo concesionario para todo el sistema.

Considera al AICM de manera independiente, el cual es comparable internacionalmente y puede ser más sencillo de asimilar por los inversionistas potenciales.

En este sentido, Aeropuertos y Servicios Auxiliares en preparación al proceso de apertura a la inversión creó cuatro Unidades de Negocios, definiendo la estructura organizacional, presupuestal y administrativa necesarias para la operación independiente de éstas y los aeropuertos que las integran.

Derivado de lo anterior, en el mes de mayo de 1998 se constituyeron legalmente las sociedades controladoras de aeropuertos como empresas de participación estatal temporal mayoritaria, denominadas:

Grupo Aeroportuario del Sureste, SA de CV.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, SA de CV.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, SA de CV.

Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, SA de CV.

Estas últimas constituyeron, por cada uno de los aeropuertos de su grupo, una sociedad concesionaria como empresa de participación estatal temporal mayoritaria, otorgándoseles el título de concesión del aeropuerto correspondiente, por lo que son responsables de su administración y operación.

Las sociedades controladoras serán propietarias del 100% (menos una acción) de las sociedades concesionarias del grupo de aeropuertos respectivo.

Asimismo y con el objeto de asesorar en aspectos técnicos, de ingeniería, administrativos, financieros, de procesamiento y control de datos, de supervisión, de organización de mercadotecnia y en general, cualquier clase de servicios que requieran las empresas concesionarias, se constituyó una sociedad de servicios aeroportuarios por cada Grupo.[346]

El marco jurídico que regula la construcción y operación de los aeropuertos en México es la Ley de Aeropuertos publicada en 1995, así como su Reglamento, la cual permite a la empresa privada tomar parte en la construcción, explotación, administración y operación de la infraestructura aeroportuaria, para proporcionar servicios de calidad y en condiciones de seguridad para los usuarios.[347]

En este caso se puede apreciar que el sistema aeroportuario tiene una relación estrecha con la política aerocomercial del país. Sin embargo, si bien se puede afirmar que México tiene un sistema aeroportuario, requiere que se modernice su regulación aeronáutica, especialmente la Ley de Aeropuertos, porque de acuerdo a la opinión de las autoridades algunas de las reglas actuales restringen la competencia.

17.- Con la culminación del proceso de privatización de los aeropuertos colombianos mediante los contratos de concesión mencionados en líneas precedentes, la participación de tráfico aéreo en aeropuertos concesionados respecto del trafico colombiano total es mayor del 90%, al finalizar el año 2010 según el estudio elaborado por ATAC, lo cual implica un crecimiento extraordinario frente al solo 9% de participación al terminar la década de los noventa.[348]

En el caso colombiano para efectos de la privatización de sus aeropuertos se ha establecido una categorización, de acuerdo a un estudio efectuado por ATAC.

Concesiones de primera generación: Fueron adjudicadas a mediados de los 90, y corresponden a los aeropuertos de Cartagena (SACSA SA 1996) y Barranquilla (ACSA SA 1997) y a las dos pistas del Aeropuerto El Dorado de Bogota DC (1996) y se caracterizan las dos primeras que tienen una duración de quince años, por esquemas de pagos trimestrales a la autoridad aeronáutica, la constitución de depósitos fiduciarios acordes a los flujos de pagos presentados por el concesionario y un esquema de fijación de tarifas establecidas por la autoridad aeronáutica que se incrementa semestralmente.[349]

Respecto a la concesión de la pista del Aeropuerto El Dorado de Bogota DC constituye un caso especial ya que se trata de un contrato de concesión, mediante el cual es concesionario (compañía de desarrollo del aeropuerto El Dorado SA CODAC) se obligo a financiar, construir y mantener la segunda pista del aeropuerto El Dorado y como contraprestación se le concedió la explotación económica de las 2 pistas un periodo de 20 años, obligándose igualmente a su operación y mantenimiento, incluidas las calles de rodaje.[350]

Concesiones de segunda generación: Corresponde al contrato de concesión del aeropuerto de Cali, adjudicado en el año 2000 a la sociedad AEROCALI SA por 20 años que se caracteriza porque el criterio de selección del concesionario consistió en elegir la oferta que propusiera el mayor porcentaje sobre los ingresos brutos del aeropuerto que se pagaría a la autoridad aeronáutica, a diferencia del criterio empleado para las concesiones de primera generación, que consistía en el valor presente del ingreso neto esperado.[351]

Concesiones de tercera generación: Fuera adjudicadas a mediados del año 2000 y corresponden al aeropuerto El Dorado de Bogota DC (OPAIN SA. 2006), excluidas las pistas que ya se habían concesionado, los aeropuertos San Andrés y Providencia – 2006) los aeropuertos Centro Norte (Medellín, Río Negro, Corozal, Quibdo, Apartado y Montería), adjudicados a AIRPLAN SA en el 2008 y recientemente los aeropuertos del Nororiente (Bucaramanga, Cúcuta, Valledupar, Barrancabermeja, y Santa Marta), adjudicados a la sociedad aeropuertos de Oriente SA en el mes de agosto de 2010.[352]

Esta tercera generación de concesiones aeroportuarios se caracteriza porque su objeto no consiste únicamente en la administración y operación de los aeropuertos si no en la ejecución por parte del concesionario de obras de modernización y expansión de los mismos, siendo la mas importante la del aeropuerto El Dorado de Bogotá, manteniéndose el mismo criterio de selección del concesionario, es decir, la formula, de participación de ingresos brutos del aeropuerto, pero modificándose la metodología en la aplicación de la misma, ya que se considera como la mejor la mediana de las propuestas en lugar de la máxima.[353]

Lo anterior nos indica que debe existir una coordinación total y absoluta entre la prestación de los servicios aéreos y la infraestructura aeroportuaria, hoy en manos de los particulares, y que el crecimiento del mercado aéreo colombiano debe corresponder a la modernización y expansión de los servicios aeroportuarios concesionados.[354]

Sin embargo, la realidad nos muestra que esta coordinación no es del todo eficaz porque no existe una relación entre los servicios. Por una parte las aerolíneas se quejan del incremento de las tarifas por los servicios aeroportuarios que presentan los concesionarios, que afectan tanto a los transportistas aéreos (derechos de pista, rampa, protección al vuelo, etc.) así como a los pasajeros (tasa aeroportuaria). El estudio de ATAC muestra que en el caso del aeropuerto El Dorado la brecha entre las tarifas paso el 4% en 1997 al 83% en el 2009, en el aeropuerto de Cartagena del 22% al 47% y en el aeropuerto de Barranquilla del 79% al 43%, en lo que se refiere a la operación domestica.[355]

Lo cierto es que con el incremento vertiginoso del tráfico aéreo en Colombia en los últimos años, la capacidad de la infraestructura aeronáutica se encuentra saturada y se hace necesario, que lo concesionarios de aeropuertos, especialmente de la tercera generación adelanten rápidamente las obras de modernización y ampliación de los terminales aéreos a los que están obligados, para evitar que colapse la prestación de los servicios aéreos por parte de las aerolíneas nacionales e internacionales que operan en Colombia, máxime cuando se acaba de firmar un acuerdo de cielos abiertos con los Estados Unidos que entrara a operación el año 2013.[356]

Es indudable la estrecha relación que existe entre la prestación de los servicios aéreos comerciales y el turismo que estos generan, especialmente en el campo internacional.

El crecimiento de la industria del turismo en Colombia, como consecuencia de varios factores, especialmente el de la seguridad, ha beneficiado a varios sectores, especialmente al de hotelería, y restaurantes. Ello tiene una relación directa con los usuarios de transporte aéreo y con los usuarios de servicios aeroportuarios (aerolíneas y pasajeros). Por ello el gobierno colombiano ha desarrollado una agresiva campaña de fomento al turismo, que le ha permitido notables ingresos fiscales.

El incremento del trafico aéreo tanto nacional como internacional da lugar a la afluencia masiva tanto de turistas como de hombres de negocios, lo cual ha potencializando la industria hotelera, y las estadísticas así lo demuestran. En el caso de Bogotá existe actualmente una oferta de 5,000 habitaciones de 4 y 5 estrellas, y se están construyendo 3,000 más, que deben ser entregadas en el año 2012 y para el 2015 se requieren 16,000; del tal manera que el potencial es inmenso y la industria hotelera debe adecuar su infraestructura para atender el crecimiento del número de pasajeros tanto nacionales como internacionales que se transportan por vía aérea.[357]

18.- Se debe tener presente también que la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial – ALADA conjuntamente con el Consejo Internacional de Aeropuertos, Región América Latina y el Caribe – ACI – LAC, ha desarrollado un instrumento denominado Bases para la Legislación Aeroportuaria.

En efecto, ALADA integró una Comisión conjunta con el Consejo Internacional de Aeropuertos, Región América Latina y el Caribe (ACI-LAC) que trabajó en numerosas reuniones entre junio de 2007 y agosto de 2008, elaborando un instrumento de alta calidad académica y legislativa denominado Bases para una Legislación Aeroportuaria en América Latina, cuyo texto final se redactó y aprobó entre setiembre de 2008 y mayo de 2010.

El objeto de esta Comisión conjunta fue la de elaborar las bases para una legislación aeroportuaria en la región latinoamericana, que pudiera servir a los países de la misma para modernizar ese conjunto de normas, habida cuenta de la notoria escasez de reglas específicas en este importante sector de la actividad aerocomercial.

18.1.- El artículo 2° del instrumento Bases para una Legislación Aeroportuaria en América Latina señala que la prestación de los servicios aeroportuarios será efectuada por el Estado, por una empresa estatal, por empresas privadas o por una persona jurídica mixta bajo cualquier modalidad de asociación.

Conforme lo señaló la comisión que elaboró las normas el artículo admite las cuatro alternativas en que puede concretarse la explotación de los servicios aeroportuarios. La elección de cada una de ellas o la combinación de dos de ellas – como ocurre, por ejemplo, en la República Argentina - es propia de la decisión política de cada Estado.

De igual modo, sucede en nuestro país que presta servicios aeroportuarios por el Estado, en concesión por empresas privadas y exclusivamente por empresas privadas.

18.2.- En forma concordante, el artículo dispone que los servicios aeroportuarios poseen naturaleza jurídica de servicios públicos. Los de seguridad aeronáutica, aduana, migraciones y sanidad son de titularidad estatal indelegable. Los restantes son a cargo del explotador aeroportuario.

Esta categorización y clasificación de los servicios aeroportuarios tiene un sentido orientador y la misma puede variar de un país a otro. Se ha querido señalar claramente la distinción de aquellos servicios que son a cargo del Estado. Si bien en algunos aeropuertos la función policial puede ser realizada por empresas privadas, la designación y control de las mismas es, en definitiva, una responsabilidad indelegable del Estado, de acuerdo con los tratados internacionales relacionados con la aviación civil.

18.3.- El artículo 20 denomina sistema aeroportuario al conjunto de dos o más aeropuertos administrados por el mismo explotador aeroportuario que sirven a una ciudad o región.

Esta definición de sistema aeroportuario se basa en el criterio de la extensión territorial a la que el mismo sirve y deriva de la moderna evolución de la actividad.

18.4.- El artículo 24 dispone que las cláusulas de los contratos de concesión o de naturaleza similar que regulen la construcción, operación y/o explotación de servicios aeroportuarios deberán tener en cuenta, básicamente, los intereses generales del Estado, los objetivos de la política aeroportuaria, la flexibilidad exigida por el dinamismo de la actividad aerocomercial, la internacionalidad de la industria y la finalidad lucrativa de las empresas aeroportuarias o del explotador u operador aeroportuario.

Es éste un principio general que surge de la experiencia habida en las privatizaciones de las explotaciones aeroportuarias en la región latinoamericana, que es reconocido por la Declaración de Varadero de ACI-LAC. El dinamismo propio de todo el sector aerocomercial aconseja que este principio tenga respaldo legislativo, como algunos países lo han ubicado en otros aspectos de la misma actividad.[358]

De igual modo, en formar concordante el artículo 25 establece que los explotadores aeroportuarios participarán en las negociaciones bilaterales o multilaterales que sus respectivos Estados celebren para el otorgamiento de derechos aerocomerciales en sus relaciones de transporte aéreo. Asimismo, podrán presentar o apoyar el otorgamiento de autorizaciones a empresas nacionales o extranjeras para realizar nuevos servicios de transporte aéreo interno o internacionales.

La necesidad y conveniencia legítimas de que el explotador aeroportuario pueda ampliar el ámbito de sus negocios e inversiones aconseja esta norma, la que permite que presente o acompañe la concreción de nuevos servicios aéreos en el aeropuerto de que se trate. Este artículo no supone, desde luego, que el explotador aeroportuario tenga interés directo en la propiedad o gestión de una línea aérea, sino en el reconocimiento de que un nuevo servicio en su aeropuerto contribuye a su mejor desarrollo.

Por otra parte, este principio se refleja en las Declaraciones de Varadero y de Trinidad & Tobago de ACI LAC.

Sin embargo, este es un aspecto en el cual muchos operadores aeroportuarios de la región no participan.

18.5.- El artículo 29 dispone que el explotador aeroportuario presidirá el respectivo Comité Nacional de Facilitación, a fin de mejor coordinar las tareas propias del mismo.

En este caso, la norma no se condice con la realidad porque en la mayoría de países el Comité de Facilitación lo dirige la Dirección General de Aeronáutica Civil, como es el caso de Perú.

18.6.- En lo que se refiere a la protección del medio ambiente, en las Jornadas de ALADA, celebradas en Punta del Este en marzo de 2009 se aprobaron las normas de las Bases Latinoamericanas relacionadas con dicho tópico.

Los problemas vinculados a la protección del medio ambiente se encuentran entre los que mayores esfuerzos están exigiendo a la comunidad aerocomercial, especialmente en el ámbito de su encuadre legal. Dentro del recinto aeroportuario, pueden provocarse distintos daños al medio ambiente, que pueden clasificarse del siguiente modo:

18.6.1.- Daños en el aire: Estos daños son producidos por el ruido y por la emisión de gases que causan los motores de las aeronaves.

Con respecto al ruido causado por el desplazamiento de las aeronaves en el espacio aéreo y en tierra y concretamente, en las zonas adyacentes a un aeropuerto con motivo de las operaciones de despegue y aterrizaje y en los movimientos efectuados a través de los canales de rodaje, la adecuada ubicación legislativa del tema debe ser en el sector que trata los daños causados a terceros en la superficie. Sin embargo, también puede encontrarse una base legislativa en las disposiciones sobre circulación aérea, cuando se establece que nadie puede oponerse al sobrevuelo de una aeronave y que si la misma le causa algún perjuicio, tendrá derecho a ser indemnizado. Así lo han dispuesto varias legislaciones latinoamericanas, como son los casos, por ejemplo, de Argentina, Chile y Perú.

En cuanto a la emisión de motores de aviación, el Principio 16 de la Declaración de Río de Janeiro sobre Medio Ambiente y Desarrollo, ha establecido el principio universalmente reconocido de que quien contamina debe pagar los costos de la contaminación. Como es sabido, este asunto tiene particular relieve actual en los trabajos y objetivos de la OACI y se estudian nuevos diseños de aeronaves más compatibles con la preservación del medio ambiente, así como el uso de carburantes más limpios.

18.6.2.- Es claro entonces que el daño proveniente del ruido o de la emisión de motores de aviación no puede ser imputable al explotador del aeropuerto sino al de la aeronave. En concordancia con estos principios, se propuso el siguiente texto de carácter legislativo:

Artículo 1.- Los explotadores de aeronaves son responsables por la contaminación del aire causada por el ruido y por la emisión de los motores de las mismas que operan en el aeropuerto o en sus adyacencias.

18.6.3.- Daños al agua y al suelo: Estos daños pueden ser causados por el explotador del aeropuerto en algunos casos, pero también pueden serlo por la acción de los explotadores de las aeronaves o de otros sujetos vinculados a la actividad aeroportuaria (por ejemplo, las empresas de catering, las que prestan servicios de rampa o de mantenimiento a las aeronaves, etc.). Incluso el daño puede provenir de un tercero ajeno a la actividad. Parece claro y ajustado a principios de justicia y equidad, entonces, que cuando el daño no ha sido motivado por la acción del explotador aeroportuario, no pueda imputársele responsabilidad alguna, ni tampoco solidaridad en la misma.

Es por ello que la Comisión propuso el siguiente texto de artículo, que permite fijar con claridad los límites de cada atribución de responsabilidad:

Artículo 2.- El explotador aeroportuario observará las disposiciones de carácter ambiental aplicables a las actividades que se cumplan dentro del recinto aeroportuario respecto de la contaminación del agua y del suelo. La responsabilidad por la contaminación le será atribuida siempre que sea consecuencia directa de su gestión y en ningún caso será responsable solidariamente con el causante del daño.

18.6.4.- El Estado es el responsable último por la contaminación del medio ambiente, cuando no ha cumplido las normas respectivas, o no ha controlado su cumplimiento. Por ende, el explotador aeroportuario no puede ser solidariamente responsable de la contaminación que no le es imputable.

Es por ello que conforme lo propuso la Comisión, resulta aconsejable incorporar otro texto legislativo, como el que sigue:

Artículo 3.- La autoridad de aplicación (o sea, el organismo que en cada Estado tenga el carácter de “autoridad aeronáutica o aeroportuaria”) está a cargo del cumplimiento y/o del control de las medidas de preservación del medio ambiente por parte del explotador del aeropuerto, de los explotadores de aeronaves y de todo otro sujeto que actúe dentro del recinto aeroportuario.

19.- Como se puede apreciar de la revisión de los sistemas aeroportuarios y de los regímenes jurídicos aplicables en cada Estado, se puede concluir que los sistemas aeroportuarios pueden constituir un elemento de política aerocomercial en la medida que la organización del respectivo Estado lo permita.

19.1.- Así por ejemplo, España que tiene una organización sistemática de primer nivel se verá afectada por la decisión de transferir la organización, administración y gestión de los aeropuertos a los gobiernos autónomos.

El sistema en España tiene problemas por el exceso de infraestructura, que se ha creado sin los suficientes estudios técnicos. Lo que ha tenido como consecuencia que se haya decidido el cierre de varios aeropuertos.

En efecto, conforme se aprecia del informativo de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos que se mencionó en líneas precedentes, se está procediendo al cierre de aeropuertos en la península ibérica. El ente público (aunque en proceso de privatización parcial) AENA cuenta con una cincuentena de aeropuertos y sólo uno de cada cuatro tiene beneficios. Pero la lista no deja de engrosar: el Gobierno catalán ha inaugurado recientemente uno en el pueblo de Alguaire con dos vuelos semanales (subvencionados) y Castellón, que ha inaugurado otro sin aviones ni permisos para operar. Y el también reciente aeropuerto de Ciudad Real ha suspendido pagos.[359]

19.2.- En el caso de Colombia dentro de la política del actual gobierno se han intensificado las negociaciones de comercio exterior, como una estrategia para mantener el crecimiento de la economía colombiana, aumentar los niveles de competitividad y dar especial énfasis a la promoción del turismo como actividad fundamental, entre otras. Por tanto se hace necesario asegurar el fortalecimiento del transporte aéreo y dentro de este servicio se debe considerar la infraestructura aeroportuaria, como medio necesario para el desarrollo de estas actividades de manera que se generen condiciones que faciliten el intercambio comercial, los flujos de turismo, los viajes de negocios, la conectividad de las regiones y la inserción de Colombia en el mundo, en concordancia con las directrices estratégicas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo y la formulación y adopción de políticas de regulación trazadas por el Ministerio de Transporte conjuntamente con la Dirección General de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica.[360]

En otras palabras, Colombia ha decidido utilizar su política aerocomercial como mecanismo para potenciar a la industria turística, liberalizando sus servicios de transporte aéreo (acceso a la propiedad de aerolíneas y privatización de aeropuertos).

19.3.- En el caso de nuestro país, desarrollado en el presente ensayo de manera exhaustiva, carecemos de un sistema aeroportuario único, de acuerdo a la definición doctrinaria que se ha planteado por parte de los especialistas sobre la materia.

En efecto, si bien se puede considerar como sistema aeroportuario al conjunto de dos o más aeropuertos administrados por el mismo explotador aeroportuario que sirven a una ciudad o región, en la práctica en el Perú no se ha dado así: Tenemos dos concesionarios que administran 12 aeropuertos en el norte y centro del país (Aeropuertos del Perú) y 6 aeropuertos en el sur (Aeropuertos Andinos), que forman un subsistema porque se ve cada ciudad como un mercado propio, con poca integración.

En el país se percibe cada subsistema como si fuera un mercado local, estando marcado por aspectos de fragmentación, porque no existe integración operativa, unidad, jerarquía y completitud, que son las características de un sistema aeroportuario.

Si bien existe una norma que ha jerarquizado a los aeropuertos del Perú, la finalidad de esta disposición es facilitar la transferencia de la infraestructura aeroportuaria a los gobiernos regionales.

De igual modo, no se ha completado el Plan Estratégico de la Aviación Civil – PENAC y no se ha coordinado con el Plan Nacional de Turismo – PENTUR, lo que evidencia que urge una revisión de las normas que regulan el sector para que exista una política aeroportuaria que sea un elemento de la política aerocomercial.

19.4.- Otra perspectiva de sistema aeroportuario es el ejemplo del Reino de los Países Bajos, que ha venido desarrollando una política de cielos abiertos desde la década de los cincuenta.

En efecto, la ubicación, infraestructura y la variada gama de servicios marítimos y aéreos que ofrece Holanda, la han convertido en uno de los principales puntos de llegada, transbordo y distribución de Europa.

Posee un gran aeropuerto, el de Ámsterdam (Schiphol), y una red de aeropuertos regionales de menor relevancia. Tanto el aeropuerto de Ámsterdam como algunos de los regionales son gestionados por Schiphol Group – compañía estatal – y de las ciudades de Ámsterdam y Rotterdam.

En este caso se puede concluir que el aeropuerto de Ámsterdam constituye en sí mismo un sistema aeroportuario y de transporte con sus aeropuertos regionales, en manos del Schipol Group, que ejerce notable influencia en el norte de Europa.

19.5.- En el caso de México resultan destacables los sistemas que ha organizado, desde una perspectiva federal de gobierno. Así tenemos que se constituyeron legalmente cuatro sociedades controladoras de aeropuertos como empresas de participación estatal temporal mayoritaria: Sistema Aeroportuario del Sureste, Sistema Aeroportuario del Pacífico, Sistema Aeroportuario del Centro Norte y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

México ha basado su política aeroportuaria en su Ley de Aeropuertos de 1995, la misma que está siendo revisada a efectos de mejorar la capacidad de la infraestructura y ser más competitivos en el mercado de carga, ya que el mercado de pasajeros tiene el fundamento de su extraordinario turismo.

19.6.- Chile también es un ejemplo de política aerocomercial coherente por más de 25 años. Ello basado en el principio de cielos abiertos y el libre acceso al mercado nacional y extranjero.

El derecho de la libre competencia es aplicable tanto en el sector de servicios de transporte aéreo nacional/internacional y de carga/pasajeros, como en el de los insumos para prestar dichos servicios. También es aplicable en el sector de la infraestructura aeroportuaria incluso en el caso de encontrarse ésta concesionada a empresas privadas.

IX. Conclusiones [arriba] 

1.- El transporte aéreo ha adquirido una notoria importancia dentro los sistemas de transporte. Además de su tradicional contribución al desarrollo del turismo, se ha observado un incremento exponencial de la demanda de movilidad para personas y mercancías como consecuencia del crecimiento económico y de la globalización.

En los últimos decenios del pasado siglo, se ha cuestionado la idoneidad de la organización estatal para la provisión de servicios públicos, abogando por una mayor participación de la iniciativa privada en este ámbito y la consiguiente reducción del espacio dominado por el sector público. Como resulta fácil colegir, estos razonamientos han sido extrapolados al sector del transporte, postulándose como elementos catalizadores de su eficiencia.

Se ha efectuado un análisis de los movimientos privatizadores y liberalizadores en la esfera del servicio aeroportuario; de la desregulación y alguna de sus experiencias prácticas más significativas y del surgimiento del nuevo concepto de "servicios de interés general". Asimismo, se ha definido con ayuda de la doctrina especializada el concepto de sistema aeroportuario y los modelos de administración y gestión de los aeropuertos, haciendo especial hincapié en algunos de los implementados en Europa y Latinoamérica.

2.- Se debe pensar en el desarrollo de una política aeroportuaria basada en líneas programáticas que permitan configurar sistemas aeroportuarios sostenibles y compatibles con la participación de diversos actores sociales como son los usuarios (aerolíneas y pasajeros), el Estado y los concesionarios (sean éstos públicos y/o privados).

3.- Una infraestructura adecuada es crítica para la competitividad de los países. Abre al país al mercado internacional e integra los mercados nacionales. Permite que las poblaciones más pobres puedan participar en actividades económicas a nivel nacional y que las empresas puedan trabajar eficientemente.

La existencia de infraestructura resulta importante para el sostenimiento tanto del crecimiento que ha tenido el país en los últimos años como del mejoramiento de la calidad de vida de la población, pues la creciente apertura comercial y la cobertura contra la crisis económica internacional requieren de un elevado nivel de competitividad y de progreso social, que permita mantener al Perú con una política de desarrollo.

4.- La deficiente planificación, la falta de una política definida sectorial durante muchos años, la dependencia del Perú de los mercados internacionales y la difícil topografía de su territorio ha generado el desarrollo del sistema nacional de transportes y comunicaciones con una estructura física y económica, legal y administrativa, en total desacuerdo con las necesidades del país.

Los planificadores económicos y diseñadores de infraestructura, no perciben suficientemente la importancia del transporte aéreo en las necesidades de la población peruana, en especial en determinadas ciudades del país y por ello adolece de un retraso significativo si se compara con la aviación civil de otros países de la región.

5.- Una de las fuentes de crecimiento más importantes que tiene el Perú es la actividad turística, dada la impresionante variedad de sitios y destinos que se pueden visitar en nuestro país.

Si bien ha mejorado la infraestructura hotelera y los servicios turísticos notablemente, todavía no contamos con la integración y coordinación entre el Plan Nacional de la Aviación Civil – PENAC y el Plan Nacional de Turismo – PENTUR instrumentos similares que tienen otros países como Colombia, Chile, Venezuela o el Caribe.

De igual modo, la infraestructura de transporte aéreo no es suficiente para complementar el ritmo de crecimiento que tiene dicha actividad.

6.- No existe un sistema aeroportuario que pueda aportar a la política aerocomercial del país.

Los subsistemas aeroportuarios constituyen un esfuerzo del sector privado, pero falta una integración que permita su funcionamiento en forma orgánica El Plan Nacional de Turismo PENTUR no guarda relación con el Plan Estratégico Nacional de la Aviación Civil – PENAC que no se ha desarrollado por la ineficiencia de las autoridades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

7.- El déficit de redes viales carreteras y que forman parte de la denominada brecha de infraestructura, falta el desarrollo de servicios aeroportuarios en zonas donde se requiere mayor penetración del servicio de transporte aéreo como Cajamarca, Huánuco, Ayacucho, Pasco y Ancash que tienen una geografía muy difícil.

La brecha en el sector aeroportuario no sería tan grande, en razón de que las concesiones otorgadas por el AIJCH y los aeropuertos del norte concesionados a AdP y los aeropuertos del sur, entregados a AAP tienen una muy buena perspectiva para cerrar la brecha.

El problema está en las infraestructuras no utilizadas que existen en otras regiones y que podrían ser una fuente de desarrollo de la industria turística, de mejor servicio para las poblaciones que habitan en el ámbito de las regiones que requieren de mejor infraestructura.

Ello como consecuencia de que no existe una política aerocomercial orgánica que permita el desarrollo del sistema aeroportuario.

8.- La operación de aerolíneas de bajo costo en rutas interregionales resulta una actividad atractiva para los inversionistas privados, quienes podría operar aeronaves de menos de 50 pasajeros.

De igual modo, utilizando la infraestructura concesionada en los aeropuertos del norte y del sur, así como los aeropuertos que no han sido concesionados se podría considerar la operación de aeropuertos de bajo costo.

Bajo el concepto de aeropuerto de bajo costo se está desarrollando el aeropuerto de Pisco, concesionado a Aeropuertos del Perú y entendemos, que el mismo criterio se aplicará al aeropuerto de Jauja, en la sierra central, que ha sido declarado aeropuerto alterno al AIJCH.

9.- No existe una definición unívoca de sistema aeroportuario. La más técnica es la que ha sido elaborada por la Comisión Conjunta ALADA – ACI LAC que ha señalado que se denomina sistema aeroportuario al conjunto de dos o más aeropuertos administrados por el mismo explotador aeroportuario que sirven a una ciudad o región.

Esta definición de sistema aeroportuario se basa en el criterio de la extensión territorial a la que el mismo sirve y deriva de la moderna evolución de la actividad.

10.- Los elementos de un sistema aeroportuario son la interdependencia y el dinamismo.

De igual modo, los requisitos para que funcione en forma eficiente un sistema aeroportuario son la unidad, coherencia y completitud.

Sin esos elementos y requisitos no podrá considerarse a una infraestructura como un sistema aeroportuario orgánico.

11.- El sistema aeroportuario está necesariamente vinculado a un modelo de gestión y administración que depende de la política aerocomercial o aeroportuaria que haya implantado un Estado.

Los sistemas aeroportuarios como elementos de política aerocomercial son en algunos casos fundamentales, como se ha podido comprobar de los casos de España, México y Argentina. De igual modo, en otros casos no existe un sistema aeroportuario, como sucede en el caso de Perú y en otros, los aeropuertos mayores son en sí mismos sistemas que permiten en desarrollo económico de un país, como es el caso de Holanda.

12.- Con el fin de que cuente con una política aerocomercial acorde con las tendencias actuales, es recomendable los siguientes lineamientos:

12.1.- Teniendo en cuenta las experiencias internacionales, la política aerocomercial debe promover acciones de coordinación permanente entre los servicios aeroportuarios, con los organismos que dirigen y coordinan las relaciones internacionales de cada país, tales como Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, para establecer una agenda priorizada de negociaciones de transporte aéreo, con miras a diversificar las oportunidades de conectividad hacia otros países, considerados como esenciales en las relaciones internacionales.

12.2.- Aplicar en las negociaciones de derechos aerocomerciales la participación de los representantes de sistemas aeroportuarios y el principio de múltiple designación de tal manera que cada autoridad aeronáutica tenga derecho a designar a una o más líneas aéreas para que exploten los servicios acordados en las rutas especificadas en los acuerdos.

12.3.- En las negociaciones de acuerdos de servicios aerocomerciales promover el libre acceso a los puntos turísticos de los países de la región.

12.4.- Promover que se lleven a cabo negociaciones aerocomerciales que estimulen la conectividad hacia regiones o países, que han establecido vínculos formales de comercio a través de Tratados de libre comercio, o de Acuerdos de alcance parcial o que se estén adelantando negociaciones de algún tipo de Acuerdo económico o comercial.

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[1] IPE Instituto Peruano de Economía, El Reto de la Infraestructura al 2018, “La Brecha de Inversión en Infraestructura en el Perú 2008”, Págs. 13 – 14, agosto 2009.
[2] IPE, Ob. Cit. Pág. 15.
[3] IPE, Ob. Cit. Pág. 16.
[4] Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC SA. Memoria Anual 2010, Tráfico Aerocomercial, Pág. 14.
[5] Cabe resaltar que en el caso de AIJCH, no se puede hablar específicamente de “brecha de inversión”, dado que el AIJCH cuenta con infraestructura cuya capacidad excede la demanda. A la fecha, el concesionario ha cumplido con todas las inversiones obligatorias, exigidas a diciembre de 2008. la construcción de la segunda pista es una mejora obligatoria, no relacionada a la demanda, que debe concluirse cinco años después de la entrega de los terrenos a ser expropiados por el Estado.
[6] IPE, Ob. Cit. Pág. 22.
[7] Ibíd.
[8] IPE, Ob. Cit. Págs. 22 – 23.
[9] ARAOZ F. Mercedes, ¿Cómo mejorar nuestra competitividad e integración con la economía mundial? en Revista del Consorcio de Investigación Económica y Social – CIES, “Regulación y participación del sector privado en servicios públicos e infraestructura del transporte”, realizado en el marco del Proyecto Perú 2006, www.consorcio.org/eleccionesperu2006.
[10] Índice de Competitividad 2009 – 2010 en América Latina, el número entre paréntesis corresponde a la posición mundial. Fuente Foro Económico Mundial
[11] Por cuarto año consecutivo, el Perú reportó retrocesos en cuanto a competitividad: este año, retrocedió dos posiciones en el ranking de competitividad mundial del IMD, ubicándose en el puesto 43, de un total de 59 países considerados. Si bien parte del retroceso se debió a un efecto meramente estadístico (para esta edición se incorporó a Los Emiratos Árabes Unidos, que se ubicó en el puesto 28) refleja la tendencia preocupante en cuanto a la carencia de políticas con visión de largo plazo en pro de la competitividad. Cabe destacar que el prestigioso Informe de Competitividad Mundial 2011 del IMD (“World Competitive Yearbook IMD”) es elaborado desde 1989 por el Institute for Managment Development – IMD, reconocida escuela de negocios ubicada en Suiza, analizando a un total de 59 países, y constituye uno de los principales indicadores a nivel mundial sobre la posición competitiva de los países. Desde el año 2008, el Perú es parte del ranking gracias a la alianza estratégica del IMD con CENTRUM Católica, la Escuela de Negocios de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
El retroceso en el caso peruano (del puesto 41 al 43) reafirma la precariedad de la situación competitiva actual y es que el Perú, requiere de rápidos y sustanciales avances en los factores claves de la competitividad como es la infraestructura, investigación científica y la educación. COMPETITIVIDAD, en CENTRUM al Día, 17 de mayo de 2011, centrumaldia@pucp.edu.pe.
[12] Ibíd.
[13] Ibíd.
[14] Ibíd.
[15] ARAOZ M. Ob. cit.
[16] ARAOZ M. Ob. cit. Pág. 1.
[17] Informe Especial sobre Competitividad, Día 1, Diario El Comercio, 18 de enero de 2010, Pág. 15, Lima.
[18] LENA PAZ Juan, Compendio de Derecho Aeronáutico, Buenos Aires, Editorial Plus Ultra, 1987.
[19] GILDEMEISTER Alfredo, Elementos de Derecho Aeronáutico, Pág. 21.
[20] MARCHENA ERROL Víctor, Derecho Aeronáutico. “La Lucha por el Dominio Aéreo”. Lima, 1990. Pág. 15. Para profundizar algunas ideas al respecto, se puede revisar las páginas 16 y 17.
[21] Ibíd.
[22] MARCHENA, Ob. cit. Pág. 23.
[23] MARCHENA, Ob. Cit. Pág. 26.
[24] MENA Ramírez Miguel, Los Servicios Aeroportuarios y su Necesaria Integración con el Transporte Aéreo. Pág. 39, ensayo que obra en la biblioteca de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico – ALADA, premiado por ALADA en el concurso de investigación jurídica correspondiente a 2005.
[25] En Colombia se sancionó un complejo normativo a partir del año 1993, mediante el que se autorizó a la Aeronáutica Civil a “descentralizar el sistema aeroportuario y ejecutar un proceso de financiamiento y participación de la actividad y/o territorial de su administración (3. Ley 105 de 1993, Decreto 1647 de agosto de 1974 y Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) por la que se aprobaron los documentos N° 2727 del 30 de agosto de 1994 y el No. 2775 de abril de 1995 de la República de Colombia). En aplicación de este orden regulatorio se concedió la construcción y la operación de la segunda pista del aeropuerto El Dorado, y se operó la transferencia de la explotación de los Aeropuertos Internacionales de Barranquilla y Cartagena a un consorcio compuesto por inversionistas locales y el Aeropuerto de Schiphol de Holanda y AENA de España. COSENTINO Eduardo, Exposición efectuada en las XVIII Jornadas Internacionales de Derecho Aeronáutico, Lisboa, 1998, publicada en el Boletín Informativo de AITAL (actualmente ALTA) 44 – 45, diciembre de 1998, Pág. 23.
[26] HERNÁNDEZ O. Ramón, La Privatización de Aeropuertos y la Experiencia Dominicana, Exposición efectuada en las XXIII Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, República Dominicana, Abril de 1999, publicada en ALADA Temas de Aviación Comercial y Derecho Aeronáutico y Espacial, Tomo VI, Buenos Aires, Pág. 59.
[27] Fuente: Pagina Web de la Organización de Aeronáutica Civil Internacional: http://www.icao.org
[28] Fuente: Página Web de la Cámara de Comercio de Bogotá. http://camara.ccb.org.co/documentos/788_2004_9_27_14_55_24_aerocivil.pdf
[29] Datos extraídos de HERNÁNDEZ R., Ob. cit. Pág. 61.
[30] HERNÁNDEZ R., Ob. cit. Págs. 61 – 62.
[31] HERNÁNDEZ R., Ob. cit. Pág. 63.
[32] Fuente: Página Web de Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial, www.alada.org
[33] NOTA.- El artículo admite las cuatro alternativas en que puede concretarse la explotación de los servicios aeroportuarios. La elección de cada una de ellas o la combinación de dos de ellas – como ocurre, por ejemplo, en la República Argentina - es propia de la decisión política de cada Estado.
[34] Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI, Área de Estudios Económicos, Situación y Perspectivas del Mercado Aerocomercial Peruano, publicado en Normas Legales del Diario Oficial El Peruano, 1 de setiembre de 2000, Pág. 1924.
[35] Organización Mundial de Comercio – OMC, Informe sobre el Comercio Mundial 2005, Comercio de Servicios de Transporte Aéreo: Evolución Reciente y Asuntos de Política, Pág. 237.
[36] Gracias a los avances tecnológicos, la industria aerocomercial ha crecido a pasos agigantados en las tres últimas décadas, constituyéndose en base esencial para el desarrollo mundial. El incremento en la capacidad de espacio y potencia de los aviones, la reducción de precio en los pasajes, el uso de sistemas de navegación satelital y de reserva automática de pasajes, entre otros avances, ha permitido que en 1999, en el mercado interno peruano se haya transportado 5´491,000 pasajeros y 55,881 toneladas de carga. INDECOPI, Situación y Perspectivas del Mercado Aerocomercial Peruano, Ob. cit. Pág. 1924.
[37] MENA Ramírez Miguel, La Protección del Consumidor en el Transporte Aéreo, en Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial, Editorial Marcial Pons, Universidad Pablo de Olavide, Pág. 71, Barcelona, 2008.
[38] Organización Mundial de Comercio – OMC, Informe Sobre el Comercio Mundial 2005, Comercio de Servicios de Transporte Aéreo, Pág. 238, en www.omc.org.
[39] Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA, Exposición de sus representantes ante el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI, Lima, mayo de 2005, Págs. 5, 6, y 7.
[40] ……..puede verse que los servicios de transporte aéreo representan el 10 por ciento aproximadamente del comercio mundial de servicios. En el caso de algunos países en desarrollo, como el Pakistán, el transporte aéreo representa no menos del 43 por ciento de las exportaciones de servicios. OMC, Informe Sobre el Comercio Mundial 2005, Ob. cit. Pág. 243.
[41] Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano – AITAL, Integración en América Latina, Segundo Coloquio Regional del Transporte Aéreo, CLAC/IATA/AITAL/ACI-LAC, Cartagena, Colombia, setiembre de 2005, Conclusiones, Pág. 3
[42] Fuente: ATAG – Air Transport Group, en Segundo Coloquio Regional del Transporte Aéreo, CLAC/IATA/AITAL/ACI-LAC, Ob. cit. Pág. 3.
[43] Fuente: ATAG – Air Transport Group, Ob. cit. Pág. 5.
[44] Fuente: ATAG – Air Transport Group, Ob. cit. Pág. 7.
[45] Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA, en www.iata.org.
[46] Conclusión del Segundo Coloquio Regional del Transporte Aéreo, CLAC/IATA/AITAL/ACI-LAC, Ob. cit. Pág. 5.
[47] IPE, Ob. Cit. Págs. 66 – 67.
[48] IPE, Ob. Cit. Pág. 67.
[49] Cabe resaltar que en Sao Paulo existen tres aeropuertos internacionales: Campiñas, Guarulhos y Congonhas.
[50] IPE, Ob. Cit. Pág. 68.
[51] Según el Plan de la Inversión Privada elaborado por PROINVERSIÓN en febrero de 2004 y ratificado el 24 de marzo del mismo año
[52] IPE, Ob. Cit. Pág. 69.
[53] MENA Ramírez Miguel, Aeropuertos y Aves de Mal Agüero, en El Comercio, Lima, 18 de marzo de 2005, Pág. 6.
[54] Fuente: www.elpais.com.co en AEROLATIN NEWS, 19 de febrero de 2010, en www.aerolatinnews.com.
[55] Ibíd.
[56] Ibíd.
[57] Ibíd.
[58] Conclusiones del Segundo Coloquio Regional del Transporte Aéreo, CLAC/IATA/AITAL/ACI-LAC, Ob. cit. Págs. 13 – 14.
[59] OMC, Ob. cit. Pág. 244.
[60] Para tener un orden de magnitud de las transacciones de los proveedores de aeronaves, baste señalar que en Farnborough, (la Feria Internacional más importante del mundo), Airbus tomó órdenes por 300 aeronaves (valor US$ 18,000 millones), en tanto Boeing lo hizo por 139 aeronaves (valor US$ 15,000). Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur – DITIAS, PSC Corp. – ALADI, Montevideo, setiembre de 2000, Pág. 12.
[61] ALG Advance Logistic Group, Iniciativa para el Desarrollo del Sector Aerocomercial Peruano en Rutas Domésticas, Exposición efectuada con ocasión del Día de la Aviación Civil, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, setiembre de 2009, Pág. 2.
[62] Ibíd.
[63] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 3.
[64] Ibíd.
[65] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 4.
[66] Ibíd.
[67] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 5.
[68] Elaboración propia del autor.
[69] SARMIENTO García Manuel, Los Servicios Aéreos Internos e Internacionales en Colombia, su Coordinación e Influencia en el Desarrollo Turístico y Aeroportuario, Ponencia presentada en el Congreso Internacional de Transporte Aéreo, Aeropuertos y Turismo, organizado por la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y del Espacio – ALADA, Buenos Aires, noviembre de 2010, Pág. 8.
[70] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 19.
[71] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 5.
[72] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 6.
[73] Ibíd.
[74] Ibíd.
[75] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 7.
[76] Ibíd.
[77] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 8.
[78] Análisis y elaboración propios del autor.
[79] Elaboración propia del autor. Fuentes: CORPAC y DGAC.
[80] Elaboración propia del autor. Fuentes: CORPAC y DGAC.
[81] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 13.
[82] Sociedad de Comercio Exterior del Perú – COMEXPERU, Foro sobre Infraestructura, efectuado el 15 de octubre de 2009, publicado en el Informativo COMEX, Pág. 5.
[83] Ibíd.
[84] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 13.
[85] Ibíd.
[86] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 15.
[87] DELPIANO Ricardo J., Análisis mercado aéreo chileno diciembre 2009, 29 de enero de 2010, Fuente: Junta de Aeronáutica Civil de Chile, en www.jac-chile.cl.
[88] AERO Latin News, Transporte Aéreo en Colombia, 30 de diciembre de 2009, Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil, en www.aerolatinnews.com.
[89] Airport Council International ACI – LAC, Informe sobre tráfico de los principales aeropuertos de Latinoamérica durante 2009, www.airports.org.
[90] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 15.
[91] Elaboración propia del autor.
[92] Información general proporcionada gentilmente por la oficina de la Asociación de Exportadores – ADEX. Elaboración propia del autor, enero de 2010.
[93] MAXIMIXE, Evaluación del costo beneficio de tratar la operación de carga aérea como exportación de servicios, abril de 2009, Lima, Pág. 5.
[94] Ibíd.
[95] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 17.
[96] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 18.
[97] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 33.
[98] Ibíd.
[99] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 33.
[100] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 34.
[101] Ibíd.
[102] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 37.
[103] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 38.
[104] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 39.
[105] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 40.
[106] Ibíd.
[107] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 41.
[108] Ibíd.
[109] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 42.
[110] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 52.
[111] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 34.
[112] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 35.
[113] Transporte, base para la inserción en el mercado, en Worldwide Airport Lawyers Assiociation, publicado el 30 de enero de 2011, Pág. 2, en www.worldairportlawyers.org
[114] Ibíd.
[115] Ibíd.
[116] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 55.
[117] Ibíd.
[118] ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE COLOMBIA – ATAC – Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006, Pág. XVII, en www.atac.aero.
[119] JUNTA DE AVIACIÓN CIVIL DE CHILE, Estadísticas anuales de transporte de carga, correspondientes a los años 2008 y 2009, en www.jac-chile.cl.
[120] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 55.
[121] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 90.
[122] Ibíd.
[123] MAXIMIXE, Ob. cit. Pág. 90
[124] Ibíd.
[125] IPE, Ob. Cit. Pág. 70.
[126] IPE, Ob. Cit. Pág. 71.
[127] IPE, Ob. Cit. Pág. 72.
[128] El factor de competencia para la adjudicación del contrato de concesión fue el menor Pago por Mantenimiento y Operación (PAMO).
[129] Esta empresa se encuentra conformada por el consorcio entre GBH Swissport Perú, la cual se dedicada al almacenaje y manipuleo de carga aérea, y GBH Investment, que tiene experiencia en el manejo de concesiones de aeropuertos.
[130] El otro postor Aeropuertos Unidos del Perú decidió retirarse el 15 de agosto de 2006.
[131] IPE, Ob. Cit. Pág. 73.
[132] Ibíd.
[133] IPE, Ob. Cit. Págs. 74 – 75.
[134] IPE, Ob. Cit. Pág. 75.
[135] Ibíd.
[136] Ibíd.
[137] Mediante Decreto Supremo Nº 020-MTC el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) declaró de necesidad pública e interés nacional la modernización, equipamiento e internacionalización del aeropuerto de Jauja (Junín) pues su ubicación estratégica lo convierte en el más idóneo para funcionar como alterno del aeropuerto internacional Jorge Chávez en la zona del centro del país.
[138] Cabe señalar que las inversiones reconocidas por OSITRAN para el AIJCH ascienden a US$ 78.2 para el periodo 2005-2008.
[139] IPE, Ob. Cit. Págs. 76 – 77.
[140] MENA Miguel, Marco Legal y Regulatorio para la Promoción de Rutas Aéreas Regionales, setiembre de 2007, Ob. cit. Pág. 2.
[141] MENA M., Marco Legal y Regulatorio, Ob. cit. Pág. 3.
[142] Datos de 2005, en MENA M. Marco regulatorio, Ob. cit.
[143] CORPAC SA. Memoria Anual 2010, Movimiento General Aeroportuario 2010, Pág. 46.
[144] MENA Ramírez Miguel, SUCEDIÓ HACE UN SIGLO – El Vuelo de los hermanos Wright y el Desarrollo del Transporte Aéreo, publicación en el Diario Oficial El Peruano, 17 de diciembre de 2003, Pág. 16.
[145] MENA M. SUCEDIÓ… Ob. cit.
[146] CAMACHO Luis, Liberalización de los servicios de transporte aéreo: El caso peruano, en Punto de Equilibrio, N° 74, diciembre – enero 2003, Universidad del Pacífico, Lima, Pág. 3, en www.puntodeequilibrio.com.pe
[147] CAMACHO Luis, Liberalización de los servicios de transporte aéreo, Ob. cit. Pág. 4.
[148] JUNTA DE AVIACIÓN CIVIL DE CHILE, Infraestructura – Aeropuertos y Aeródromos, en www.jac-chile.cl.
[149] Ibíd.
[150] PACHÓN A. y RAMÍREZ M. La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX, Ob. cit. Pág. 411.
[151] PACHÓN A. y RAMÍREZ M. Ob. cit. Pág. 412.
[152] Plan Estratégico Institucional 2007 – 2011, Ob. cit. Pág. 5.
[153] IPE, Ob. Cit. Pág. 71.
[154] CORPAC SA. Ob. Cit. Pág. 46
[155] CORPAC SA. Ob. Cit. Pág. 47.
[156] Dirección General de Aeronáutica Civil, en Plan Estratégico Institucional 2007 – 2011, Ob. cit. Pág. 5.
[157] Plan Estratégico Institucional 2007 – 2011, Ob. cit. Págs. 5 – 6.
[158] Plan Estratégico Institucional 2007 – 2011, Ob. cit. Pág. 6.
[159] PARADA Vázquez José Daniel, La Relación Aeronáutica, Centro de Estudios de Derecho, Economía y Ciencias Sociales – CEDECS Editorial S.L. Barcelona, 1998. Pág. 50.
[160] MENA Ramírez Miguel, Aerolíneas Tradicionales y de Bajo Costo, julio de 2009, Lima, ensayo presentado a la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y del Espacio – ALADA, Pág. 17.
[161] MENA M. Aerolíneas Tradicionales y de Bajo Costo, Ob. cit. Págs. 23 – 24.
[162] Definición y elaboración propia efectuada de acuerdo a la doctrina especializada de Derecho Aeronáutico y a las normas comunitarias europeas de transporte aéreo y de IATA.
[163] Análisis efectuado por el autor.
[164] Información en base a los datos de las aerolíneas de bajo costo de Iberia y KLM.
[165] Elaboración propia del autor.
[166] Elaboración propia del autor.
[167] MENA M. Aerolíneas Tradicionales y de Bajo Costo, Ob. cit. Pág. 95.
[168] Ibíd.
[169] MENA M. Aerolíneas Tradicionales y de Bajo Costo, Ob. cit. Págs. 95 – 96.
[170] Hacia finales de los años 70’s y principios de los 80’s, de tendencias desregulatorias en materia de transporte aéreo en ambos lados del Atlántico, que dieron lugar a la aparición de aerolíneas como la inglesa Laker con su "Skytrain", que desde septiembre de 1977 y hasta su cierre en febrero de 1982, ofrecía vuelos trasatlánticos (principalmente en la lucrativa ruta entre Nueva York y Londres) a muy bajos precios en los que las características eran la inexistencia de reservaciones, ni amenidades a bordo y la norteamericana People Express, de características similares a Laker y que operó en el mercado entre 1983 y 1985. Estas dos aerolíneas, principalmente el "Skytrain" de Laker, provocaron la ira de las grandes aerolíneas, que intentaron sacarlas del mercado por todos los medios. Recordemos que sir Freddie Laker comenzó en 1982 una exitosa batalla legal contra British Airways, Pan American, TWA, General Electric y McDonnell Douglas que según Laker confabularon para provocar el derrumbe de su "Skytrain". JOSÉ Juan A. El Atlántico del Norte. La Gran Ruta de la Aviación Comercial, Pág. 4, publicado diciembre 2000 – enero 2001, América Vuela, Número 66.
[171] HOFFER Gittell Jody, El Estilo Southwest Airlines, Grandes Casos Empresariales, Pág. 243, Ediciones Deusto, 2006, Barcelona.
[172] Cada vez que se incorpora un determinado tipo de aeronave en una aerolínea, es equivalente a incorporar una empresa dentro de la empresa, pues cada avión en particular es diseñado para cumplir unas determinadas misiones, con una capacidad específica y un alcance definido por el fabricante. Se requiere entrenamiento especializado de tripulaciones, técnicos y mecánicos exclusivos para cada aeronave, así como el empleo de herramientas dedicadas, sistemas de abordaje específicos y análisis de costos, rendimientos y mercados propios para cada una. (Anotación mía).
[173] TORRES Pla Marc Albert, Estudio de la Viabilidad de Establecimiento de una Línea Aérea de Bajo Costo y Largo Alcance Desde el Aeropuerto de Barcelona, Universitat Politécnica de Cataluña, junio de 2005, Pág. 6.
[174] Ibíd.
[175] MENA M. Aerolíneas Tradicionales y de Bajo Costo, Ob. cit. Pág. 98.
[176] SEGOVIA Amadeo, Bienvenido a Bordo: Aerolíneas de Bajo Costo, en Boletín de la Procuraduría Federal del Consumidor – PROFECO, 5 de enero de 2009, México, Pág. 1.
[177] REYES Carlos, Aerolíneas de Bajo Costo: Como lograrlo, en Aviación Virtual Latinoamericana, 16 de enero de 2008. www.virtual.com.
[178] TORRES P. M. Ob. cit. Pág. 7.
[179] Ibíd.
[180] Ibíd.
[181] JULIÁ Sort Jordi, Del Aeródromo a la Ciudad Aeroportuaria, artículo publicado en Revista IT N° 83, Pág. 13, Barcelona, 2008.
[182] TORRES P. M. Ob. cit. Pág. 8.
[183] Ibíd.
[184] Ibíd.
[185] NOTIMEX, 15 de marzo de 2006, México. www.notimex.com.
[186] JULIÁ Sort J. Ob. cit. Pág. 13.
[187] SEGOVIA A. Ob. cit. Pág. 1.
[188] REYES Carlos, Aerolíneas de Bajo Costo. Ob. Cit.
[189] Sociedad de Comercio Exterior del Perú – COMEXPERU, Foro sobre Infraestructura, Ob. cit. Pág. 5.
[190] De acuerdo a la doctrina especializada en Derecho Aeronáutico, el aeropuerto alterno es un aeródromo especificado en el plan de vuelo, al cual puede dirigirse una aeronave, cuando por condiciones meteorológicas, fallas técnicas de la aeronave o del aeródromo de destino o situaciones de emergencia (mal tiempo, niebla, congestión, incidente o accidente) que no se pueda llegar a su aeródromo de destino.
Existen 3 tipos de aeródromos alternos: 
Post – Despegue: Es aquel aeródromo que se encuentra localizado en las inmediaciones del aeródromo de salida (Puede ser el mismo aeródromo de salida).
Ruta: Son aquellos aeródromos que se encuentran localizados en las inmediaciones de la ruta propuesta en el plan de vuelo.
Destino: Son aquellos aeródromos que se encuentran en las inmediaciones “antes de” o “después de” el aeródromo de destino. (Anotación mía)
[191] Ibíd.
[192] ROCA Leoni, Exposición en Foro sobre Infraestructura organizado por COMEX el 15 de octubre de 2009.
[193] ROCA Leoni, Exposición, Ob. cit.
[194] Ibíd.
[195] Sociedad de Comercio Exterior del Perú – COMEXPERU, Foro sobre Infraestructura, efectuado el 15 de octubre de 2009, publicado en el Informativo COMEX, Pág. 5.
[196] Fuente: Central de Operaciones de AdP, Proyecciones de Tráfico de los Planes Maestros al 2032, en ADP, Exposición efectuada por la Dra. ROCA Leoni en Foro sobre Infraestructura organizado por COMEX el 15 de octubre de 2009.
[197] CORPAC SA. Memoria 2010, Ob. Cit. Pág. 46.
[198] CORPAC SA. Memoria 2009, Movimiento General Aeroportuario 2009, Pág. 45.
[199] ROCA Leoni, Exposición, Ob. cit.
[200] Fuente CORPAC, Partes Diarios del Aeropuerto de Nazca, Elaboración: MINCETUR/OGEE/Oficina de Estudios Turísticos y Artesanales, en www.mincetur.gob.pe
[201] Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC, Servicios de Transporte Aéreo en la Región Cajamarca, Exposición efectuada en diciembre de 2009, Pág. 9, en www.mtc.gob.pe.
[202] CORPAC SA. Memoria 2009, Ob. Cit. Pág. 45.
[203] CORPAC SA. Memoria 2010, Ob. Cit. Pág. 46.
[204] Fuente: Central de Operaciones de AdP, Proyecciones de Tráfico de los Planes Maestros al 2032, en ADP, Exposición efectuada por la Dra. ROCA Leoni en Foro sobre Infraestructura organizado por COMEX el 15 de octubre de 2009.
[205] DGAC, Servicios de Transporte Aéreo en la Región Cajamarca, Ob. Cit. Pág. 9.
[206] DGAC, Servicios de Transporte, Ob. cit. Pág. 11.
[207] DGAC, Servicios de Transporte, Ob. cit. Pág. 17.
[208] DGAC, Servicios de Transporte, Ob. cit. Pág. 16.
[209] DGAC, Servicios de Transporte, Ob. cit. Pág. 19.
[210] Tráfico de pasajeros estimado en el transporte interprovincial, según región o departamento de destino, Ob. cit.
[211] CORPORACIÓN PERUANA DE AEROPUERTOS y AVIACIÓN COMERCIAL – CORPAC, Memoria 2009, Aeropuerto de Jauja, Pág. 2, en www.corpac.gob.pe.
[212] Instituto Nacional de Estadística – INEI, Tráfico de pasajeros y carga en el aeropuerto de Jauja durante el período 1986 – 1996, Fuente: CORPAC, en www.inei.gob.pe.
[213] CORPORACIÓN PERUANA DE AEROPUERTOS y AVIACIÓN COMERCIAL – CORPAC, Memoria 2009, Ob. cit. Págs. 7 y 9.
[214] CORPAC SA. Memoria 2010, Ob. Cit. Pág. 46.
[215] Decreto Supremo Nº 020-MTC, publicado en el Diario Oficial El Peruano el 18 de mayo de 2011.
[216] Instituto Nacional de Estadística – INEI, Cuadro de Distancias entre principales ciudades del país, Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en www.inei.gob.pe.
[217] Instituto Nacional de Estadística – INEI, Cuadro de Distancias entre principales localidades del Departamento de Junín, Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en www.inei.gob.pe.
[218] Instituto Nacional de Estadística – INEI, Encuesta Mensual de Establecimientos de Hospedaje, No incluye Lima, Fuente: MINCETUR, en www.inei.gob.pe.
[219] Instituto Nacional de Estadística – INEI, Encuesta Mensual de Establecimientos de Hospedaje, No incluye Lima, Fuente: MINCETUR, en www.inei.gob.pe.
[220] CORPAC SA. Memoria 2010, Ob. Cit. Pág. 46.
[221] MENA Ramírez Miguel, Marco Legal y Regulatorio para la Promoción de Rutas Aéreas Regionales, Ob. cit. Pág. 2.
[222] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 18.
[223] El ATR es un avión comercial propulsado por dos motores turbohélice para viajes regionales y trayectos de corta duración construido en Francia e Italia por ATR (Avions de Transport Regional). Ha sido desarrollado a partir de dos modelos el ATR 42 y el ATR 72. El ATR 72 tiene una capacidad máxima de 74 asientos y es tripulado por dos personas. Elaboración propia del suscrito.
[224] Los Embraer forman una serie de reactores bimotor fabricados en Brasil. Todos ellos comparten un fuselaje con igual sección transversal y la mayoría de los sistemas. Las versiones 170 y 175 se diferencian sólo en la longitud del fuselaje y en el peso máximo de despegue. Tienen la siguiente capacidad: El modelo E-170: 70-80 pasajeros; el modelo E-175: 78-88 pasajeros; El modelo E-190: 98-114 pasajeros y el modelo E-195: 108-122 pasajeros. En Latinoamérica utilizan los modelos E-190 y E-195 las aerolíneas TAME del Ecuador, COPA de Panamá y AeroRepública de Colombia. Elaboración propia del autor.
[225] Aeronave de fabricación norteamericana, bimotor turbohélice, con capacidad para 19 pasajeros. En el Perú utiliza este equipo la aerolínea LC Busre, que cuenta con seis aeronaves. Elaboración propia, basada en datos de www.lcbusre.com.
[226] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 18.
[227] Economía & Negocios, Suplemento de El Comercio, Pág. B2, 6 de abril de 2011.
[228] Ibíd.
[229] Ibíd.
[230] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 19.
[231] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 19.
[232] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 19.
[233] PDI Process, Project Development Group, Seminario Internacional de Capacitación PDI Process – For Independent Professional, 17 de setiembre de 2009.
[234] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 17.
[235] ALG Advance Logistic Group, Ob. cit. Pág. 20.
[236] MENA M. Marco Legal y Regulatorio para la Promoción de Rutas Aéreas Regionales, Ob. cit. Pág. 6.
[237] Ibíd.
[238] Ibíd
[239] MENA M. Ob. cit. Pág. 7.
[240] MENA M. Ob. cit. Págs. 7 – 8.
[241] MENA M. Ob. cit. Pág. 8.
[242] ARIÑO ORTIZ Gaspar, Principios de Derecho Público Económico, 1999, citado por SANCHEZ Pavón Bernardo, en Sistemas Aeroportuarios, Servicio Público e Iniciativa Privada, Pág. 27, CEPAL, Santiago de Chile, 2011.
[243] NALDI Ricardo, Ob. cit. Pág. 5.
[244] Clasificación efectuada por NALDI R. Ob. cit. Pág. 7.
[245] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 28.
[246] Comunicado de la Comisión 2005/C 312/01, publicada el 9 de diciembre de 2005 en el Diario Oficial de la Unión Europea, Págs. 2 – 3.
[247] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 29
[248] No se considera al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que también ha sido entregado en concesión.
[249] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 22.
[250] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 23.
[251] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 24.
[252] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 25.
[253] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 26.
[254] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 27.
[255] ARIÑO ORTIZ G. Ob. Cit.
[256] Ibíd.
[257] MUÑOZ Machado Santiago, Servicio Público y Mercado, Volumen I, Civitas, Madrid, 1.998.
[258] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 30.
[259] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit.
SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 31.
[261] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 32.
[262] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 32.
[263] GULLER M y GULLER M, Del Aeropuerto a la Ciudad Aeropuerto, Editorial Gustavo Gili, 2002, citado por SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 32.
[264] Recientemente el aeropuerto de Stansted aspira a lograr este calificativo. Si ello es así, Londres estará rodeado por tres hubs aeroportuarios. Cita al pie de página de SANCHEZ Pavón.
[265] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 33.
[266] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 35.
[267] El nivel de competencia dependería de factores tales como la congestión y la existencia de transportes alternativos (tren rápido, buses, etc.).
[268] En este caso, la posibilidad de competir dependería de si disponen o no de un buen acceso por vía terrestre.
[269] SÁNCHEZ Pavón B. Planificación urbanística y aeropuertos de interés general. Reflexiones acerca de la intervención de los municipios en la planificación aeroportuaria. Fundación PI Sunyer de Estudios Autonómicos y Locales, 2004, Pág. 99 y siguientes.
[270] Al respecto de la clasificación de las actividades aeroportuarias resultan especialmente interesantes la Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (2005/C, 312/01, DOUE de 9 de diciembre de 2005). En estas directrices la Unión Europea efectúa una propuesta de clasificación de las actividades relacionadas con los aeropuertos a las que, antes o después, habrán de adaptarse las diversas normativas de los Estados Miembros. Las referidas actividades se ordenarían en las siguientes categorías:
Construcción de infraestructuras y equipos aeroportuarios propiamente dichos (pistas, terminales, plataformas, torres de control aéreo) o de apoyo directo (instalaciones contra incendios, equipos de seguridad o de protección).
Explotación de infraestructuras incluido el mantenimiento y la gestión de infraestructuras aeroportuarias.
Prestación de los servicios aeroportuarios que lleva aparejado el transporte aéreo, como servicios de asistencia en tierra, utilización de infraestructuras conexas, servicios de lucha contra incendios, servicios de urgencia, de seguridad, etc.
Actividades comerciales no relacionadas directamente con las actividades básicas del aeropuerto, lo cual comprende, entre otras cosas, la construcción financiación, explotación y alquiler de espacios y bienes inmuebles, no sólo para oficinas y almacenes, sino que también para empresas industriales y hoteles situados en el recinto del aeropuerto, así como tiendas, restaurantes y aparcamientos.
Actividades relacionadas con la protección, el control aéreo o cualquier otra tarea de la que sea responsable un Estado Miembro en virtud de sus prerrogativas de poder público.
[271] Artículo Primero del Real Decreto 2828/1981 de 27 de noviembre de 1981, sobre Calificación de Aeropuertos Civiles.
[272] REGALES E. Ob. cit. Pág. 30.
[273] Relación efectuada por el jurista argentino PERUCCHI HÉCTOR A. citado por el Dr. CEJAS A. Miguel, en Problemática de la Privatización de Aeropuertos. Ponencia en las XXIII Jornadas del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y la Aviación Comercial, Curazao, octubre de 1993, REGALES E. Ob. cit. Pág. 31.
[274] El Ministro de Transporte Doug Young anunció que el control de tráfico aéreo en Canadá será asumido a partir del 1 de abril de 1996 por la NAV, consorcio de Asociaciones de Controladores Aéreos, Pilotos y Transporte Aéreo, a quienes se transferirán instalaciones cuyo valor se calcula en un billón de dólares. Publicado en AITAL Boletín Informativo N° 29, marzo – abril 1996, Pág. 25.
[275] REGALES E. Ob. cit. Pág. 33.
[276] PARADA, Ob. cit. Págs. 405 – 406. (Con notas y ejemplos agregados por el suscrito).
[277] De la CÁMARA Julián, Criterios de IATA sobre la Privatización de los Aeropuertos, publicado en AITAL Boletín Informativo, Nº 33, diciembre de 1996, Pág. 3.
[278] BEL Germá y FAGEDA Xavier, La reforma del modelo de financiación y gestión de los aeropuertos en España: Lecciones de la Experiencia Internacional, Págs. 5 – 6; en www.ub.edu/graap/aeropuertoHPE
[279] BEL y FAGEDA, Ob. Cit. Pág. 6.
[280] Ibíd.
[281] BEL y FAGEDA, Ob. Cit. Pág. 14.
[282] Ibíd.
[283] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 41.
[284] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 42.
[285] MENA M. Los servicios aeroportuarios…, Ob. Cit. Pág. 36.
[286] Ibíd.
[287] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 42.
[288] BEL y FAGEDA, Ob. Cit. Págs. 16 – 17.
[289] BEL y FAGEDA, Ob. Cit. Pág. 17.
[290] BEL y FAGEDA, Ob. Cit. Pág. 18.
[291] Ibíd.
[292] Aeropuerto de Ámsterdam, en www.holandalatina.com, Pág. 1.
[293] Ibíd.
[294] GONZÁLEZ María y otros, Modelos de Gestión en el Sistema Aeroportuario de las Regiones del Arco Atlántico. Primer Congreso de Logística y Gestión de la Cadena de Suministro, Zaragoza, 12 y 13 de setiembre de 2007, Pág. 5.
[295] GONZÁLEZ M. Ob. Cit. Pág. 5.
[296] GONZÁLEZ M. Ob. Cit. Págs. 5 – 6.
[297] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 43.
[298] BEL y FAGEDA, Ob. Cit. Págs. 18 – 19.
[299] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 43.
[300] Ibíd.
[301] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 43.
[302] Ver SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Nota 77 al pie de página, Pág. 44.
[303] GONZÁLEZ M. Ob. Cit. Pág. 3.
[304] Ibíd.
[305] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 44.
[306] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Págs. 44 – 45.
[307] GONZÁLEZ M. Ob. Cit. Pág. 8.
[308] Ibíd.
[309] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 45.
[310] Ibíd.
[311] JULIÁ Sort Jordi, Del Aeródromo a la Ciudad Aeroportuaria, artículo publicado en Revista IT N° 83, Pág. 13, Barcelona, 2008.
[312] SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 48.
[313] MENA M. Ob. Cit. Pág. 40.
[314] La República Argentina ha otorgado la concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos a favor de un consorcio denominado “Aeropuertos Argentina 2000”, el que asumirá la “ampliación, administración y explotación” de 33 terminales que representan una parte sustancial de la infraestructura aeronáutica del país. (Decreto 375 del 24 de abril de 1997 de la República Argentina). COSENTINO Eduardo, Ob. cit. Pág. 24
[315] HERNÁNDEZ O. Ramón, Ob. cit. Pág. 57.
[316] Citado por SANCHEZ Pavón B. Ob. Cit. Pág. 47.
[317] MENA M. Los servicios… Ob. cit. Pág. 43.
[318] MENA M. Ob. Cit. Pág. 44.
[319] MENA M. Ob. Cit. Pág. 45.
[320] HERNÁNDEZ R., Ob. cit. Pág. 63.
[321] En México se le ha otorgado a la política de privatización un sólido marco jurídico al sancionarse la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos con vigencia a partir del año 1995. (5. Ley de Aeropuertos de México (DO 22.12.95) y Ley de Aviación Civil (DO 12.5.95)). COSENTINO E., citado por MENA en Los Servicios…., Ob. Cit. Pág. 42.
[322] Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México – SCT, Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007 – 2012, Pág. 105.
[323] Ibíd.
[324] MENA M. Ob. Cit. Pág. 43.
[325] MENA M. Ob. Cit. Pág. 43.
[326] HERNÁNDEZ R., Ob. cit. Págs. 61 – 62, citado por MENA M. Ob. Cit. Pág. 44.
[327] IATA LATAM, Aerolatin News, Santiago de Chile, 27 de Noviembre de 2003, Pág. 22.
[328] HERNÁNDEZ R. Ob. Cit. Pág. 62.
[329] MENA M. Ob. Cit. Pág. 44.
[330] Modernización de la Legislación Aeronáutica, en Worldwide Airport Lawyers Assiociation, publicado el 26 de junio de 2011, Pág. 2, en www.worldairportlawyers.org
[331] Ibíd.
[332] PACHÓN A. y RAMÍREZ M. La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX, Ob. cit. Pág. 411.
[333] PACHÓN A. y RAMÍREZ M. Ob. cit. Pág. 412.
[334] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 22.
[335] BEL y FAGEDA, Ob. Cit.
[336] MENA M. Ob. Cit. Pág. 124.
[337] Bruselas Pone en Tela de Juicio a Aeropuertos Deficitarios, en Worldwide Airport Lawyers Assiociation, WALA, publicado el 30 de mayo de 2011, Pág. 1, en www.worldairportlawyers.org
[338] Ibíd.
[339] Ibíd.
[340] GONZÁLEZ M. Ob. Cit. Pág. 8.
[341] KOGAN Jorge, Transporte Aéreo de América del Sur, Curso IIRSA – CEPAL, Pág. 10, Buenos Aires, setiembre de 2009.
[342] KOGAN J. Ob. Cit. Pág. 13.
[343] KOGAN J. Ob. Cit. Pág. 14.
[344] SUPERINTENDENCIA DE INDUSTRIA Y COMERCIO DE CHILE, Foro Latinoamericano de Competencia, Asuntos de Competencia en el Sector de Transporte Aéreo, Pág. 5, 18 de agosto de 2011, Santiago de Chile.
[345] SUPERINTENDENCIA DE INDUSTRIA Y COMERCIO DE CHILE, Ob. Cit. Pág. 11.
Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano y Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 2000.
[347] Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México – SCT, Ob. Cit. Pág. 107.
[348] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 28.
[349] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 23.
[350] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 24.
[351] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 25.
[352] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 26.
[353] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 27.
[354] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 29.
[355] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 30.
[356] SARMIENTO M. Ob. Cit. Pág. 33.
[357] SARMIENTO M. Ob. Cit. Págs. 34 – 35.
[358] Al respecto, la doctrina señala la conveniencia de las privatizaciones, ver MENA Los Servicios Aeroportuarios…. Ob. Cit. Pág. 120.
[359] Bruselas Pone en Tela de Juicio a Aeropuertos Deficitarios, en Worldwide Airport Lawyers Assiociation, WALA, publicado el 30 de mayo de 2011, Pág. 1, en www.worldairportlawyers.org
[360] Interpretación propia extraída del Plan Nacional de Desarrollo de la República de Colombia y de la Política de Promoción del Turismo de la República de Colombia.